Багато літер, але все по справі!13 вересня 2017З "КЛИНИШКОМ"
Не перевелися в автошколах інструктори, які вчать їздити внатяг, на мінімальних оборотах - мовляв, так менше зноситься двигун. Дехто з них навіть підгинає педаль або підкладає під неї дерев'яний упор – тоді за всього бажання повністю газ не відкриєш. Так і їздить потім інший водій - з "клином", лякаючись, щойно стрілка тахометра перевалює позначку 2000. Виправдовують такий стиль економією палива, турботою про двигун.
Що стосується економії палива, це правильно лише частково. На низьких оборотах двигун не тягне, тому при обгоні або на більш-менш помітному підйомі прихильник такого стилю їзди змушений "топтати" педаль газу, додатково збагачуючи суміш і спалюючи заощаджене паливо.
То, можливо, виграємо в ресурсі? На перший погляд, відповідь очевидна: менше обертів двигуна – нижче відносні швидкості переміщення деталей, відповідно зменшується і зношування. Але не все так просто. Найбільш відповідальні підшипники ковзання (розподільного валу, корінних та шатунних шийок колінчастого валу) розраховані на роботу в режимі гідродинамічного мастила. Олія під тиском подається в зазор між валом і вкладишем і сприймає навантаження, що не виникають, не допускаючи безпосереднього дотику деталей - ті просто "спливають" на так званому масляному клині. Коефіцієнт тертя при гідродинамічному мастилі вкрай малий - всього 0,002-0,01 (у змащених поверхонь при граничному терті він у десятки разів вище), тому в такому режимі вкладки витримують сотні тисяч кілометрів. Але тиск масла залежить від оборотів двигуна: масляний насос наводиться від колінчастого валу. Якщо навантаження на двигун велике, а оберти - низькі, масляний клин може продавлюватися до металу, і вкладиш почне розбиватися, причому знос швидко прогресує зі зростанням зазорів: створити "клин" все складніше, подачі масла не вистачає.
До того ж при їзді на низьких оборотах виникають ударні навантаження у двигуні та трансмісії. Інерція деталей, що обертаються, вже недостатня, щоб згладити коливання, що виникають. Те саме відбувається і при торканні. Згадаймо автошколу: варто різко відпустити зчеплення за малого газу, як машина починає стрибати. Іноді це закінчується поломкою зчеплення: не витримують пружні пластини кріплення веденого диска до кожуха, лопаються, вискакують із вікон пружини. Краще трохи втратити на зносі, але уникнути дострокової поломки.
Отже, що більше вимагаємо від мотора (різке прискорення, підйом, навантажений автомобіль), то вище мають бути оберти. І навпаки, при спокійній їзді, коли двигун навантажений слабо, немає сенсу заганяти стрілку тахометра на кінець шкали.
ЗОЛОТА СЕРЕДИНА
Прискорене зношування вкладишів – не єдине зло від захоплення низькими оборотами. При коротких поїздках на таких режимах двигуні накопичуються низькотемпературні відкладення, в першу чергу в системі мастила. Варто "прохопити" по шосе - і гаряча олія під натиском добре промиє систему, заразом вигорить зайвий нагар в камерах згоряння і канавках поршня. Іноді так вдається відновити компресію в циліндрах, що знизилася через залягання кілець.
Розбираючи "жигулівський" мотор, багато хто звертав увагу на стерті виїмки на торці клапанів - сліди важелів. Ці мітки означають: клапани не оберталися, а працювали постійно в одному положенні. Тим часом обертання клапана продовжує термін його служби, тільки можливе при оборотах понад 4000-4500 об/хв. Мало хто виводить мотор на ці режими, от і з'являється виїмка на клапанах. А далі вона сама перешкоджатиме їхньому обертанню.
Але довга робота поблизу червоної зони двигуну також не на користь. Системи охолодження та мастила працюють на межі, без запасу. Найменший дефект першої – забитий пухом попереду або герметиком зсередини радіатор, несправний термостат – і стрілка вказівника температури опиниться у червоній зоні. Погане масло або забиті брудом мастильні канали можуть викликати задираки на деталях або навіть "прихват" вкладишів або поршнів, поломку розподільного валу. Тому "гонщикам" не варто не брати до уваги манометр і покажчик температури. Справний двигун, заправлений гарною олією, без проблем переносить максимальні обороти. Звичайно, в такому режимі його ресурс знижується, але аж ніяк не катастрофічно - аби запчастини не виявилися "лівими"!
Між цими двома крайнощами лежить золота середина. Залежно від конкретних умов, оптимальний режим – 1/3-3/4 оборотів максимальної потужності. У режимі обкатки теж неприпустимі дуже низькі оберти, а верхню межу варто опустити до 2/3 "максималки". Але головний принцип залишається непорушним – що вище навантаження, то вище мають бути оберти.
ХОЛОДНИЙ ПУСК
Пуск на морозі двигуну не на користь. бензин, Що Сконденсувався на холодних стінках циліндра, не згоряє, а розріджує і змиває з них масляну плівку. Тому великі обороти непрогрітого двигуна шкідливі, а на малих старі карбюраторні двигуни не тягнуть. Упорскові мотори дозволяють їхати відразу ж, але краще почекати хвилинку, поки олія хоч трохи розбіжиться по системі, надійде до всіх вузлів.
Масляне голодування може настати відразу ж після пуску, якщо олія не встигне повернутися в піддон і насос хл***** повітря. Тому, якщо спалахнула лампочка недостатнього тиску масла, відразу ж вимкніть двигун на 30-40 секунд - нехай воно стіче. Причиною може стати як занадто густе масло, так і його недостатній рівень або забитий маслоприймач (ЗР, 2002 № 4, с. 188).
ТЕПЛОВИЙ УДАР
Ця небезпека чатує на водія, який завжди поспішає: вигравши якісь секунди в божевільній гонці, він підлітає до тротуару, вимикає запалювання і… в той же момент температура двигуна починає зростати. Секунду тому тепловий баланс двигуна, що працював на високих оборотах, підтримувався за рахунок інтенсивної циркуляції охолоджуючої рідини і обдування радіатора. Але ось насос, що перекачує її, зупинився, а поршні, клапани, головка циліндрів ще сильно нагріті. Іноді рідина навіть встигає закипіти, а пара відводить тепло в сотні разів гірше. Після кількох таких перегрів може деформуватися головка циліндрів, прогоріти її прокладка - ремонт не копійчаний.
Вихід один - після активної їзди дайте мотору охолонути на неодружених оборотах хоча б 15-20 секунд. Особливо це важливо на двигунах із турбонаддувом. Заміна турбіни, що вийшла з ладу, обійдеться куди дорожче зекономленого часу.
Чим більше вимагаємо від мотору (різке прискорення, підйом, завантажений автомобіль), тим вище повинні бути обороти
ОПТИМАЛЬНИЙ РЕЖИМ – 1/3 – 3/4 ОБОРОТІВ МАКСИМАЛЬНОЇ ПОТУЖНОСТІ
ВЕЛИКІ ОБОРОТИ НЕПРОГРЕТОМУ ДВИГУНУ шкідливі
ПІСЛЯ АКТИВНОЇ ЇЗДИ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТИТИ НА ХОЛОСТИХ ОБОРОТАХ
Режим експлуатації двигуна – одне із головних чинників, які впливають швидкість зносу його деталей. Добре, коли автомобіль обладнаний автоматичною коробкою або варіатором, який самостійно вибирає момент переходу на вищу або нижчу передачу. На машинах з «механікою» перемиканням займається водій, який «розкручує» двигун за своїм розумінням і не завжди правильно. Тому автолюбителям без досвіду варто вивчити, на яких оборотах краще їздити, щоб максимально продовжити ресурс силового агрегату.
Рух на малих обертах із раннім перемиканням
Найчастіше інструктори автошкіл і старі водії рекомендують новачкам їздити «натяг» - переходити на вищу передачу при досягненні 1500-2000 об/хв колінчастого валу. Перші дають поради з міркувань безпеки, другі за звичкою, адже раніше на машинах стояли низькооборотні мотори. Зараз подібний режим годиться хіба що для дизеля, чий максимальний момент, що крутить, знаходиться в ширшому діапазоні оборотів, ніж у бензинового двигуна.
Не всі автомобілі обладнані тахометрами, тому малодосвідченим водіям за даного стилю їзди варто орієнтуватися за швидкістю руху. Режим з раннім перемиканням виглядає так: 1-а передача – рух з місця, перехід на ІІ – 10 км/год, ІІІ – 30 км/год, IV – 40 км/год, V – 50 км/год.
Подібний алгоритм перемикання – ознака дуже спокійного стилю водіння, що дає безперечну перевагу у безпеці. Мінус – у підвищенні швидкості зношування деталей силового агрегату і ось чому:
- Масляний насос досягає номінальної продуктивності, починаючи з 2500 об/хв. Навантаження при 1500-1800 обертах викликає масляне голодування, особливо страждають шатунні підшипники ковзання (вкладиші) та компресійні поршневі кільця.
- Умови спалювання паливоповітряної суміші далекі від сприятливих. У камерах, на тарілках клапанів та днищах поршнів посилено відкладається нагар. У процесі роботи ця сажа розпалюється і спалахує паливо без іскри на свічці запалювання (ефект детонації).
- Якщо потрібно різко збільшити обороти двигуна при їздах самих «низів», ви натискаєте на акселератор, але розгін залишається млявим, поки мотор не досягне свого моменту, що крутить. Але як тільки це відбувається, ви включаєте найвищу передачу і частота обертання колінвала знову падає. Навантаження велике, мастила недостатньо, помпа слабо перекачує антифриз, звідси виникає перегрів.
- Всупереч поширеній думці, економія бензину в цьому режимі відсутня. При натисканні на педаль газу паливна суміш збагачується, але згоряє в повному обсязі, отже, витрачається марно.
Власникам авто, оснащених бортовим комп'ютером, легко переконатися в неекономічності руху "натяг". Достатньо включити на дисплеї показ миттєвої витрати пального.
Подібна манера їзди посилено зношує силовий агрегат, коли автомобіль експлуатується у важких умовах – по ґрунтових та путівцях, з повним завантаженням або причепом. Не варто розслаблятися і власникам авто з потужними двигунами об'ємом 3 л і більше, здатними різко прискорюватися з «низів». Адже для інтенсивного змащування деталей двигуна, що труться, потрібно тримати мінімум 2000 об/хв колінчастого валу.
Чим шкідлива висока частота обертання коленвала?
Манера їзди «тапку в підлогу» має на увазі постійне розкручування колінчастого валу до 5–8 тис. обертів за хвилину і пізніше перемикання швидкостей, коли від шуму двигуна буквально дзвенить у вухах. Чим загрожує цей стиль водіння, крім створення аварійних ситуацій на дорозі:
- всі вузли та агрегати автомобіля, а не тільки мотор, зазнають максимальних навантажень протягом терміну експлуатації, що знижує загальний ресурс на 15–20%;
- через інтенсивне нагрівання двигуна найменший збій охолоджувальної системи веде до капітального ремонту внаслідок перегріву;
- труби вихлопного тракту прогорають значно швидше, а разом із ними – дорогий каталізатор;
- прискорено зношуються елементи трансмісії;
- оскільки частота обертання коленвала перевищує нормальні оберти чи не вдвічі, витрата пального теж збільшується в 2 рази.
Експлуатація автомобіля на розрив має додатковий негативний ефект, пов'язаний з якістю дорожнього покриття. Рух на великій швидкості нерівними дорогами буквально вбиває елементи підвіски, причому в найкоротші терміни. Достатньо влетіти колесом у глибоку вибоїну – і передня стійка зігнеться або трісне.
Як правильно їздити?
Якщо ви не автогонщик і не прихильник їзди «внатяжку», якому важко перевчитися і поміняти стиль водіння, то для заощадження силового агрегату та автомобіля загалом намагайтеся утримувати робочі обороти двигуна в діапазоні 2000–4500 об/хв. Які бонуси ви отримаєте:
- Пробіг до капітального ремонту двигуна збільшиться (повний ресурс залежить від марки автомобіля і потужності двигуна).
- Завдяки згорянню паливоповітряної суміші в оптимальному режимі ви зможете заощаджувати пальне.
- Швидкий розгін доступний будь-якої миті, варто лише натиснути на педаль акселератора. Якщо обертів недостатньо, відразу перемикайтеся на нижчу передачу. Ті ж дії повторюйте під час руху в гору.
- Система охолодження функціонуватиме в робочому режимі та вбереже силовий агрегат від перегріву.
- Відповідно, довше прослужать елементи підвіски та трансмісії.
Рекомендація. На більшості сучасних автомобілів, оснащених високооборотними бензиновими двигунами, краще перемикати передачі при досягненні порога 3000 ± 200 об/хв. Це стосується і переходу з найвищої на нижчу швидкість.
Як говорилося вище, панелі приладів авто не завжди мають тахометри. Для водіїв з малим стажем водіння це проблема, оскільки частота обертання коленвала невідома, а орієнтуватися за звуком новачок не вміє. Існує 2 варіант вирішення питання: купити та встановити на торпедо електронний тахометр або користуватися таблицею, де вказані оптимальні обороти двигуна по відношенню до швидкості руху на різних передачах.
| Позиція 5-ступінчастої коробки передач | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Оптимальна частота обертання колінвалу, об/хв | 3200–4000 | 3500–4000 | не менше 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Приблизна швидкість автомобіля, км/год | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | більше 90 |
Примітка. Враховуючи, що у різних марок та модифікацій машин різна відповідність швидкості руху та числа оборотів, у таблиці наведено усереднені показники.
Декілька слів про їзду накатом з гори або після розгону. У будь-якій системі паливоподачі передбачений режим примусового холостого ходу, що активується в певних умовах: автомобіль рухається накатом, включена одна з передач, а обороти колінвала не опускаються нижче 1700 об/хв. Коли режим активовано, подача бензину циліндри блокується. Так що ви можете спокійно гальмувати двигуном на вищій швидкості, не боючись даремно витратити пальне.
Практично кожному водієві добре відомо, що від індивідуального стилю їзди залежить ресурс двигуна та інших вузлів автомобіля. З цієї причини багато автовласників, особливо початківців, часто замислюються про те, на яких обертах краще їздити. Далі ми розглянемо, які оберти двигуна необхідно тримати з урахуванням різних дорожніх умов під час експлуатації транспортного засобу.
Читайте у цій статті
Ресурс двигуна та обороти при їзді
Почнемо з того, що грамотна експлуатація та постійна підтримка оптимальних оборотів двигуна дозволяє досягти збільшення моторесурсу. Іншими словами, існують режими роботи, коли двигун зношується найменше. Як було зазначено, термін служби залежить від стилю водіння, тобто сам водій може умовно «регулювати» цей параметр. Зазначимо, що ця тема є предметом обговорень та суперечок. Якщо конкретніше, водії поділяються на три основні групи:
- до перших відносяться ті, хто експлуатує двигун на низьких оборотах, постійно пересуваючись «натяг».
- до других слід віднести таких водіїв, які лише періодично розкручують свій мотор до оборотів вище за середні;
- третьою групою вважаються автовласники, які постійно підтримують силовий агрегат у режимі вище за середні та високі обороти двигуна, часто заганяючи стрілку тахометра в червону зону.
Давайте розбиратися докладніше. Почнемо із їзди на «низах». Такий режим означає, що водій не піднімає обертів вище 2.5 тис. об/хв. на бензинових двигунах та тримає близько 1100-1200 об/хв. на дизелі. Така манера їзди нав'язується багатьом з часів автошколи. Інструктори авторитетно стверджують, що їздити необхідно на найнижчих оборотах, тому що в даному режимі досягається найбільша економія палива, двигун навантажений найменше і т.д.
Зазначимо, що на курсах водіння радять не крутити агрегат, оскільки одним із головних завдань є максимальна безпека. Цілком логічно, що низькі обороти в цьому випадку нерозривно пов'язані з їздою на малих швидкостях. Логіка в цьому є, тому що повільний і розмірений рух дозволяє швидше навчитися їздити без ривків при перемиканні передач на автомобілях з МКПП, привчає водія-початківця рухатися в спокійному і плавному режимі, забезпечує більш впевнений контроль над автомобілем і т.д.
Очевидно, що після отримання посвідчення водія така манера їзди далі активно практикується і на власному авто, переростаючи у звичку. Водії цього типу починають нервувати, коли в салоні починає прослуховуватися звук розкрученого двигуна. Їм здається, що підвищення шуму означає значне збільшення навантаження ДВС.
Що стосується самого двигуна та його ресурсу, надто «щадна» експлуатація терміну служби йому не додає. Більше того, все відбувається з точністю навпаки. Уявимо ситуацію, коли машина рухається зі швидкістю 60-км/год на 4-й передачі по рівному асфальту, обороти, припустимо, на позначці близько 2 тис. У такому режимі двигуна майже не чути навіть на бюджетних авто, паливо витрачається мінімально. При цьому головних мінусів у такій їзді два:
- Майже повністю відсутня можливість різко прискоритися без перемикання на знижену передачу, особливо в « ».
- після зміни рельєфу дороги, наприклад на підйомах, водій не перемикається на знижену передачу. Замість перемикання він просто сильніше натискає на педаль газу.
У першому випадку мотор, найчастіше, знаходиться поза «полицею», що не дозволяє швидко розігнати машину за такої необхідності. У результаті подібна манера їзди впливає на загальну безпеку руху. Другий пункт безпосередньо позначається на двигуні. Насамперед рух на низьких оборотах під навантаженням з сильно натиснутою педаллю газу призводить до детонації мотора. Зазначена детонація буквально розбиває силовий агрегат зсередини.
Що стосується витрати, економія практично повністю відсутня, тому що сильніше натискання на педаль газу на підвищеній передачі під навантаженням викликає збагачення паливно-повітряної суміші. В результаті витрата палива збільшується.
Також їзда «втяг» підвищує знос двигуна навіть у разі відсутності детонації. Справа в тому, що на низьких оборотах навантажені деталі мотора, що труться, змащуються недостатньо. Причиною є залежність продуктивності маслонасоса і створюваного ним тиску моторного масла від тих же оборотів двигуна. Іншими словами, підшипники ковзання розраховані на роботу в умовах гідродинамічного мастила. Такий режим передбачає подачу олії під тиском у зазори між вкладишами та валом. Так створюється необхідна масляна плівка, яка перешкоджає зносу сполучених елементів. Ефективність гідродинамічного мастила має пряму залежність від оборотів двигуна, тобто чим більше оборотів, тим вищий тиск олії. Виходить, при великому навантаженні на двигун з урахуванням низької кількості обертів існує великий ризик сильного зносу та поломки вкладишів.
Ще одним аргументом проти їзди на низьких оборотах є посилений двигун. Простими словами, з набором обертів зростає навантаження на ДВЗ і температура в циліндрах значно підвищується. В результаті частина нагару просто вигоряє, чого не відбувається при постійній експлуатації на «низах».
Високі обороти двигуна
Ну що, скажете ви, відповідь очевидна. Мотор потрібно розкручувати сильніше, тому що машина буде впевнено відгукуватися на педаль газу, легко йти на обгін, двигун очиститься, витрата палива не так сильно зросте і т.д. Це так, але лише частково. Справа в тому, що постійна їзда на високих оборотах також має мінуси.
Високими оборотами можна вважати такі, що перевищують приблизний показник близько 70% від загальної кількості доступних для бензинового двигуна. З ситуація трохи інша, так як агрегати даного типу спочатку менш спритні, але мають більш високий момент, що крутить. Виходить, високими оборотами для моторів даного типу можна вважати ті, які знаходяться за полицею крутного моменту дизеля.
Тепер про ресурс двигуна за такого стилю їзди. Сильне розкручування двигуна означає, що навантаження на всі його деталі та систему мастила значно зростає. Також збільшується показник температури, додатково навантажуючи . В результаті підвищується знос двигуна і зростає ризик перегріву двигуна.
Також слід враховувати, що на режимах високих оборотів вимоги до якості моторної олії підвищуються. Мастильний матеріал повинен забезпечувати надійний захист, тобто відповідати заявленим характеристикам в'язкості, стабільності масляної плівки і т.д.
Ігнорування цього твердження призводить до того, що канали системи мастила при постійній їзді на високих оборотах можуть забитися. Особливо часто це відбувається при використанні дешевої напівсинтетики чи мінеральної олії. Справа в тому, що багато водіїв змінюють масло не раніше, а строго за регламентом або навіть пізніше за цей термін. В результаті відбувається руйнування вкладишів, порушуючи роботу коленвала та інших навантажених елементів.
Які обороти вважаються оптимальними для мотора
Для збереження ресурсу двигуна найкраще їздити на таких оборотах, які умовно можна вважати середніми і трохи вищими за середні. Наприклад, якщо на тахометрі "зелена" зона передбачає 6 тис. об/хв, тоді найбільш раціонально тримати від 2.5 до 4.5 тис.
У випадку з атмосферними ДВЗ конструктори намагаються вмістити полицю моменту, що крутить, саме в цьому діапазоні. Сучасні турбовані агрегати забезпечують впевнену тягу на нижчих оборотах мотора (полиця моменту ширша), але двигун все одно краще трохи розкручувати.
Фахівці стверджують, що оптимальними режимами роботи для більшості двигунів є показник від 30 до 70% від максимальної кількості обертів при їзді. За таких умов силовому агрегату завдається мінімальної шкоди.
Насамкінець додамо, що періодично бажано розкручувати добре прогрітий і справний мотор з якісним маслом на 80-90% при русі рівною дорогою. У такому режимі достатньо проїхати 10-15 км. Зазначимо, що цю дію не потрібно повторювати часто.
Досвідчені автолюбителі рекомендують розкручувати двигун майже до максимуму один раз на 4-5 тис. пройдених кілометрів. Це необхідно з різних причин, наприклад, щоб стінки циліндрів зношувалися рівномірніше, так як при постійній їзді тільки на середніх оборотах може утворитися так звана сходинка.
Читайте також
Налаштування холостих обертів на карбюраторному та інжекторному моторі. Особливості регулювання карбюратора ХХ, регулювання холостого ходу на інжекторі.
