ГАЗ-М72: коли села були більшими. Перший радянський кросовер: міфи та факти про ГАЗ-М72 Газ м72 повнопривідна перемога

Народження повнопривідної "Перемоги" ГАЗ-М-72

В історії Горьковського автомобільного, що вийшло 1981-го, цій машині присвятили чотири рядки. Та гаразд книги тих років! Писати про автозаводи, мало розповідаючи про автомобілі, - окреме мистецтво епохи розвиненого соціалізму. Але і в пізніших монографіях ГАЗ-М-72 приділяли зовсім небагато уваги - не заслужив він епітетів «легендарний», «знаменитий», «культовий». Адже він - своєрідна віха в історії, причому не тільки вітчизняної, а й світової

Повнопривідна «Перемога» (строго кажучи, М-72 так не називався, але стандартний напис на боковині капота був) не з'явився б так швидко, якби горьківчани не мали досвіду створення цілої лінії повнопривідних легкових моделей - «газиків» від 64-го до 69- го - і, звичайно, версії «емки» ГАЗ-61, прообразом якої був американський Ford Harrington. Він, до речі, масовим не став. Ну а СРСР повнопривідні машини грали особливо значної ролі як для армії. Бездоріжжя - воно чинів і посад не розрізняє, а начальству теж доводиться їздити в місця, де мало якийсь автомобіль може пробратися. Причому начальникам потрібно щось покомфортабельніше, тепліше, нарешті (що вже приховувати?), солідніше «газика». Вітчизняним первістком у цьому класі і став ГАЗ-61. Але 72-й від нього помітно відрізнявся не лише зовні, а й конструктивно.

Досвід досвідом, але всі ці машини, включаючи 61, були рамними. А «Перемога», яка стала основою повнопривідного седана, проектування якого група під керівництвом Григорія Мойсейовича Вассермана розпочала 1954-го, хоч і мала потужні лонжерони, все ж таки була безрамною. Однак нескладні, але копіткі дослідження показали: ГАЗ-М-20 витримає повний привід. Хоча в деяких місцях кузов, що несе, від гріха все ж таки посилили.

Автомобіль спроектували та випробували за кілька місяців! Тепер таке видається казкою. Адже і в ХХI столітті на нехитру модифікацію у вітчизняних заводівйдуть роки. Вже влітку 1955-го ГАЗ-М-72 запустили до серії.

Час був переломний. Трохи подуло теплом: країною від околиць до центру їхали сиві, з передчасними зморшками люди, що вклали все своє майно в маленькі валізки або потерті мішки з речей. Вчорашні «вороги народу» виявились чесними радянськими людьми. Було і ще одне «одкровення»: життя в селах не таке радісне і комфортне, як розповідали у веселих музичних фільмах. Навіть з одягом та елементарним начинням не дуже добре. А тут колгоспник отримає автомобіль! Ну, спочатку, звичайно, не кожен, хоч би голова…

З нездійсненого

Ідея створити повнопривідний комфортабельний автомобіль кілька десятиліть продовжувала розбурхувати уми вітчизняних професійних та самодіяльних конструкторів. У Москві 1960-х зустрічалася «Волга» ГАЗ-22 універсал, створена, певне, не так на ГАЗі, а якимось іншим підприємством з допомогою вузлів УАЗа. Ті ж вузли застосували, створюючи (вже офіційно) "Волгу" ГАЗ-24-95. Збудували кілька зразків, за чутками, для обласного та навіть вищого начальства. Вже у перебудовні часи дрібні майстерні та тюнінгові фірми робили повнопривідні універсалипідвищеної прохідності на основі ГАЗ-31022

Дідусь кросоверів

Може, й бабуся – в основі таки «Перемога». Але суті це не змінює. Несучий кузов, комфортабельний салон з повноцінними сидіннями і м'якою оббивкою, хороший мікроклімат (пічка і в 69-му була пристойна, але кузов дуже щілий), навіть омивач вітрового склаз ножним приводом! Не смійтесь! Пристрій, особливо корисний саме для такої машини, з'явився на ній, до речі, вперше в СРСР!

Під кузовом, що гордо височіє над землею, стояв стандартний 55сильний двигун, форсований при модернізації «Перемоги» в 1955-му на 3 к.с., і агрегати трансмісії, в основі яких, зрозуміло, 69-е. Передавальні числа залишили такими, як у «козлика»: перша в КП - 3,15, роздавальна коробка - 2,78/1,15. Завдяки цьому машина мала відмінну тягу і долала підйоми до 30 градусів. Колію ГАЗ-М-72 порівняно з ГАЗ-69 зменшили з 1440 до 1355 мм спереду та 1388 мм ззаду. А дорожній просвіт 210 мм вдалося зберегти. Для цього, до речі, ресори поставили над мостами, а не під ними, як на Перемозі. Шини 6.50-16 на 72-му були ті ж, що у «козлика», - злі, вседорожні. Задня підвіска, на відміну від 69-го, мала навіть стабілізатор. поперечної стійкості. Все-таки легковий автомобіль!

ГАЗ-М-72 досягав швидкості всього 90 км/год. Ну а куди такому автомобілю більше? За заводськими даними машина витрачала 14 л бензину на 100 км. У це, щоправда, не дуже віриться, але за тогочасної ціни на паливо цей показник був не головним. Особливо якщо заправлятись за казенні.

Тут і там

Слави у країні М-72 не здобув. Здебільшого тому, що виробництво масштабів Союзу було мізерним. Повнопривідна "Перемога" доїжджала до рідкісного колгоспу. Адже машина повинна була мати гучну славу! Ще кілька років тому, на початку ХХ століття, пробіги від Москви до Владивостока подавали майже як подвиг. Причому навіть якщо їхали колоною з досвідченими механіками, купою інструменту та запчастин. А уявіть 1956-й!

Саме цього року 1 травня троє московських автолюбителів: письменник Віктор Урін, випускник ВДІКу Ігор Тихомиров та фотокореспондент журналу «За кермом» Олександр Ломакін від будівлі МДУ вирушили до Тихого океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без черги, спеціальному дозволу, на аванс, виданий Уріну під майбутню книгу Вона, до речі, мала величезний попит: був і кольоровий документальний фільм"По дорогах батьківщини", зроблений Тихомировим. Бензин мандрівникам теж відпускали за спеціальним дозволом високого начальства. Колонок для приватників було протилежно, а в глибинці вони взагалі були відсутні.

Їхали неспішно. Скажімо, у Горькому пробули кілька днів, спілкуючись із співробітниками ГАЗу і, підозрюю, перевіряючи машину, яку мали пройти гігантські за уявленнями тих років 10 тис. км.

Про пробіг писали газети та журнали. Втім, хоч як це дивно, без особливого пафосу. А вже про автомобіль розповідали зовсім небагато. Найважливіше показати, як розквітає величезна країна, як живуть «міста, колгоспи, МТС». Коротко згадали: машина ламалася лише три рази (для тих автомобілів та тих доріг справді зовсім небагато!) і до Владивостока восени 1956-го доїхала! Подальша доля того невідома.

Та й доля моделі вже 1956-го, по суті, була вирішена наперед. Завод готував виробництво "Волги" - зовсім нового автомобіля з абсолютно іншою історією. А крім того, виробництво ГАЗ-М-72, як і повнопривідного «Москвича-410», відволікало заводи від випуску основних моделей, а уряд вимагав нарощувати саме його. «Волги» потрібні були таксистам, рідкісним приватникам і, звичайно, основному споживачеві - чиновникам усіх мастей. Головам колгоспів теж покладався службовий «уазик», якого приватникам, до речі, не продавали. Заради справедливості відзначимо, що у переважної більшості на автомобіль і грошей не було, мотоцикл - і той вважався ознакою заможності.

Модернізація кузова

При створенні повнопривідної версії «Перемоги» її кузов у ​​зв'язку зі навантаженнями, що значно зросли, зажадав серйозного посилення. У результаті корпус отримав додаткові підсилювачі передка (1) та його передньої панелі (2). Дах був посилений у зоні центральної стійки (3), а лонжерони підлоги - під буфером ресори (4). Крім того, додаткові елементи отримав і саму підлогу кузова (5) з лонжеронами (6) і середньою поперечкою (7), а раму доповнили підкосом (8).

А щастя було поряд!

Уявімо на секунду неможливе: промисловість СРСР інтегрована у світовий ринок. І туди виходить ГАЗ-М-72. Реальних конкурентівна той момент всього два: французький Renault Colorale та американський Jeep Station Wagon, створений на базі знаменитого та добре відомого у нас Willys. Обидві моделі – з комфортними закритими кузовамитипу універсал і більш місткий, ніж 72-а. Але обидві мають рамну конструкцію. Щоправда, тоді цього недоліком не вважали - ні за малою масою, ні за високими швидкостями, ні за особливою керованістю тим більше повнопривідних машинне гналися. Та й попиту навіть у США, не кажучи про Європу, на такі автомобілі не було.

До того як він з'явився, минуло не одне десятиліття. А ось тепер, коли любов до кросоверів набула в усьому світі навіть частково маніакальних масштабів, доречно ще раз згадати про ГАЗ-М-72 - автомобіль із зовсім іншої епохи, в якій, до речі, і звання «голова» мало дещо інше значення.

Технічні характеристики
МАССО-ГАБАРИТНІ ПОКАЗНИКИ
Маса споряджена, кг	1560
Довжина, мм	4665
Ширина, мм	1695
Висота, мм	1790
Колісна база, мм	2712
Колія спереду/ззаду, мм	1355/1388
Дорожній просвіт, мм	210
Розмір шин	6.50-16
ДВИГУН
Тип та кількість циліндрів	Бензиновий, р4
Робочий об'єм, см 3	2112
Потужність, л.с./кВт	55/40
При об/хв	3600
Крутний момент, Нм	125
При об/хв	Н.Д.
Коробка передач	Механічна, 3-ступінчаста
Роздавальна коробка	2-ступінчаста
Тип повного приводу	Підключається
Максимальна швидкість, км/год	90
Витрата палива, л/100 км	14

текст: Сергій КАННУНІКОВ
фото: з архіву автора

Задній міст

У повоєнні роки з відходом морально застарілого ГАЗ-61 та запуском у виробництво автомобіля М-20 «Перемога» було порушено питання про створення нового вітчизняного комфортного легкового автомобіляпідвищеної прохідності.

Позашляховик, який отримав назву М-72, був створений на базі кузова «Перемоги» та агрегатів армійського всюдиходаГАЗ-69. Від М-20 «Перемога» для цього автомобіля були взяті лише зовнішні кузовні панелі і каркас кузова, що несе, який був видозмінений і додатково посилений.

Для розміщення роздавальної коробки довелося відмовитись від поперечного коробчатого підсилювача кузова, а також від поздовжнього підсилювача - закритого тунелю карданної передачі, які були властиві кузову М-20 Перемога.

Для компенсації цих відсутніх силових елементів, а також збільшення поздовжньої та поперечної жорсткості кузова загалом, у його конструкцію було введено 14 додаткових підсилювачів підлоги, лонжеронів, дверних стійок та даху. На відміну від М-20 «Перемога», М-72 мала абсолютно нову підмоторну раму, розраховану на кріплення ресорної підвіски. переднього мосту.

Від ГАЗ-69 були запозичені коробка передач, роздавальна коробка, передній та задній міст. Коробка передач на М-20 «Перемога» та ГАЗ-69 однакова, відмінність тільки в різних бічних кришках картера КПП та у місці знаходження важеля перемикання, на «Перемозі» застосовувався кулісний (важіль виведений на рульову колонку) механізм перемикання передач, на ГАЗ-69 – підлоговий.

Обладнання кузова М-72 було таким самим, як і у М-20 «Перемога»: м'яка оббивка салону, годинник, обігрівач, дводіапазонний радіоприймач. Але, з урахуванням необхідності роботи на брудних путівцях, на М-72 був уперше у вітчизняній практиці застосований омивач вітрового скла. Деякі нововведення, які вперше з'явилися на М-72, потім дісталися модернізованій «Перемозі». Зокрема, саме для М-72 було розроблено нове облицювання радіатора з масивними брусами, що восени 1955-го з'явилося і на «Перемогах». На цій моделі з'явилося кермо з кільцевою кнопкою сигналу.

Машина ця стала втіленням концепції комфортабельних позашляховиків. масовому виробництвітаких автомобілів закордонні автомобільні фірмитоді навіть не замислювалися.

Слід зазначити, що приблизно в ті ж роки американська компанія Marmon-Herrington все ж таки випустила невелику кількість (чотири екземпляри) комфортабельних позашляховиків на базі легкових автомобілів Mercury з різними кузовами, але, по-перше, в даному випадкумова навряд чи може йти про серійне виробництво - швидше це можна назвати тюнінгом, а по-друге - Mercury все ж таки були автомобілями рамними, що значно спрощувало адаптацію повного приводу і робило їх швидше концептуальними аналогами раннього радянського ГАЗ-61-73 на базі « Емки», а не М-72 з його несучим кузовом.

Автомобіль був оснащений роздавальною коробкоюз демультиплікатором і провідним переднім мостом, що відключається (також відключалися і маточини передніх коліс).

На 16-дюймових колесах зі збільшеними ґрунтозачепами (як на сучасній повнопривідній «Ниві») машина мала значний дорожній просвіт, що забезпечувало їй хорошу прохідністьпо бруду, піску, снігу, ріллі та розбитим дорогам.

Машина випускалася невеликою серієюз 1955 по 1958 рік. Першу партію було зібрано у червні 1955 р., у серію автомобіль пішов у вересні. У 1955 р. випущено 1525 штук, 1956-1151, 1957-2001. Із завершенням випуску М-20 "Перемога" припинилося і виробництво М-72.

ДОДАТКОВІ ВІДОМОСТІ

• Загальна кількість випущених екземплярів – 4677 шт.
• Жодної офіційної назви, окрім М-72, цьому автомобілю завод не присвоював. Тому назва "Перемога" (або "Перемога"-джип) не є доречною.

Облицювання радіатора прикрашала кокарда "М-72", а на боковинах капота були шильдики зі стилізованим написом "М-72".

М-72 У КІНО

• У серіалі «Інспектор Купер» головний герой, дільничний Олексій Купріянов (актор Олег Чернов) їздить на М-72 синьо-зеленого кольору.

ГАЗ М-72 ПЕРЕМОГА 4х4
на ходу, комплектна, ПтС на руках.
2-й господар

М-72 радянський повнопривідний легковий автомобіль, що серійно випускався Горьковським. автомобільним заводомз 1955 до 1958 року. Усього було випущено 4677 екземплярів.

У середині 50-х років не тільки у вітчизняному, а й у світовому автомобілебудуванні рідко зустрічалися повнопривідні автомобілі із закритим кузовом, що несе, і комфортабельним салоном - такі як представницький ГАЗ-М72

Микита Сергійович Хрущов, який став на чолі держави в 1953 році, був затятим мисливцем. У вільний від роботи час він запрошував на "царське полювання" партійних та радянських керівників різного рівнята високих іноземних гостей. Для виїздів в урядові мисливські угіддя потрібен був автомобіль підвищеної прохідності - не такий примітивний і спартанський, як ГАЗ-69, але й не такий важкий і незграбний, як досвідчені повнопривідні розробки на базі ЗІС-110.

На початку 1954 року Горьківський автозаводотримав урядове завдання - розробити і почати виробництво нової моделі з усіма провідними колесами, що за комфортом не поступається "Перемозі". Загальне компонування майбутньої машинипривласнили індекс "ГАЗ-М72".

Конструктори ГАЗу зіткнулися з масою технічних проблемта справжніх головоломок. І 1954 року на ГАЗі вперше у радянському автомобілебудуванні було організовано науково-дослідну лабораторію електричних випробувань, яку очолив Олександр Якович Тарасов. Обладнання лабораторії дозволяло провести тензометричні дослідження - обплутати кузов павутиною дротяних датчиків, що вимірюють зусилля, що передаються на кузов у ​​будь-якій його точці. Всі датчики були налаштовані з високою точністю під час тарування на стенді і на автомобілі, що рухається. Перші ж експерименти показали, що насправді відбувається з кузовом різних режимахруху по твердому покриттю та бездоріжжю, на порожньому та завантаженому автомобілях. Відразу ставало зрозуміло, які частини кузова працюють на злам на межі можливостей, а які зазнають безпечних навантажень, які сполучення слабкі, а які, навпаки, надмірно міцні.

За результатами дослідження досвідчені конструктори-кузовщики легко і швидко спроектували всі необхідні підсилювачі: додаткові короби для днища, поперечний усилитель моторного щита, нову підмоторну раму і підкоси, що зв'язують її з моторним щитом, підпірки з'єднання даху зі стійками кузова - в загальній складності. . Результат був приголомшливим: кузов М72 став важчим за кузов М20 на неможливо малі 23 кг, причому жорсткість на вигин збільшилася на 30%, а на кручення - на 50%.

У "табелях про ранги" радянських персональних автомобілів повнопривідний ГАЗ-М72 зайняв вищу позицію, ніж звичайна "Перемога" - він став своєрідним аналогом "сільського та військового ЗІМу". Автомобілю високого класуналежало відповідне обладнання салону. Раніше радіоприймачами комплектували лише ЗІС та ЗІМ. Позашляховий ГАЗ-М72 також оснастили новим ламповим приймачем "А-8". Задля здешевлення виробництва Муромський радіозавод запустив цей приймач у серію: спочатку їм обладнали "Перемоги", а потім запровадили на новій моделі МЗМА "Москівч-402". Водія ГАЗ-М72 порадували ще дві "приємні дрібниці": кільцева, як у ЗІМу, кнопка сигналу на рульовому колесі (вона теж дісталася всім "Подебам") та омивач лобового скла, необхідний у складних дорожніх умовах. Перший у вітчизняному автомобілебудуванніомивач встановлений саме на М72 – навіть на "Волгах" він з'явився не відразу. Таким чином, усі новинки, що відрізняли модернізовану "Перемогу" ГАЗ-М20В 1955-1958 років, були впроваджені завдяки автомобілю підвищеної прохідності. ГАЗ-М72.

Машини ГАЗ-М72 випускали невеликими партіями на одному конвеєрі з "Перемогами", а потім і з "Волгами" - легковий конвеєр знаходився на ГАЗі в окремому цеху (на головному конвеєрі збирали вантажівки). Пік виробництва ГАЗ-М72 набриднув на 1957 рік - 2001 автомобіль.

Такі обсяги випуску не можна назвати масовими, але основних споживачів це влаштовувало. Урядовим мисливським господарствам достатньо було однієї-двох машин, інші екземпляри ставали або військовими "персоналками", або службовими автомобілями представників місцевих органів влади - у провінції та на селі. Водночас жодних заборон на продаж ГАЗ-М72 приватним особам не було. Ці автомобілі із серіями номерів індивідуальних власників зустрічалися вже в середині 50-х років – вони офіційно вважалися легковими. Втім, у ті роки приватнику дозволялося купити навіть дорожчий легковий ЗІМ ГАЗ-12. А ось на реєстрацію приватних ГАЗ-69 до кінця 60-х існували обмеження, оскільки такі машини згідно із законом належали до вантажних.

Великий інтерес новинка викликала в інженерів та випробувачів. Машини ГАЗ-М72 піддавали всебічним випробуванням у НАМІ та військовому автомобільному НДІ-21 у Бронницях. На підмосковних путівцях та в бронницькому полігоні ГАЗ-М72 змагалися у подоланні бездоріжжя з самими різними автомобілямипідвищеної прохідності: легковими та вантажними, серійними та досвідченими, вітчизняними та іноземними. У державних випробуваннях нових легкових автомобілів "Москвич" і "Волга", що проводилися ГАЗом в 1955 році, було безліч тестів на прохідність, і передсерійний М72 грав роль техніки, що постійно витягала застрягли в найважчих місцях легковика.

Але найяскравішим подією історія ГАЗ-М72 став журналістський автопробіг від Москви до Владивостока, який стартував 1 травня 1956 року з Ленінських гір - від будівлі Московського державного університету імені М.В.Ломоносова. Він би організований за активної підтримки Центрального автомотоклубу та особисто міністра автомобільної промисловостіН.І.Строкіна.
Перша зупинка була у Горькому – на ГАЗі автомобіль пройшов огляд та планове техобслуговування. За кілька місяців екіпаж ГАЗ-М72 подолав 15 тис. км із мінімальною кількістю поломок. Учасники пробігу неодноразово писали про свої пригоди у друкованих виданнях і навіть змонтували фільм.

Такі обсяги випуску не можна назвати масовими, але основних споживачів це влаштовувало. Урядовим мисливським господарствам достатньо було однієї-двох машин, решта Офіційно ГАЗ-М72 було знято з виробництва у 1958 році у зв'язку із заміною "Перемоги" "Волгою". До перспективного типажу, виданого Міністерством автомобільної промисловості у 1956 році, входила аналогічна модель підвищеної прохідності, уніфікована з "Волгою" ГАЗ-М21, але її навіть не починали розробляти - конструктори легкового КБ ГАЗу наприкінці 50-х були зайняті "Чайкою", потім перспективною моделлю"Волги" та поточними модернізаціями ГАЗ-21.

ЗОВНІ І ВСЕРЕДИНІ

ГАЗ-М72 був єдиним вітчизняним повнопривідним автомобілем із важелем перемикання передач, встановленим на рульовій колонці. Робоче місце водія та панель приладів такі ж, як у модернізованої "Перемоги" ГАЗ-М20В	Повнопривідна трансмісія управлялася двома важелями підлоги на моторному тунелі	ЗВ центрі панелі приладів - ламповий радіоприймач "А-8"
У 50-х роках плафоном освітлення салону оснащувалися лише легкові машини. На "сільському" позашляховику він виглядав "предметом розкоші"	У ГАЗ-М72, як і ГАЗ-М20, вентиляційні кватирки дверних вікон не мали звичних рамок. Зовнішнє дзеркало заднього виду в заводську комплектаціюне входило	Як і у "Перемоги", лючок перед лобовим склом регулює потік повітря, що проходить через радіатор обігрівача. Праворуч і ліворуч від лючка видно форсунки омивача лобового скла, яких не було у М20 (на даному екземплярі форсунки сучасні)
ГАЗ-М72 офіційно не носив марку "Перемоги". Тому заводська емблема ГАЗ-М72 відрізняється від емблеми "Перемоги", і на боковинах капота встановлені шильдики з написом. "М-72"		Передні крила у ГАЗ-М72 оригінальні. Вони відрізняються від крил "Перемоги" розміром колісної арки та наявністю ребра жорсткості, що обгинає арку. Колеса та їх передні маточини аналогічні ГАЗ-69
Обтічний, майже спортивний силует кузова "Перемоги" у поєднанні з високою позашляховою підвіскоюі розвиненим протектором шин високої прохідності виглядає незвичайно	Кузов ГАЗ-М72, в порівнянні з кузовом "Перемоги", піднято високо щодо коліс, тому задні аркизакриті великими декоративними щитками	Стоп-сигнал і кронштейн номерного знака такі самі, як у "Перемоги" ГАЗ-М20
Висока посадка кузова забезпечує зручний доступ до редукторів провідних мостів та шарнірів карданної передачі, що полегшує техобслуговування, мастило, регулювання та ремонт.	Гальмо стоянки трансмісійного типу - типове конструктивне рішення для автомобілів підвищеної прохідності та вантажівок	Права сторонакартера переднього мосту М72 укорочена порівняно із ГАЗ-69. Рульові тяги – оригінальні.
		Нижньоклапанні двигуни ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 і ГАЗ-69 зовні дуже схожі один на одного - вони відносяться до одного сімейства. На знімку видно особливості мотора М72: крильчатка вентилятора зі збільшеною кількістю лопатей, призначена для кращого охолодженнярадіатора, та відсутність екранованого запалювання

ПАСПОРТНІ ДАНІ

Схема автомобіля ГАЗ-М72

Технічні характеристики ГАЗ-М72			Маса:
Число місць	5		повна, в тому числі: загальний навантаження	2040 кг
максимальна швидкість	90 км/год		на передню вісь	1020 кг
Витрата палива при швидкості 50 км/год	14 л/100 км		на задню вісь	1020 кг
Електроустаткування	12 V
Акумуляторна батарея:.	6СТ-54		Дорожні просвіти:
Генератор	Г-20		під передньою віссю	210 мм
Реле регулятор	РР-20Б		під задньою віссю	210 мм
Стартер - СТ-20 з механічним включенням			під картером роздавальної коробки	300 мм
Переривник-розподільник	Р-23		Найменший радіус повороту:
Свічки запалювання - М-12У з різьбленням 18 мм			по колії зовнішнього колеса	6,5 м
Розмір шин	6,50-16

• Підвіска передня:на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах, гідравлічні амортизатори, двосторонньої дії
• Підвіска задняна двох поздовжніх напівеліптичних ресорах зі стабілізатором поперечної стійкості, гідравлічні амортизатори, двосторонньої дії
• Рульовий механізм:глобоїдальний черв'як з двогребневим роликом, передавальні відносини - 18,2
• Гальма:робітники - колодочні на всі колеса з гідравлічним приводом, стоянковий - колодковий з механічним приводом на трансмісію
• Зчеплення:однодискове сухе
• Коробка передач:механічна триступенева з синхронізаторами на другій та третій передачах
• Передавальні числа: I – 3,115; II – 1,772; III – 1,00; задній хід - 3,738
• Головна передача: 5,125 (41 та 8 зубів)
• Роздавальна коробка:двоступінчаста
• Передавальні числа роздавальної коробки:вища - 1,15, знижувальна - 2,78
• Карбюратор:К-22Д
• Максимальна потужність: 55 к.с.при 3600об/хв
• Максимальний момент, що крутить: 1,27 кгс.м при 2000 об/хв

МІФ 1: Технічне завдання на розробку повнопривідної Перемоги дав особисто Микита Хрущов.

У 1953 році, що став біля керма СРСР, Микита Сергійович Хрущов любив виїхати на полювання, запрошуючи в урядові угіддя партійну еліту республік і навіть закордонних гостей. Стандартний «козлик» ГАЗ-69 для подібних заходів годився не особливо, оскільки був надто спартанським і недостатньо комфортабельним, а звичайний легковик там проїхати просто не міг. Адже до війни Горьківський автозавод випускав повнопривідну модифікацію «емки», яка відрізнялася поєднанням легкового комфортабельного кузова та позашляхової трансмісії.

ГАЗ-61-73 – один із перших у світі повнопривідних позашляховиківз комфортабельним кузовом від легковика

Генсек дійсно доручив новоствореному Міністерству машинобудування СРСР (куди увійшло й колишнє Міністерство автомобільної та тракторної промисловості) розробити таку машину, яка не тільки стала б у нагоді для рідкісних вилазок на природу самому Хрущову, а й чудово підійшла б як транспортного засобувисокопоставлених керівників у сільскої місцевості– наприклад, голів колгоспів та секретарів обкомів. Словом, усіх тих, хто за обов'язком служби повинен пересуватися не самим найкращим дорогам, але за рангом вже може їздити на Перемозі, а не на примітивному «газику».

ГАЗ-М20 у п'ятдесяті роки був практично «базовим» службовим автомобілембагатьох установ та організацій СРСР

Із кліренсом у стандартної Перемоги проблем не було. Але для бездоріжжя вона, ясна річ, не дуже годилася

Відповідне технічне завданняна початку 1954 року отримали горьківські конструктори, які мали створити на базі ГАЗ-М20 повнопривідну машину, яка не поступається «вихіднику» за рівнем комфорту, але за прохідністю близьку до ГАЗ-69.

МІФ 2: Перетворення легковика на «джип» вдалося здійснити швидко та малою кров'ю міф

У Радянському Союзі була думка, що ГАЗ-М72 – це просто кузов Перемоги, високо встановлений на мостах позашляховика.

ГАЗ-М20 відрізнявся від колишніх радянських легковиківнесучим кузовом. Через це створення позашляхової модифікації давалося не надто легко та просто

Однак, при розробці цієї моделі конструктори зіткнулися з рядом серйозних проблем. По-перше, довелося відразу відмовитися від ідеї схрестити рамне шасі позашляховика горького з кузовом Перемоги, оскільки така конструкція вийшла б перевантаженою. По-друге, просто приварити до днища кронштейни для деталей та вузлів. повнопривідної трансмісіїбуло не можна – це порушило б характеристики міцності та жорсткості «переможського» кузова, розрахованого на додаток легкові підвіски. А жорсткі передні ресори та важкі мости разом з рештою агрегатів позашляховика просто «порвали» несучу конструкцію кузова ГАЗ-М20.

Випробування звичайної Перемоги на бездоріжжі показали, що їй не вистачає не тільки повного приводу, а й жорсткості кузова на вигин та крутіння.

Тим більше, що монтаж компонентів повного приводу вимагав видалення деяких елементів підлоги - тобто ще більшого послаблення силової структури!

ГАЗ-М72 на кресленнях виглядає просто «піднесена Перемога на мостах ГАЗ-69». Насправді ж конструкторам довелося внести десятки змін до вузлів та агрегатів обох машин.

Саме тому конструкторам довелося піти іншим шляхом, зайнявшись серйозним посиленням кузова за мінімального збільшення його ваги.

МІФ 3: Посилення кузова ГАЗ-М20 виконали після низки наукових досліджень та лабораторних випробувань за новою методикою.

У 1954 році вперше в радянському автомобілебудуванні в Горькому запустили науково-дослідну лабораторію електричних випробувань, обладнання якої дозволяло виміряти зусилля у будь-якій точці кузова, до якої було підключено спеціальний тензометричний датчик. Це дало конструкторам можливість зрозуміти, які елементи кузова піддаються критичним навантаженням і вимагають обов'язкового посилення, а на які деталі впливають невеликі зусилля.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Виходячи з результатів випробувань, кузовники на чолі з Абрамом Ісааковичем Гором швидко виготовили підмоторну раму та розкоси, поперечний підсилювач моторного щита, додаткові короби для днища та підсилювачі стійок даху.

Нові 14 деталей додали до спорядженої маси всього 23 кг, але при цьому жорсткість кузова на кручення збільшилася на 50%, а на вигин - на 30%!

Тобто, практично зберігши колишню вагу, кузов повнопривідної Перемоги став набагато жорсткішим і міцнішим. Важливо, що збільшення жорсткості відбулося саме там, де було необхідно, зберігши необхідну еластичність силової структури кузова, що несе.

МІФ 4: ГАЗ-М72 за конструкцією ходової частини близький до ГАЗ-69 міф

Незважаючи на те, що конструктори запозичили багато вузлів та агрегатів у ГАЗ-69, навіть ці деталі зажадали численних доробок, пов'язаних з іншою масою машини та її більш «легковим» призначенням. Тому кількість аркушів у ресорах змінили: спереду додали один, а ззаду – навпаки, по одному прибрали, причому змінилася і довжина ресор. Для кращої стійкості високої машиниу задню підвіску додали стабілізатор поперечної стійкості. Зменшення передньої колії зажадало доопрацювання правої панчохи картера переднього моста, що потягнуло за собою модернізацію рульових тяг.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Крім того, на ГАЗ-М72 застосували оригінальний задній міст нового зразка з напіврозвантаженими півосями, який міг витримати «позашляхові» навантаження, але був набагато легшим, ніж міст «козлика».

Без змін на повнопривідній Перемозі використовували хіба що роздатку ГАЗ-69, але для ГАЗ-М72 на заводі відбирали найточніше виготовлені та «тихі» екземпляри.

Роздавальна коробка ГАЗ-69 застосовувалася на ГАЗ-М72 без доопрацювань

Двигун також піддали доопрацюванню: завдяки піднятому з 6,2 до 6,5 ступеню стиснення трохи збільшилася його максимальна потужність(на 3 л.с. - до 55 л.с.), а ще мотор отримав набагато більше ефективну системуохолодження з масляним радіатором та шестилопатевою крильчаткою вентилятора.

Нижньоклапанний мотор Перемоги використовувався на декількох моделях автозаводу Горького.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

МІФ 5: Пізній рестайлінг передка звичайної Перемоги ГАЗ-М20 пов'язаний з особливостями конструкції ГАЗ-М72.

Реальні випробування перших прототипів показали, що незважаючи на доопрацьовану систему охолодження двигун « легкового позашляховика» схильний до перегріву. Уважно вивчивши питання, конструктори дійшли висновку, що причиною проблеми є форма облицювання радіатора ГАЗ-М20 з безліччю горизонтальних перемичок, що не пропускають необхідна кількістьповітря під час руху на малих швидкостях.

ГАЗ-М20В – модернізована Перемога третьої виробничої серії, яку найпростіше відрізнити саме за облицюванням радіатора від ГАЗ-М72

Cерійний ГАЗ-М72 отримав нове оформлення передньої частини

Саме тому на ГАЗі оперативно розробили нове облицювання радіатора, елементи якого були розташовані на більшій відстані один від одного. Щоб не випускати дещо різних варіантіводнієї й тієї ж деталі, восени 1955 року це облицювання почали ставити і на звичайну задньопривідну Перемогу, яка здобула після чергової технічної модернізації індекс ГАЗ-М20В. При цьому на заводі повним ходом йшла розробка нової моделі – майбутньої Волги і дні Перемоги на конвеєрі незалежно від оновлення були вже фактично пораховані.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

МІФ 6: Повнопривідна Перемога була престижною, але масовою машиною і справді, і міф

До 31 травня 1958-го, тобто, за 12 років загалом було випущено близько 240 тисяч перемог трьох виробничих серій – ГАЗ-М20 (1946-1948 рр. та 1948-1955 рр.) та ГАЗ-М20В (1955-1958) рр.). Перемоги перших двох серій випускалися як із закритим кузовом, що несе, так і у вигляді кабріолету з м'яким верхом, але модифікація ГАЗ-М20В проводилася виключно з жорстким дахом. Повнопривідний ГАЗ-М72 з низки причин випускався в набагато менших кількостях, ніж звичайна легкова Перемога. По-перше, не було потреби у великих обсягах виробництва специфічної машини, яка могла використовуватися в основному в сільській місцевості, але далеко не всіма споживачами, багатьом з яких вона не належала за рангом. Адже повнопривідна модифікація на той момент котирувалася навіть вищою, ніж звичайний ГАЗ-М20!

Прохідності ГАЗ-М72 було не позичати. Фактично за цим параметром повнопривідний автомобіль не сильно поступався «козлику», значно перевершуючи його за рівнем комфорту

По суті, цей досить рідкісний автомобільу негласному табелі про ранги зайняв проміжне положення між ГАЗ-69, Перемогою та ЗИМом саме через нетривіальне поєднання взаємовиключних якостей. Не забуватимемо і про те, що саме ГАЗ-М72 був першим автомобілем після представницьких лімузинів ЗІС та ЗІМ, який серійно комплектувався ламповим радіоприймачем. Перший в історії радянського автомобілебудування омивач вітрового скла також з'явився на ГАЗ-М72.

А ось чутки про масовість ГАЗ-М72 досить сильно перебільшені, якщо порівнювати цю машину за обсягами випуску зі звичайною Перемогою. Адже повнопривідні модифікації невеликими партіями з середини 1955-го збирали на одному конвеєрі з ГАЗ-М20В, але в інших кількостях – від 1 000 до 2 000 примірників щорічно за період з 1955 по 1958 роки, а загальна кількість випущених Перемог з усіма не перевищило і 5000 штук. Саме тому масової цю модифікацію вважати неможливо, хоча при цьому вона була цілком серійною.

Щорічно у Горькому збирали від 1000 до 2000 ГАЗ-М72. За заводськими даними, загальна кількість машин цієї моделі склала 4 677 екземплярів.

МІФ 7: ГАЗ-М72 міг придбати і звичайний радянський громадянин.

У середовищі радянських шоферівіснувала думка, що багато моделей автомобілів (у тому числі і ГАЗ-М72) у вільний продаж не надходили, оскільки існувала офіційна заборона на їхню реалізацію приватним особам. Насправді ж у середині п'ятдесятих років і Перемогу, і її повнопривідну модифікацію міг придбати будь-який бажаючий – звичайно, маючи необхідну суму і за фізичної наявності автомобіля в магазині.

Вільний продаж автомобілів у СРСР власним громадянам стартував 1 вересня 1948 року. Саме цього дня у Москві на Бакунінській вулиці відкрився перший радянський магазин «Автомобілі».

Більше того, «приватник» на той час за 40 000 рублів теоретично міг придбати навіть ЗИМ ГАЗ-12! Оскільки всі ці автомобілі формально належали до легкових, жодних заборон на їх придбання не існувало – на відміну від того ж ГАЗ-69, наприклад, який належав до вантажівок і в принципі не продавався у приватні руки.

На практиці ж купівля будь-якого автомобіля рядовим радянським громадянином аж до початку шістдесятих років була визначною нагодою – таким собі винятком із правил. Не в останню чергучерез те, що щодо доходів рядових радянських трудівників автомобіль був не так засобом пересування, як розкішшю, на яку в перші повоєнні роки просто не вистачало грошей. Адже середня зарплата трудящих СРСР у п'ятдесяті роки загалом у народному господарстві становила близько 700 неденомінованих рублів, а звичайний ГАЗ-М20 коштував близько 16 000.

Ваше ставлення до ГАЗ-М72?

ГАЗ-М72 - найкращий автомобіль для подорожі до СРСР середини 1950-х

Звичайно, старі автомобілі, навіть так добре відреставровані, треба берегти. Тому я борюся з почуттям вседозволеності. Але виходить все гірше. Хіба це вибоїна? на сучасних кросоверахтакий треба долати кроком – а я лінуюся навіть перейти на першу передачу. Тяги вистачить. Високий автомобільнеквапливо, але впевнено перевалюється з боку на бік і без метушні наближається до наступної небезпечної для нинішніх позашляховиків перешкоди…

ДРУГА ПЕРЕМОГА

Звичайно, ГАЗ-М72 далеко не перший автомобіль із солідними позашляховими можливостями та комфортним салоном. У США такі робили ще в 1930-ті роки, що, до речі, спонукало створити першу подібну радянську конструкцію – повнопривідну версію «емки» ГАЗ-61. Її будували у мізерних кількостях, адресуючи насамперед армійському начальству. Після війни наша промисловість обмежувалася лише «козликами» ГАЗ-67, потім – ГАЗ-69, міцними та витривалими, але з брезентовим дахом та мінімумом зручностей. Сільське начальство і знову ж таки військові були раді і цьому. А приватникам газики не продавали. Ідеї, звичайно, гасали в повітрі. У Москві ще з кінця 1940-х експериментували з повнопривідною модифікацією лімузина ЗІС-110. Але цей астрономічно далекий від народу автомобіль був швидше інженерним курйозом.

Салон ГАЗ-М72 - як у "Перемоги", тільки з двома додатковими важелями трансмісії.

Кому першому спала на думку зробити повнопривідний варіант «Перемоги», історія замовчує. Говорили навіть про вказівку самого Микити Сергійовича, але достовірно це не відомо. А проектувала автомобіль група під керівництвом Г. М. Вассермана, одного з головних гірківських спеців з повнопривідників. «Перемога» вже завоювала любов наших і навіть визнання деяких зарубіжних споживачів (а їм уже було з чого вибирати) завдяки міцній конструкції. Проте для створення гідного повнопривідного варіанта знадобилося не лише встановити допрацьовані мости та роздатку ГАЗ-69, а й помітно посилити кузов – зокрема, у зоні з'єднання середніх стійок із дахом, лонжеронів, торпедо.

Формально машина "Перемогою" не значилася, та й на кузові написано М72, але в народі її, звичайно, називали саме так. Вона заслужила на це ім'я, причому не тільки тому, що походить від ГАЗ-М20.

НА ФЕРМУ І В РАЙОН

Уявляю почуття тих, хто сів за кермо такої машини шість десятиліть тому. Комфортні дивани, затишок легкового автомобіля, надійний дах над головою, омивач вітрового скла (перший у СРСР) та навіть радіоприймач! При цьому міцні, як у ГАЗ-69, ресора підвіски, дорожній просвіт 210 мм. Такій машині не страшні наші путівці.

На шосе, втім, М72 поводиться за нинішніми уявленнями грубувато. Від автомобіля з таким кузовом чекаєш більш легкових, хоч би переможських звичок. А насправді керувати машиною ніяк не легше, ніж «козликом». Мотор 55 сил з натугою розганяє важкий автомобіль. На прямий М72 вимагає постійної уваги, в повороти входить неохоче, поважно перевалюючись з борту на борт. Ймовірно, справа не тільки в конструкції підвісок (тут, правда, є навіть задній стабілізатор) і високому кузові, а й у вужчій, ніж у 69-го колії. А ось гальм машині цілком достатньо, оскільки, варто відпустити педаль газу, шестерні в трансмісії старанно опираються коченню.

На розгоні кожна передача голосить по-своєму. Перша – низьким, трохи надривним басом, третя, пряма – охриплим баритоном. Машина щойно вийшла з реставраційного цеху, не обкатана і з часом заспіває тихіше, проте досвід показує – не набагато.

Але це такі дрібниці порівняно з можливістю їздити на далекі поля, ферму і «в район» з небаченим насамперед комфортом! Їздили на ГАЗ-М72, до речі, і подалі.

ДО САМІХ ДО ОКРАЇН

1 травня 1956 року письменник Віктор Урін, випускник ВДІКу Ігор Тихомиров та фотокор «За кермом» Олександр Ломакін стартували на ГАЗ-М72 у пробіг до Владивостока. Машину Урін купив на аванс під книгу, за спеціальним дозволом. Бензином на маршруті теж заправлялися за спеціальною директивою - колонок для приватників було раз-два і влаштувався, а в глибинці їх зовсім не бачили. Їхали неквапливо, із тривалими зупинками. Пробіг зайняв майже півроку, та доїхали! Про подорож писала преса, у тому числі, звичайно ж, «За кермом», з'явилися книга та фільм (кольоровий!) «Дорогами батьківщини». Щоправда, уваги машині приділили менше, ніж вона заслуговувала, – головною темою стала країна, яка ще кілька років тому живе неможливими змінами і надіями.

На такий задній диван не соромно було посадити начальника не лише районного, а й обласного масштабу.

Ще не пройшов ХХ з'їзд КПРС, але колишні вороги народу вже поверталися з далеких околиць країни. 1955-го вийшов Указ про припинення стану війни між Радянським Союзом і Німеччиною, а до Москви приїхав канцлер ФРН Конрад Аденауер. Стали виходити журнали «Юність» та «Іноземна література» – хай і боязкі, але розсадники вільнодумства. Кінематографісти все більше уваги приділяли селі: «Гість із Кубані» з Анатолієм Кузнєцовим, «Максим Перепелиця» із зовсім молодим Леонідом Биковим, «Солдат Іван Бровкін» із Леонідом Харитоновим. Звичайно, в цих фільмах, як і раніше, село виглядало куди благостніше, ніж воно жило насправді, проте на тлі загального щастя та веселощів вже розкривали окремі недоліки. Керівництво країни почало не лише цікавитись життям села, а й дещо для нього робити. Наприклад, новий повнопривідний автомобіль – ГАЗ-М72.

Він, на мою думку, дуже схожий на голів з тих наївних картин – суворих, часом грубуватих, але дбайливих і справедливих. Такій машині хочеться відповідати. Тому намагаюся пристосуватися до її непростого, але прямого і чесного характеру. Тим більше, що в умілих рукахвона може те, що більшості нинішніх позашляховиків і не снилося.

СЕРВЕНСЬКИЙ КРЕАТИВ

На жаль, ГАЗ-М72 був приречений вже при народженні. У Горькому на виході була "Волга" - зовсім новий автомобільі ніхто не збирався робити на його базі варіант 4×4. Адже аналогів у світі М72 тоді було небагато. Мабуть, лише американський «Вілліс-Джип Стейшн Вегон» та французький «Рено-Колораль».

Через два десятиліття з'явиться «Нива» – нехай і дуже далека, але все ж таки концептуальна родичка ГАЗ-М72. Мине ще років двадцять, і на ринок вийдуть уже десятки повнопривідних машин із легковим комфортом. На наших дорогах їх тепер теж хоч греблю гати. Набагато більше, ніж благополучних сіл, мешканцям яких адресували незвичайний вітчизняний автомобіль. А було це майже 60 років тому.

«ПЕРЕМОГА» НАД БЕЗДОРОЖЖОМ

ГАЗ-М72 – повнопривідний автомобіль із модернізованим кузовом «Перемоги» та переробленими вузлами ГАЗ-69 випускали з 1955 року. Автомобіль оснащували 55-сильним двигуном об'ємом 2,1 л, триступінчастою коробкою передач і двоступінчастою роздатковою коробкою з передатними числами 1,15/2,78. Машина розвивала 90 км/год. Загалом до 1958 року збудували 4677 автомобілів.