Кілька років тому багато автовиробників запропонували 3-циліндрові двигуни. Такі агрегати можна розглядати як приклад даунсайзингу, який охопив всю автомобільну промисловість.
Але три циліндри – це не нововведення. Японці вже давно використали подібні двигуниу своїх маленьких машинках (наприклад, Suzuki та Daihatsu). Така конструкція дає ряд переваг: менша вага, дешевше виробництво та невисока витрата палива. Звучить чудово, але реальність дещо інша.
Так витрата палива не відповідає заявленому, а більше навантаженнясуттєво впливають на довговічність. Згодом починають дратувати порівняно висока вібрація та посередня динаміка. Так, є мотори, які практично не мають проблем. Наприклад, шановний механіками R 3 від Toyota.
Toyota 1.0
1-літровий двигун Toyota, що випускається з 2005 року, один з найкращих трециліндровиків останніх років. Спочатку він призначався для малюка Aygo, розробленого спільно з концерном PSA. Він же дістався і співплатформним французам: Citroen C1 та Peugeot 107.
Базова конструкція була запозичена у Daihatsu. Інженери Toyota модернізували двигун: знизили вагу, підвищили ступінь стиснення, встановили систему зміни фаз газорозподілу та привід ГРМ ланцюгового типу. Результат перевершив усі очікування. Ефективний, маленький та легкий (виготовлений з алюмінію) агрегат ідеально підійшов невеликому міському автомобілю. Пізніше він дістався більшому Yaris другого покоління. На ринку існує дві версії двигуна, що символічно відрізняються потужністю - 68 і 69 к.с.
Варто визнати, що високої динаміки від літрового атмосферникачекати не варто. Aygo розганяється до 100 км/год за 14,2 секунди, але міських 60-70 км/год він досягає досить швидко. Витрата палива при спокійній манері керування лежить в межах 5-5,5 л/100 км. У випадку з великим Yaris все не так райдужно. Першої сотні вдається досягти лише через 16 секунд. Не варто розраховувати і на економічність.
Але набагато важливіше те, що двигун порівняно надійний. При регулярному обслуговуванніта розумних навантаженнях серйозних проблемне зустрічається, а дрібні збої не вимагають високих витратна усунення.
Volkswagen 1.2HTP
3-циліндровий, що дебютував у 2001 році. німецький моторотримав багато позитивних відгуків. Двигун розроблений з нуля, виготовлений із легкого сплаву, оснащений приводом ГРМ ланцюгового типу та балансирним валом. Силовий агрегат пропонувався у виконанні з двома (54 і 60 к.с.) або 4 клапанами на циліндр (60, 64, 70 і 75 к.с.). Він мав спокушати низькою витратоюпалива, непоганою динамікою та гарною міцністю. На жаль, насправді все вийшло дещо інакше.
По-перше, навіть при спокійному водінні середня витрата палива становила близько 7 літрів, при обіцяних майже 6 літрах. По-друге, динаміка 6-клапанних версій залишала бажати кращого. Так, потужніші 12-клапанні модифікації трохи швидше. Але 14,9 секунди до «сотні» на Fabia II з 1.2 HTP – це «дуже середній» результат.
По-третє, надійність двигунів, зібраних до 2006 року, була на дуже низькому рівні. Котушки запалення, ланцюг та прогорілі клапани принесли погану славу. Після доопрацювання ланцюг і головка блоку стали міцнішими.
Двигун R3 1.2 HTP встановлювався в автомобілі «сегменту» групи Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza та VW Polo.
Opel 1.0
Це перший трициліндровик, який з'явився у невеликих німецьких автомобілів. Дебютував він 1997 року під капотом Opel Corsa B. Двигун отримав позначення Х10ХЕ. На жаль, вібрації, низька потужність (54 л.с.) та слабка динамікане дозволили зібрати приємні відгуки. Доводилося боротися з проблемами якості. Найбільш серйозним недоліком став ланцюг ГРМ, який швидко витягувався, а часом і рвався. На додачу, спостерігалися витоку олії, і давала збій електроніка.
Першу модернізацію було проведено 2000 року. В результаті підвищилися продуктивність (58 л.с.) та довговічність. Оновлений двигунотримав маркування Z10XE Але кардинально ситуація змінилася лише 2003 року після виходу 60-сильної версії X10XEP (Twinport). На думку механіків, якість суттєво підвищилася, а кількість проблем відчутно скоротилася. Поліпшилась і динаміка. Середня витратапалива становив близько 5,5 л/100 км. У 2010 році з'явилася 65-сильна версія двигуна, а пізніше – 75-сильна.
1-літровий мотор Опель використовувався в Agila та Corsa.
Volkswagen 1.2 TDI PD та1.4 TDI PD
Обидва маленькі дизельних агрегатівз насос-форсунками з'явилися 1999 року. Наймолодший зник із списку пропозицій вже за кілька років, тоді як 1.4 вироблявся аж до 2010 року. 1,4-літровий агрегат можна зустріти у моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba та Skoda Fabia.
Викликає сумніви та довговічність. Проблеми виникають після 150-180 тис. км. Найчастіше виходять з ладу турбокомпресор та паливний насос високого тиску, а часом збоїть електроніка. Але найсерйозніший недолік - критичне збільшення осьового зазору колінчастого валу. Демонтаж та шліфування мало виправдані через порушення балансування.
Smart 0.6-1.1
0,6-літровий R3 Смарт дебютував у 1998 році. Двигун пропонувався у двох варіантах потужності: 45 та 55 к.с. Через рік з'явився дизельний R3 – 0.8 CDI 41 к.с., а пізніше – бензиновий R3 об'ємом 0,7 л. На жаль, незабаром з'ясувалося, що агрегат вимагає капітального ремонтувже після порівняно невеликого пробігу.
Більш високих оцінок заслуговує 1,1-літровий бензиновий мотор, який з 2004 року використовувався в Smart Forfourі Mitsubishi Colt. Пізніше асортимент поповнив 3-циліндровий дизель об'ємом 1,5 л. Варто відзначити, що дизельні двигуни дорожчі у змісті та ремонті.
Висновок
Не обманюйте себе. Трициліндрові мотори створені не тільки для того, щоб спалювати менше палива(хоча насправді це не завжди виходить), але і перш за все, щоб знизити витрати виробництва. Такі силові агрегати дійсно дешевші у виготовленні. Пам'ятайте, що двигуни R3 не належать до довгожителів, а пробіг близько 200-250 тис. км. накладає серйозний відбиток на технічний стан.
Порядок роботи циліндрів у різних двигунахвідрізняється, навіть з однією і тією ж кількістю циліндрів порядок роботи може бути різним. Розглянемо, у якому порядку працюють серійні двигуни внутрішнього згоряннярізного розташування циліндрів та його конструктивні особливості. Для зручності опису порядку роботи циліндрів, відлік буде здійснюватися від першого циліндра, перший циліндр - це той, що спереду двигуна, останній, відповідно, біля коробки передач.
3-х циліндровий
У таких двигунах всього 3 циліндри і порядок роботи найпростіший: 1-2-3
. Запам'ятати легко і працює швидко.
Схема розташування кривошипів на колінвалі виконана у вигляді зірочки, вони розташовані під кутом 120 ° один до одного. Цілком можливо застосувати схему 1-3-2, але виробники не стали цього робити. Отже, єдиною послідовністю роботи трициліндрового двигуна є послідовність 1-2-3. Для врівноваження моментів від сил інерції таких двигунах застосовується противагу.
4-х циліндровий
Існують як рядні, так і опозитні чотири циліндрові двигуни, колінвали у них виконані за тією ж схемою, а порядок роботи циліндрів різний. Це пов'язано з тим, що кут між парами шатунних шийок дорівнює 180 градусів, тобто 1 і 4 шийки знаходяться на протилежних сторонах з 2 і 3 шийками.
1 і 4 шийки з одного боку, 3 і 4 - на протилежній.
У рядному двигуні застосовується порядок роботи циліндрів 1-3-4-2 - це найпоширеніша схема роботи, так працюють практично всі машини, від Жигулів до Мерседеса, бензинові та дизельні. У ній послідовно працюють циліндри з розташовані на протилежних сторонах шийках колінвалу. У цій схемі можна застосувати послідовність 1-2-4-3, тобто поміняти місцями циліндри, шийки яких розташовані на одній стороні. Використовується у 402 двигуні. Але така схема зустрічається дуже рідко, у них буде інша послідовність у роботі розподільного валу.
Опозитний 4-циліндровий двигун має іншу послідовність: 1-4-2-3 або 1-3-2-4. Справа в тому, що поршні досягають ВМТ одночасно як з одного боку, так і з іншого. Такі двигуни найчастіше зустрічаються на Субару (у них майже всі оппозитники, крім деяких малолітражок для внутрішнього ринку).
5-ти циліндровий
П'ятициліндрові двигуни нерідко застосовувалися на Мерседесах або АУДІ, складність такого колінвала полягає в тому, що всі шийки шатуни не мають площини симетрії, і розгорнуті відносно один одного на 72° (360/5=72).
Порядок роботи циліндрів 5-циліндрового двигуна: 1-2-4-5-3
,
6-ти циліндровий
За розташуванням циліндрів 6-циліндрові двигуни бувають рядними, V-подібними і опозитними. У 6-ти циліндрового мотора є багато різних схемпослідовності роботи циліндрів, вони залежать від типу блоку і коленвала, що застосовується в ньому.
Рядний
Традиційно застосовується такою компанією, як БМВ та деякими іншими компаніями. Кривошипи розташовані під кутом 120 ° один до одного.
Порядок роботи може бути трьох видів:
1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2
V-подібний
Кут між циліндрами у таких двигунах становить 75 чи 90 градусів, а кут між кривошипами становить 30 і 60 градусів.
Послідовність роботи циліндрів 6-ти циліндрового V-подібного двигунаможе бути наступною:
1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4
Опозитний
6-ти циліндрові оппозитники зустрічаються на автомобілях марки Subaru, це традиційне компонування двигунів для японців Кут між кривошипами коленвала становить 60 градусів.
Послідовність роботи двигуна: 1-4-5-2-3-6.
8-ти циліндровий
У 8-ми циліндрових двигунах кривошипи встановлені під кутом 90 градусів один до одного, так як у двигуні 4 такти, то на кожен такт працює по 2 циліндри одночасно, що позначається на еластичності двигуна. 12-ти циліндровий працює ще м'якше.
У таких двигунах, як правило, найбільш популярною використовується та сама послідовність роботи циліндрів: 1-5-6-3-4-2-7-8 .
Але Феррарі використала іншу схему- 1-5-3-7-4-8-2-6
У цьому сегменті кожен виробник використав йому лише відому послідовність.
10-ти циліндровий
10-циліндровий не особливо популярний мотор, рідко виробники використовували таку кількість циліндрів. Тут можливі кілька варіантів послідовностей займання.
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - використовується на Dodge Viper V10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 - BMW заряджених версій
12-ти циліндровий
На самих заряджених машинах ставили 12-циліндрові двигуни, наприклад, Феррарі, Ламборгіні або більш поширені у нас Фольцвагенівські двигуни W12.
Для виконання вимог законодавства щодо токсичності ОГ виконано низку технічних удосконалень. Технічна переробка поперечно розташованих двигунів включає наступні технічні нововведення:
- Випускний колектор, вбудований у головку блоку циліндрів
- Зменшена маса колінчастих валів
- Нероз'ємний привід клапанного механізму
- Зміна направляючої ремінного приводу
- Зміна системи охолодження
- Підготовка робочої сумішіз тиском упорскування палива 350 бар
- Система керування двигуном складається з модуля з блоком керування DME8
За рахунок зменшення маси кривошипно-шатунного механізму, збільшення тиску впорскування палива та зміни функцій охолодження двигуна вдалося знизити викид вуглекислого газу на 2,5–5 %. Потужність двигуна вдалося збільшити на 5 кВт/20 Нм.
Опис підсистем
Нижче описуються такі підсистеми:- Позначення двигуна
- Привід клапанного механізму
- Одночасний привід
- Турбонагнітач ОГ
Позначення двигуна
На блок-картері, поруч із кріпленням для фіксуючого штифта колінчастого валу, знаходиться 7-значне позначення двигуна.
Над позначенням двигуна виштамповано порядковий номер двигуна. Ці два номери дозволяють виробнику однозначно ідентифікувати двигун.
Позначення двигуна B38TU
Позначення двигуна B48TU
Привід клапанного механізму
Основні характеристики приводу клапанного механізму:
- Ланцюговий привід з боку відбору потужності двигуна
- Односекційний ланцюговий привід для приводу розподільних валів
- Звичайний втулковий ланцюг 8 мм
- Привід комбінації масляного насоса/вакуумного насоса через окремий ланцюг
- Планка натягувача та напрямна з пластмаси
Гідравлічний натягувач ланцюга з попередньою напругою пружини та ущільнювальною втулкою
| Позначення | Пояснення | Позначення | Пояснення |
|---|---|---|---|
| A | Двосекційний ланцюговий привід Bx8 | B | Неподільний ланцюговий привід Bx8TU |
| 1 | Напрямна | 2 | Верхній ланцюговий привід |
| 3 | Натягувач ланцюга | 4 | Планка натягувача |
| 5 | Нижній ланцюговий привід | 6 | Зірочка ланцюгової передачі масляного насоса/вакуумного насоса |
| 7 | Привідний ланцюгмасляного насосу/вакуумного насоса | 8 | Напрямна |
| 9 | Ланцюговий привід |
Важливою відмінністю ланцюгового приводує перехід із двосекційного ланцюгового приводу на нероздільний ланцюговий привід. При цьому ланцюговий привід безпосередньо приводить у дію зірочки ланцюгової передачі розподільних валів. Зміни напряму та другий ланцюговий привід відсутні. Як ланцюги використані втулкові ланцюги 8 мм. У зв'язку з відсутністю другого ланцюгового приводу змінюється кількість зубів на колінчастому валу (23 зуби) та на виконавчих вузлах VANOS (по 46 зубів).
Система газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів (VANOS)
У зв'язку з перенастроюванням двосекційного ланцюгового приводу в нероздільний ланцюговий привід для зірочок ланцюгової передачі виконавчого вузла VANOS потрібні 46 зубів замість 36 зубів, як це було раніше. Щоб компенсувати надмірну вагу більших зірочок ланцюгової передачі, були виготовлені більш короткі та компактні виконавчі вузли VANOS. Крім того, канал ланцюгового приводу зміщено на 1,5 мм.
Одночасний привід
Все допоміжне та навісне обладнанняприводиться в дію лише одним ременем. За рахунок зміни направляючої для ремінного приводу вдалося заощадити матеріал та зменшити розмір місця встановлення.
Привідний ремінь з часом розтягується через теплове розширення та старіння. Щоб приводний реміньміг передавати необхідний момент, що крутить, він завжди повинен притискатися до шківа із заданим зусиллям. Для цього натяг ременя регулюється за допомогою встановленого на генераторі пристрою для натягу ременя, який компенсує розтяг ременя протягом всього терміну його служби.
Система охолодження та контур охолоджуючої рідини
У новій системіохолодження запірний клапан ОЖ у блок-картері дозволяє у разі необхідності від'єднати блок-картер від потоку охолоджувальної рідини, як під час стадії прогріву, так і в режимі часткового навантаження. В цьому випадку охолоджувальна рідина прямує виключно через головку блоку циліндрів. Двигун швидше досягає своєї робочої температурипід час стадії прогріву і може працювати при часткове навантаженняіз зменшеним викидом шкідливих речовин.
Щоб забезпечити оптимальний розподіл тепла головки блоку циліндрів та блок-картера, під час прогріву двигуна виконується індивідуальне регулювання подачі охолоджувальної рідини для головки блоку циліндрів та блок-картера. Під контролем цифрової електронної системи управління двигуном (DME) охолодна рідина розподіляється на стадії прогріву за допомогою електричного запірного клапана ОЖ в модулі термоменеджменту таким чином, що на головку блоку циліндрів подається значно більше рідини, що охолоджує, ніж в блок-картер. Залежно від робочого стану двигуна цифрова електронна система керування двигуном визначає розподіл необхідної кількостіохолоджуючої рідини для головки блоку циліндрів та для блок-картера.
| Позначення | Пояснення | Позначення | Пояснення |
|---|---|---|---|
| 1 | Радіатор | 2 | Датчик температури охолоджувальної рідини на виході з радіатора |
| 3 | Електровентилятор | 4 | запірний клапан охолоджуючої рідини блок-картера |
| 5 | Насос охолоджувальної рідини | 6 | Запобіжний клапан. |
| 7 | Блок-картер | 8 | Датчик температури ОЖ на виході з двигуна |
| 9 | Головка блоку циліндрів | 10 | Випускний колектор, вбудований у головку блоку циліндрів |
| 11 | Турбонагнітач ОГ | 12 | Обігрів |
| 13 | Бачок | 14 | Датчик температури блок-картера |
| 15 | Теплообмінник охолоджуючої рідини для моторної олії | 16 | Теплообмінник охолоджуючої рідини для трансмісійної олії |
| 17 | Терморегулюючий модуль | 18 | Додатковий радіатор охолоджувальної рідини |
Турбонагнітач ОГ
Так як випускний колектор вбудований в головку блоку циліндра, то випускний колектор і турбонагнітач ОГ B38TU тепер виконані як дві різні деталі. Тому турбонагнітач ОГ може замінюватись окремо. Тиск наддуву регулюється, як і раніше електричним регуляторомтиск наддуву.
Турбонагнітач ОГB38TU
В B48TU випускний колектор та турбонагнітач ОГ можуть бути виконані як одна деталь або окремо один від одного. Залежно від варіанта двигуна турбонагнітач ОГ може бути замінений окремо. В B48TU тиск наддуву також регулюється електричним регулятором тиску наддуву.
Турбонагнітач ОГB48TU
Система підготовки робочої суміші
Підготовка робочої суміші була знову адаптована до вимог законодавства щодо токсичності ОГ. Насос високого тиску та інжектори були змінені та розраховані для тиску впорскування палива 350 бар.
система управління двигуном DME8
У двигуні застосовуються самі сучасні системикерування виробництва компанії Bosch. Електронна системауправління двигуном (DDE/DME) 8-го покоління об'єднала в собі систему управління бензиновим і дизельним двигуном. Зовні система є цілісним корпусом з єдиною колодкою штекерних роз'ємів. Незважаючи на простий дизайн, апаратна частина системи здатна виконувати широкий спектр завдань.
Вказівки для служби сервісу
Вказівки з діагностики
Перевірки джгута проводів повинні проводитися лише затвердженими способами. Використання неправильних інструментів, наприклад вимірювальних щупів, веде до пошкодження вставних контактів.Важлива вказівка користувачеві щодо комплекту вимірювального блоку (83 30 2 352 990)
З введенням ринку G11/G12 комплект вимірювального блоку (83 30 2 352 990) поставлявся в торгові організації.
З міркувань безпеки (піки напруги в області котушок запалювання та форсунок) надалі поставлявся окремий фільтр напруги (83302446246) для дооснащення цих вимірювальних блоків.
Дооснащений фільтр напруги викликає при вимірах до 60 відхилення у вимірах (Ом і вольт), які можуть призвести до неправильної інтерпретації.
Щоб уникнути неправильної інтерпретації, при вимірюваннях за допомогою комплекту вимірювального блоку необхідно дотримуватись певних схем перевірок. Опис таких схем перевірок наводиться у сервісній інформації:
Залишаємо за собою право на друкарські помилки, смислові помилки та технічні зміни.
Якщо раніше двигуномпрогресу вважалася лінь, то в наші дні це, безумовно, екологічні норми. Новітні бензинові двигуни Peugeot серії EB, що посіли місце під капотом хетчбека 208, викидають в атмосферу менше вуглекислоти, ніж силова установка дизель-електричного гібрида Peugeot 508RXH.
Трициліндрові мотори об'ємом 1,0 і 1,2 л видають 68 і 82 л. відповідно, при цьому момент, що крутить, становить 95 і 118 Н м - цілком достатньо, щоб добре оснащений компакт-кар впевнено почував себе в місті. Досвідчені автомобілістипри згадці трициліндрового літрового движка за звичкою поморщать ніс, і даремно. Щоб маленькі мотори не вдарили в бруд обличчям, компанії Peugeot довелося зареєструвати 52 патенти, 23 з яких відносяться до конструктивним особливостям силової установки, 20 - до програм контролера і 9 - до спеціальних технологічних процесів та обладнання.
Трициліндрові двигуни поки що пропонуються в Росії тільки з механічною коробкоюпередач, а "четвірка" 1,6 - з гідравлічним автоматом. Задумливих «роботів» для малокубатурних моторів до нашої країни вирішили не постачати, залишивши їх терплячим та ощадливим європейцям.
Залізна дієта
Найбільш очевидний спосіб зберегти динаміку автомобіля при зменшенні шкідливих вихлопів, ненажерливості та потужності – скинути вагу. Двигун 1.0 liter VTi став на 11 кг легшим за попередника, а мотор 1.2 liter VTi важить майже на 10 кг менше, ніж 1,4-літровий силовий агрегат Peugeot 207.
І блок циліндрів, і головка блоку відливаються з алюмінієвого сплаву методом лиття за моделями, що газифікуються. Точна модельдеталі, виготовлена з спіненого полістиролу, поміщається в ливарну форму і засипається піском, який ретельно утрамбовується і заповнює всі порожнини моделі. При заливанні форми гарячий метал замінює полістирол, випаровуючи його.
Цей метод відрізняється точністю, мінімальною кількістю відходів та шкідливих викидів. При цьому він дозволяє виготовляти деталі складної форми з внутрішніми порожнинами, не вдаючись до використання сердечників.
З погляду компонування інтер'єру Peugeot 208 - законодавець мод. Кермо зменшено в розмірах і «сплюснуть» знизу, щоб не заважати колінам, прилади встановлені вище бублика, а управління більшістю сервісних функцій покладено на великий сенсорний дисплей високої роздільної здатності.
Точний технологічний процес Peugeot тримається в секреті, захищений патентами і називається PMP (Process Moule? Perdu). Його можливості дозволяють зменшити кількість деталей силового агрегату, інтегрувавши максимум функцій у головку блоку. Зокрема, в головку вбудовано випускний колектор, опори двигуна та штуцер системи охолодження.
Прагнучи зниження маси, інженери Peugeot не економили на комфорті. Балансирний валз ексцентриками, що обертається в протилежний бік з колінчастим валомз метою боротьби з вібрацією, — екзотика для компактних моторів. Ремінь приводу розподільчого валутакож розміщується в корпусі двигуна та має масляну системумастила для зниження шуму. Ремінь не вимагає заміни протягом усього терміну служби двигуна.
На варті тиші твердо стоїть картер двигуна підвищеної жорсткості, що зменшує резонанс від колінвалу. Спеціальний резонатор встановлено на впускному колекторі, щоб зробити більш милозвучним свист атмосферного повітря, що всмоктується в двигун.
Дмитро Мамонтов, науковий редактор
Стара добра традиція позначати класи автомобіля літерами латинського алфавіту в залежності від розміру кузова в наші дні не витримує жодної критики. Peugeot 208 - це цілий алфавіт: витрата палива (з трициліндровими двигунами) від класу А, габарити від B, комфорт і оснащення не менше за С, а багатофункціональний дисплейна центральній консолі - ну ніяк не менше Е. Розмір екрана, його роздільна здатність, якість графіки і швидкодія інтерфейсу явно говорять про наявність спеціального графічного процесора. По архітектурі меню дисплей нагадує звичайний планшет, тож розібратися з ним – простіше простого. На відміну від багатьох інших автомобілів, тут чудово працює скролінг — звичними рухами пальця, що ковзають, можна перегортати і екрани меню, і імена в записнику, і навіть шпалери для «робочого столу», які завантажуються з флешки. "А тепер спробуємо з усім цим злетіти", - говорив пілот авіалайнера у відомому анекдоті, і мав рацію: 120-сильного мотора хетчбеку вистачає лише для того, щоб шустрити на швидкості до 90 км/год. Для розгону до шосейних швидкостей потрібен час. Однак у межах міста гранично простий і зрозумілий в управлінні, компактний і гарний автомобіль- Це реальна перевага.
На гарячу голову
Ще один шлях до збереження потужності при жорсткій дієті - подолати тертя. Поршневі кільцяі пальці, а також штовхачі клапанів мають алмазне покриття, покликане покращити ковзання. Форма шатунів розрахована таким чином, щоб при обертанні відцентрова силаякнайменше впливала на підшипники колінчастого валу, також з метою зниження тертя.
Щоб двигуну було легше ворушити поршнями, інженери оснастили його масляною помпою зі змінною продуктивністю. Зазвичай обороти помпи, а разом із ними і тиск олії, прямо залежить від оборотів двигуна. Це означає, що на низьких оборотахтиск не може бути достатньо високим, щоб на межі потужності він не перевищив можливостей двигуна. Незалежна помпа дозволяє підтримувати оптимальний тисколії при будь-яких оборотах мотора.
Холодний двигунвимагає багатшої паливоповітряної суміші, ніж прогрітий, а значить, споживає більше палива та виділяє більше вуглекислоти. Вбудований у головку блоку випускний колектор допомагає двигуну швидше виходити на робочу температуру.
Роздільні контури системи охолодження блоку циліндрів та головки блоку працюють таким чином, щоб одразу після старту направити максимум теплової енергії саме у блок циліндрів, який прогрівається менш охоче.
Сергій Апресов, головний редактор
Нечасто випадає шанс покататися на машині, якій, безумовно, судилося увійти в історію автомобілебудування. І справа зовсім не в напханому інновації трициліндровому дизелі - нам на тест дістався автомобіль з звичнішою рядною четвіркою 1,6 і традиційним автоматом. За кермом нового все незвично, нове, не так, як у інших. І це дуже подобається. Французи придумали, як зробити кермо гранично маленьким, не перекривши огляд панелі приладів: прилади розташували вище керма, а бублик опустили практично на коліна водію Нижню частину кермового колеса довелося трохи зрізати, відмовившись від традиційної круглої форми. Однак це ніяк не позначилося на якості управління: при швидкісному рулюванні бублик здається круглою. Маленьке кермо дарує відчуття дивовижної легкості управління - адже для поворотів потрібно фізично. менше рухів. Машина любить їздити і всіляко намагається догодити водієві - і бадьорим стартом (дякую старому доброму гідротрансформатору), і чесним кермом, яке легке лише на парковці, а в швидкісних поворотах наливається інформативним зусиллям. Додайте до цього відчуття простору ( маленьке кермозаймає менше місця), непогану для компактного класу звукоізоляцію і, нарешті, найяскравішу зовнішність- і отримаєте автомобіль, яким дуже приємно володіти, і якого напевно наслідуватимуть конкуренти.
Струм на допомогу
Той, хто готується до виходу компактний кросовер Peugeot 2008 має отримати ще більше ефективні двигунина базі серії EB. На допомогу екології прийде технологія «м'якого гібрида» із системою Stop&Start. Мотори отримають досконалий стартер-генератор, здатний без вібрацій завести двигун із чверті обороту. На гальмуванні він запасатиме енергію в акумулятор підвищеної ємності, попутно полегшуючи працю гальм. При зупинці двигун вимикатиметься, а найменше натискання на газ заводитиме його знову. Систему Stop&Start можна буде будь-якої миті вимкнути кнопкою.
1,2-літровий двигун також отримає турбонагнітач і безпосереднє упорскуванняпалива. Мотор під назвою 1.2 liter e-THP зможе розвивати потужність 110 або 130 л.
