Підкорив космос і запустив гонку технологій, яка у майбутньому перевернула всю світову історію. Саме завдяки найкращим розумамСРСР потім почне розвиватись космічна галузь. Разом з космічними технологіями, наукою та медициною розвивалася в великий країніта автомобільна промисловість. Проте, попри серйозний прогрес, в автопромисловості СРСР відставав з інших країн. Але це зовсім не означає, що радянські машини – погані. Познайомимось із найвідомішими представниками вітчизняного автопрому, які сьогодні вважаються ретро-класикою.
Народження вітчизняного автопрому
У 1927 року голова Радянського Союзу Сталін зажадав, щоб у протягом першої п'ятирічки - з 1928 по 1932 рік - країни створили потужну і конкурентну автомобільну промисловість. На той момент, у порівнянні з країнами Європи та США, автопром у країні фактично був відсутній, і СРСР не був конкурентом для світових автогігантів. Однак через швидкий розвиток індустріалізації вже до середини 1928 року налічувалося понад 3 мільйони людей, зайнятих на виробництві автомобілів.
Коли перший п'ятирічний план закінчився, в автопромі працювало вже понад 6 млн. осіб. Завдяки цьому плану у СРСР сформувався новий соціальний клас - це робітники для автомобільної промисловості з непоганими на той час доходами. Але хоч і створювалося безліч робочих місць і зростав рівень життя, для багатьох автомобіль і тоді був розкішшю. купував лише забезпечений робітничий клас. Це з урахуванням того, що потужність автозаводів до 1932 досягла близько 2,3 млн екземплярів.
КІМ: малолітражний легковий автомобіль
Головавтопром у серпні 1938 року пропонує розробити та запустити виробництво малолітражних легкових авто. Його планували налагодити на Московському автоскладальний завод, створеному на честь КІМ.
Для створення автомобіля на заводі сформували конструкторський відділ. Керував процесом фахівець із НАТІ О. М. Островцев. Над дизайном та конструкцією кузова працювали фахівці ГАЗу. Щоб розробка йшла швидше, за основу вирішили взяти американський Ford Perfect, який на той момент випускався у Великій Британії. Рішення, які використовували інженери Ford, були добре знайомі інженерам з СРСР - в країні вже випускалося кілька моделей автомобілів на базі Ford A і AA. Хоч за основу і було взято англійська машина, дизайн кузова – повністю радянський. Над ним працювали спеціалісти ГАЗу. У ході процесу вони створили два варіанти – модель із закритим кузовом та двома дверима, а також відкритий фаетон. Що цікаво, машина виготовлялася на устаткуванні зі США.
До виробництва планували підключити багато заводів СРСР. Так, на ЗІСі мали виготовлятися рами, ресори, поковки. На ГАЗі робилися основні деталі кузова та лиття. Величезна кількість самих різних виробництвмало забезпечити складальний цех усім необхідним - склом, покришками, матеріалами для оббивки салону, а також усіма деталями, які на КІМі виготовляти просто не могли.
Екстер'єр
Модель отримала назву КІМ-10 і на той момент це був серйозний крок для всієї автопромисловості.
Зовнішній вигляд автомобіля виявився новішим і свіжішим на відміну від інших радянських авто. Форма кузова та загальний дизайн практично не відрізнялися від зарубіжних зразків. Кузов цієї машини був дуже прогресивним свого часу.
Капот відкривався нагору і був алігаторного типу. Для того, щоб його відкрити, конструктори створили носову прикрасу. Бічні частини капота служили обтічниками передніх фар. Двері за розміром були досить широкими, додатково їх оснащували поворотними кватирками. Бічні стекла можна було опускати.
Особливості конструкції
Крім сучасних ідей у момент створення цього авто застосовувалися і консервативніші рішення. Так, двигун з нижнім розташуванням клапанів у відсутності механізмів їх регулювання. Підшипники шатунів заливали бабітом. Термосифонна система охолодження вже застаріла, але використовувалася на КІМ-10. Також серед консервативних рішень – залежна система підвіски, механічні гальма. Лампи поворотів були семафорними.
Технічні характеристики
Цей автомобіль виготовлявся у двох типах кузовів – дводверний седан та фаетон з бічними частинами. У машині могли розміститися чотири пасажири.
Довжина кузова становила 3960 мм, ширина – 1480 мм, висота –1650 мм. Кліренс – 210 мм. У паливному баку містилося 100 л палива.
Двигун розташовувався у передній частині, подовжньо. Це був чотирициліндровий карбюраторний чотиритактний силовий агрегат. Об'єм його становив 1170 куб. див. Двигун видавав 30 л. с. на 4000 тис. оборотів. Мотор працював у парі з триступеневою механічною коробкоюпередач. Автомобіль мав задній привід, а його витрата палива становила лише 8 л на 100 км пробігу.
Історія цієї машини закінчилася 1941 року.
Автомобіль ГАЗ-13 "Чайка"
Необхідність у цьому автомобілі виникла у 50-х роках. Так, у СРСР мали створити машину представницького рівня, яка б відповідала модним тенденціям того часу. Розробляли проект конструктори також ЗіСа та ЗІЛа. До того ж, автомобіль ЗІЛ-111 вже застарів.
Результат праці фахівців ГАЗу представили на суд публіки 1956 року. У серійне виробництво машину запустили лише через два роки, 59-го. За ті 22 роки, що вироблялася ця модель, було випущено лише 3189 екземплярів. Над легендарним дизайном описуваного автомобіля працював іменитий дизайнер Єрємєєв. В екстер'єрі машини можна простежити риси
ГАЗ-13 «Чайка» став таким, яким його згодом запам'ятали, далеко не одразу. У процесі роботи над кузовом було створено два варіанти. Від серійних моделей вони відрізнялися задніми ліхтарями, передніми підфарниками, молдингами. колісних аркахі кадр вітрового скла.
Технічні характеристики
Цей автомобіль мав значні розміри. Компонування - передньомоторне, а привід задній. Дивно, але вже тоді на цьому авто було встановлено триступінчасту гідромеханічну коробку передач.
Існували два мотори - ГАЗ-13 і ГАЗ-13Д. Це восьмициліндрові V-подібні двигуни об'ємом 5,5 літри. Але перший агрегат розраховувався на бензин А-93, а другий - А-100. Також другий мотор відрізняється більш високим ступенем стиснення та потужністю 215 к.с. Перший агрегат мав потужність 195 л. с. Конструкція двигуна відрізнялася інноваціями - це алюмінієва головка блоку циліндрів та клапани.
Двигун оснащувався рідинним охолодженням та карбюратором, що складається з чотирьох камер. Мотор разом із АКПП міг розігнати автомобіль до 160 км. До 100 км авто розганялося за 20 секунд.
Щодо витрати палива, то в змішаному циклі машина споживала 18 л на 100 км пробігу. Автоматична КПП дозволяла використовувати три передачі – це нейтральна, перша передача, рух та задня. Перемикати їх доводилося за допомогою кнопок на панелі приладів.
Модифікації
Отже, ГАЗ-13 – це базова модель. У салоні ззаду було встановлено три ряди крісел, а досвідчені екземпляри суттєво відрізнялися за оснащенням серійних.
ГАЗ-13А - це та ж базова модель, але в салоні було встановлено перегородку між пасажирами та водієм.
13Б - це авто з верхом, що відкидається, застосовували дану модифікацію на військових парадах.
13С – це універсал. Ця модифікація в серію не пішла. Загалом випустили близько двадцяти таких машин.
Малолітражний автомобіль "Москвич"-400
Це наступна модельпісля КІМ-10-52. Роботи над автомобілем стартували після війни на початку 1946 року. Також після війни завод змінив свою назву на "Москвич". Це котрий мав бути створений ще до війни.
Машину виготовили за образом та подобою Opel Kadett К38, який розробили в General Motors у 38 році. Все обладнання було вивезено до Німеччини, штампів для виробництва кузовів зберегти не вдалося, тож довелося створювати свої радянські.
Розробляли це авто вітчизняні та німецькі інженери. Вартість машини, за різними даними, – від 8000 до 9000 рублів. Це були величезні гроші, і спочатку лише деякі могли дозволити собі новий «Москвич»-400, але в 50-х добробут людей зріс, і за машиною шикувалася ціла черга.
Екстер'єр
Як основу використовували Opel Kadett К38. Машина дуже сподобалася Сталіну, і він розпорядився, щоби в СРСР зробили точну копію. Потрібно сказати, що Opel створювався в Німеччині ще до війни, а в 40-х роках уся конструкція разом із дизайном сильно застаріла. Opel у цей час випускав цікавіші моделі, проте сперечатися зі Сталіним ніхто не наважився. Пізніше зовнішній вигляд трохи оновлять, проте кузова це не торкнеться.
Двигун
Так як у Німеччині жодної документації щодо силового агрегату не було, радянські інженери розробили новий мотор. Автомобіль укомплектували чотирициліндровим восьмиклапанним агрегатом, потужність якого становила лише 23 л. с. при робочому обсязі 1100 куб. див. Мотор працював з пари з триступінчастою механічної КПП. Силовий агрегат створювався під паливо А-66. Витрата становила 8 л на 100 км пробігу за максимальної швидкості 90 км/год.
ГАЗ
На цьому заводі випускали дуже багато різноманітних цікавих моделей. Одна з них – це ГАЗ А. Історія машинки починається у Детройті. Саме тоді старий Генрі Форд вирішив, що Ford T просто безнадійно застарів. І він зняв її з конвеєра. Замість неї запустили модель А. Насамперед було доопрацьовано двигун - після трансформацій потужність його змінилася з 23 л. с. до 40. Об'єм зріс до 3,2 л. Також у машині було сухе однодискове зчеплення.
Потім Форд створив на базі легкового А вантажівку - АА, а потім на конвеєр пішла тривісна машинка ААА. Саме цей уніфікований та загалом універсальний автомобіль сподобався радянським керівникам. На базі його вирішили створити просту, надійну та технологічну радянську легкову машину. Так світ з'явився ГАЗ А. Випускалася модель з 1932 по 1938 рік.
Дизайн
Бампер представляв збій дві пружні смуги зі сталі. Радіатор був покритий нікелем, а прикрашав його перший шильдик Колеса були оснащені дротяними спицями – особливість їх у тому, що вони не вимагали регулювання.
Для лобового склазастосували скло триплекс. Перед ним було встановлено пробку бензобака. Сам бак знаходився на задній стіні моторного відсіку – так вдалося виключити з конструкції бензонасос. Бензин потрапляв у карбюратор самопливом.
Випускалися ці радянські машини у кузові типу "фаетон" на 5 місць. У разі дощу можна було натягнути тент із брезенту.
Салон
Кермо було чорного кольору, а матеріалом для нього послужив ебоніт. Поряд із сигналом на рульовому колесі дизайнери розмістили спеціальні важелі – за допомогою першого регулювалося випередження запалення, а другий служив для подачі газу. Спідометр був барабан із цифрами. Нижче педалі газу було встановлено спеціальну підставку для п'яти.
Особливості конструкції
Якщо розібрати автомобіль, то набереться лише 21 підшипник. Також застосовувався відсутність можливості регулювати клапан, мала ступінь стиснення двигуна - 4,2. Як підвіску застосували поперечні ресори.
Трохи пізніше цю модель змінить седан ГАЗ М-1, який також створено на основі Ford A, але доопрацьовано для прохідності бездоріжжям. Так підвищили міцність кузова, посилили підвіску. Допрацювали ненажерливий двигун об'ємом 3,2 л так, що його потужність зросла до 50 л. с.
У серію цей лімузин бездоріжжя ГАЗ М-1 потрапив 1936 року. Випустили понад 60 000 екземплярів. Це була дуже вдала модель.
Це радянські легкові автомобілі у кузові типу "седан". У серійне виробництво автомобіль запустили у 56 році, і воно тривало до 70-х. Це найвдаліша модель вітчизняного автопрому.
Розробку розпочали у 1952 році. Спочатку працювали над моделями М21. Над дизайном працювали Л. Єрємєєв та художник Вільямс. У 1953 р. були створені перші макети М21, проект Вільямса не підійшов. Потім навесні 1954 року було зібрано перші досвідчені екземпляри «Волга» ГАЗ-21.
Були проведені випробування, під час яких автомобілі показали добрі результати. Нова «Волга» вийшла економічною, значно перевершувала по динамічним характеристикамЗИМ. Крім того, авто вирізнялося унікальним дизайном.
Перші моделі комплектувалися двигуном нижньоклапанного компонування, робочий об'єм його становив 2,4 л. Потужність двигуна була вже 65 л. с. Це двигун від «Перемоги», який форсували в заводських умовах. У парі із силовим агрегатом працювала триступінчаста механічна КПП.
Власники автомобіля "Волга" (ГАЗ-21) говорили про високу стійкість кузова в корозії, про хорошу прохідність авто. Сьогодні це вже ретроавтомобіль, а побачити його представників можна у приватних колекціях.
ГАЗ-24
Пізніше, 1968 року, на базі цього авто випустили ГАЗ-24. Машина вироблялася у двох кузовах – седан та універсал. Свого часу це був самий престижний автомобіль. Розробляти модель стали відразу після запуску у виробництво 21-ї «Волги». Машина встигла пережити три рестайлінги, дизайн тяжів до рис американських авто. Але були в екстер'єрі й оригінальні особливості, що надало кузову стрімкості.
Технічні характеристики автомобіля
ГАЗ-24 випускався, як зазначалося, у двох кузовах. Кліренс складав 180 мм. Двигун розташовувався у передній частині подовжньо. В якості силового агрегатубув обраний бензиновий двигун об'ємом 2,4 л. Потужність його складала 95 л. с. Він працював у парі з чотириступінчастою механічною КПП. Витрата палива – 13 л на 100 км. З цим агрегатом максимальна швидкістьдорівнює 145 км/год.
На основі описаної «Волги» потім було випущено багато різних модифікацій. Виробляли також моделі на експорт. Закінчили випуск 1985 року.
Потрібно сказати, що радянські машини набагато цікавіші за ті, що виробляються сьогодні. Це зараз сучасним людям все здається нецікавим, а тоді кожна Нова модельбула справжнім святом для автолюбителів. Ці машини сьогодні знімаються в кіно, стоять у музеях та приватних колекціях, автомобіль ЗІС-110 дуже популярний за кордоном, у тому числі у США та Європі. Багато автолюбителів віддають величезні суми на покупку та відновлення таких машин. Це справжнє ретро. І нехай лають вітчизняний автопромАле тоді ще в нашій країні вміли робити хороші машини.
Особистий автомобіль для радянських громадян тривалий час залишався відвертою розкішшю. У 1920-х роках. організоване ввезення на територію СРСР автомашин і запасних частин до них не було, тому вітчизняний автомобільний парквідрізнявся нечисленністю та надзвичайною строкатістю. За оцінками сучасних дослідників, з 24 218 автомобілів у 1925 р. лише 5792 були легковими; більшість марок були представлені однією-десятьма машинами, і лише «Форд» продав у СРСР понад 330 одиниць техніки. Однак до початку 1930-х рр. лише 15,5 % автомобілів перебували у особистому володінні громадян. Завдяки співпраці з фірмою Г. Форда, Радянський Союз перед отримав плани, патенти і креслення, необхідні розгортання власного масового машинобудування. Але промисловий механізм у СРСР 1930-ті гг. був орієнтований переважно на оборонні потреби (і, відповідно, виробництво засобів виробництва). Цим зумовлювалося те, що у довоєнний період розвивався головним чином вантажний транспорт, а не легковий. Автомобіль можна було отримати в особисту власність як премію, наприклад, за ударну працю. Саме тому машини в ті роки несли на собі відблиск не стільки багатства, скільки «таємничої та грізної влади, дихання благ, що роздаються понад».
Існувала також можливість отримати машину як виграш через систему добровільних товариств «Автодор» та «Осоавіахім». Добровільне товариство «Автодор», покликане сприяти становленню вітчизняної автомобільної промисловості, розвитку транспорту та покращенню доріг, об'єднувало не лише професійних шоферів, а й автолюбителів. До його завдань входили підготовка водіїв, поширення інформації про автомобілі та їх обслуговування, а також проведення пропагандистських кампаній, наприклад, проти бездоріжжя. Дороги в СРСР, як з'ясувалося в ході перевірки Комісії партійного контролю в 1935 р., перебували в «виключно занедбаному» стані, нерідко являючи собою кашу з бітуму, піску та гравію, що називається «чорне шосе». Збору коштів на будівництво та ремонт доріг мав сприяти випуск лотерей. Участь у лотереї у 1930-ті роки. надавало для пересічних громадян практично єдину можливість офіційно набути статусу автовласника. Після ліквідації «Автодора» 1935 р. основним розповсюджувачем автомобілів через систему лотерей став «Осоавіахім». Михайло Герман, син популярного драматурга Юрія Германа, згадував, що його батько, володіючи і вільними фінансовими коштами, і письменницькою популярністю, був змушений купити квиток «Автодора», що виграв, на автомашину «ГАЗ», оскільки у вільний продаж машини не надходили. Очевидно, вартість придбаного квитка помітно перевищувала номінальну, хоча мемуарист про це не згадує. Натомість у нього в пам'яті залишилася кампанія 1936 р., у ході якої власникам «газиків» стали наполегливо пропонувати обміняти їх автомобілі (з доплатою) на М-1 («емку») під приводом того, що старі машини своїм виглядом псують вулиці великих міст . Після незначного ремонту транспортні засоби планувалося направити до провінційних міст та колгоспів. Як зазначає американський дослідник Л. Сігельбаум, у ході обміну з'ясувалося, що понад 400 індивідуальних власників машин, які претендували на отримання М-1 і включені до списків із заміни, мали на це «сумнівні» права. Серед них виявилося кілька колишніх активістів «Автодору», посадові особи неіснуючої вже на той час організації «Цудортранс», представники Головного управління тракторної та автомобільної промисловості (ГУТАПу), зокрема, начальник гаража ГУТАПу Якунін, який негласно продав протягом одного лише 1936 року. десять вантажівок, вісім легкових автомобілів та запчастин на 28 тис. руб.
У 1940 р. у країні було випущено всього 5,5 тис. «легковиків», а в особистій власності, наприклад, у Москві, знаходилося не більше 500. З початком війни майже весь особистий автотранспорт було вилучено на потреби оборони.
У другій половині 1940-х років. у світовій автомобільній промисловості стався знаковий перелом. З того часу і до наших днів більшість технічних розробок в автомобілебудуванні орієнтувалися на підвищення відчуття комфорту від водіння. Трофейні машини післявоєнного часу викликали замилування радянських обивателів. Письменник Є. Л. Шварц, наприклад, відзначав дивовижну його різноманітність марок: «Від “ДРВ”, таких низеньких, що здавалося, ніби пасажири сидять у ванні, до “Опель-адмірала”, або “Хорьха”, або “Мерседеса” . З'явилися американські машини, "Бьюїк-айт" нечуваної краси ... »
Із закінченням війни, згідно з повідомленням першого заступника наркома внутрішніх справ СРСР С. Н. Круглова, почастішали випадки звернення до органів ДАІ посадових та приватних осіб з клопотаннями про реєстрацію автомобілів та мотоциклів, джерело придбання яких вони не могли документально підтвердити. Це стосувалося насамперед районів, звільнених від німецької окупації, де випадки присвоєння трофейних автотранспортних засобіввідбувалися особливо часто. С. Н. Круглов вказував, що відмова у державній реєстрації зовсім не вирішувала проблему припинення зловживання, оскільки в цьому випадку автомобіль або мотоцикл залишався у невизнаного власника, він міг його безперешкодно зберігати, використовувати, міняти, продавати. Тому НКВС СРСР вважав за необхідне надати органам Державтоінспекції право вилучення таких автотранспортних засобів в адміністративному порядку. Ця пропозиція обговорювалася в уряді країни. 26 квітня 1945 р. Раднарком СРСР ухвалив надати органам Державної автомобільної інспекції Головного управління міліції НКВС СРСР відповідне право щодо тих автомобілів та мотоциклів, власники яких не могли документально підтвердити законність їх придбання.
Проте зловживання з трофейними автомобілями продовжувалися, чому нерідко сприяли працівники міліції. Так, у лютому 1947 р. анонім повідомляв Комісію партійного контролю, що капітан Ю. М. Мінкін з третього відділу автомобільної служби 1-го Українського фронту купив "Опель" за 361 руб. під виглядом запчастин, відремонтував його за 450 руб. та як свій власний поставив на облік у ДАІ. Через місяць він зареєстрував ще одну машину, «Мерседес-Бенц», хоча жодних документів на покупку чи право володіння в нього не було. Інспектор Максимов дозволив незаконну реєстрацію в обмін на виконаний автослужбою 1-го Українського фронту ремонт його особистої машини М-1 та можливість користуватися «Мерседесом».
Обмежити масштаби зловживань вдалося лише зі створення та розвитку у СРСР легального внутрішнього ринку автомобілів вітчизняного виробництва. Після війни до Радянського Союзу потрапили обладнання та технології німецьких автомобілебудівних підприємств, що дозволило розпочати масовий випуск легковиків.
Постановою Ради Міністрів СРСР від 16 травня 1947 р. у Москві та Ленінграді було дозволено продаж малолітражних автомобілів"Москвич" в індивідуальному порядку. При цьому пріоритетне право на купівлю рекомендувалося надавати служителям науки та мистецтва передовим робітникам та інженерно-технічним працівникам. Наступними ухвалами від 2 вересня 1947 р. і 12 лютого 1948 р. уряд запропонував Глававтосельмашснабу додатково відкрити ще вісім спеціалізованих магазинів з торгівлі автомашинами. Начальник цього відомства Уманець повідомляв у доповідній записці заступнику міністра торгівлі СРСР С. А. Трифонову, що мінімальний асортимент фірмових магазинів складався з автомобілів "Москвич", мотоциклів, велосипедів та запасних частин до них. Планувалося також продавати супутні товари: інструмент, склообігрівачі, полірувальну пасту, обтиральну замшу та інші. Надалі при магазинах передбачалося організувати і майстерні гарантійного ремонтуіз заміною вибулих з ладу не з вини споживачів машинних агрегатів та вузлів.
У червні 1946 р. із конвеєра Горьківського автозаводу зійшов автомобіль ГАЗ М-20 «Перемога». Вартість машини досягала 16 тис. руб., переважній більшості населення СРСР вона була не по кишені: середньомісячна грошова заробітна плата робітників і службовців у цілому по народному господарству країни становила 1945 442 рубля, в 1955 р - 711 руб.
Реальними покупцями дорогих автомобілів ставали ділки тіньового ринку. Так, у ході реалізації агентурних справ «Заготівельники» та «Тузи» у 1952 р. у Ташкенті та Свердловську було заарештовано 23 особи, у тому числі заступника керуючого Ташкентською товарною базою Бродського та уповноваженого із закупівель Афанасьєва. У них було вилучено 727183 руб. готівки, облігацій у сумі 115 200 крб., п'ять автомашин «Перемога», дві машини «Москвич», а загальна вартість описаного майна перевищувала 3 млн крб.
Мали фінансову нагоду придбати «Перемогу» та керівні працівники. Зокрема, голові Ради Міністрів СРСР та голові Президії Верховної Ради СРСР (згідно з постановою Політбюро від 9 грудня 1947 р.) встановлювалися посадові оклади у розмірі 10 тис. руб., Заступникам голови Ради Міністрів СРСР та секретарям ЦК ВКП(б) - 8 тис. Але казенна машина високому керівництву належала за посадою. Так, у розпорядженні міністра юстиції СРСР М. М. Ричкова в 1947 р. знаходилося п'ять службових автомашин і одна власна, яка обслуговувалась гаражем Міністерства.
Для пересічних громадян найреальнішим було придбання автомобіля «Москвич», наприкінці 1940-х рр. н. що обходився своєму власнику лише 9 тис. крб. Як вважає Л. Сігельбаум, навіть у середині 1960-х рр., коли виявився дещо розширений перелік марок легкових машин, що випускалися вітчизняною промисловістю, тільки "Москвич" міг претендувати на статус автомобіля для мільйонів радянських громадян: "Якщо "Запорожець" був занадто малий" , А "Волга" - більше, ніж потрібно, то "Москвич 408" (як ліжечко Мишутки в казці "Три ведмеді") був "якраз вчасно"».
Протягом 1947 р. у спеціалізованій мережі фірмових магазинів покупці змогли придбати 1350 "Москвичів", у 1948 р. - 1403, причому більшість - у столицях. Так, у Москві через Головавтотракторзбут було реалізовано 1070 машин, у Ленінграді — 259, у Тбілісі — 21. Через контори Головавтосільмашпостачу за перший квартал 1948 р. у Москві було продано 623 автомобілі, у Ленінграді — 318, у Тбілісі — 94, у Баку — 84, у Єревані — 80. У найбільших промислових центрах — Свердловську, Челябінську, Молотові, Донбасі — мешканці не мали легальних можливостей придбати легкову машину. Тому уряд повернувся до цієї проблеми у червні 1948 р.
Підсумком обговорення стала постанова 22 червня 1948 «Про організацію продажу легкових автомобілів». Міністерство автомобільної та тракторної промисловості з 1 вересня 1948 р. мало розгорнути через спеціалізовані магазини роздрібний продаж населенню за розрахунок легкових автомобілів «Москвич» і «Перемога». Продаж запасних частин за готівку міг здійснюватися лише індивідуальним власникам автомашин, зареєстрованих у порядку. Для цього було організовано контору «Автомотовілоторг». До переліку міст, в яких належало відкрити магазини з продажу легкових автомобілів, входили 12 найбільших обласних центрів: Москва, Ленінград, Тбілісі, Київ, Мінськ, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибірськ, Свердловськ та Хабаровськ. Надалі їхній перелік був дещо розширений.
Рада Міністрів зобов'язала Міністерство забезпечити продаж у другому півріччі 1948 р. приватним особам 6500 автомобілів «Москвич» та 900 автомобілів «Перемога», а також запчастин на суму 700 тис. руб. Крім того, Мінторг СРСР мав виділити Міністерству автомобільної та тракторної промисловості в рахунок ринкових фондів 4 тис. одиниць мотоциклів «Москва» та «Киянин» та запасних частин до них на 160 тис. руб.
У травні 1948 р. Горьківський автозавод отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля, який зійшов з конвеєра у 1950 р. під назвою ГАЗ-12 ЗІМ. У середині 1950-х гг. він коштував близько 40 тис. руб., тому вважався у вільному продажу. Однак мало хто міг дозволити собі його покупку через дорожнечу. У Ленінграді на ЗІМі їздили відомі артисти балету Н. Дудинська та К. Сергєєв, фотохудожник В. Стрекалов-Оболенський (автор серії римських портретів із зборів Державного Ермітажу).
У СРСР, незважаючи на декларовану рівність, певному статусу людини найчастіше відповідала конкретна марка автомобіля. Це відбилося навіть у творчості радянського класикаС. В. Михалкова на початку 1950-х рр.:
У ЗІЛі-110, в машині зеленої,
Поруч із водієм — старий учений.
У «Чайці» — сивий генерал-лейтенант,
Поруч із шофером його ад'ютант.
У бежевій «Волзі» — шахтар із Донбасу,
Знатний вибійник високого класу.
У сірій «Перемозі» — відомий скрипаль,
І в «Москвичі» – лікар.
Працівники ОБХСС періодично проводили перевірки списків осіб, які придбали автомобілі. Так, після уточнення агентурних відомостей про переважання серед покупців машин осіб без певних занять з'ясувалося, що більшість із них були пенсіонерами різних відомств. Перевіркою контингенту автовласників у Москві було встановлено, що у 1953 р. та першому кварталі 1954 р. машини ЗІМ придбали: 14 представників духовенства, 10 письменників, 16 науковців (у тому числі академіки, професори та ін.), 6 військових, 5 артистів , 8 службовців, 1 домогосподарка, 2 шофери.
Протягом першого кварталу 1954 р. у числі 1169 громадян, які купили «Перемогу», були: 15 депутатів Верховної Ради СРСР, 329 військових, 203 службовці, 138 інженерів, 103 домогосподарки, 69 шоферів, 68 робітників, 58 викладачів та робіт. та пенсіонерів, 22 студенти, 64 науковці, 9 письменників, 23 артисти, 27 художників, 2 священнослужителі.
Придбання нової машини ставало однією з найсерйозніших проблем, навіть якщо у громадянина були на це гроші: у чергу «крім новеньких спраглих записувалися і щасливчики, які вже дочекалися свого нового автомобіля, — на придбання наступного. Того ж дня, не гаючи часу. Тому що мине кілька років, поки список дійде до тебе». Щоб отримати нову машину, черговик мав надати довідку про продаж колишньої, два автомобілі одночасно за загальним правилом мати у власності не дозволялося.
У спеціалізованих магазинах постійно існували величезні, за словами одного з публіцистів, «казково довгі, як борода Чорномору», черги. Наприклад, у Московському спецмагазині у списку бажаючих придбати автомашину «Перемога» на 15 травня 1954 р. значилося 13 тис. осіб, в середньому ж продавалося не більше 625 машин на місяць. Кількість машин «Перемога» і «Москвич», що записалися в чергу на покупку, в Ленінграді становила 22 тис. осіб, у Ростові-на-Дону — 4100, у Тбілісі — 2800, у Києві та Ризі — приблизно по 2 тис. осіб, в Єревані - 1200 осіб.
Зважаючи на значний попит на легкові машини та мотоцикли з візками, майже від початку організації роздрібної торгівліспівробітники ОБХСС стали фіксувати факти їх перепродажу за завищеними цінами (інакше кажучи, спекуляції), а також зловживань у торгівлі ними, особливо часто – у Москві, Ленінграді, Києві, Ризі, Єревані. Так, 19 липня 1952 р. у Києві було заарештовано групу громадян із чотирьох осіб, які перепродали з 1950 р. дев'ять автомашин, придбаних ними в магазині Укравтотракторозбуту та з рук в окремих громадян. Довіри, що засвідчувалися ними в нотаріальній конторі, були підставою для реєстрації машин. Однак при оформленні вартість «Перемоги» вказувалася в 16 тис. руб., Фактично ж учасники групи отримували на руки 25 тис. при кожній угоді. Під час арешту працівники міліції вилучили у них три нові автомобілі «Перемога», 16 запасних схилів до них та 8 тис. рублів.
Для дотримання порядку черговиками зі свого середовища обиралися комісії та старости. Так, комісія при московському магазині Головкультторгу розробила та прийняла спеціальне «Положення про права черговиків на придбання автомашин “Перемога”» та домоглася обмеження випадків продажу спекулянтам місць у чергах. Згідно з цим документом, запис у чергу проводився щотижня по неділях з 9 до 12 години дня, позначки проводилися з 8 до 11 години, а по неділях з 9 до 12 години — при пред'явленні паспорта або посвідчення особи. Допускалося листування черги не більше одного разу на членів сім'ї за поданням нотаріальної довіреності та паспорта заздалегідь у межах не нижче 150 номерів. При підході черги громадянин повинен був придбати автомобіль або втрачав право на покупку.
Подібний досвід співробітники ОБХСС рекомендували використати повсюдно. Проте нерідко (зокрема, у таких містах, як Москва, Рига, Київ) заповзятливі громадяни, які опинилися у складі комісій, за хабарі влаштовували зміни черговості для швидшої купівлі машин. За даними ДАІ м. Москви, лише у п'яти районах міста (Свердловському, Бауманському, Залізничному, Ленінградському та Первомайському) було враховано 115 осіб, які протягом 1951-1953 років. купили та перепродали по 4-5 легкових машин «Перемога» та «Москвич». Наприклад, шофер Міністерства будівельних матеріалівСРСР Р. Левонтін (раніше неодноразово притягався до кримінальної відповідальності, у тому числі за ст. 182, 162 п. «в», 120 КК РРФСР) придбав і перепродав п'ять автомобілів «Перемога» та два «Москвичі», і на той момент, як потрапив у поле зору співробітників ОБХСС, знову стояв у черзі за «Перемогою».
Обмеженість мережі спеціалізованих магазинів викликала приплив покупців до міст, де вони розташовувалися. Іногородні не могли довго чекати на черги, і були змушені купувати машину з переплатою у спекулянтів або місце в черзі. Практикувалося також чергування (за плату) у черзі за тих іногородніх, хто, записавшись, змушений був повернутися до місця постійного проживання. Предметом спекуляції ставали чеки на право придбання машин. У лютому 1954 р. у Ростові-на-Дону були притягнуті до кримінальної відповідальності за спекуляцію керуючий Ростовською обласною конторою Головмашзбуту Пирогов, завідувач мотосекцією спеціалізованого магазину Домбаєв та шофер облвиконкому Ігнатенко. Пирогов отримував у директора магазину Ткаченка та Домбаєва товарні чеки на "Москвич" та мотоцикли М-72, потім продавав їх по 1500-1850 руб. кожен, Ігнатенко виступав посередником при угодах, продавці отримували хабарі за продаж поза чергою.
Робота міліції вагалася тим, що викрити працівника торгівлі в спекуляції вдавалося рідко. При допитах свідки, як правило, наполягали на тому, що придбали машину за державною ціною, або навіть нижче за неї. Хоча, за оцінками співробітників ОБХСС, перепродаж автомобіля давав можливість отримувати на свою користь у середньому від 6 до 18 тис. руб. під час продажу «Перемоги» і 3-5 тис. крб. під час продажу «Москвича».
Майже у всіх великих містахдіяли спеціальні ринки на продаж уживаних речей. Але торгували ними і новими товарами. Наприклад, на ринку в Краснодарі поряд з каракулевими шапками та радіоприймачами можна було придбати автомобіль "Перемога" за 20-25 тис., "Москвич" - за 12-18 тис. руб. Надалі такі машини нерідко перепродувалися у глибинці. Так, мешканець Краснодара Лебединський з 1954 по 1960 р. систематично промишляв скуповуванням та перепродажем легкових автомобілів. Суду вдалося довести факти спекулятивного продажу трьох машин, а лютому 1960 р. під час спроби продати за 80 тис. крб. "Волгу", придбану ним у жовтні 1959 р. за 40 тис. руб., Він був заарештований.
Виконував обов'язки начальника Головного управління міліції МВС СРСР Бодунов у доповідній записці від 20 травня 1954 висловлював необхідність розширити спеціалізовану мережу з реалізації автомобілів. Продаж слід було проводити за системою попередніх замовлень зі сплатою повної вартості машини вже на стадії оформлення замовлення (повністю цей захід реалізований не був, але надалі потенційний покупець мав внести чверть суми під час запису в чергу). Бодунов пропонував також встановити норму продажу машин: громадянин міг придбати лише один автомобіль певної марки протягом двох років. Органам ДАІ пропонувалося реєструвати автомобілі лише тих осіб, прізвища яких зазначалися у рахунках, виданих магазином.
Але автомобілі, як і вироби із золота, хутра, після війни все частіше залучалися до орбіти перепродажу. У зв'язку з цим правознавці пропонували статтю 107 Кримінального кодексу РРФСР, яка передбачала відповідальність лише за перепродаж товарів масового попиту, тлумачити розширювально, щоб уникнути звільнення від покарання осіб, винних у спекуляції предметами немасового споживання. 12 вересня 1957 р. указ Президії Верховної Ради РРФСР уточнив поняття предмета спекуляції, включивши до нього товари народного споживання, продукти сільського господарства, касові, товарні чеки та талони, квитки на видовищні та інші заходи, книги, ноти та інші цінності. Тим самим законодавчо було закріплено практику осуду, що склалася, за перепродаж автотранспортних засобів як за спекуляцію. На початку 1960-х років. Радою Міністрів СРСР було прийнято спеціальні постанови «Про додаткових заходівборотьби зі спекуляцією легковими автомобілями» (23 березня 1961 р.) та «Про додаткові заходи боротьби зі спекуляцією важкими мотоциклами з візками» (23 жовтня 1962 р.). Вони встановлювали, що продаж легкових автомобілів та мотоциклів, що належали індивідуальним власникам, міг здійснюватися лише на комісійних засадах через магазини державної торгівлі. А якщо ні, то органам Державтоінспекції заборонялося проводити держреєстрацію особистого автотранспорту.
На виконання цих ухвал у великих містах було організовано комісійні магазини для реалізації прийнятих від приватних осіб легкових авто. Але це, своєю чергою, сприяло зростанню масштабів перепродажів. Вартість автомобіля встановлювалася магазином за погодженням зі здавачем (але не вище за державну роздрібну ціну, що діяла на момент здачі автомобіля на комісію). Хоча комісійний збір становив 7%, нерідко працівники комісійного магазину неофіційно просили значно більшу суму у потенційних покупців, які погоджувалися виплатити різницю продавцям на руки за машину в хорошому стані та позачергово.
Як і попередні роки, радянський громадянин міг стати автовласником, витягнувши виграшний лотерейний квиток. У 1961 р., наприклад, оголошення в радянських газетах закликали купувати квитки грошово-речової лотереї: всього за 30 коп., поряд з піаніно, холодильниками та килимами, можна було виграти автомобіль «Москвич».
З середини 1950-х років. в СРСР активно почав розвиватися виїзний туризм: лише у 1956 р. за кордон на відпочинок виїхало 561 тис. радянських громадян. Особливу увагу привертали вітрини блискучих автосалонів на центральних вулицях європейських міст: «Звідти пахло духами, сліпучі лаковані лімузини з відкритими в шкіряний салондверцятами повільно оберталися на підставках; службовці у бездоганній уніформі не лише особами, а й фігурами висловлювали ввічливо-радісне очікування дорогих покупців». І різким дисонансом — враження від радянського сервісу на пункті видачі автомобілів: «колода, дядько, неспокійний темний натовп і бруд під ногами».
І все-таки, 1950-ті гг. стали рубіжними у формуванні нових споживчих стереотипів городян (а автомобілізм у СРСР, безумовно, був продуктом міської культури). І. А. Андрєєва, головний мистецтвознавець Загальносоюзного будинку моделей одягу, у своїх спогадах про життя за соціалізму не випадково починає свій «звіт» з глави « Приватний автомобіль», і вже потім у переліку одвічних повсякденних турбот радянського обивателя йдуть квартира, дача, одяг, і лише наприкінці — робота. Придбання своєї машини в СРСР ставало чи не першою значною можливістю реалізувати своє право на особисту власність (про приватну все-таки не йшлося) на «предмети домашнього господарства та побуту, на предмети особистого споживання та зручності», охорона якого гарантувалася ще в 1936 м сталінської Конституцією. Особиста власність (відповідно до загальноприйнятого трактування) відрізнялася від приватної тим, що не могла бути використана для наживи, для збагачення, для заробітку. М. С. Хрущов публічно виступав за об'єднання легкових автомашин у прокатних гаражах, вважаючи, що «приватновласницький напрямок» використання легкових машин для суспільства, що будує комунізм, не підходить.
Тим не менш, саме у зазначене десятиліття помітно зросло не лише виробництво легкових автомобілів, а й їхній роздрібний продаж споживачам. У 1950 р. радянські заводи випустили 64554 легкові машини, з них 5176 (8%) було відправлено на експорт, 36378 (56%) розподілено по відомствам і організаціям, 23 тис. (36%), що залишилися, були продані індивідуальним власникам. У 1956 р. кількість машин, що надійшли роздрібну реалізацію, зросла до 64 тис. (59% від загальної кількості випущених промисловістю).
У грудні 1965 р. голова створеного того ж року Міністерства автомобільної промисловості А. М. Тарасов повідомляв, що в СРСР припадає одна легкова машина на 238 жителів, тоді як у США – на 2,7 особи. Але навіть тоді припаркований у дворі автомобіль міг стати яблуком неабиякого розбрату. Так, Б. Сарнов став стороннім свідком сцени з'ясування стосунків у районному суді між двома сусідами. «Москвич» позивача регулярно розташовувався під вікном відповідача (що тільки очікував отримання заповітної листівки з повідомленням про чергу на машину, що підійшла), тим самим він не тільки займав потенційне паркувальне місце, а й отруював відповідачеві життя «своїм мерзенним непрезентабельним виглядом». Відповідач «за хвилину сильного душевного хвилювання» облив припарковану машину чорнилом, результатом чого і стала зустріч сусідів у суді.
за великому рахунку, У радянського автолюбителя було лише дві радості: купівля автомобіля та його продаж, оскільки обслуговувати його було ще важче, ніж купити. Так, в 1966 р. в Москві послуги автолюбителям надавали лише 12 станцій технічного обслуговування в межах міста, і 2 - в дорожніх мотелях. Незважаючи на те, що в планах на п'ятирічку передбачалося збільшення випуску легкових автомобілів до 800 тис. на рік, запчастин було не дістати. Московський завод малолітражних автомобілів, наприклад, не включав до своїх виробничі планивиготовлення крил, бамперів та інших деталей. Тільки після наполегливих прохань він почав штампування крил, але чомусь лише правих.
Одною з серйозних проблемставало заправлення автомобіля паливом. Бензин (літр якого в 1956 р. коштував 1 руб. 50 коп.) можна було придбати по талонах, що продавалися в гасових лавках, розташованих часто за кілька десятків кілометрів від самих автозаправних станцій. Сьогодні складно повірити, але в 1963 р. в Ленінграді працювали лише чотири заправки, продаж бензину на яких часом лімітувався за нормою: 5 літрів у бак. Звичайно, багато автолюбителів були змушені купувати «лівий» бензин, без обмежень, талонів та відвідувань гасової крамниці.
М. Ю. Герман писав, що радянський «жалюгідний “вещизм” провокувався як і становленням соціальних кодів, “престижністю” тих чи інших предметів, звичайним снобізмом чи навіть підвищенням доходів… У нас прагнення речей було однією з небагатьох засобів забуття , видом національного спорту… Навіть похід у продуктовий магазин був авантюрою, покупець ставав конкістадором, який сподівався на успіх і готовий до поразки, і повертався – незалежно від результату – змученим та закривавленим». Весь спосіб життя радянської людини не сприяв відношенню до автомобіля як до предмета повсякденного побуту, але тим бажаніше він ставав.
Можна скільки завгодно лаяти радянський автопром за те, що ті самі машини випускалися десятиліттями, але тільки провини конструкторів у цьому немає. Вони постійно фонтанували ідеями та не боялися внутрішньої конкуренції. Згадаймо незвичайні модифікації добре відомих моделей, яким так і не дали зелене світло
~ 1936 ~
Створити автомобіль неймовірної прохідності, успішно пройти з ним усі державні випробування, дочекатися прийняття моделі на озброєння, а потім домогтися скасування всіх цих рішень. Це безумство? Це ГАЗ!
Все своє життя один із найбільших автомобільних конструкторівВіталій Андрійович Грачов присвятив створенню автомобіля абсолютної прохідності. Спершу на ГАЗі, потім на ЗІЛі. Одним із етапів цього шляху і став експериментальний ГАЗ-21. Шість коліс, чотири з яких були ведучими, додаткові коліщата на днищі, що допомагали перекочуватися через нерівності, запасні колеса, що дозволяли з'їжджати з вертикальних стін, – чи треба говорити, що «двадцять перша» вражала своєю прохідністю? Військові тріумфували, адже їм був потрібен саме такий автомобіль. Але Грачов вже створив повнопривідну чотириколісну «Емку», прохідність якої була ще вищою: саме вона й пішла до армії.
Задній візок всюдихід запозичив у ГАЗ-ААА. Згодом вітчизняні карданні шарніри замінили на імпортні.
Шасі ГАЗ-21 мало стати основою для броньовика БА-21. Він, як і пікап, був виготовлений у єдиному екземплярі. Армії довелося розпочинати війну на БА-20, побудованих на шасі звичайної «Емки».
З цього плану добре видно маленькі додаткові колесана днище та запаски, що є заднім габаритом машини та збільшують геометричну прохідність.
Незважаючи на чудову «геометрію», великі кути схрещування коліс та тяговитий мотор, ще однієї пари провідних коліс все ж таки не вистачало. На по-справжньому складному ґрунті доводилося вдягати провідні осі ланцюга.
На базі ГАЗ-21 було збудовано седан ГАЗ-25, який мав сім посадочних місць: п'ять у салоні та ще два на відкидному «тіщиному місці». Враховуючи, що кількість коліс зросла, запасок теж побільшало - дві.
АЗ-12А Фаетон
~ 1949 ~
Як ви вже зрозуміли, ми любимо ЗІМ. Тому що він великий, гарний та інноваційний. Але до конвеєра, на жаль, не дійшла найкрасивіша версія ГАЗ-12 – фаетон. Нехай його масивний верх треба було піднімати вручну, нехай позбавлений даху несучий кузовтріщав по швах, а потужності 90-сильного мотора відчайдушно не вистачало тяжкій машині. Зате фаетон був страшенно привабливий!
Відкриті машини демонструвалися Сталіну поряд із закритими та отримали схвалення вождя. Але випробування, які проходили і в Москві, і в Криму, виявилися куди нещаднішими за Йосипа Віссаріоновича – автомобіль у серію не пішов.
Відкритий ЗІМ був справжнісіньким фаетоном без бічних вікон. На цьому фото добре видно целулоїдні пристібні вікна.
Вже під час випробувань бічні вікназробили скляними, але встановлювати їх все одно треба було окремо. Завдяки жорсткому каркасу даху силует машин із м'яким та жорстким верхом майже не відрізнявся.
Під час випробувань у Криму фаетон заїжджав і до Артеку. Захват піонерів не було межі!
На щастя, один із двох прототипів дійшов до наших днів. Цікаво, що згодом кількість фаетонів навіть збільшилася: у регіонах у парадні автомобілі ЗІМ переробляли кустарно.
ГАЗ-12В та ГАЗ-12Г «Чайка»
~ 1956 ~
Ні, ми не помилилися цифрою, коли друкували назву моделі. Просто у 1950-ті у Горькому створювали нові моделі так само швидко, як і у Детройті. У радянській автопромисловості не прийнято було розпорошувати ресурси: ти або зайнятий покращенням існуючої моделі, або працюєш над перспективною. Але невтомні "газівці" ніби про це не знали.
Неважливо, що 1956-го щосили кипіла робота над ГАЗ-13, а вже 1957-го було збудовано перші їздові прототипи. Інженери розробили ще й варіант рестайлінгу ЗІМу! Оновлений седанотримав форсований до 110 сил двигун, інше оформлення передньої та задньої частини, нові задні крила, АКПП від перспективної на той час «Волги» та нове ім'я «Чайка». Однак у міністерстві не зрозуміли, навіщо одній країні на одному заводі два автомобілі одного класу. У результаті в серію пішло лише нове ім'я, але до проекту шестициліндрового седана на щабель нижче ГАЗ-13 у Горькому ще повернуться.
Ім'я "Чайка" автомобіль отримав за характерну накладку на решітці радіатора. Це єдиний елемент дизайну прототипу, що дійшов серійної ГАЗ-13.
У середині 1950-х за останньою модою у Горькому активно експериментували із двоколірним забарвленням. На жаль, чорний колір серійних машин представницького класу, Як і зараз, перегляду не піддавався.
~ 1958 ~
На капіталістичному Заході, що загниває, слідом за седаном гамму автомобіля бізнес-класу поповнили б купе і кабріолет, але у радянських заводів, як відомо, власна гордість. Тому черговою модифікацією "Волги" став фургон.
Втім, «21-ю» складно було чимось зіпсувати, тому виглядав фургон чудово. Двоколірне забарвлення, хром, олень на капоті, - такий і як особистий транспорт не гріх використовувати! Як це часто буває, цікавий автомобіль так і залишився лише проектом. Багато в чому тому, що збудовано його було не на самому ГАЗі, а на Горьківському автобусному заводі. Тим часом попит на подібні автомобілі був. Недарма багато автотранспортних підприємств у ході капремонту переробляли ГАЗ-21 та ГАЗ-22 у фургони і навіть пікапи. Виходило це в них, щоправда, не таке елегантно.
Робота над фургоном велася одночасно з універсалом та санітарним автомобілемАле фургон був готовий на два роки раніше.
Вантажопідйомність автомобіля становила 500 кілограмів. Для створення рівного вантажного майданчика запаска переїхала до підпілля, а бак – у середину днища.
~ 1964 ~
Чому в наших оглядах немає шишиги? Тому що в Горькому побудували вантажівку, яка була ще крутіша!
З 1930-х років за важкі вантажівкивідповідав ЗІС, а ГАЗ займався машинами на сходинку нижче. Ось тільки в Горькому з цим миритися не збиралися, тому, як зверху спустили директиву про створення тривісного повнопривідної вантажівкинового покоління, збудували власну версію. І начхати, що подібні машини вже розробляв ЗІЛ (модель 131) та «Урал» (375). Вантажівка з берегів Волги отримала ім'я ГАЗ-34 і загалом базувалася на агрегатах «шишиги».
При тій же вантажопідйомності, що у ЗІЛу, «тридцять четвертий» був на 1,3 тонни легше, на півметра коротше, мав більшу вантажною платформоюта споживав менше палива. Але в 1967 році на ЗІЛі нарешті розгорнули серійне виробництво своєї вантажівки-всюдихода, а оскільки конкуренція в СРСР могла бути лише у разі заступництва з боку когось із міністрів, то ГАЗ-34 на конвеєр так і не потрапив. Хоча і був рекомендований військовими для озброєння.
Як бачите, навіть для військових вантажівок «газівці» вибирали веселенькі забарвлення.
Тридцять четвірка запозичила коробку передач разом зі зчепленням у ЗІЛ-131, а задні мостиразом із підвіскою – біля ЗІЛ-157.
У ході випробувань п'ять ГАЗ-34 пройшли маршрут від Москви до Ашхабада та Ухти, возили солдатів (у кузові могло розміститися 27 осіб), буксирували 122-міліметрові гаубиці, причепи та навіть літак.
~ 1965 ~
Якого 408-го «Москвича» ви точно не бачили! Втім, це не зовсім "Москвич". У 1965 році при активному лобіюванні з боку майбутнього міністра оборони Дмитра Устинова, який на початку 60-х курирував усе народне господарство, в Іжевську почалося будівництво автомобільного заводу. Причому оригінального автомобіляновий завод не мав: натомість планувалося налагодити виробництво новітнього «Москвича-408».
Проте колектив конструкторів молодого підприємства такий розвиток подій не зовсім влаштовував. Замість того, щоб виїжджати на московському багажі, в Удмуртії розробили власний автомобіль, який отримав ім'я ЗИМА-1 Компактне купе отримало рамну конструкціюта кузовні панелі, виготовлені методом згинання та прокату. Від 408-го залишилися лише двигун, двері, капот та скло.
Незабаром за першим прототипом був і другий - чотиридверний седан отримав інші радіаторні грати та ім'я ЗИМА-2. Але жодні аргументи не змогли переважити застарілу конструкцію, тому керівництво галуззю наказало іжевчанам не займатися нісенітницею, а працювати над розвитком московського седана.
Творці машини стверджували, що ЗИМА - це абревіатура, яка розшифровується як "Завод іжевських малолітражних автомобілів".
ЗИМА-2 була звичнішим седаном. Зверніть увагу, яке не по-зимовому легке взуття в однієї з жінок. Удмуртські жінки настільки суворі ...
Згодом ЗІМА-1 зазнав невеликого рестайлінгу - змінилася решітка радіатора. Цікаво, що вона все одно залишилася оригінальною, а не уніфікована з седаном.
Доля обох машин невідома. Якийсь час тому на одній із виставок з'явився сильно «уколхожений» седан, який власник видавав за ЗІМА-2, але правдоподібність цих заяв викликає запитання.
~ 1973 ~
«Директорська Волга» ГАЗ-3102 довгі 26 років була найкрутішим радянським автомобілем, який могла купити звичайна людина. Тим часом до конвеєра дійшла лише мала частина конструкторських задумів. Двигуни V6, автоматична трансмісія, пружинна задня та безшкворнева передня підвіски, нова передня панель – всього цього на серійній 3102 покупці не побачили.
Паливна криза 1970-х, застій у радянській економіці, відмова від виробництва «Москвичів» серії 3-5, з якими нова Волгамала розділити АКПП, і, головне, пріоритетне фінансування ВАЗу на шкоду іншим заводам змусили горьківських інженерів помітно спростити початковий проект. У результаті ГАЗ-3102 отримав лише форсовану версію старого мотора, дискові гальма спереду та новий дизайнінтер'єру та екстер'єру. І знову у всьому винен «АвтоВАЗ».
У 1967 році в Горькому планували створення 3101 в абсолютно новому кузові, але уповільнення економіки, що починається, змусило їх працювати над машиною нового покоління в кузові ГАЗ-24.
Через колосальні витрати, які вимагав новий завод у Тольятті, ГАЗ фінансувався за залишковим принципом. «Газовцям» довелося тягати вже готову до виробництва машину по всіляких виставках, сподіваючись переконати найвище керівництво. У результаті гроші були виділені лише на спрощену ГАЗ-3102.
В інтер'єрі 3101 куди більше спорту, ніж у 3102. Передня панель та центральна консоль утворюють навколо водія певну подобу кокпіту. Зверніть увагу на селектор АКПП на центральному тунелі.
~ 1974 ~
Легенда свідчить, що дякувати за народження повнопривідної «двадцять-четвертої» ми повинні особисто Леоніду Іллічу Брежнєву. Насправді ж причину плутають із слідством. Експерименти із створенням легкових підвищеної прохідностівелися у Горькому з 1930-х років, але серійною стала лише повнопривідна «Перемога» ГАЗ-М72.
Творчий пошук не оминув і «Волгу» другого покоління. Рецепт приготування міняти не стали: кузов і двигун "Волги" "одружили" з елементами шасі УАЗ-469. Загалом було збудовано п'ять автомобілів, один із яких і подарували Брежнєву. Ще одну машину залишили на заводі для потреб директора підприємства. Ці машини й дожили до наших днів. Решта машин розібрали міністерство оборони та Горьківський обком партії. Причому розібрали, схоже, не фігурально – слід цих машин губиться.
Незважаючи на, начебто, непогані перспективи, виробництво 24-95 так і не почалося. Очевидно, застій, як і розруха, виникає в головах, адже в 1950-х роках просити заводчан налагодити виробництво нової модифікації не доводилося.
Та сама «Волга» Брежнєва. Від інших машин її відрізняє зелений колір кузова і зелена оббивка сидінь. Вийшло дуже стильно. Зараз автомобіль знаходиться в музеї на Рогозькому валу, про який ми вже не раз згадували – там зібрана, мабуть, найкраща колекція радянських машин у Москві.
ГАЗ-24-95 – це повноцінна «Волга», а не метис із «козликом». Від останнього взяли лише мости, ресорну підвіску та роздавальну коробку, а «самоблоки» перекочували з ГАЗ-41, більш відомого як БРДМ-2.
Ліфтована "Волга" може і не надто елегантна, але за таку прохідність їй це легко прощалося.
Машина генсека служила у мисливському господарстві в Завидовому, але Леонід Ілліч не надто любив ГАЗ-24-95 – через маленькі вікна. Велике відкрите вікно "козлика" зручно було використовувати як опору для стрілянини, а от у "Волзі" так не виходило.
ВАЗ-2103 Porsche
~ 1976~
У Цуффенхаузен ще задовго до розробки «вісімки» придивлялися до радянського автопрому як до джерела замовлень. Не минуло й трьох років від початку виробництва ВАЗ-2103, як на Porsche на замовлення радянської компанії «Зовніштехніка» вже розробили проект рестайлінгу найспортивніших «Жигулів». З автомобіля прибрали весь хром, а сталеві бампери замінили на пластикові, пофарбовані в колір кузова.
Проект був відкинутий тольяттинськими конструкторами, оскільки на той час вже був готовий власний, більш дешевий проект рестайлінгу - ВАЗ-2106. Але ініціативних німців запам'ятали, і вже за кілька років повернулися до них із проектом передньопривідного хетчбека.
Німці не обмежилися змінами дизайну. Було покращено шумоізоляцію, змінено налаштування підвіски, підвищено антикорозійний захист кузова, а двигун доведено до найсуворіших екологічних норм.
~ 1976 ~
Спочатку флагманом ВАЗу мала стати копія FIAT-125, але в процесі переговорів про купівлю ліцензії радянська сторона зажадала від італійців створити люксову модифікацію на основі FIAT-124, щоб уніфікація двох версій «Жигулів» була максимальною. Італійцям довелося створювати дорожчу версію 124-го з нуля. У ході роботи радянській стороні було запропоновано і седан, що згодом став ВАЗ-2103, та універсал з аналогічним оформленням передка. Тоді керівництво Тольяттінського заводу відмовилося, та ідею запам'ятали. І в 1976 році в Тольятті побудували три універсали з чотирифарною системою освітлення, які отримали індекс 2104.
Один автомобіль передали на Дмитрівський полігон, другий – підрозділу «АвтоВАЗтехобслуговування», а третій залишили заводському Центру стилю (підрозділу, що займався виглядом автомобілів «Лада»). Але далі прототипів справа не пішла, а індекс отримав універсал на базі «п'ятірки». Цікаво, що італійці також обійшлися лише чотиридверною модифікацією свого 124 Special.
До наших днів дійшла єдина фотографія люкс-універсалу.
Декілька «двійок» і «четвірок» отримали передню частину від ВАЗ-2103 силами власників. Наприклад, цей універсал родом із України.
ВАЗ-2106 «Турист»
~ Рік невідомий ~
Наприкінці 1970-х за завданням Технічної дирекції заводу в Тольятті було побудовано експериментальний пікап з урахуванням новітньої на той час «шістки». Пікапи, створені кустарним способом із серійних седанів для внутрішньозаводських потреб, будувалися на всіх підприємствах країни, але тільки на ВАЗі зважилися на будівництво машини, яку зараз назвали б SUT – Sport Utility Truck. Адже вона мала не возити промаслені бляшанки, а допомагати своєму власнику насолоджуватися життям.
Сріблястий металік, намет у кузові, елегантний силует та потужний мотор– місця такого автомобіля в Радянському Союзі, на жаль, не було. Тому немає нічого дивного у тому, що головна дирекція заводу проект відкинула. Намет видалили, сам пікап перефарбували в червоний і відправили возити ті самі промаслені бляшанки. Коли автомобіль виробив свій ресурс, його тихо відправили на звалище.
"Я тобі зліпила з того, що було". «Туриста» ліпили із серійних деталей, але вийшло напрочуд гармонійно.
А так виглядала більшість заводських пікапів-саморобок. На знімку добре видно шви заварених дверей.
Таку масштабну модель"Туриста" випускає компанія Vector models. Моделька зроблена не надто акуратно, але єдина альтернатива – зробити пікап із «шістки» своїми руками.
ВАЗ-2108 «Тарга»
~ 1988 ~
Європейські дистриб'ютори вітчизняних машиніз завидною регулярністю вимагали від наших заводів модифікацій із кузовом кабріолет. І якщо в 1960-ті вдавалося обходитися і без них, то в 1980-і кабріолети на базі ВАЗ-2108 багато хто став будувати самотужки. Так з'явилися Lada San Remo та Lada Natacha.
Не сиділи склавши руки на самому заводі. Тільки ось замість банального відрізання даху в Тольятті вирішили створити щось таке собі. Так народилася ВАЗ-2108 Тарга. Єдиний екземпляр «вісімки-ти-топ» виготовили у «вазовському» Центрі стилю 1988 року, а вже 1992-го знищили. Шкода, адже це, мабуть, найкрасивіша і точно сама незвичайна модифікація"Самари".
Тарга, а точніше Ті-топ, вийшов не в ході банального вирізування отворів у даху: у машини заднє звисання від седана ВАЗ-21099 і «довге крило», що стало серійним лише 1991 року.
Безпеку у разі перекидання забезпечували потужні поздовжня та поперечна балки.
Москвич-2142
~ 1990 ~
На початку 1980-х, коли базова модель четвертого покоління «Москвичів» хетчбек 2141 була готова до виробництва, на АЗЛК зайнялися розробкою наступного автомобілясімейства - седана 2142. Причому відмінності від хетчбека зводилися не лише у появі окремого багажника. Седан отримав нові крила, бампери, радіаторні грати, задні ліхтарі, Поліпшений інтер'єр, ходову частину і двигун перспективного сімейства АЗЛК-21414 - словом, йшлося про повноцінний рестайлінг.
Планувалося, що седан стане на конвеєр вже в 1992 році, але розвал СРСР, неможливість завершити будівництво нового заводу двигунів і погіршення економічного стану АЗЛК зробило ці плани нездійсненними. Лише у 1997 році на конвеєр стала розтягнута версія седана, що отримала власне ім'я – «Князь Володимир». На відміну від оригінального 2142 року, стретч отримав старий салон, а оформлення передка повністю повторювало його у хетчбека «Святогор». Згодом на основі «Володимира» з'явився стретч-седан бізнес-класу «Іван Каліта», зовнішність якого захоплювала лише китайських дизайнерів.
Дизайн хоч і скидався на Ford Sierra, але був повністю оригінальним.
Цікаво, що в 1983 році на базі Simca 1308, на основі якої створили "сорок перший", недовго випускався седан Talbot Solara. Але «Москвич» до нього не має жодного стосунку.
Початковий план створення "Москвича" четвертого покоління не включав седан, але вже у 1980-ті роки його підкоригували. Проблема була в тому, що на АЗЛК не було розрахунку силової структури кузова Simca 1308, з якою «драли» 2141. У результаті робота затяглася, а задня частинау результаті вийшла схожою на валізу.
Перспективний седан отримав вентильовані дискові гальма спереду та іншу підвіску, а в планах було використання повнопривідної трансмісії. Наприкінці 1990-х повний привідвсе ж таки з'явився на «Івані Каліті», але назвати серійною ту машину можна з великою часткою умовності.
В надії наблизити машину до конвеєра творці відмовилися від усіх оригінальних елементів, і 2142 року перетворився на банальну триоб'ємну версію «сорок першого». Автомобіль все ж таки був випущений невеликим тиражем. Нині такі машини – справжні раритети.
За Останніми рокамитериторію колишнього Союзу наповнили автомобілі, зроблені не на його просторах. Надійні та суворі німці, креативні та вишукані японці, стильні та потужні американці, дешеві французи та нудотні китайці... відколи прийшли іномарки, радянські виробникизнаходяться в глибокій дупі! Кайєннов і Ескаладів на вулицях Києва, Москви, Мінська і тепер на порядок більше, ніж Москвичів, Волг або Нив.
Але які вони були автомобілі СРСР? І як би ми побачили їх сьогодні, без інтернету та цифрової фотографії?
У 1916 році Рябушинським був укладений договір з царським урядом на будівництво автомобільного заводу в Москві і виробництво вантажівок для потреб Імператорської армії. Як базова модель автомобіля був обраний Фіат 15 Тер розробки 1912 року, який добре зарекомендував себе в умовах бездоріжжя в колоніальних війнах Італії. Завод був заснований отримав назву Автомобільного Московського Товариства (АМО). До революції вдалося зібрати близько тисячі машин із готових комплектів, створити свої виробничі потужності не вдалося.
На початку 1920-х років Рада праці та оборони виділила кошти на створення вантажного автомобіля. Для зразка був обраний той самий Фіат. Було два еталонні екземпляри та частково документація.
Автомобільна промисловістьРадянського Союзу стартувала 7 листопада 1924 р. У той день Москва побачила перші автомобілі першого в країні автомобільного заводу. Вони пройшли Червоною площею під час жовтневого параду – десять червоних вантажівок АМО-Ф15, які були виготовлені на заводі, чия марка сьогодні всім відома, як ЗІЛ. Ф-15 випускався потужністю 35 л. та об'ємом 4,4 л. Роком пізніше в Ярославлі були зібрані перші вітчизняні 3-тонні вантажівки, а в 1928 перші чотири- та п'ятитонники... але розмова у нас піде про радянські легкові автомобілі
НАМІ-1 (1927-1932), максимальна швидкість 70 км/год, потужність 20 л. с. Перший серійний легковий автомобіль Радянської Росії, Випущено приблизно 370 екземплярів. До особливостей НАМІ-1 належали хребтова рама - труба діаметром 135 мм, двигун. повітряного охолодження, відсутність диференціала, що у поєднанні з дорожнім просвітом 225 мм забезпечувало непогану прохідність, але впливало на підвищений знос шин. У НАМІ-1 не було приладів, а кузов мав по одній двері на кожну низку сидінь.
Завод "Спартак" - колишня екіпажна фабрика П. Ільїна, де розгорнули випуск, не володів обладнанням та досвідом для повноцінного автомобільного виробництва. Зокрема, тому надійність НАМІ-1 викликала багато нарікань. У 1929 році автомобіль модернізували: форсували двигун, встановили спідометр та електростартер. Існували плани передачі виробництва НАМІ-1 на Іжорський завод у Ленінграді. Однак цього так і не зробили, а у жовтні 1930-го випуск НАМІ-1 припинили.
Легковий автомобіль ГАЗ-Авиготовлявся за кресленнями американської фірми "Форд" (1932-1936). Незважаючи на це, він уже дещо відрізнявся від американських прототипів: для російського варіанту було посилено картер зчеплення та кермовий механізм. Максимальна швидкість 90 км/год, потужність 40 л.
Легковий автомобіль Л-1 (1933-1934), максимальна швидкість 115 км/год, потужність 105 л. Завод "Червоний путіловець" (з 1934 р. Кіровський завод) до 1932 року припинив випуск застарілих колісних тракторів "Фордзон-Путиловець" і група спеців заводу висунула ідею організувати випуск представницьких легкових автомобілів. Прототипом автомобіля, який отримав ім'я "Ленінград-1" (або "Л-1") був американський "Б'юїк-32-90" 1932 р. Це була дуже досконала і складна (5450 деталей) машина.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальна швидкість 100 км/год, потужність 50 л. На базі ГАЗ-M1 випускалися модифікації "таксі", а також "пікапи" ГАЗ-415 (1939-1941 рр.). Загалом із конвеєра зійшло 62 888 машин ГАЗ-М1, а збереглося досі кілька сотень. Шасі цієї моделі експонується в автомобільному відділі Політехнічного музею в Москві.
КІМ-10 – перший радянський серійний малолітражний легковий автомобіль.
1940-41 роки, максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Легковий автомобіль ЗІС-101. 1936-1941 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 110 л.
Цю модель відрізняли багато технічних рішень, які раніше не зустрічалися в практиці вітчизняного автомобілебудування. Серед них: здвоєний карбюратор, термостат у системі охолодження, демпфер крутильних коливань на колінчастому валудвигуна, синхронізатори в коробці передач, обігрівач кузова та радіоприймач.
Машина мала залежну ресора підвіску всіх коліс, лонжеронну раму, вакуумний підсилювач гальм, розташовані в головці циліндрів клапани зі штанговим приводом. Після модернізації (1940 року) вона отримала індекс ЗІС-101А.
Легковий автомобіль ГАЗ-11-73. 1940-1948 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 76 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-61 (1941-1948). Максимальна швидкість 100 км/год, потужність 85 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-20 ПЕРЕМОГА (1946-1958). Максимальна швидкість 105 км/год, потужність 52 л. Унікальний автомобільрадянського автопрому.
Прототип ГАЗ-М20 з'явився 1944 року. За конструкцією кузо-передньої підвіски автомобіль був дуже близький до «Опеля-Капітан», але в цілому виглядав свіжим і оригінальним, стало особливо очевидним у перші повоєнні роки, коли в Горькому почали серійне виробництво «перемог», а провідні європейські фірми. відродили випуск довоєнних моделей. На досвідчених зразках ГАЗ М20 Перемога стояв б-циліндровий мотор, у серію 1946-го запустили автомобіль з «обрізаним» на два циліндри агрегатом.
1948-го через конструктивні недоробки (автомобіль ставили на конвеєр у страшному поспіху) збірку призупинили і відновили восени 1949-го. З того часу машина мала славу міцної, надійної, невибагливої. До 1955 року будували версію з 50-сильним двигуном, потім варіант М20 В - модернізований, зокрема, з форсованим на 2 к.с. двигуном. У невеликих кількостях для спецслужб випускали ГАЗ-М20 Г із 90-сильним 6-циліндровим двигуном. У 1949-1954 р. збудували 14 222 кабріолети - нині сама рідкісна модифікація. Усього до травня 1958-го провели 235 999 «перемог».
"ЗІС-110" (1946-1958), максимальна швидкість 140 км/год, потужність 140 л.
ЗІС-110, «представницький» комфортабельний лімузин, дійсно був конструкцією, де були враховані всі останні на той час досягнення автомобільної техніки. Це перша новинка, яку освоїла наша промисловість у перший мирний рік. Проектування машини розпочали 1943 року, ще роки війни, 20 вересня 1944 року було затверджено урядом зразки автомобіля, а ще через рік, у серпні 1945 року, вже йшло складання першої партії. За 10 місяців – нечувано короткий термін – завод виконав потрібні креслення, розробив технологію, підготував необхідне оснащення та обладнання. Досить, що коли завод 1936 року освоював випуск легкових автомобілів ЗІС-101, то підготовка до виробництва зайняла майже півтора року. При цьому треба врахувати, що все найскладніше оснащення - штампи для виготовлення кузовних деталей, Лонжерони рами, кондуктори для зварювання вузлів кузова - були отримані з США. Для ЗІС-110 усі виготовили самотужки.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Москвич-401 насправді навіть не копія, а в чистому вигляді Опель Кадетт К38 зразка 1938 року, крім дверей. Дехто вважає, що штампи на задні двері були втрачені при перевезенні з Рюссельсхайма і були виготовлені заново. Але К38 випускався і 2-х дверний, тому, можливо, що були вивезені штампи саме цього варіанту автомобіля. Командувач американської окупаційної зони не взяв грошей, привезених радянською делегацією, і розпорядився віддати росіянам все необхідне із заводу Опель. 4 грудня 1946 року було зібрано першого Москвича.
Індекси 400 і 401 – заводські позначення двигунів. Інші позначають модель кузова: 420 – седан, 420А – кабріолет. У 1954 році з'явилася більше потужна модельдвигуна - 401. А найпізніші Москвичі-401 оснащувалися новими моторами Москвич-402.
Легковий автомобіль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальна швидкість 105 км/год, потужність 35 л.
"ГАЗ-М-12 ЗІМ" (1950-1959), максимальна швидкість 120 км/год, потужність 90 л. Двигун. В основі своєї це шестициліндровий двигун ГАЗ-11, проектування якого горьківчани розпочали в 1937 році. Його випуск розгорнули у 1940 році, і він застосовувався на легкових автомобілях ГАЗ-11-73 та ГАЗ-61, а також на легких танках та самохідках часів Великої Вітчизняної війни та вантажівках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 Чайка" (1959-1975), максимальна швидкість 160 км/год, потужність 195 л. с.
Радянський автомобіль мрії, зроблений за образом та подобою детройтського бароко.
"Чайка" оснащувалась V-подібним 5,5-літровим мотором, X-подібною рамою, автоматичної КПП (!!! 1959 на дворі), салон налічував 7 місць. 195 л. с. Під капотом, гарний розгін, помірна витрата - що ще треба для повного щастя? Але сказати все це про "Чайку" означає не сказати нічого.
"Чайка" з'явилася в 1959 р., в розпал хрущовської відлиги. Після похмурого "ЗІСу" та невеселого "ЗІМу" її відрізняло напрочуд людяне, якщо не сказати жіночне, обличчя. Щоправда, обличчя це створювалося в інших краях: щодо дизайну ГАЗ-13 був безсовісною копією останнього сімейства Packard – моделей Patrician і Caribbean. Причому далеко не першою копією спочатку з Packard зробили ЗІЛ-111 для членів політбюро, а вже пізніше вирішили зробити лімузин простіше на зміну "ЗІМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальна швидкість 130 км/год, потужність 75 л.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальна швидкість 145 км/год, потужність 95 л.
"Волгу ГАЗ-24", що стала на конвеєр 15 липня 1970 року, створювали цілих 6 років. Вигадати нову машину справа непроста, але радянські автомобілебудівники-"шістдесятники" знали спосіб. І коли отримали наказ готувати заміну красивою, але надто давньою "Волзі ГАЗ-21", не стали мучитися сумнівами та докорами. Привезли три заокеанські автомобілі - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 років - і, озброївшись розвідними ключами, викрутками та іншими інструментами для аналізу, взялися переймати досвід.
В результаті "24-а" стала справжнім автомобільним одкровенням(У порівнянні зі своєю попередницею "21Р"). Судіть самі: розміри зменшилися, а колісна база збільшилася, ширина залишилася та ж, але салон став просторішим, а багажник і зовсім величезний. Загалом типовий випадок "всередині більше, ніж зовні".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРІЖЕЦЬ" (1963-1969), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 27 к.с.
22 листопада 1960 р. перша партія новеньких машин, що отримали серійну назву "ЗАЗ-965", вирушила до щасливих покупців. Яких незабаром вишикувалася величезна черга, оскільки ціна на «Запорожець» була встановлена дуже прийнятна – близько 1200 рублів. Тоді це була приблизно річна середня зарплатня.
Хоч як це дивно здається зараз, але тоді «ЗАЗ-965» був популярнішим у інтелігенції, ніж у робітників чи колгоспників. Причиною цього багато в чому став мініатюрний багажник, який неможливо було навантажити мішками овочів. Проблему вирішило лише створення ґратчастого піддону, що зміцнюється на даху автомобіля, на який відразу почали навантажувати то півтонни картоплі, то цілий стог сіна, через що «Запорожець» нагадував азіатських осликів.
ЗАЗ-968 ЗАПОРІЖЕЦЬ, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 45 к.с.
ЗАЗ-968 виробляли з 1972 по 1980 роки. Він мав такі особливості, як удосконалений двигун МеМЗ-968 зі збільшеним до 1,2 л. робочим об'ємом, при цьому його потужність зросла до 31 кВт (42 л.с.).
За останні роки територію колишнього Союзу затопили автомобілі, зроблені не на його просторах. І це зовсім непогано) Надійні та суворі німці, креативні та вишукані японці, стильні та потужні американці, дешеві французи та нудотні китайці... відколи прийшли іномарки, радянські виробники перебувають у глибокій дупі! Кайєннов і Ескаладів на вулицях Києва, Москви, Мінська і тепер на порядок більше, ніж Москвичів, Волг або Нив.
Але які вони були автомобілі СРСР? І як би ми побачили їх сьогодні, без інтернету та цифрової фотографії?
У 1916 році Рябушинським був укладений договір з царським урядом на будівництво автомобільного заводу в Москві і виробництво вантажівок для потреб Імператорської армії. Як базова модель автомобіля був обраний Фіат 15 Тер розробки 1912 року, який добре зарекомендував себе в умовах бездоріжжя в колоніальних війнах Італії. Завод був заснований отримав назву Автомобільного Московського Товариства (АМО). До революції вдалося зібрати близько тисячі машин із готових комплектів, створити свої виробничі потужності не вдалося.
На початку 1920-х років Рада праці та оборони виділила кошти на створення вантажного автомобіля. Для зразка був обраний той самий Фіат. Було два еталонні екземпляри та частково документація.
Автомобільна промисловість Радянського Союзу стартувала 7 листопада 1924 р. У той день Москва побачила перші автомобілі першого країни автомобільного заводу. Вони пройшли Червоною площею під час жовтневого параду – десять червоних вантажівок АМО-Ф15, які були виготовлені на заводі, чия марка сьогодні всім відома, як ЗІЛ.
Ф-15 випускався потужністю 35 л. та об'ємом 4,4 л.
Роком пізніше в Ярославлі були зібрані перші вітчизняні 3-тонні вантажівки, а в 1928 перші чотири- та п'ятитонники.
але розмова у нас піде про радянські легкові автомобілі
НАМІ-1 (1927-1932), максимальна швидкість 70 км/год, потужність 20 л. с. Перший серійний легковий автомобіль Радянської Росії, випущено приблизно 370 екземплярів.
До особливостей НАМІ-1 належали хребтова рама - труба діаметром 135 мм, двигун повітряного охолодження, відсутність диференціала, що у поєднанні з дорожнім просвітом 225 мм забезпечувало непогану прохідність, але впливало на підвищений знос шин. У НАМІ-1 не було приладів, а кузов мав по одній двері на кожну низку сидінь.
Завод "Спартак" - колишня екіпажна фабрика П. Ільїна, де розгорнули випуск, не володів обладнанням та досвідом для повноцінного автомобільного виробництва. Зокрема, тому надійність НАМІ-1 викликала багато нарікань. У 1929 році автомобіль модернізували: форсували двигун, встановили спідометр та електростартер. Існували плани передачі виробництва НАМІ-1 на Іжорський завод у Ленінграді. Однак цього так і не зробили, а у жовтні 1930-го випуск НАМІ-1 припинили.
Легковий автомобіль ГАЗ-А виготовлявся за кресленнями американської фірми "Форд" (1932-1936). Незважаючи на це, він уже дещо відрізнявся від американських прототипів: для російського варіанту було посилено картер зчеплення та кермовий механізм.
Максимальна швидкість 90 км/год, потужність 40 л.
Легковий автомобіль Л-1 (1933-1934), максимальна швидкість 115 км/год, потужність 105 л.
Завод "Червоний путіловець" (з 1934 р. Кіровський завод) до 1932 року припинив випуск застарілих колісних тракторів "Фордзон-Путиловець" і група спеців заводу висунула ідею організувати випуск представницьких легкових автомобілів.
Прототипом автомобіля, який отримав ім'я "Ленінград-1" (або "Л-1") був американський "Бьюїк-32-90" 1932 р.
Це була дуже досконала та складна (5450 деталей) машина.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальна швидкість 100 км/год, потужність 50 л.
На базі ГАЗ-M1 випускалися модифікації "таксі", а також "пікапи" ГАЗ-415 (1939-1941 рр.). Загалом із конвеєра зійшло 62 888 машин ГАЗ-М1, а збереглося досі кілька сотень. Шасі цієї моделі експонується в автомобільному відділі Політехнічного музею в Москві.
КІМ-10 – перший радянський серійний малолітражний легковий автомобіль. 1940-41 роки, максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Легковий автомобіль ЗІС-101.
1936-1941 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 110 л.
Цю модель відрізняли багато технічних рішень, які раніше не зустрічалися в практиці вітчизняного автомобілебудування. Серед них: здвоєний карбюратор, термостат у системі охолодження, демпфер крутильних коливань на колінчастому валу двигуна, синхронізатори в коробці передач, обігрівач кузова та радіоприймач.
Машина мала залежну ресора підвіску всіх коліс, лонжеронну раму, вакуумний підсилювач гальм, розташовані в головці циліндрів клапани зі штанговим приводом. Після модернізації (1940 року) вона отримала індекс ЗІС-101А.
Легковий автомобіль ГАЗ-11-73.
1940-1948 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 76 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимальна швидкість 100 км/год, потужність 85 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-20 ПЕРЕМОГА (1946-1958)
Максимальна швидкість 105 км/год, потужність 52 л.
Унікальний автомобіль радянського автопрому.
Прототип ГАЗ-М20 з'явився 1944 року. За конструкцією кузо-передньої підвіски автомобіль був дуже близький до «Опеля-Капітан», але в цілому виглядав свіжим і оригінальним, стало особливо очевидним у перші повоєнні роки, коли в Горькому почали серійне виробництво «перемог», а провідні європейські фірми. відродили випуск довоєнних моделей. На досвідчених зразках ГАЗ М20 Перемога стояв б-циліндровий мотор, у серію 1946-го запустили автомобіль з «обрізаним» на два циліндри агрегатом.
1948-го через конструктивні недоробки (автомобіль ставили на конвеєр у страшному поспіху) збірку призупинили і відновили восени 1949-го. З того часу машина мала славу міцної, надійної, невибагливої. До 1955 року будували версію з 50-сильним двигуном, потім варіант М20 В - модернізований, зокрема, з форсованим на 2 к.с. двигуном. У невеликих кількостях для спецслужб випускали ГАЗ-М20 Г із 90-сильним 6-циліндровим двигуном. У 1949-1954 р. побудували 14 222 кабріолети - нині найрідкісніша модифікація. Усього до травня 1958-го провели 235 999 «перемог».
"ЗІС-110" (1946-1958), максимальна швидкість 140 км/год, потужність 140 л.
ЗІС-110, «представницький» комфортабельний лімузин, дійсно був конструкцією, де були враховані всі останні на той час досягнення автомобільної техніки. Це перша новинка, яку освоїла наша промисловість у перший мирний рік. Проектування машини розпочали 1943 року, ще роки війни, 20 вересня 1944 року було затверджено урядом зразки автомобіля, а ще через рік, у серпні 1945 року, вже йшло складання першої партії. За 10 місяців – нечувано короткий термін – завод виконав потрібні креслення, розробив технологію, підготував необхідне оснащення та обладнання. Досить, що коли завод 1936 року освоював випуск легкових автомобілів ЗІС-101, то підготовка до виробництва зайняла майже півтора року. При цьому треба врахувати, що все найскладніше оснащення – штампи для виготовлення кузовних деталей, лонжеронів рами, кондуктори для зварювання вузлів кузова – були отримані зі США. Для ЗІС-110 усі виготовили самотужки.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Москвич-401 насправді навіть не копія, а в чистому вигляді Опель Кадетт К38 зразка 1938 року, крім дверей.
Дехто вважає, що штампи на задні двері були втрачені при перевезенні з Рюссельсхайма і були виготовлені заново. Але К38 випускався і 2-х дверний, тому, можливо, що були вивезені штампи саме цього варіанту автомобіля. Командувач американської окупаційної зони не взяв грошей, привезених радянською делегацією, і розпорядився віддати росіянам все необхідне із заводу Опель. 4 грудня 1946 року було зібрано першого Москвича.
Індекси 400 і 401 – заводські позначення двигунів. Інші позначають модель кузова: 420 – седан, 420А – кабріолет. У 1954 з'явилася потужніша модель двигуна - 401. А найпізніші Москвичі-401 оснащувалися новими моторами Москвич-402.
Легковий автомобіль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальна швидкість 105 км/год, потужність 35 л.
"ГАЗ-М-12 ЗІМ" (1950-1959), максимальна швидкість 120 км/год, потужність 90 л. Двигун. В основі своєї це шестициліндровий двигун ГАЗ-11, проектування якого горьківчани розпочали в 1937 році. Його випуск розгорнули у 1940 році, і він застосовувався на легкових автомобілях ГАЗ-11-73 та ГАЗ-61, а також на легких танках та самохідках часів Великої Вітчизняної війни та вантажівках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 Чайка" (1959-1975), максимальна швидкість 160 км/год, потужність 195 л. с.
Радянський автомобіль мрії, зроблений за образом та подобою детройтського бароко.
"Чайка" оснащувалась V-подібним 5,5-літровим мотором, X-подібною рамою, автоматичною КПП (!!! 1959 на дворі), салон налічував 7 місць. 195 л. с. Під капотом, гарний розгін, помірна витрата – що ще треба для повного щастя? Але сказати все це про "Чайку" означає не сказати нічого.
"Чайка" з'явилася в 1959 р., в розпал хрущовської відлиги. Після похмурого "ЗІСу" та невеселого "ЗІМу" її відрізняло напрочуд людяне, якщо не сказати жіночне, обличчя. Щоправда, обличчя це створювалося в інших краях: щодо дизайну ГАЗ-13 був безсовісною копією останнього сімейства Packard – моделей Patrician і Caribbean. Причому далеко не першою копією спочатку з Packard зробили ЗІЛ-111 для членів політбюро, а вже пізніше вирішили зробити лімузин простіше на зміну "ЗІМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальна швидкість 130 км/год, потужність 75 л.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальна швидкість 145 км/год, потужність 95 л.
"Волгу ГАЗ-24", що стала на конвеєр 15 липня 1970 року, створювали цілих 6 років. Вигадати нову машину справа непроста, але радянські автомобілебудівники-"шістдесятники" знали спосіб. І коли отримали наказ готувати заміну красивою, але надто давньою "Волзі ГАЗ-21", не стали мучитися сумнівами та докорами. Привезли три заокеанські автомобілі? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 років? і, озброївшись розвідними ключами, викрутками та іншими інструментами для аналізу, почали переймати досвід.
В результаті "24-а" стала справжнім автомобільним одкровенням (порівняно зі своєю попередницею "21Р"). Судіть самі: розміри зменшилися, а колісна база збільшилася, ширина залишилася та ж, але салон став просторішим, а багажник і зовсім величезний. Загалом типовий випадок "всередині більше, ніж зовні".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРІЖЕЦЬ" (1963-1969), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 27 к.с.
22 листопада 1960 р. перша партія новеньких машин, що отримали серійну назву "ЗАЗ-965", вирушила до щасливих покупців. Яких незабаром вишикувалася величезна черга, оскільки ціна на «Запорожець» була встановлена дуже прийнятна – близько 1200 рублів. Тоді це була приблизно річна середня зарплатня.
Хоч як це дивно здається зараз, але тоді «ЗАЗ-965» був популярнішим у інтелігенції, ніж у робітників чи колгоспників. Причиною цього багато в чому став мініатюрний багажник, який неможливо було навантажити мішками овочів. Проблему вирішило лише створення ґратчастого піддону, що зміцнюється на даху автомобіля, на який відразу почали навантажувати то півтонни картоплі, то цілий стог сіна, через що «Запорожець» нагадував азіатських осликів.
ЗАЗ-968 ЗАПОРІЖЕЦЬ, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 45 к.с.
ЗАЗ-968 виробляли з 1972 по 1980 роки. Він мав такі особливості, як удосконалений двигун МеМЗ-968 зі збільшеним до 1,2 л. робочим об'ємом, при цьому його потужність зросла до 31 кВт (42 л.с.).
