Pasaules autobūves vētrainā vēsture aizsākās pagājušā gadsimta sākumā, un varam teikt, ka tā pa segmentiem attīstījās no viena spilgta notikuma uz otru, kas gandrīz pilnībā mainīja vēstures gaitu. Šie notikumi bija automobiļi, kas uz pasaules skatuves parādījās kā zibens no skaidrām debesīm, izraisot lielas auditorijas sajūsmu vai ieviešot ko jaunu, revolucionāru, pilnībā izmainot spēku samēru tirgū uz auto industriju. Kas ir šīs automašīnas un kāds ir to nenovērtējamais nopelns? Par to mēs runāsim tālāk.
Jums jāsāk ar autobūves nozares pirmsākumiem. Tomēr pats pirmais transportlīdzekļiem Nepieminēsim tos, kuri iztika bez dzīvajiem zirgiem, jo 19. gadsimta beigu gabalprodukciju diez vai var saukt par nozari, lai gan pēc tā laika standartiem pat tas bija iespaidīgs solis uz priekšu. Parunāsim labāk par nedaudz vēlāku periodu, vai drīzāk par 1908. gadu, kad dzima slavenais, kas tika ražots līdz 1927. gadam. Kas šajā automašīnā ir ievērojams?
Pirmkārt, pasaules auto industrija viņam ir pateicīga par konveijera parādīšanos, kas ļāva automašīnu pārvērst "no greznības par pārvietošanās līdzekli". Pirms Ford Model T (jeb "Tin Lizzie") visa transportlīdzekļu ražošana tika veikta manuālās montāžas režīmā, kas ievērojami sadārdzināja gatavās automašīnas izmaksas un ierobežoja ražošanas apjomus. Ford Model T, kas stāvēja uz jaunizgudrotā konveijera, tā pieejamības un masveida rakstura dēļ burtiski “uzlika Ameriku uz riteņiem”, ražošanas gadu laikā pārdodot vairāk nekā 15 000 000 eksemplāru. Ir arī vērts atzīmēt, ka Ford Model T kļuva par pirmo globālo automašīnu pasaules tirgū, jo tā ražošana tika atklāta ne tikai ASV, bet arī Lielbritānijā, Vācijā, Francijā, Austrālijā un citās valstīs.
Tikpat grūti ir iedomāties modernus ceļus un neskaitāmas auto izstādes bez supermašīnām, kas piesaista uzmanību, iekarojot ne tik daudz ar āķīgi. izskats, cik daudz jaudas motoriem un ātruma iespējām. Bet kādu auto var saukt par pirmdzimto šajā klasē? Bez šaubām, tā ir, automašīna ir ātra, skaista un pēc sava laika standartiem ļoti dārga.
Pirmais superauto vēsturē parādījās (lai gan toreiz par tādu nesauca) 1919. gadā un varēja lepoties ar pilnībā duralumīnija 6 cilindru rindas benzīna spēka agregātu ar 6,6 litru darba tilpumu un aptuveni 135 ZS atdevi. Automašīna bija aprīkota ar trumuļa bremzēm ar pastiprinātāju, 3 ātrumu mehāniskā kaste pārnesumiem, bija racionalizētas sacīkšu formas aizsākumi ārējā dizainā un paātrinājās līdz 137 km/h. Vēlāk, 1924. gadā, Hispano-Suiza H6 saņēma 8,0 litru dzinēju, kas spēj nodrošināt 160 ZS jaudu. jauda, kas nodrošināja pirmo superauto vēsturē ar paātrinājumu līdz 177 km/h.
Gandrīz vienlaikus ar iepriekšējo varoni pasaules arēnā automobiļu vēsture tika izdots arī 20. gadsimta veiksmīgākais sacīkšu auto, pateicoties kuram miljoniem fanu visā pasaulē iemīlēja motosportu, un konkurenti bija spiesti iesaistīties mūžīgajā spēka un ātruma konfrontācijā.
Pirmais Bugatti Type 35 parādījās sacīkšu trasē 1924. gadā, uzreiz sāka uzvarēt un pirmajos divos gados spēja uzstādīt 47 rekordus, pa ceļam uzvarot 351 sacīkstē. 1927. gadā gaismu ieraudzīja jaudīgākā Bugatti Type 35 modifikācija, kas aprīkota ar 138 zirgspēku dzinēju, kas ļāva paātrināties līdz 210 km/h, pirmos 100 km/h sasniedzot tikai 6 sekundēs, kas ir diezgan labi. gandrīz 100 gadus vecam auto. Kopumā Bugatti Type 35 un tā pēcteča Bugatti Type 37 piedalīšanās sacīkstēs šis auto izcīnīja vairāk nekā 1800 uzvaras, kļūstot par produktīvāko sacīkšu auto vēsturē.
1922. gadā notika diezgan nozīmīgs notikums pasaules automobiļu rūpniecībai - pasaulē pirmais sērijveida auto ar monokoka virsbūvi nonāca sērijā. Šis ir aizmugurējo riteņu piedziņas atvērts itāļu auto, kas bija ne tikai pirmais vēsturē, kas saņēma nesošais korpuss, sākot jauna ēra automobiļu rūpniecībā, bet arī pievienota šai priekšējai neatkarīgai atsperu piekarei. Ko lai saka, pēc tā laika standartiem Lancia Lambda ir viena no komfortablākajām automašīnām ar vienmērīgu gaitu un labu vadāmību no vadītāja viedokļa.
Lancia Lambda izlaišana ilga neilgi, tikai 9 gadus, taču šajā laikā automašīnai izdevās iziet 9 uzlabojumus, kā rezultātā tika iegūta tā 4 cilindru jauda. V veida motors palielinājās no 49 līdz 69 ZS, un trīspakāpju manuālā pārnesumkārba piekāpās modernākai 4 ātrumu pārnesumkārbai.
Automobiļu rūpniecības rītausmā visas saražotās automašīnas brauca ar aizmugurējie riteņi, taču agrāk vai vēlāk bija jāsākas priekšpiedziņas automobiļu ērai. Daudzi maldīgi uzskata, ka par šīs tendences priekšteci jāuzskata Citroën Traction Avant, kas tika ražots no 1934. līdz 1957. gadam. Bet tas būs godīgi tikai tad, ja aplūkosim jautājuma būtību no masu rakstura pozīcijām, jo Citroën Traction Avant tika pārdots 760 000 eksemplāru, kļūstot par visvairāk pārdoto. priekšējo riteņu piedziņas auto pagājušā gadsimta 40. gados. Ja skatās no pirmās parādīšanās tirgū, tad pirmdzimtais jāatzīst par amerikāņu, kas parādījās 1929. gadā, bet Lielās depresijas dēļ pazuda jau 1932. gadā.
"Amerikānis" ir mazāk veiksmīgs no komerciālā viedokļa, jo tā izlaišana bija ierobežota tikai ar 4400 automašīnām, ko ir grūti salīdzināt ar franču panākumiem.
Jebkurā gadījumā abas šīs automašīnas spēlēja nozīmīgu lomu globālās autobūves vēsturē, atverot priekšējo riteņu piedziņas modeļi ceļš uz panākumiem.
20. gadsimta 30. gadu beigas iezīmējās ar, iespējams, leģendārākā auto vēsturē - pazīstama arī kā "vabole". Sākotnēji kompaktais un lētais Volkswagen Käfer tika iecerēts kā populārs vācu auto pieejams katrai ģimenei Vācijā.
Automašīnu pēc personiskā Hitlera norādījuma izstrādāja Ferdinands Porše, bet jaunu priekšmetu masveida ražošana sākās pēc Otrā pasaules kara. Tajā pašā laikā "Zhuk" guva vispārējus panākumus, kas ilga vairākas desmitgades, līdz 2003. leģendārais auto tika pārtraukta.
Bet iestājās Volkswagen vēsture Käfer ir ne tikai sērijveida ražošanas ilguma (65 gadi) un masveida ražošanas (vairāk nekā 21 500 000 eksemplāru) dēļ. "Vabole" spēlēja vairākas citas svarīgas lomas, kas padarīja viņa vārdu leģendāru. Pirmkārt, tas kļuva par ne mazāk leģendārā "hipiju furgona" VW Transporter Typ 2 priekšteci. Otrkārt, tieši uz "Vaboles" bāzes dzima jauna tipa sacīkšu mašīna - bagijs. Un, treškārt, Volkswagen Käfer veidoja pirmā Porsche 911 pamatu.
Kopš Porsche 911 mēs turpināsim savu ceļojumu vēsturē. 1963. gadā prezentētais sporta auto uzreiz uzrunāja gan žurnālistus, gan parastie autobraucēji, kas noteica modeļa turpmākos panākumus, kas galu galā izraisīja vispārēju interesi par sporta automašīnām un lika daudziem citiem autoražotājiem sākt attīstīties šajā virzienā, kas iepriekš ignorēja sporta automašīnu klasi.
Pirmās un otrās paaudzes klasiskais Porsche 911 (atšķirības galvenokārt izskatā) noturējās uz ūdens iespaidīgus 25 gadus, kļūstot par masīvāko un populārāko sporta auto 20. gadsimtā. Porsche 911 fanu mīlestība visā pasaulē ir tik spēcīga, ka vēlākajās versijās ražotājs vienmēr ir saglabājis pazīstamo sporta auto dizaina DNS, un tā iekšējais apzīmējums 911 faktiski kļuva par izņēmumu no noteikuma, pagriežot modeļa vārdā, kas ap sevi veidoja veselu laikmetu.
Atgriezīsimies gandrīz pirms 20 gadiem, pēckara 1947. gadā, kas autobūves vēsturē ir slavens ar to, ka parādījās pirmais akciju automašīna Ar automātiskā pārnesumkārba zobrati. Šis notikums notika ASV, kur viņi uzstādīja Dynaflow griezes momenta pārveidotāja automātisko pārnesumkārbu, kuras pamatā bija vācu profesora Fetingera tālajā 1903. gadā patentētās tehnoloģijas.
Sākotnēji automātiskā pārnesumkārba bija pieejama kā papildaprīkojums, taču lielais pieprasījums pēc jaunā produkta lika ražotājam automātisko pārnesumkārbu padarīt par Buick Roadmaster pamataprīkojumu jau 1949. gadā, un kopš tā laika ar automātu aprīkoto automašīnu procentuālā daļa. pārraide ar katru gadu pieaug.
Straujais automašīnu skaita pieaugums pēckara periodā, ko periodiski pavada dažādi finanšu un degvielas krīzes, noteica nepieciešamību radīt vairāk ekonomiskas automašīnas, kuras uzturēšana un uzturēšana nesagrautu saimnieku maciņus. Pirmdzimtais šajā virzienā, kas faktiski veidoja jauna klase("supermini") automašīnas, kļuva slavenas Mini- komerciāli visveiksmīgākā subkompaktā un kompaktā automašīna vēsturē.
Pirmsražošanas Mini bija gatavs 1957. gadā, bet oficiālā pārdošana sākās tikai 1959. gada vasaras beigās gandrīz uzreiz 100 pasaules valstīs, kas noteica modeļa kopējos panākumus un nodrošināja popularitātes pieaugumu mazās automašīnas daudzus gadus uz priekšu. Runājot par nepieciešamību izprast degvielas efektivitātes nozīmi, Mini ieguldījums pasaules autobūves vēsturē ir fenomenāls. Turklāt, Veiksmes Mini radīja vēl vairāk kompaktās automašīnas- miniatūras pilsētas automašīnas, kas mūsdienās kļūst arvien populārākas.
Starp daudzajām pagājušā gadsimta 70. gadu sporta automašīnām ir japāņu sporta automašīna Nissan S30, daudzos tirgos pazīstams arī ar nosaukumu Datsun 240z.
Šī automašīna nav radījusi nekādus globālus nopelnus pasaules automobiļu rūpniecībai, taču to joprojām ir vērts pieminēt. Galvenie Nissan S30 panākumi ir bijuši ASV, kur vairāk nekā lēts salīdzinājumā ar konkurentiem ļāva sporta automašīnai kļūt ļoti populārai vidējās klases pircēju vidū. Augsts pārdošanas līmenis nodrošināja finanšu pieplūdumu Japānas automobiļu rūpniecībai, pateicoties kam pēdējai izdevās izkļūt no pēckara krīzes, un šodien mēs varam novērot Japānas panākumu sēklu augļus, kas tika iestādīti tāpat. 70. gadu sākumā līdz vidum.
Mūsu stāsts nebūtu pilnīgs bez tā Volkswagen Golf pirmā paaudze, kas parādījās 1974. gadā. Tas bija viņš, kurš kļuva par ļoti priekšteci veiksmīga klase automašīnas, kas saņēma pirmdzimtā vārdu (golfa klase).
iziet un Volkswagen panākumi Golfs ne tikai izglāba vācu koncernu no ekonomikas sabrukuma, bet arī iezīmēja sākumu jauna ēra globālajā automobiļu rūpniecībā, kā rezultātā tika pārskatīta starptautiskā automašīnu tipu klasifikācija un veicināta kompakto automašīnu popularitātes strauja izaugsme. Pirmais Volkswagen Golf bija tik veiksmīgs, ka tā ražošana trešās pasaules valstīs turpinājās līdz 2009. gadam, un tās ir tiešas sekas sasniegumiem globālās autobūves vēsturē.
Starp autobūves vēstures veidotājiem ir Krievijas vai drīzāk PSRS dzimtā. Mēs runājam par labi zināmo "Ņivu" VAZ-2121. Līdz 70. gadu beigām globālajā automobiļu rūpniecībā bija izveidojusies noteikta tendence: SUV tika ražoti ar nesēja rāmis, atkarīga balstiekārta, ar tentu virsu un spartiešu interjeru, kas ne ar ko neatšķīrās pēc komforta. Padomju "Ņiva" radīja uzplaiksnījumu, kad 1977. gadā publikas priekšā parādījās tajā laikā pilnīgi revolucionārā koncepcijā: kompakta monokoka virsbūve, neatkarīga priekšējā piekare, pastāvīga. četru riteņu piedziņa, slēdzams centrālais diferenciālis un ērts pasažieru nodalījums ar labs līmenis komfortu.
Jau 1978. gadā Niva saņēma zelta medaļu un gada auto titulu starp apvidus auto izstādē Brno, bet divus gadus vēlāk tas guva līdzīgus panākumus Poznaņas starptautiskajā izstādē. Faktiski Niva lika pamatus nākotnes kompakto SUV klasei, kļūstot par etalonu daudziem pasaules autoražotājiem, izstrādājot savus jaunos produktus. Nav noslēpums, ka VAZ-2121 bija vienīgais padomju auto, kas tika eksportēts uz Japānu, un līdz pat 80% saražoto apvidus auto tika eksportēti uz vairāk nekā 100 pasaules valstīm.
Bet šeit ir tēvs mūsdienu krosoveri(precīzāk, “SUV” segments) tiek uzskatīts par “amerikāņu”, kas parādījās 1979. gadā. Šis ārēji neizskatīgais auto tika būvēts uz AMC Concord vieglā auto bāzes un tika ražots sedana, kupejas, hečbeka, universāla un pat kabrioleta virsbūves variantos. No citiem tā perioda jaunumiem AMC Eagle izcēlās ar visu riteņu piedziņas šasiju, uz kuras faktiski tika “uzstādīta” parasta pasažieru virsbūve.
Savam laikam oriģināls risinājums patika daudziem klientiem, īpaši ASV un Kanādas ziemeļu štatos, kur labs krusts automašīna, apvienojumā ar tās komfortu, tika novērtēta. Vēlāk AMC Eagle panākumi veicināja pilnvērtīgu krosoveru izstrādes sākumu, kas mūsdienās ir kļuvuši pilnīgi ierasti.
Noslēdzot vēsturisko varoņu automašīnu apskatu, ir vērts pieminēt pāris mūsdienīgi modeļi. Pirmkārt, šis ir hečbeks, kas pavēra pasauli komerciālām perspektīvām hibrīdautomobiļiem, kuru tirgus daļa nepārtraukti pieaug.
Nu, jūs nevarat ignorēt vēl vienu japāni - kurš ir pasaulē pirmais ar ūdeņradi darbināms automobilis.
Tās mērķis ir iezīmēt jaunas ēras sākumu autobūves nozarē, kurā dominēs videi absolūti draudzīgas automašīnas.
Tas arī viss, vēsturiskā atkāpe ir beigusies, mūs gaida jauni atklājumi un nozīmīgi notikumi auto industrijā, kas nozīmē, ka nākotnē noteikti būs svaigi iemesli papildināt iepriekš minēto “auto vēstures veidotāju sarakstu” .
Saskaņā ar informāciju, kas sniegta manā tīmekļa vietnē, pirmā automašīna pasaulē bija ar tvaika mašīnu. Protams, šo vienību var un var saukt par automašīnu, taču kaut kas negriežas. Ar automašīnas jēdzienu es saistu transportlīdzekli, kas ir diezgan kompakts, viegli vadāms un zināmā mērā uzticams. Visas šīs definīcijas acīmredzami nav piemērotas 19. gadsimta mašīnām. Turklāt ir nepieciešams organizēt automašīnu sērijveida ražošanu, lai tās būtu pieejamas plašam cilvēku lokam. Ko īsti nevar teikt par tām gabalu kopijām, nu, izņemot dažus. Tāpēc mēģināsim kopā atrast atbildi uz jautājumu - kurš izgudroja pirmo auto?
Daimler un Benz kā autobūves nozares dibinātāji.
Laiks pagāja, un automašīnas nemainījās. Var teikt, ka evolūcijas process šajā nozarē ir apstājies. Kā tas bija izgudrots dzinējs iekšējā degšana un parādījās pasaules priekšā 1885. gadā pati pirmā automašīna Kārļa Benca trīsritenis. Auto bija diezgan nepretenciozs, tas bija sava veida Kuļibina izgudrojums, tikai to iekustināja nevis muskuļu spēks, bet benzīna dzinējs. Gandrīz tajā pašā laikā Gotlībs Deimlers izgudroja ar dzinēju darbināmu velosipēdu un gadu vēlāk ar dzinēju darbināmo “ratiņu”.
Ierakstīšanai pirmā kravas automašīna, kas aprīkota ar iekšdedzes dzinēju un kravas automašīnas akumulatoru, parādījās 1896. gadā. Analogs ar dīzeļdzinēju gaismu ieraudzīja tikai 1923. gadā. Automobiļu rūpniecībai attīstoties un ražošanai kļūstot lētākai, popularitāti ieguva arī kravas automašīnas un jaudīgāki kravas automašīnu akumulatori.
Pirmā automašīna pasaulē izgudroja Kārlis Benzs 1886. gadā. Tas saņēma publisku atzinību un tika nodots rūpnieciskajā ražošanā. Tas bija trīsriteņu transportlīdzeklis ar 1,7 litru dzinēju, kas novietots horizontāli. Lielais spararats stipri izvirzījās no aizmugures. Šis transportlīdzeklis tika vadīts, izmantojot T veida stūri.
Šajā brīdī stāsts pirmā automašīna iet uz jauns līmenis, jo Benz bija pirmais, kas pircējiem piedāvāja gatavu un lietojamu modernas automašīnas prototipu, un Daimler bija pirmais, kas sāka ražot funkcionālu automobiļu dzinēju.
funkciju šo transportlīdzekli bija tas, ka tas izmantoja ar ūdeni dzesētu dzinēju. Tajā pašā laikā dzinējs un spararats atradās horizontāli. Kloķvārpsta bija atvērta. Caur vienkāršu diferenciāli, ar siksnu un ķēžu palīdzību dzinējs piedzina aizmugurējos riteņus. Par galveno diriģenta domas sasniegumu varētu uzskatīt mehāniski darbināma ieplūdes vārsta un elektriskās aizdedzes izmantošanu. Sākotnēji dzinēja darba tilpums bija tikai 985 kubikmetri. redz, ar to nepietiek pat, lai pārtaktu mašīnu. Tāpēc pirmās pārdošanā laistās automašīnas bija aprīkotas ar jaudīgākiem dzinējiem ar 1,7 litru darba tilpumu un divu ātrumu pārnesumkārbu. Gadu gaitā dzinēja jauda ir pieaugusi 4 reizes un sastādīja 2,5 ZS.Tā Benz auto attīstīja maksimālo ātrumu 19 km/h, kas nav slikti pirmajai automašīnai pasaulē. Taču tas Karlam Bencam nederēja, un viņš turpināja meklējumus. Un drīz viņa atvases veiksmīgi uzstājās tolaik slavenajās sacīkstēs Skrējiens no Londonas uz Braitonu, kam Vidējais ātrums 13 km/h. Automašīnas masveida ražošana sākās tikai 1890. gadā.
Trīs gadus vēlāk "Benz" izlaida pirmās četrriteņu automašīnas. Pamatojoties uz trīsriteņu dizainu, tie tolaik šķita pārāk vecmodīgi. Bet, neskatoties uz lēnumu un primitivitāti, tie izcēlās ar vienkāršību, pieejamību, apkopes un remonta ziņā un izturību. Vēlāk parādījās divu cilindru modifikācija, taču pēc Benz prasības sākotnējie tehniskie risinājumi lielākoties palika nemainīgi.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Attēlos - modelis "Viktorija" 1893.g. Četru riteņu "Benz" (1892) uzlabojumi turpinājās līdz 1901. gadam. Neskatoties uz mazprasīgo dizainu, tika saražotas vairāk nekā 2300 šādas mašīnas.
1909. gadā uzņēmums nonāca grūtībās. Pret Benz gribu bija jāsaliek franču inženieru grupa, lai izstrādātu modernāku automašīnas modeli. Viņi mēģināja to laist ražošanā 1903. gadā, taču viss beidzās ar neveiksmi, kas lika Kārlim Bencam aizmirst par savām ambīcijām: viņš ierosināja modernu četrcilindru rindas dzinēju, kas atbilda jaunās šasijas prasībām. Pēc šī jaunā "hibrīdā" modeļa palaišanas ražošanā, uzņēmuma bizness pamazām uzplauka.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Gotlija Deimlera pirmais 1886. gada modelis ir mēģinājums izmantot zirga pajūgu kā spēka agregātu. Galvenās mehāniskās daļas joprojām ir ļoti primitīvas, bet viena cilindra dzinējs ir mūsdienu automobiļu dzinēju prototips.
Daimlers parādīja sevi kā atturīgāku un pacietīgāku dizaineru. Atšķirībā no Benca viņš nesteidzās uz priekšu. Paļaujoties uz stacionāriem dzinējiem, viņš kopā ar kolēģi Vilhelmu Meibahu 1889. gadā radīja savu pirmo funkcionālo automobili "Daimler" un nodeva ražošanā 1895. gadā. Tāpat līdz ar automašīnām uzņēmums licencēja arī savus dzinējus, lai liktu pamatus jaunāko, vēl neredzēto modeļu, piemēram, franču "Panhard" un "Peugeot" izlaišanai. 1889. gadā parādījās pirmā automašīna vēsturē, kas spēj sasniegt ātrumu vairāk nekā 80 km / h. Tā pildījums bija četrcilindru dzinējs ar 24 ZS jaudu. un citi tehniskās inovācijas. Šis auto bija ļoti smags, apjomīgs, nevadāms un galvenais – nedrošs. Šajā sakarā uzņēmuma turpmākā politika bija vērsta uz to, lai automašīna būtu vieglāka un vadāmāka. Drīz vien bija daudz cilvēku, kas vēlējās iegūt šādu automašīnu.
Rezultātā dzimis tagad plaši pazīstamais modelis, kas nosaukts viņa meitas Mersedesas vārdā. Tas tika publicēts 1900. gada pašās beigās un, pēc vēsturnieku domām, kļuva par mūsdienu automašīnas prototipu.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Attēlos - pirmais "Mercedes" (1890. gada decembris) - moderna auto prototips ar vienkāršu virsbūvi, paredzēts dalībai autosacīkstēs. Tā vietā varētu uzstādīt četrvietīgu "staigājošu" virsbūvi. Pārnesumu svira ir skaidri redzama attēlā.
Modelis "Mercedes" 35 zs kombinēti: pārnesumu pārslēgšana, šūnveida radiators un magnēta aizdedze zems spriegums- no iepriekšējiem Daimler modeļiem - un tehniskajiem jauninājumiem - zemā stāvoklī esošs viegls štancēts rāmis un mehāniskā ieplūdes vārsta piedziņa (lai gan vēlāk no šī jauninājuma nācās atteikties). Šie tehniskie risinājumi kopā deva dzīvību automašīnai, kas no saviem priekšgājējiem atšķīrās ar uzticamāku darbību un bija neparasti paklausīga vadītājam. Bremžu sistēmas ir kļuvušas daudz uzticamākas, un par paša auto kvalitāti ir runāts visā pasaulē.
Toreiz notika pats interesantākais, visi Daimler modeļi tika pārdēvēti par Mercedes.
Priekšskatījums — noklikšķiniet, lai palielinātu. Attēlos - viens no firmas "Daimler" modeļiem - "Mercedes-Simplex" 1904.gadā, kuram ir izcila četru cilindru dzinējs 5,3 litri ar sānu vārstiem. Pat šodien modelis neizskatās vecmodīgs.
Automašīna- bezceļu mehāniskais transportlīdzeklis, ko vada savs dzinējs un kam ir vismaz četri riteņi. Dažos gadījumos pie vieglajām automašīnām tiek klasificēti arī trīsriteņu transportlīdzekļi, ja to pašu svars pārsniedz 400 kg.
Enerģijas avota padevi dzinēja darbībai var novietot tieši uz transportlīdzekļa (degviela tvertnēs, vilces akumulatoru elektroenerģija) vai piegādāt no stacionārām ierīcēm (trolejbusu kontakttīkls).
Nikolasa Kugno ekipāža ar tvaika dzinēju
Mēģinājumi izveidot bezzirgu "pašbraucošus" pajūgus ir veikti kopš 17. gadsimta. Attēlā redzami trīsriteņu rati ar tvaika dzinēju, ko 1769. gadā Francijā radīja militārais inženieris Nikolass Kugno. Tvaika dzinējs, kas attīstīja aptuveni 2 litru jaudu. ar., kas atrodas uz priekšējā riteņa un pagriezās ar to. Vagons varēja pārvadāt līdz 3 tonnām kravas ar ātrumu 2–4 km/h. Kad nepieciešama braukšana biežas pieturas saglabāt uguni krāsnī, pastāvīgi nodrošināt nepieciešamais spiediens pāri. Tajos gados ar tvaiku darbināmas ekipāžas nevarēja konkurēt zirgu pajūgi un tāpēc nav plaši izmantots.
Situācija būtiski mainījās pēc iekšdedzes dzinēja (ICE) izveides. 1859.–1860 Franču mehāniķis Etjēns Lenuārs uzbūvēja virzuļdzinēju, kas strādāja, dedzinot vieglu gāzi cilindrā. Tiesa, šāda dzinēja konstrukcija bija tuvāka tvaika dzinējs nekā mums zināmajam iekšdedzes dzinējam. Veiksmīgāku dzinēja dizainu 1876. gadā Vācijā izveidoja Nikolauss-Augusts Otto. Otto virzuļgāzes dzinējs darbojās četrtaktu ciklā (viens virzuļa gājiens un trīs sagatavošanas gājieni), gāzes un gaisa maisījums tika saspiests cilindrā, pirms to aizdedzināja ar kvēlsveci.
Pirmās automašīnas:
a - Kārlis Benzs;
b - Gotlībs Deimlers
Reāli pielietojiet iekšdedzes dzinēju riteņu ratiņi izdevās tikai pēc tā pārcelšanas no gāzes degvielas uz šķidro naftu (benzīnu). Autors šāda dzinēja radīšanā pieder Gotlībam Daimleram. 1885.–1886 Vācu inženieri G. Daimlers un K. Benzs neatkarīgi patentēja ratiņus ar iekšdedzes dzinēju, kas tiek uzskatīti par pirmajām automašīnām pasaulē. Daimler dzinēja ātrums bija 4-5 reizes lielāks nekā dzinējam gāzes dzinēji laiks, kad vienāda jaudaļāva ievērojami samazināt dzinēja izmēru un svaru.
Pirmā krievu automašīna, ko uzbūvēja E. A. Jakovļevs un P. A. Frese
Krievijas autobūves vēstures sākumu ielika Sanktpēterburgas rūpnieku E. A. Jakovļeva un P. A. Frezes 1896. gadā uzbūvēta automašīna. Apkalpei bija viena cilindra. četrtaktu dzinējs un varētu sasniegt ātrumu virs 20 km/h. Dzinējam bija vairāki tehniski jauninājumi: elektriskā aizdedze, noņemama cilindra galva, spiediena eļļošana.
Interesanti, ka XIX beigās - XX gadsimta sākumā. Ar benzīna automašīnas veiksmīgi sacentās automašīnas ar elektrisko un tvaika piedziņu: tika izveidots un ražots diezgan liels skaits no tiem. Taču iekšdedzes dzinēju priekšrocības noveda pie tā, ka pakāpeniski (pēc 1910. gada) elektrisko un tvaika transportlīdzekļu ražošana tika samazināta līdz minimumam. Steam vieglās automašīnas, ko ražoja Stanley, White un Doble ASV, tika ražotas līdz 30. gadu vidum. Anglijā tvaika mašīnas Foden un Sentinel tika ražoti 50. gados. Kopumā to ražošanas pārtraukšanas iemesls bija ne tik daudz zemā efektivitāte, cik darbības neērtības: ilgstoša katla iesildīšana, kontroles grūtības. elektrostacija sasaldošs ūdens ziemā.
Russo-Balt K-12/20
XIX beigas - XX gadsimta sākums. ko raksturo automobiļu rūpnieciskās ražošanas sākums daudzās pasaules valstīs. Krievijā starp citiem ražotājiem tajā laikā bija lielākais automobiļu nodaļa Krievijas-Baltijas vagonu darbi Rīgā. Kopumā no 1909. līdz 1915. gadam uzņēmums saražoja vairāk nekā 800 dažādu modeļu Russo-Balt automašīnas.
Lielākajai daļai šajā periodā ražoto automašīnu dizainam bija kopīgi tehniskie risinājumi:
- četrriteņu (divu asu) rati, priekšējie riteņi ir vadāmi, - aizmugurējie, dzenošie riteņi bija aprīkoti ar pneimatiskajām riepām;
- automašīnas atbalsta elements bija rāmis, kura priekšā tika uzstādīts gareniski daudzcilindru dzinējs iekšējā degšana;
- pārraide sastāvēja no berzes sajūgs, viens vai vairāki pārnesumu reduktori (tika izmantotas arī ķēdes vai siksnu piedziņas);
- iekļauta stūre stūre, kas caur ātrumkārbu bija savienots ar priekšpusi grozāmie riteņi. Labā un kreisā vadāmā riteņa šarnīri tika savienoti ar šarnīrveida stūres savienojumu.
Daudzi no galvenajiem lēmumiem, kas tajos gados tika iekļauti automašīnas dizainā, tiek veiksmīgi piemēroti arī šobrīd.
Motorizācijas attīstību šajā periodā bremzēja tas, ka ražotajām automašīnām bija augsta cena ar zemu uzticamību. Tos iegādājās vai nu turīgi cilvēki, vai arī armijas aprīkošanai.
Pirmā masu automašīna Ford-T (ASV)
Par automobiļu masveida ražošanas sākumu var uzskatīt amerikāņu uzņēmēja Henrija Forda veiksmīgu Ford-T automašīnas dizainu un specializētas montāžas līnijas izmantošanu tās montāžai kopš 1913. gada, kas ļāva strauji palielināt. ražošanas apjomus un rezultātā samazināt automašīnas pašizmaksu. 19 gadu laikā ir saražoti vairāk nekā 15 miljoni šo automašīnu. Auto kļuva pieejams pilsoņiem ar vidējiem ienākumiem. Var teikt, ka tieši tad automašīna no eksotiskas rotaļlietas pārvērtās par masu transportlīdzekli.
Kravas automašīna ar dīzeli MAN dzinējs 3Zc, 1924. gads
Svarīgs pavērsiens autobūves vēsturē ir iekšdedzes dzinēja ar kompresijaizdedzi izmantošanas sākšana automašīnās, ko 1892. gadā patentēja vācu inženieris Rūdolfs Dīzels, bet dīzeli sāka sērijveidā uzstādīt automašīnās ( galvenokārt kravas automašīnas) 20. gadsimta 20. gados.
Laikposmam no 20. gadu beigām līdz Otrā pasaules kara sākumam bija raksturīga atsevišķu transportlīdzekļu sistēmu uzlabošana, dzinēja jaudas un apgriezienu skaita palielināšanās. Ražotāji eksperimentē ar dzinēja atrašanās vietu, ar balstiekārtu un transmisijas ierīci. Pēc armijas pasūtījuma tiek radīti daudzasu transportlīdzekļi, tostarp apvidus automobiļi. Transportlīdzekļu dizaini dažādiem mērķiem sāk būtiski atšķirties viens no otra.
Pēc Otrā pasaules kara (20. gadsimta 50. un 60. gados) strauji pieauga automobiļu ražošana.
Tā laika revolucionārs risinājums bija masveida nesošo (bezrāmju) virsbūvju izmantošana automašīnu un autobusu projektēšanā. Tas ļāva atvieglot automašīnu, eksperimentēt ar virsbūves formu, novietot motoru pāri automašīnai, likt priekšējiem riteņiem braukt utt.
Bet straujš automašīnu skaita pieaugums noveda pie negatīvas sekas: pieaudzis bojāgājušo un ievainoto skaits uz ceļiem, piesārņota vide, sācis just ogļūdeņražu degvielas deficītu. Lai samazinātu masveida motorizācijas seku nopietnību, ražotāji, pakļaujoties sabiedrības un valsts spiedienam, sāka veikt būtiskas izmaiņas dizainā. Ir iespējams izsekot trīs automašīnu dizaina uzlabošanas posmiem:
1. Konstruktīvās drošības uzlabošana (kopš 60. gadu sākuma). Šajā periodā automašīna sāka izmantot jostas un drošības spilvenus, drošības stiklu, dubultās ķēdes bremžu sistēmas, amortizējošie buferi utt.
2. Degvielas patēriņa samazināšana (pēc 70. gadu naftas krīzēm). Šajā laikā sākās cīņa par automašīnas paša svara samazināšanu, piešķirot tai aerodinamiskas formas. Tiek pilnveidota dzinēju un riepu konstrukcija, tiek pētīts jautājums par alternatīvu (naftas) automobiļu degvielas veidu izmantošanu.
3. Samazinot negatīvo ietekmi uz vidi(kopš 80. gadu vidus). Dzinēja darba process ir uzlabots, pielietots dažādi filtri un izplūdes gāzu pārveidotāji, kas samazina tilpumu kaitīgās emisijas auto.
Caur dažādiem konstruktīvi risinājumi automašīna kļūst mazāk trokšņaina. Rodas jautājums par automašīnas dizaina piemērotību otrreizējai pārstrādei (iznīcināšanai) pēc ekspluatācijas pārtraukšanas. Tiek pētīti videi draudzīgi spēka agregātu veidi.
Vieglā automašīna GAZ-A, 1932.g
Auto ZIS-5, 1933.g
Automobiļu masveida ražošanas organizācija mūsu valstī attiecas uz laika posmu no 1932. līdz 1941. gadam. un ir saistīta ar Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcas (tagad GAZ) celtniecību un Maskavas AMO rūpnīcas (tagad AMO ZIL) rekonstrukciju. GAZ ražoja kravas automašīnas GAZ-AA un vieglās automašīnas GAZ-A, Maskavas rūpnīca ražoja kravas automašīnas ZIS-5.
50.–60. gadu sadzīves vieglās automašīnas.:
a - GAZ-M20 "Uzvara", 1954;
b - ZAZ-965, 1965. gads;
c - GAZ-21R "Volga", 1965. gads;
g - Moskvič-407, 1959. gads
Lielā gados Tēvijas karš un pēc tā pabeigšanas tika nodotas ekspluatācijā jaunas rūpnīcas Uļjanovskas (UAZ), Minskas (MAZ), Zaporožje (ZAZ), Kremenčugas (KrAZ), Miass (UralAZ) uc MZMA (vēlāk Moskviča) pilsētās.
Straujš izlaides pieaugums vietējās automašīnas saistīts ar Volgas automobiļu rūpnīcas (VAZ, Toljati) nodošanu ekspluatācijā 1970. gadā un nedaudz vēlāk ar ražošanas apvienību Kama smagajiem transportlīdzekļiem(KAMAZ, Naberezhnye Chelny).
20. gadu beigās. PSRS tautsaimniecība pamatā tika atjaunota. Līdz 1925. gadam svarīgāko produktu veidu ražošana sasniedza pirmskara līmeni. Valsts ekonomika ir kļuvusi spēcīgāka, un ir radusies nepieciešamība pārvērst PSRS par industriālu lielvalsti.
Padomju rūpniecības, tajā skaitā autobūves, radikālas pārkārtošanas programma tika formulēta ar pirmo PSRS tautsaimniecības attīstības piecu gadu plānu (1928/29-1931/33), kas pēc g. visaptverošu diskusiju presē un sanāksmēs 1929. gada maijā apstiprināja Vissavienības 5. kongresa padomes.
Tik svarīgs uzdevums kā visaptveroša attīstība autotransports valstī, nevarēja atrisināt tikai viena piecu gadu plāna ietvaros, jo bija jārada spēcīgi uzņēmumi automobiļu, detaļu, riepu, degvielas, speciālo tēraudu, darbgaldu un iekārtu ražošanai. Turklāt tā risinājums prasīja visas vietējās nozares pūles.
Tautsaimniecības nepieciešamība pēc automašīnām bija ārkārtīgi liela. Tā līdz 1928. gada sākumam PSRS autostāvvietu skaita ziņā bija zemāka pat par tādām mazām valstīm kā Somija, Polija, Rumānija, Portugāle. Imports nevarēja būtiski atrisināt transporta problēmu, un iekšzemes uzņēmumu jaudas nepārprotami neatbilda krasi pieaugušajam pieprasījumam pēc vieglajām, galvenokārt kravas automašīnām.
1928.-1929.gadā. pirmais sarežģītais periods padomju autobūves attīstībā bija beidzies. Trīs mazas rūpnīcas (AMO, Spartak un Ya GAZ) deva lauku automašīnas. To bija maz: 1929. gadā 1712 un 1930. gadā 4226, un kopumā šis skaitlis bija piliens jūrā. Bet, objektīvi runājot, daudzi labi pazīstami Eiropas uzņēmumi ražoja mazāk mašīnu nekā jaunās padomju republikas uzņēmumi. Tātad YaGAZ 1930. gadā saražoja 839 smagas kravas automašīnas un autobusu šasijas. Tas bija vairāk nekā tajā pašā gadā, ko izdarīja tādi "izcili" vācu uzņēmumi kā Bussing (450 automašīnas), MAN (400 automašīnas) vai Magirus (350 automašīnas).
Uzkrājot ievērojamu pieredzi automašīnu remontā, masveida ražošanas izveidē, padomju automobiļu rūpniecība ir pietuvojusies jaunam pavērsienam - automašīnu masveida ražošanai.
Ierašanās Maskavā uz Ford Motor Company pārstāvju sarunām.1929
Pirmās Ford-AA kravas automašīnas atstāj Gudok Oktyabrya automašīnu montāžas rūpnīcas vārtus Ņižņijnovgorodā. 1930. gada februāris
Automašīnu masveida ražošana, izmantojot konveijerus, īpašus darbgaldus, automatizētās līnijas, šajos gados nebija izplatīta ne tikai PSRS, bet arī Eiropā. Katrā ziņā līdz 1928. gadam Francijas rūpnīcas Citroen, Renault, Berliet, angļu Morris, itāļu FIAT, vācu Opel un Brennabor bija ieviesušas šādu tehnoloģiju. Lielākā daļa Eiropas uzņēmumu, tostarp AMO, Spartak un Ya GAZ, montēja mašīnas uz stāpeļiem un plaši izmantoja universālās mašīnas. Šis apstāklis, kā arī lielais roku darba īpatsvars noteica nelielo ražošanas apjomu un augstās izmaksas.
PSRS plaši izplatītajai motorizācijai bija nepieciešami simtiem tūkstošu automašīnu gadā. Līdz ar to vienīgā izeja bija modernu rūpnīcu izveide, izmantojot augstas veiktspējas tehnoloģijas. To labi apguva ASV rūpnīcas! Turklāt saistībā ar to amerikāņu inženieri radīja arī dizainus, kas bija tehnoloģiski ļoti progresīvi, vienkārši, un izvēlētās ražošanas metodes nodrošināja šīm automašīnām kvalitatīvu darbu un līdz ar to arī augstu izturību. Ceļa apstākļi Amerikas Savienoto Valstu iekšienē vairāk līdzinājās krievu, nevis Eiropas. Šo ideju labi apstiprināja PSRS ievesto amerikāņu automašīnu ekspluatācijas pieredze: līdz 1929. gadam Ford bija visizplatītākā marka PSRS, un kopumā amerikāņu automobiļi veidoja trešo daļu no autoparka.
Analizējot visus apstākļus, mūsu speciālisti nonāca pie secinājuma, ko visprecīzāk izteicis profesors V. Gittis, runājot 1929. gada aprīlī žurnāla Za Rulem lappusēs: tehnoloģiskais process atkal ražošana; tā vietā, lai paātrinātu jaunu būvniecību, ir nepieciešams, vienojoties ar ārvalstu rūpnīcu, pārņemt tās izmantoto tehnoloģisko procesu kopā ar šīs rūpnīcas būvējamo automašīnu konstrukciju.
Starp citu, amerikāņu rūpnieki ātri novērtēja situāciju - 1928. gada sākumā Ford, Dodge, Willis-Overland vadītāji žurnālā Za Rulem publicēja savas domas par PSRS motorizāciju. Šajā sakarā jau 1928. gada beigās sākās sarunas vispirms ar H. Fordu, bet pēc tam ar General Motors pārstāvjiem. Fords ierosināja izveidot jauktu padomju un amerikāņu sabiedrību ar sava kapitāla ieguldījumu, lai uzbūvētu modernu rūpnīcu ar jaudu 100 000 automašīnu gadā. General Motors Corporation piedāvāja tehnisko palīdzību un tiesības izmantot viena no Chevrolet modeļa dizainu (citiem vārdiem sakot, licences iegādi) un aizdevumu. Tajā pašā laikā otrs uzņēmums apzīmēja ļoti pieticīgu ražošanas apjomu - 12,5 tūkstošus automašīnu gadā.
Neskatoties uz steidzamo vajadzību pēc automašīnām, padomju ekonomisti atteicās piesaistīt ārvalstu kapitālu automobiļu rūpniecībai. Jebkurš svarīgs solis, jebkurš fundamentāls lēmums šajā gadījumā būtu jāsaista ar amerikāņu partneri, kuram varētu būt savs viedoklis par padomju ekonomikas un jo īpaši transporta attīstību. Un tad 1929. gada 4. martā PSRS Tautsaimniecības Augstākā padome izdeva visiem zināmo rīkojumu Nr.498, kurā bija teikts, ka valdība nolēmusi celt savā nodabā moderna automobiļu rūpnīca ar gada jaudu 100 000 transportlīdzekļu. Celtniecības vieta tika izvēlēta netālu no Monastyrka ciema netālu no Ņižņijnovgorodas (vēlāk Gorkijas), būvniecības laiks tika noteikts 3 gadi, tas ir, rūpnīca bija jānodod ekspluatācijā 1932. gada sākumā.
Kāpēc izvēlējāties Ņižņijnovgorodu? Kvalificēta darbaspēka pieejamība, zemas izejvielu transportēšanas izmaksas pa ūdeni, Urālu metalurģijas bāzes tuvums, pietiekams attālums no valsts robežas- šeit ir argumenti, kas iepriekš noteica izvēli. Sarunas ar Ford tomēr turpinājās. Viņa uzņēmums pēckrīzes periodā atradās sarežģītā ekonomiskajā situācijā, un lielais līgums ar mūsu valsti tam bija būtisks palīgs. Rezultātā Dīrbornā (ASV) 1929. gada 31. maijā tika parakstīts līgums starp G. Fordu un PSRS Augstākās ekonomikas padomes delegāciju. Saskaņā ar to padomju puse saņēma no Ford Motor Company tehnisko palīdzību jaunas rūpnīcas celtniecībā un nodošanā ekspluatācijā, tiesības ražot Ford modeļus mājās un apmācīt speciālistus ASV. Jēdziens tehniskā sadarbība tika noteikts uz deviņiem gadiem.
Kā samaksu padomju puse apņēmās četru gadu laikā iepirkt 72 tūkstošus detaļu komplektu, no kuriem līdz jaunās rūpnīcas sākumam PSRS samontētu vieglās automašīnas Ford-A un kravas automašīnas Ford-AA, par kopējo summu 72 milj. rubļi.
Šī vienošanās izrādījās izdevīga no visām pusēm. Un, galvenais, viņš ļāva nekavējoties sākt mašīnu uzstādīšanu. Šim nolūkam Ņižņijnovgorodā tika no jauna aprīkots Gudok Oktyabrya rūpnīca, kurai katru gadu bija jāsamontē 12 000 automašīnu no Ford detaļām. Pirmās automašīnas tās atstāja 1930. gada februārī. Interesants fakts ir tas, ka uz šīs pirmās kolonnas galvenās automašīnas, 1928. gada Ford-AA kravas automašīnas ar atsevišķiem aizmugurējiem riteņiem un zemu (salīdzinājumā ar 1929. gada modeli) radiatoru, bija pastiprināts plakāts: "Mēs izpildām piecu gadu plānu. Pirmais padomju Fords. Pēc tam "Oktyabrya Horn" kļuva par Gorkijas automobiļu rūpnīcas filiāli, un tagad tā ir Gorkijas rūpnīca. specializētie transportlīdzekļi(GZSA).
Otrā automašīnu montāžas rūpnīca - KIM rūpnīca (tagad AZLK) izauga Maskavā un sāka darboties 1930. gada novembrī. Atšķirībā no "Gudok Oktyabrya", tā tika celta no jauna kā moderns uzņēmums, bija paredzēts ikgadējai ražošanai 24 tūkstoši automašīnu. Gan samontēti "Ford-A", gan "Ford-AA", tas ir, modeļi, kurus pēc būvniecības pabeigšanas vajadzēja ražot galvenajā rūpnīcā Ņižņijnovgorodā. Tad Ford detaļām pamazām nācās piekāpties pašmāju detaļām.
Jāpiebilst, ka 1931. gada otrajā pusē "Gudok Oktyabrya" sāka montēt Ford-Timken trīsasu kravas automašīnas.
Starp vietējām rūpnīcām, kas darbojās tajos gados, AMO bija lielākā. Tomēr tai bija nepieciešama nopietna rekonstrukcija - tā bija neatliekama dzīves prasība. Jautājums par AMO paplašināšanu, ražošanas apjoma palielināšanu 1928. gada 10. janvārī tika izskatīts PSRS Tautas komisāru padomes un Darba un aizsardzības padomes (STO) kopīgā sēdē. 1928. gada vasarā valdības komisija devās uz ASV, lai risinātu sarunas ar uzņēmumu Avtokar par tehniskā palīdzība masveida ražošanas organizēšanā kravas automašīnas. Izvēle krita uz "Avtokar" modeli "CA" ar 2,5 tonnu kravnesību kā veiksmīgāko šīs klases amerikāņu auto dizainu. Tomēr Avtokar to pilnībā neizgatavoja, bet gan samontēja no dažādu uzņēmumu ražotām vienībām saskaņā ar tā rasējumiem vai specifikācijām. Dzinējus piegādāja Hercules rūpnīca, sajūgus piegādāja Long, ātrumkārbas piegādāja Brown-Lipe, stūres mehānismi bija Ross, kardāna vārpstas un eņģes "Spicer", priekšējās un aizmugurējās ass - "Timken", riteņi - "Budd", rāmji - "Scab", hidrauliskās bremzes- Lockheed. Atlikušās detaļas un montāža bija Avtokar rūpnīcas darbs.
Pašam modelim bija ievērojama drošības rezerve, tas bija ļoti izturīgs un izturīgs. Tās ražošanai gan bija nepieciešamas jaunākās iekārtas, un tās iegādei, kā arī AMO rekonstrukcijas plāna sastādīšanai 1929. gada maijā tika noslēgts līgums ar Brandta amerikāņu projektēšanas organizāciju. Tas paredzēja rūpnīcas rekonstrukciju, lai saražotu 25 000 kravas automašīnu gadā, maksājot aptuveni 7 miljonus rubļu cietajā valūtā.
Līgums paredzēja, ka līdz 1930. gada 30. jūnijam tiks nodoti ekspluatācijā visi veikali un rūpnīca kopumā. Taču tikai 1929. gada novembrī Brandts prezentēja un tad tikai provizorisku rekonstrukcijas projektu. Viņam bija daudz trūkumu, un 1930. gada vasaras sākumā līgumu nācās lauzt.
Jautājumu par AMO rekonstrukcijas tālāko likteni 1930. gada 25. janvārī apsprieda valsts valdība, uzdodot PSRS Augstākajai tautsaimniecības padomei noteikt papildu apropriācijas apjomu rekonstrukcijai. Apceļoja ASV un Vāciju liela grupa Padomju speciālisti iekārtu iegādei, un Maskavā tika pabeigts projekts un paralēli tam tika veikti būvdarbi.
Kamēr notika būvniecība, AMO līdz 1931. gadam turpināja ražot F-15 modeļa kravas automašīnas. Paralēli tam 1930.-1931. notika amerikāņu Autocar vienību montāža, kurām tika piešķirts AMO-2 indekss.
Kad 1931. gada 25. oktobrī pirmās 27 kravas automašīnas, kas pilnībā izgatavotas no to detaļām, atstāja rekonstruētās rūpnīcas vārtus, tās saņēma AMO-3 indeksu, lai gan pēc konstrukcijas nedaudz atšķīrās no AMO-2.
Par paveiktā darba mērogu var spriest pēc rūpnīcas direktora I. A. Ļihačova tēlainā salīdzinājuma: "... ja rēķina pēc iztērētā kapitāla, tad var teikt, ka uzšuvām mēteli uz pogas. Ja pamatkapitāls bija 8 miljoni rubļu, tad to atkal rekonstruēja... rūpnīca šodien maksā 87 miljonus rubļu."
AMO-2 samontēts no Avtokar mezgliem. 1930. gads
Automobiļu rūpnīcas celtniecībā Ņižņijnovgorodā. 1930. gads
Novērtējot AMO inženieru un strādnieku panākumus, viens no amerikāņu speciālistiem, kas strādāja PSRS, Teilors rakstīja: "Divu gadu laikā jūs esat uzbūvējis ar jaunākajām tehnoloģijām aprīkotu rūpnīcu, kas var droši kļūt par vienu no lielākajām automašīnām. augi Amerikā."
Automobiļu giganta celtniecība Ņižņijnovgorodā noritēja vēl straujāk. Būvlaukuma sagatavošana sākās 1929. gada 13. augustā, bet 1930. gada 2. maijā notika svinīgā autobūves rūpnīcas pirmā akmens ielikšanas ceremonija. Darbs ritēja tādā tempā (būvlaukumā strādāja vairāk nekā 5 tūkstoši cilvēku), ka jau 1931. gada novembrī lielākā daļa ēku bija gatavas uzstādīšanai un iekārtu atkļūdošanai. Neliela ciemata un apkārtējo tuksnešu vietā ātri izauga pirmšķirīga moderna autorūpnīca.
Pirmie 25 kravas automašīnas GAZ-AA 1932. gada 29. janvārī atstāja jaunās rūpnīcas montāžas līniju, un no 1. aprīļa sākās to nepārtraukta ražošana. Grandiozs uzņēmums, viens no lielākajiem Eiropā automobiļu ražošanā, izaudzis nedzirdēti īsā laikā - 19 mēnešos. "Vēsture nav ļāvusi mums palikt klusāk," parakstot dekrētu par rūpnīcas celtniecību, sacīja V. V. Kuibiševs.
GAZ-AA kravas automašīnu montāžas līnija Ņižņijnovgorodā. 1932. gads
Gorkijas automobiļu rūpnīca (GAZ) neražoja veselas automašīnas - ievērojamu daļu komponentu piegādāja gandrīz četri desmiti sabiedroto uzņēmumu. Koordinēt savu darbu, sasniegt Augstas kvalitātes produkciju, stingri ievērojiet tehnoloģisko disciplīnu - tie ir sarežģītie uzdevumi, kas jārisina jaunajai rūpnīcai, kuras cilvēkiem dažkārt nebija pietiekamas pieredzes.
Cik pamatots bija mūsu autobūves virzītais ceļš? Vai nav labāk visu darīt saviem spēkiem, ietaupot miljoniem ārvalstu valūtas rubļu. Iespējams, būtu iespējams arī cits veids. Iepazīstoties ar masveida ražošanas organizēšanu ārzemēs, nonāktu pie nepieciešamības izveidot jaunu darbgaldu nozari, kas tikai pēc dažiem gadiem spētu piegādāt nepieciešamo aprīkojumu topošajām autorūpnīcām. Paralēli tam būtu nepieciešams izmēģinājumu un kļūdu ceļā izveidot dizainu, kas pilnībā atbilstu konveijera tehnoloģijai. Galu galā šis ceļš būtu izrādījies garāks, piecus gadus garāks. Mūsu ekonomika to nevarēja atļauties. Un, lai iegūtu laiku, iegādājāmies zināšanas, pieredzi, ražošanas iekārtas un sākām taisīt modernas automašīnas("Ford", "Autocar"), traktori ("International", "Boat-Piller"), tanki ("Vickers", "Christie") un daudz kas cits.
Valstij bija nepieciešams ātrs lēciens industriālajā laikmetā. Viņas ceļš izrādījās pareizais.
Līdz ar GAZ un AMO, kā arī vairāku saistītu uzņēmumu nodošanu ekspluatācijā mūsu automobiļu rūpniecībā, tehnoloģiskā revolūcija. Un kad viņi pilnībā apguva trīs masveida ražošanu pamata modeļi, tad mūsu valsts varēja saņemt nevis 4 tūkstošus automašīnu gadā, kā tas bija 1930. gadā, bet 97 tūkstošus (1935).
Bet mēs nedrīkstam aizmirst, ka dārgas un augstas veiktspējas specializētās mašīnas, automatizētās līnijas, no vienas puses, un, no otras puses, nepieciešamība uzturēt esošos instrumentus, kalpoja kā zināma bremze tehniskais progress. "Ford" un "Avtokar" 1935. gadā jau bija pārgājuši uz modernākiem modeļiem, un GAZ un ZIS (šādu nosaukumu - "Staļina vārdā nosauktā rūpnīca" - AMO saņēma 1931. gada 1. oktobrī) bija spiesti pieturēties pie 1929. gada projektiem. , tikai to modernizācijas detaļās.
Sarežģītā māksla sagatavot jaunu modeļu ražošanu un tehnoloģiski sarežģītā pāreja uz tiem mūsu rūpnīcām vēl bija jāapgūst. Tas bija 30. gadu vidū, lai lielos daudzumos atkal pirktu darbgaldus, iekārtas un instrumentus ārzemēs. tas ir pārāk dārgi. Mums bija jāattīsta pašiem sava darbgaldu nozare, jāizveido lielu virsbūvju presformu ražošana un jāattīsta saistītās nozares.
Ražots 1931-1932. Mūsu rūpnīcas modeļi bija vienkārši. Tajos plaši tika izmantots čuguns vai tērauds, ļoti ierobežotā apjomā tika izmantoti dārgie leģētie tēraudi, alumīnija sakausējumi, misiņš un bronza. Šis apstāklis neapšaubāmi veicināja ievērojamu izmaksu samazinājumu, bet kavēja vieglu konstrukciju izveidi.
Visbeidzot, jāņem vērā, ka AMO-2, AMO-3 un vēlāk ZIS-5 no Avtokar pārņēma konstrukciju, kurā visi detaļu izmēri bija collu, nevis milimetru reizinājumi. Starp citu, tā bija arī GAZ-A un GAZ-AA gadījumā, jo ievērojamai daļai mašīnu un iekārtu, kas arī iegādātas galvenokārt ASV, bija fiksētas darba korpusu pozīcijas, kas izteiktas izmēros, kas bija daudzkārtēji collas un collu daļas. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka sešcilindru dzinēju AMO, ZIS un ZIL virzuļa gājiens līdz nesen ražotajam ZIL-157K nemainījās - 114,3 mm, tas ir, tas bija 4 "/2 collas! To pašu var teikt par visiem automašīnas Gorkijas automobiļu rūpnīca, ieskaitot GAZ-3102: to riteņi, sākot no GAZ-A, ir savstarpēji aizvietojami, jo apļa diametrs riteņu radzes viņi mantojuši no "Ford-A" - 139,7 mm jeb 5 collas/2 collas.
Šeit ir piemērota analoģija ar mūsu gaisa kuģa dzinēju ēku. Arī tur 30. gadu sākumā. tika iegūtas licences Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron dzinēju ražošanai. Aviācijas nozares speciālisti tos ņēma par pamatu un, pamatojoties uz to, sāka izstrādāt savas koncepcijas, kas ļāva viņiem ātri panākt licencētās firmas. Automobiļu rūpniecībā tas nav noticis. Jāatzīst, ka valsts īpašu nozīmi piešķīra aviācijas un motociklu būvniecībai, galvenokārt no aizsardzības spēju nodrošināšanas viedokļa. Līdz ar to prioritātes finansēšanā un loģistikā. Līdz ar to rezultāti.
Tomēr nevar neņemt vērā vienu svarīgu apstākli - lidmašīnu dzinēju ražošanas apjoms ir par kārtu, un dažreiz par diviem, zemāks nekā automašīnu un jo īpaši to dzinēju ražošana. Un šajā ziņā šaurā tehnoloģiskā specializācija, ko diktēja masveida ražošana, neļāva mainīt dizainu bez ievērojamiem ieguldījumiem rūpnīcu aprīkošanā. Tehnoloģiskie ierobežojumi iegrožoja (un manāmi) dizaineru iniciatīvu, virzot to pa ceļu, veidojot tikai jau apgūto pamatmodeļu modifikācijas.
Pastāv viedoklis, ka padomju automobiļu rūpniecība nelutināja autobraucējus ar dažādiem modeļiem. Un tas ir godīgi. Tomēr daži cilvēki to zina par dažādiem automobiļu rūpnīcas PSRS iekšā dažādi gadi tika izstrādāti ļoti daudzsološi modeļi, kas virknē dažādu iemeslu dēļ tur nenokļuva. Šodien mēs runāsim par nezināmām padomju automašīnām, kuras nekad nesasniedza padomju autobraucējus.
1. NAMI Luaz "Proto"
1989. gadā PSRS šāda iekārta varēja nonākt masveida ražošanā. Tas tika novietots kā 4-vietīgs SUV. Mašīna bija aprīkota ar pastiprinātu tērauda rāmi, kas tika slēgts ar noņemamiem paneļiem (kas ievērojami vienkāršoja remontu). Sēdekļi automašīnā tika izlikti tā, ka tika iegūta viena plata gulta, kas aizņēma gandrīz visu interjeru.
2. NAMI 0288 "Kompakts"
Šim auto bija jābūt pirmajam padomju mini. "Compact" tika samontēts 1988. gadā. vienā eksemplārā. Viņam bija šādi rādītāji: maksimālais ātrums - 150 km / h, benzīna patēriņš 6 litri uz 100 km. Turklāt automašīnai bija borta dators, kas bija atbildīgs par piekares un citu elementu darbību. NAMI 0288 Compact ieņēma 5. vietu (1989. gadā) Tokijas autoizstādē starp 30 tur prezentētajiem konceptauto. Tomēr sabrukums Padomju savienība pielika punktu jautājumam par NAMI 0288 Compact ieviešanu.
3. ZIS 112
Staļina rūpnīcā padomju inženieri mēģināja izveidot cienīgus sporta auto vietējā ražošana. No septiņām izstrādātajām iespējām ir jāizceļ ZIS-112 modelis (vēlāk ZIL-112). Dizaineru šīs automašīnas radīšanai iedvesmojis leģendārais Buick X90. Tomēr ZIS 112 bija savs stils. Tā garums bija gandrīz 6 m, un tas svēra nedaudz mazāk par 3 tonnām. Šī iemesla dēļ automašīna nebija piemērota dalībai apļa sacīkstēs, un viņi sāka to pārtaisīt.
4. Moskvich 408 "Tūrists"
1964. gadā Tika izveidots Moskvich 408, ko arī tagad reizēm var sastapt uz NVS valstu ceļiem.Tomēr retais zina, ka tika izveidots gandrīz tāds pats periods jaunākais brālis no šīs automašīnas - Moskvich-480 "Tūrists". Šis modelis tika izgatavots padomju cilvēkiem neparastā kupejas-kabrioleta korpusā. Šai automašīnai bija elektroniskā iesmidzināšana degviela, jaudīgāks dzinējs nekā parastajam Moskvich (63 ZS), kā arī maksimālais ātrums 130 km/h.
Būtisks trūkums bija noņemamais plastmasas jumts, kas neietilpa bagāžniekā, kas prasīja to glabāt kaut kur garāžā. Jāpiebilst, ka tajā laikā AZLK visi ražošanas jauda aizņēma parastie maskavieši 408, un modelis “Tūrists”, kas tika izlaists tikai 2 eksemplāros, netika tālāk izplatīts.
5. "Ohta"
Šī automašīna tika samontēta NAMI Ļeņingradas filiālē. Salons tika veidots kā 7-vietīgs ar transformācijas iespēju (priekšējie sēdekļi varēja pagriezties par 180º, bet vidējā rinda viegli pārvērtās par galdu). Šīs automašīnas priekšējie lukturi tika iebūvēti priekšējā buferī, no kura lielā ātrumā izstiepās spoileris (lai palielinātu piespiedējspēks). PSRS sabrukums neļāva masveidā ražot šo automašīnu.
6. ZIL-4102
Lai radītu cienīgu padomju auto izpildu klase, ZIL rūpnīca iegādājās detalizētam pētījumam Rolls-Royce Sudraba Gars. ZIL-4102 tika izveidots tikai 2 eksemplāros, no kuriem katrs bija aprīkots ar jaudīgu V-veida 8 cilindru dzinēju (jauda 315 ZS, paātrinājums līdz simtiem tikai 10 sekundēs) un modernu skaņas sistēmu ar 10 skaļruņiem, kas varēja atskaņot ne tikai radio, bet pat lasīt CD.
Šīs mašīnas likteni izlēma M.S.Gorbačovs. Viņam mašīna nepatika un izstrāde tika slēgta. Interesanti, ka kāds no ZIL-4102 eksemplāriem joprojām glabājas kādā no privātajām kolekcijām un ik pa laikam piedalās izstādēs.
7. 80. gadu maskavieši
Jau pagājušā gadsimta 80. gados inženieriem kļuva skaidrs, ka Moskvičs ir novecojis. Tas bija nepārprotami zemāks par Rietumu kolēģiem gan tehnisko parametru, gan dizaina ziņā.
Tas pamudināja izstrādāt jaunus modeļus, starp kuriem ir vērts izcelt:
Bija paredzēts, ka Moskvich-2139 "Arbat" ir pirmā padomju 7-vietīgā mini vena.
Moskvich-2143 "Yauza" ar oriģināliem, bet dīvainiem sānu logiem, kas bija sadalīti 2 daļās, un tikai apakšējais nolaidās.
Moskvich-2144 "Istra" ar alumīnija virsbūvi un sānu logiem, kas nekrita, un ventilācijai vajadzēja būt mazo logu un gaisa kondicionēšanas dēļ.
Šo auto bija plānots aprīkot ar gaisa spilveniem un ABS sistēmu. Attēlam no nakts redzamības ierīces, kā arī informācijai par kustības ātrumu bija jābūt redzamam Vējstikls ar nelielu projektoru. Attiecībā uz visām šīm mašīnām mēs varam teikt, ka to liktenis beidzās ar Padomju Savienības pastāvēšanu.
8. VAZ-2702 "Ponijs"
Vēl 1974. gadā. VAZ inženieri sāka radīt kompaktu kravas elektrisko transportlīdzekli. Šajā automašīnā tika apvienoti daudzi interesanti inženiertehniskie risinājumi (no etilspirta sildītāja līdz alumīnija karkasam, kas izgatavots no caurulēm). Tomēr lauka pārbaudēs tika atklātas vairākas problēmas, piemēram, automašīnā noturīga alkohola smaka, spontāna logu atvēršanās kustības laikā, nepietiekama rāmja izturība un neuzticamas bremzes. Automašīna ir pārveidota. Taču arī otro testu tas neizturēja, un trešā trieciena testa laikā pilnībā izjuka tieši testētāju priekšā.
9. ZIL-118 "Jaunatne"
Pazīstamais ZIL-111 tā laika nozīmīgiem cilvēkiem izskatījās kā īsts padomju limuzīns. 60. gados PSRS inženieri nolēma izveidot tāda paša komforta līmeņa krelles. Un tā parādījās ZIL-118 "Youth" modelis, kuram bija gluda gaita un kvalitatīva apdare salons. 1967. gadā Autobusu izstādē Nicā automašīna saņēma uzreiz 17 balvas. Tomēr automašīna nekad netika nosūtīta masveida ražošanā projekta augsto izmaksu dēļ. Šīs automašīnas tika ražotas vairākas reizes gadā pēc VDK speciāliem pasūtījumiem, televīzijas un kā īpašas ātrās palīdzības mašīnas. Visā periodā tika ražoti tikai 93 ZIL-118 "Jaunieši".
10. MAZ-2000 "Perestroika"
1985. gadā Minskas automobiļu rūpnīcā sākās modeļa MAZ 2000 izstrāde. Šajā procesā jauno inženieru komanda patentēja vairāk nekā 30 jaunus konceptus, kas šobrīd tiek iegādāti. ārvalstu uzņēmumiem un tiek izmantoti kravas automašīnu ražošanā. 1988. gadā kravas automašīna tika demonstrēta Parīzes autoizstādē, kur eksperti to novērtēja atzinīgi (zelta medaļa par tehniskajiem risinājumiem). PSRS sabrukums neļāva to uzsākt pieklājīgs auto masveida ražošanā.
Tieši tajā laikā tapa tie, ar kuriem es neatteiktos braukt arī šodien.
