Довгий час, з кінця XIX століття і до середини XX, поршневий авіаційний двигунзалишався єдиним двигуном, який забезпечував польоти літаків. І лише в сорокових роках минулого століття він поступився своїм місцем двигунам з іншими принципами роботи - турбореактивним. Але, незважаючи на те, що поршневі моторита втратили свої позиції, вони не зникли зі сцени.
Сучасні галузі застосування поршневих моторів
В даний час авіаційні поршневі двигуни застосовують в основному на спортивних літаках, а також на малих літальних апаратах, виготовлених на персональні замовлення. Однією з головних причин того, що мотори цього використовуються вкрай мало, є те, що співвідношення одиниці потужності до одиниці маси поршневого двигуна істотно менше в порівнянні з газотурбінними. Поршневі по швидкісні показникине витримують жодної конкуренції з іншими моторами, що застосовуються в авіабудуванні. Більше того, ККД їх не перевищує 30%.
Види поршневих авіамоторів
Поршневі авіаційні двигуни мають відмінності переважно по порядку розташування циліндрів по відношенню до коленвала. Внаслідок цього є достатньо велика кількістьрізноманітних видів поршневих двигунів. Найбільш широке застосування отримали такі:
- двигуни, у яких V-подібне розташування циліндрів;
- поршневий радіальний двигун, де циліндри розташовані зіркоподібно;
- опозитний двигун, у нього циліндри розташовуються рядно.
Двигуни з V-подібним розташуванням циліндрів
Вони є найвідомішими і найзастосовнішими типами в авіабудуванні і не тільки. Їхня назва пов'язана з характерним розташуванням циліндрів по відношенню до коленвала. При цьому вони мають різний рівень нахилу один до одного. Він може становити від 10 до 120 градусів. Такі двигуни працюють за тими ж принципами, як і інші двигуни. внутрішнього згоряння.
До переваг двигунів з V-подібним розташуваннямциліндрів відноситься відносна їх компактність при збереженні потужних показників, а також можливість отримувати пристойний момент, що крутить. Конструкція дозволяє досягати значних прискорень валу внаслідок того, що інерція, створювана під час роботи, значно вища, ніж в інших типів двигунів внутрішнього згоряння. У порівнянні з іншими типами ці відрізняються найменшою висотою і довжиною.
Мотори цього виду мають високу жорсткість колінвалу. Це забезпечує більшу конструктивну міцність, що збільшує термін служби всього двигуна. Робочі частоти таких двигунів відрізняються великими діапазонами. Це дозволяє швидко набирати обертів, а також стійко працювати на граничних режимах.
До недоліків поршневих авіаційних двигунів з V-подібним двигуном відносять складність їх конструкції. Внаслідок цього вони коштують значно дорожче за інші типи. Більше того, вони відрізняються досить великою шириною двигуна. Також V-подібні двигунихарактеризуються високим рівнемвібрації, складнощами при балансуванні. Це призводить до того, що доводиться спеціально обтяжувати різні їхні частини.
Радіальний авіаційний поршневий двигун
В даний час радіальні знову стали потрібні в авіації. Вони активно застосовуються в спортивні моделілітаків, або у виготовлених на персональні замовлення. Усі вони малих розмірів. Пристрій авіаційного поршневого двигуна радіального вигляду, на відміну інших моторів, у тому, що його циліндри розташовані навколо коленвала через рівні кути, як радіальні промені (зірочки). Це і дало йому назву – зіркоподібний. Такі двигуни обладнуються вихлопною системоюяка розходиться радіальними променями. Понад те, двигун цього може мати кілька зірок - відсіків. Це можливо через те, що колінвал збільшують у довжину. Як правило, радіальні двигуни виготовляють із непарною кількістю циліндрів. Це дозволяє подавати іскру в циліндр через один. Але роблять і радіальні мотори з парним числом циліндрів, проте їх кількість має бути більшою за два.
Найбільшим недоліком двигунів радіального типу є можливість проникнення олії до нижніх циліндрів двигуна, коли літак знаходиться на стоянці. Ця проблема досить часто призводить до виникнення миттєвого гідроудару, що спричиняє поломку всього кривошипно-шатунного механізму. Для недопущення таких проблем перед пуском двигуна потрібна постійна перевірка стану нижніх циліндрів щодо відсутності проникнення до них масла.
До переваг двигунів радіального типу відносять їх малі габарити, простоту експлуатації та пристойну потужність. Зазвичай їх встановлюють на моделі.
В даний час опозитні авіаційні двигуни починають переживати своє друге народження. Внаслідок того, що вони мають невеликі розміри і порівняно малу вагу, їх ставлять на легкі спортивні літаки. Вони здатні розвивати достатню потужність та забезпечують дуже високі швидкості.
Опозитні двигунимають кілька типів конструкцій:
1. Мотор, виготовлений методом «боксер» (Subaru).У таких двигунах поршні циліндрів, розташованих проти один одного, рухаються рівновіддалено. Це призводить до того, що в кожному циклі один знаходиться в верхньої мертвоїточці, а протилежний – у нижній.
2. Двигуни, забезпечені пристроєм ОРОС (Opposed Piston Opposed Cylinder).У таких моторах циліндри по відношенню до колінвалу розташовані горизонтально. У кожному з них знаходиться по два поршні, які під час роботи рухаються назустріч. Далекий поршень пов'язаний із колінвалом спеціальним шатуном.
3. Двигун, зроблений на підставі принципу, застосованого в радянськомуУ такому виробі поршні пересуваються назустріч один одному, працюючи попарно у кожному окремому циліндрі. При досягненні обох поршнів верхньої мертвої точкиміж ними впорскується паливо. Двигуни такого різновиду можуть функціонувати на пальному різних видів, від гасу до бензину. Для збільшення потужності опозитних двигунів їх забезпечують турбонаддувом.
Головна перевага в двигунах оппозитного типу – це компактність, малі габарити. Їх можна використовувати на літаках дуже невеликих розмірів. Потужність їхня досить висока. В даний час вони знаходять все більшого поширення у спортивних літальних апаратах.
Як основний недолік відзначається висока витратапалива та особливо моторного масла. По відношенню до двигунів інших типів опозитні мотори витрачають паливно-мастильні матеріалив два рази більше. Вони вимагають постійної заміни олії.
Сучасні авіадвигуни
Сучасні поршневі авіаційні двигуни – це дуже складні системи. Вони оснащені сучасними вузлами та агрегатами. Їхню роботу забезпечують та контролюють сучасні системита прилади. Внаслідок застосування передових технологій вагова характеристикадвигуна суттєво знижена. Потужності їх зросли, що сприяє широкому застосуванню у легкомоторній – спортивній авіації.
Авіаційні олії
Олія в поршневих авіаційних двигунах працює в достатньо складних умовах. Це високі температури в зонах поршневих кілець, на внутрішніх частинахпоршнів, на клапанах та інших вузлах. Тому для якісного забезпечення роботи мотора в умовах значних температур, тиску, навантажень, в них використовують високов'язкі олії, які піддають спеціальному очищенню. Вони повинні мати високу мастильну здатність, залишатися нейтральними до металів та інших конструктивних матеріалів двигуна. Авіаційні олії для поршневих моторів повинні бути стійкими до окислення при дії високих температурне втрачати своїх властивостей при зберіганні.
Вітчизняні поршневі авіаційні двигуни
Історія виробництва поршневих моторів у Росії починається з 1910 року. Масовий випуск розпочався у роки Першої світової війни. У Радянському Союзі радянські поршневі авіаційні двигуни власної конструкції почали створювати з 1922 року. Зі зростанням промислового виробництва, зокрема авіаційного, країна стала масово випускати поршневі мотори 4-х виробників. Це були двигуни В. Клімова, А. Швецова, заводу №29, А. Мікуліна.
Після війни розпочинається процес модернізації авіації СРСР. Проектуються та створюються авіадвигуни для нових літаків. Активно розвивається реактивне літакобудування. У 1947 році вся військова авіація, що працює на високих швидкостях, переходить на реактивну тягу. Поршневі авіадвигуни застосовуються лише на навчальних, спортивних, пасажирських та військово-транспортних літаках.
Найбільший поршневий авіадвигун
Найпотужніший поршневий авіаційний двигун було створено США 1943 року. Він називався Lycoming XR-7755. Це був мотор із тридцятьма шістьма циліндрами. Його робочий об'єм становив 127 літрів. Він був здатний розвинути потужність 5000 кінських сил. Призначався для літака Convair B-36. Однак у серію не пішов. Був створений у двох примірниках, як прототипи.
Раз наш блог почав розповідати про різні типидвигунів, ми не могли не пройти повз незвичайних типівДВСі неймовірних машинах, які ними їздять.
Звичайний, поршневий двигунвнутрішнього згоряння відомий всім - колінчастий вал, Його рухають від 1 до 16 (рідко до 32) поршнів, які переміщаються в циліндрах вгору-вниз. У циліндри подається суміш повітря та палива (бензину, гасу, ДП, водню та ін.). Відбувається швидке згоряння, з великим коефіцієнтом розширення – поршень рухається вниз і штовхає колінчастий вал.
Двигуни такого типу бувають рядними (L-подібними) або не рядними, коли циліндри стоять під кутом один до одного (V та W-подібні). Останній тип – двоповерховий та застосовується рідко.
Які ще є ДВС? Про одного з них ми хотіли б розповісти у цій статті.
Радіальні двигуни.
Коротка історія радіальних двигунів.
Перший радіальний двигунбув створений у 1901 році Чарльзом Менлі. Він був 5-циліндровим і з водним охолодженням. Він був зроблений з однієї з ротаційних машин Стівена Белзера, для літака Аеродрома Ленглі.
Потужність перового радіального двигунасклала 52 л.с. (39 кВт) при 950 об/хв.
У 1903-1904 рр. Яків Еллехеммере постарив перший у світі 3-х циліндровий радіальний двигун з повітряним охолодженням. Пізніше, в 1907 році він постотоїв більш потужний 5-циліндровий двигун, а в 1908 - 1909 роках він розробляв вже 6-циліндровий дворядний радіальний двигун.
Згодом радіальні або зіркоподібні двигуни отримали широке застосування в авіації через свою надійність, малі габарити і можливість. ефективного застосування повітряного охолодження.
Принцип дії.
На відміну від рядних двигунів, циліндри радіального двигунарозташовані у вигляді зірки, радіально розходячись на всі боки від центру. Таким чином, кожен циліндр відокремлений від інших і доступний для ремонту та обслуговування. Також така конструкція добре придатна для повітряного охолодження, тому переважна більшість таких двигунів випускається саме з повітряним охолодженням. Мінімальна кількість циліндрів для утворення радіального двигуна - три, якщо взяти два, то це вже або V-подібний, або оппозитник, двигун, в якому розташовані циліндри навпроти один одного, на одній лінії.
Всередині радіального двигуна, по центру знаходиться колінчастий вал з одним коліном та противагою. До нього кріпиться провідний шатун, до якого вже безпосередньо кріпляться всі інші, ведені шатуни. Це принципова відмінністькривошипно-шатунного механізму обумовлено самою конструкцією дигателя – довгий колінвал було б просто нікуди подіти.
Зіркоподібні двигунибувають двох та чотиритактними, останні зазвичай мають непарну кількість циліндрів, що дозволяє пускати іскру через один циліндр. На доказ наших слів наводимо відео демонстраційної моделі 7-ми циліндрового двигуна. Зверніть увагу на іскри запалювання.
Двотактні радіальні двигуниставилися на багато легких літаків та їх заводили різким поворотом гвинта.
Кожен циліндр зазвичай має два клапани, які рухаються через спиці, які у свою чергу штовхає розподільний диск, пов'язаний з колінчастим валом.
Анімація, розваги в autodesk inventor – тут все дуже добре видно
Єдиним недоліком радіального двигуна є можливість протікання маста в циліндри, що призводить до гідроудару та розриву нижніх циліндрів при спробі заводу двигуна. Але в сучасних двигунахці шанси мінімізовано.
Вихлопна система таких двигунів також радіальна, але зазвичай труби розводяться на дві сторони. Варіанти, коли циліндрів парна кількість, тоді нерідко кожен із циліндрів має свою вихлопну трубу.
Виготовлення зіркоподібних двигунів
Досі радіальні двигуни ставлять на літаки та навіть на гелікоптери. Все ж таки можливість обходиться без рідинного охолодження підкуповує, та й технологія відпрацьована роками не дозволяє відмовитися від цього типу ДВСв авіабудуванні. Також такі двигуни ставлять на легкі човни та на невеликі катери, що переміщаються за допомогою повітряного гвинта. В такому випадку моторний відсікобмежують сіткою.
Одним із виробників радіальних двигунів сьогодні є Австралійська компанія Rotec Engeneering. Ось відео виготовлення 150-сильного двигуна R3600
Альтернативне застосування
Але наш блог любить розповідати про неймовірні застосування всього, що можна. Ось і зараз ми обійде стороною цю можливість і покажемо кілька цікавих фотографій і відео, знайдених нами на просторах інтернету.
Наприклад, деякі умільців ставлять радіальні двигуни на мотоцикли.
7 циліндрів 110 л/с Rotec Engeneering R2800
Загальний вигляд
Такий самий Rotec Engeneering R2800 тільки встановлений у профіль
Одним з основних факторів розвитку двигунобудування є переведення більшої частини двигуна на альтернативні види палива, зокрема заміна легкого палива на важке.
Видобуток та переробка, а також доставка до місць споживання та зберігання дизельного паливав порівнянні з високоякісними світлими нафтопродуктами простіше та рентабельніше.
Дизельний двигун в умовах експлуатації значно економічніший за бензиновий.
Притаманні швидкохідним дизелям недоліки полягають у наступному: виробництво їх значно складніше, питома вага більше, двигуни малооборотні, тобто. вимагають за тієї ж потужності витрати більшої кількості металу.
У дизельного двигунаступінь стиснення знаходиться в межах 16-20 одиниці в порівнянні з 9-10 у бензинових двигунів, що забезпечує більш високий ККД. З іншого боку, у дизеля регулювання робочої суміші переважно якісне, тобто. незалежно від частоти обертання колінчастого валуі навантаження в циліндри подається практично однакова кількість повітря, а кількість палива, що використовується, збільшується з навантаженням. Але навіть за повної потужностімаса впорскуваного палива в 1,5- 1,7 рази менше, ніж у бензинового двигунатакого ж робочого обсягу. Це означає, що дійсний ступінь стиснення, тобто тиск і температура кінця стиснення, не залежить від навантаження, а робоча сумішв порівнянні з бензиновим двигуном завжди дуже бідна. Ці фактори забезпечують дизелю високу ефективність згоряння та подальшого розширення та на часткових навантажувальних режимах.
В умовах експлуатації стабільність потужнісних показників і витрати палива залежить в першу чергу від опору очищувача повітря, який впливає на наповнення циліндрів повітрям (у тому числі і двигунів з турбонаддувом), кута випередження упорскування палива, тиску початку підйому голки форсунки (тиску початку упорскування), якості розпилу палива форсунками, а також від характеру (закону) подачі палива паливним насосом високого тиску.
Слід зазначити, що стабільність регулювальних параметрів системи подачі палива дизельних двигунів вище, ніж у бензинових. Однак у процесі експлуатації потрібно суворо контролювати якість очищення повітря та палива, а також виключити можливість перегріву двигуна, що негайно вплине на роботу форсунок та поршневої групи.
Дизельні двигуни довговічніші, ніж бензинові, що пояснюється більш міцним і жорстким виконанням блоку циліндрів, колінчастого валу, деталей. циліндро-поршневої групи, головки блоку циліндрів та застосуванням дизельного палива, яке на відміну від бензину певною мірою також є мастильним матеріалом.
До недоліків дизельних двигунів слід віднести більшу масу, меншу літрову потужність, підвищений шум через високий тиск згоряння та утруднений пуск при негативних температурах навколишнього повітря, особливо у автомобілів, що пройшли 100 000 км і більше. У процесі експлуатації зношуються плунжерні парипаливного насоса високого тиску, порушується герметичність посадки голки форсунки, що наводить низьких оборотахпри пуску (70-90 оборотів за хвилину) до поганого розпилення палива. У той же час в результаті зносу циліндро-поршневої групи на такій частоті обертання помітно збільшується прорив стисливого повітря в картер, а значить, тиск і температура не досягають значень, необхідних для займання розпорошеного палива.
Зіркоподібні (радіальні) двигуни дозволяють компенсувати ряд недоліків властивих дизельним двигунам. Радіальні двигуни мають невелику вагу при високій потужності, оскільки на один кривошип колінчастого валу припадає кілька циліндрів, а картер досить компактний. Невелика кількість деталей, що рухаються, можливість забезпечення повітряного охолодження, підвищують надійність і ремонтопридатність зіркоподібних двигунів.
У цій роботі була спроба створити двигун, який би об'єднав кращі якості дизельних і зіркоподібних двигунів.
У дипломному проекті поставлено завдання розробки дизельного зіркоподібного двигунадля міського автобуса, виходячи з поставленого завдання, було зроблено патентне опрацювання.
Патентний пошук проводився з використанням фондів Федеральної служби з інтелектуальної власності, патентів та товарним знакам, і навіть за деякими джерелами розвинених країн. Було здійснено пошук за патентною документацією за останні вісімдесят років (1930 – 2010).
Робота радіального поршневого двигуна
Привіт друзі!
Сьогодні починаємо серію статей про конкретні типи авіаційних двигунів. Перший двигун, який удостоїться нашої уваги - це. Він має повне право бути першим, тому що він – ровесник сучасної авіації. Один з перших літаків, що піднялися в повітря був Флайєр-1 братів Райт (я думаю ви читали про це тут). І на ньому стояв поршневий двигун авторської розробки, який працював на бензині.
Довгий час цей тип двигуна залишався єдиним, і лише в 40-ті роки 20-го століття почалося використання двигуна зовсім іншого принципу впливу. Це був турбореактивний двигун. Чому це сталося читайте тут. Однак поршневий двигун, хоч і втратив свої позиції, але зі сцени не зійшов, і тепер у зв'язку з досить інтенсивним розвитком так званої малої авіації (або авіації загального призначення) він просто отримав друге народження. Що ж собою представляє авіаційний поршневий двигун?
Робота двигуна внутрішнього згоряння (той самий рядний поршневий двигун).
Як завжди ... У принциповому плані нічого складного (ТРД значно складніше). По суті – це звичайний двигунвнутрішнього згоряння (ДВС), такий самий, як на наших з вами автомобілях. Хто забув, що таке ДВС, двома словами нагадаю. Це, попросту кажучи, порожнистий циліндр, в який вставлений суцільний циліндр, менший по висоті (це і є поршень). У простір над поршнем у потрібний моментподається суміш із палива (зазвичай це бензин) та повітря. Ця суміш спалахує від іскри (від спеціальної електричної свічки) і згоряє. Додам, що спалах може відбуватися і без іскри, в результаті стиснення. Так працює всім відомий дизельний двигун. В результаті згоряння виходять гази високого тиску та температури, які тиснуть на поршень та змушують його рухатися. Ось цей рух і є суть усього питання. Далі воно передається через спеціальні механізми у потрібне нам місце. Якщо це автомобіль, значить на його колеса, а якщо це літак, то на нього повітряний гвинт. Таких циліндрів може бути кілька, точніше навіть багато. Від 4-х до 24-х. Така кількість циліндрів забезпечує достатню потужність та стійкість роботи двигуна.
Ще одна схема роботи одного ряду циліндрів.
Звичайно, авіаційний поршневий двигун тільки принципово схожий на звичайний ДВС. Насправді тут обов'язково є авіаційна специфіка. Двигун літака виконаний з більш досконалих та якісних матеріалів, більш надійний. При тій же масі, він значно потужніший за автомобільний. Зазвичай може працювати в перевернутому положенні, адже для літака (особливо винищувача чи спортивного) пілотаж – звичайна справа, а автомобілю це, звісно, не потрібно.
Двигун М-17, поршневий, рядний, V-подібний. Встановлювався на літаки ТБ-3 (кінець 30-х років 20 ст.)
Двигун М-17 на крилі ТБ-3.
Поршневі двигуни можуть відрізнятися як за кількістю циліндрів, так і за їх розташуванням. Бувають рядні двигуни (циліндри в ряд) та радіальні (зіркоподібні). Рядні двигуни можуть бути однорядними, дворядними, V-подібними і т.д. У зіркоподібних циліндри розташовані по колу (у вигляді зірки) і буває їх зазвичай від п'яти до дев'яти (у ряді). Ці двигуни, до речі, також можуть бути багаторядними, коли циліндри блоками стоять один за одним. Рядні двигуни зазвичай мають рідинне охолодження(як в машині, вони і на вигляд більше схожі на автомобільні), а радіальні - повітряне. Вони обдуваються потоком повітря, що набігає, і циліндри, як правило, мають ребра для кращого теплознімання.
Двигун АШ-82, радіальний, дворядний. Встановлювався літаками ЛА-5, ПЕ-2.
Літак ЛА-5 із двигуном АШ-82.
Авіаційні поршневі двигуничасто мають таку особливість, як висотність. Тобто зі збільшенням висоти, коли щільність та тиск повітря падають, вони можуть працювати без втрати потужності. Підведення паливно-повітряної сумішіможе здійснюватися двома способами. Тут повна аналогія з автомашиною. Або суміш готується в спеціальному агрегаті, Називається карбюратором і потім подається в циліндри ( карбюраторні двигуни), або паливо безпосередньо впорскується в кожен циліндр відповідно до кількості повітря, що надходить туди ж. На автомобілях такого типу двигуни часто називають «інжекторними».
Сучасний радіальний поршневий двигун ROTEC R2800.
Більш потужний R3600 (більше циліндрів).
На відміну від звичайного автомобільного ДВС, Для літакового поршневого двигуна не потрібні громіздкі (та й, звичайно, важкі ) передавальні механізми від поршнів до колес. Усі ці осі, мости, шестерні. Адже для літака вага дуже важлива. Тут рух від поршня відразу через шатун передається на головний колінчастий вал, а на ньому вже стоїть друга важлива частина літака з двигуном поршневим - повітряний гвинт. Гвинт - це, так би мовити, самостійна (і дуже важлива) одиниця. У нашому випадку він є «рушієм» літака, і від нього коректної роботизалежить якість польоту. Гвинт - це не частина двигуна, але працюють вони у тісній співпраці. Гвинт завжди підбирається або проектується і розраховується під конкретний двигун, або вони створюються одночасно, так би мовити комплектом.
Радіальний двигун М-14П. Встановлюється спортивні СУ-26, ЯК-55.
СУ-26 із двигуном М-14П.
Принцип роботи гвинта - це досить серйозне (і не менш цікаве) питання, тому я вирішив виділити його в окрему статтю, а зараз поки повернемося до "заліза".
Я вже казав, що зараз поршневий авіаційний двигунзнову «набирає обертів». Щоправда, склад авіації, яка використовує ці двигуни, тепер інший. Відповідно, змінився і склад застосовуваних двигунів. Важкі і громіздкі рядні двигуни майже відійшли в минуле. Сучасний поршневий двигун (найчастіше) - радіальний з кількістю циліндрів 7-9, з гарною паливною автоматикою електронним керуванням. Один із типових представників цього класу, наприклад, двигун ROTEC 2800 для легких літаків, створений і виробляється в Австралії (між іншим вихідцями з Росії). Однак про рядних двигунахтеж не забувають. Такий, наприклад, ROTAX-912. Також добре відомий двигун вітчизняного виробництваМ-14П, який встановлюється на спортивні літакиЯК-55 та СУ-26.
Двигун Rotax-912, рядний. Встановлюється на легкі спортивні літаки Sports-Star Max
Спортивний літак Sport-Star Max з двигуном Rotax-912.
Існує практика застосування дизельних двигунів (як різновид поршневих) в авіації ще з часів війни. Однак широко цей двигун поки не застосовується через існуючі проблеми в розробці, зокрема в області надійності. Але роботи все одно ведуться, особливо у світлі майбутнього дефіциту нафтопродуктів.
Поршневий авіаційний двигунвзагалі ще рано списувати з рахунків. Адже, як відомо, нове – це добре забуте старе… Час покаже…
Поршневий двигун повітряного охолодження М-62 розроблений ОКБ А.Д.Швецова в 1933 року. За основу було взято американський двигун Wright Cyclone R-1820 F3. У конструкції застосований ряд оригінальних рішень: дводемпферний колінчастий вал, елестична шестерня газорозподілу, бічне ущільнення головного шатуна, фланкування зуба нерухомої шестерні редуктора (на АШ-62ІР). Серійне виробництвоорганізовано у 1937 році на заводі № 19 у Пермі, пізніше – на Воронезькому механічному заводі. М-62 (АШ-62) являє собою поршневий, 9-циліндровий, однорядний, зіркоподібний двигун. Охолодження повітряне. Карбюратор типу АКМ-62ІРА оснащений автоматичним регулюванням висотного газу. Запуск двигуна здійснюється від електростартера РИМ-У-24ІР або вручну шляхом розкручування маховика стартера. Вал двигуна обертається за годинниковою стрілкою, якщо дивитись з боку задньої кришки картера. Як паливо використовується авіаційний бензин марки Б-70 (Б-91). Паливо подається паливним насосом типу БНК-12БК. Запалювання здійснюється від магнето типу ЛШМ-9. Для змащення застосовується моторне масломарок МК-22, МС-20. Двигун АШ-62ІР забезпечений планетарним редукторомзі ступенем редукції 11:16. Двигун АШ-62ІР став наймасовішою модифікацією М-62: всього було збудовано понад 3500 моторів. Починаючи з 1942 року, АШ-62ІР став єдиною модифікацією М-62, яка на той час у виробництві. Двигун мав 12 серій і досяг ресурсу о 600 годині. Модифікація АШ-62ІР випускалася за ліцензією в Китаї (HS5) – не менше 2600 прим. та у Польщі (ASz-62) - 25106 прим. Досі експлуатується літаком Ан-2. Мотор серійно вироблявся СРСР і Росії понад 50 років. Модифікації двигуна:М-62 (АШ-62) – базовий. Застосовувався на літаках І-153, І-16 (типи 18 та 27), І-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАІ-5), ХАІ-52. АШ-62ІР – редукторний. Розроблено у 1938 році. Застосовувався Ан-2, Лі-2, ГСТ, ПС-35, БШ-1. АШ-62М – доопрацьований. Застосовувався Ан-2М. М-62Р – висотний. Відрізнявся двома турбокомпресорами ТК-19. HS-5 – китайський варіант АШ-62ІР. Випускається на авіаремонтному заводі у Сучжоу. Виготовлено щонайменше 2600 двигунів. ASz-62 – польський варіант, випущено 25106 двигунів. Технічні характеристики:Довжина, мм: 1328 Діаметр, мм: 1380 Кількість циліндрів: 9 Робочий об'єм циліндрів, л: 29,87 Ступінь стиску: 6,4 Суха вага, кг: 560 Потужність на злітному режимі, л.с.: 1000 Потужність у землі, к.с.: 820 Потужність на висоті 1500 м, к.с.: 840 Питома витратапалива, г/(к.с. год), -експлуатаційний: 260-290 -земний номінальний: 280-300 -висотний номінальний: 280-300 -злітної потужності: не менше 300 Частота обертання, об/хв: 2200 Витрата олії: 4% від витрати пального Турбонаддув: крильчатий нагнітач Плюси та мінуси радіального поршневого двигуна.До єдиного недоліку таких двигунів відносять можливість влучення масла в нижні циліндри двигуна при стоянці літака. Це може призвести до миттєвого гідроудару і відповідно до поломки всього кривошипно-шатунного механізму. Щоб уникнути подібного срача, перед запуском двигуна постійно необхідно перевіряти нижні циліндри на відсутність в них масла. З плюсів радіального двигуна варто відзначити його порівняно невеликі розміри, простоту експлуатації і пристойну потужність (часто встановлюють на спортивні літаки).
Пристрій та принцип роботи зіркоподібного двигуна - відео
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ НА САЙТІДвигун ЗМЗ 4062.10 випускався у кількох варіантах та комплектаціях. Силовий агрегат має високі технічні характеристики, але при цьому досить простий у ремонті та обслуговуванні. Найбільш частими проблемамистають вихід з ладу термоста... Двигун ВАЗ 11183 є продуктом модернізації відомого мотора 2111. Як і всі попередні моделі, двигун ВАЗ 11183 – це класичний чотиритактний, рядний, 4-х циліндровий. силовий агрегатз верхнім розташуванням розподільник. Усі модифікації дизельного двигуна «Д-245» Мінського моторного заводу- Це 4-х тактні поршневі чотирициліндрові мотори. Розташування циліндрів у них рядне, вертикальне, упорскування дизпалива безпосереднє, із запаленням від стиску. Першонач... Мій добрий знайомий, дуже шанований мною моторист і колишній мотогонщик колись сказав фразу про двотактний мотор, яка мені дуже запам'яталася: "Життя двотактного двигунаяк у метелика, дуже яскрава, але недовга". Ця фраза мені згадалася після того... |
