Pojazdy z zawieszeniem wielowahaczowym. Tylne zawieszenie wielowahaczowe z przegrodą

W W ogólnych warunkach zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest dość proste. Istnieją dwa ramiona, zwykle w kształcie litery A, z podstawą trójkąta skierowaną w stronę koła. Dźwignie są zamocowane ruchomo. Wewnętrzna strona dolne ramię jest przymocowane do ramy pomocniczej lub, jeśli nadwozie nie jest nośne, do ramy, górne ramię do nadwozia. Impreza na zewnątrz dźwignie są ruchomo połączone z zębatką, na której znajduje się koło. W przypadku przedniego zawieszenia kolumna jest obrotowa. Pomiędzy dźwigniami znajduje się elastyczny element tłumiący drgania, który obecnie składa się zwykle ze sprężyny i amortyzatora teleskopowego.

Największy wpływ na prowadzenie samochodu wyposażonego w takie zawieszenie ma względne położenie dźwigni i stosunek ich długości. Krótkie dźwignie o tej samej długości praktycznie nigdy nie występują, ponieważ jeśli są obecne, gdy samochód pokonuje nierówności, koło porusza się nie tylko w kierunku pionowym, ale także poziomym. Innymi słowy, tor zmieni się, co jest efektem skrajnie niepożądanym z punktu widzenia prowadzenia. W rezultacie ramię jest zwykle 1,5 do 1,8 razy krótsze niż przedramię. Dzięki temu możliwe jest uzyskanie takiej zmiany pochylenia kół, aby koło zewnętrzne względem środka obrotu (jako bardziej obciążone) zawsze pozostawało prostopadłe do nawierzchni, co z kolei oznacza maksymalną zdolność przenoszenia obciążenia bocznego .

Nawiasem mówiąc, zawieszenie MacPhersona, o którym mówiliśmy ostatnim razem, można uznać za odwróconą „podwójną dźwignię”. Brak przesunięcia bocznego Górny koniec kolumny, charakterystyczne dla układu MacPhersona, są w rzeczywistości odpowiednikiem bardzo długiego ramienia w zawieszeniu z podwójnymi wahaczami. Teraz staje się jasne, jaki jest charakter wad kinematycznych zawieszenia na prowadnicy zębatki.

Inne zalety zawieszenia dwuwahaczowego to lepsza izolacyjność akustyczna i przeniesienie mniejszej części obciążeń na nadwozie, względna łatwość naprawy.

Są też wady. Koszt zaprojektowania i utrzymania takiego zawieszenia jest wyższy niż w przypadku MacPhersona, ponieważ właściwe ustawienie „podwójnej dźwigni” jest dość złożonym zadaniem geometrycznym. Ponadto pozioma orientacja zawieszenia „zjada” przestrzeń pod maską, a także w Bagażnik jeśli chodzi o tylne zawieszenie. W rezultacie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest obecnie prawie nierealne w kompaktach z napędem na przednie koła i poprzecznym silnikiem. Ten rodzaj zawieszenia utrudnia również zaprojektowanie obszarów ciała, które ulegają zgnieceniu podczas uderzenia.

Dodatkowe trudności pojawiają się przy zastosowaniu podwójnych wahaczy w tylnym zawieszeniu. Rzecz w tym, że więcej mocniejszy silnik(czyli wyższy moment obrotowy), tym bardziej uginają się wahacze podczas hamowania i przyspieszania. Większość potężne maszyny tylko napęd na tylne koła, a ich naturalna niestabilność jest tylko pogarszana przez taki efekt. Nawet przy prostym puszczeniu gazu na zakręcie bez naciskania pedału hamulca występuje zbieżność ujemna („palce rozstawione”). Koło zewnętrzne w stosunku do zakrętu jako bardziej obciążone determinuje zachowanie samochodu, a samochód wykazuje wyraźną nadsterowność przed utratą kontroli.

Właśnie z tego powodu przez długi czas ciągła tylna oś nie rezygnowała ze swoich pozycji. Ale postęp techniczny prędzej czy później rozwiązuje każdy problem. Inżynierowie na pierwszym miejscu Porsche, który napotkał trudności opisane w 928 z 8-cylindrowym silnikiem montowanym z przodu, postanowił obrócić elastyczność manetek na korzyść obudowy. Przymocowali podłużne „łamiące” pręty do dolnych wahaczy tylnego zawieszenia. Kiedy poprzeczne dźwignie są odchylone do tyłu podczas hamowania, drążki obracają koła „palcami do wewnątrz”.

Porsche 928 słynęło ze swoich właściwości jezdnych, a rozwiązanie nazwano „Mostem Weissach” na cześć miasta Weissach w Badenii-Wirtembergii, gdzie Strona testowa Porsche. To była bułka z masłem, która utorowała drogę do bardziej powtarzalnego rozwiązania.

W 1982 roku projektanci Daimler-Benz zastosowali w modelu 190 (W201) pierwsze na świecie tylne zawieszenie wielowahaczowe. Pomimo faktu, że z każdej strony było pięć dźwigni, nadal była to ta sama „dwie dźwignie”, tylko wszystkie jej „zwroty” były teraz zatrzymywane przez dodatkowe dźwignie. Górne i dolne wahacze w zawieszeniu są zdwojone (co już w sumie daje cztery), a pod względem tworzą trapez. Kiedy końce dźwigni cofają się podczas hamowania, boki trapezów działają w podobny sposób, jak pręty mostu Weissacha, powodując ruch wsteczny kół, eliminując w ten sposób niestabilność. Piąta dźwignia jest skierowana skośnie do przodu i gdy samochód jest przechylony na boki, steruje na korzyść lekkiej podsterowności, niezależnie od intensywności hamowania.

Od odległych lat 80. większość szybkich samochodów osobowych ma tylne zawieszenie wielowahaczowe, wykonane na podobnej zasadzie. Oczywiście zadanie zlokalizowania dźwigni w tym przypadku jest znacznie bardziej złożone i wymaga starannego trójwymiarowego modelowania komputerowego, co znacznie ogranicza użycie „multilinków”. Powiedzmy, że na poziomie „klasy golfa” ta decyzja może służyć jako kryterium przynależności modelu segmencie premium ten sektor rynku. Obecność zawieszenia wielowahaczowego tylne koła ah zmniejsza wymagania dotyczące przedniego zawieszenia, więc nierzadko łączy się niedrogą kolumnę MacPhersona na przednich kołach z zaawansowanym „wielowahaczowym” z tyłu.

Multilink lub zawieszenie wielowahaczowe jest najczęstszym sposobem wyposażenia mocowania koła samochodu bez sztywnego połączenia między nimi. Ten typ zawieszenie jest instalowane w prawie wszystkich samochodach i przewyższa zwykłą metodę montażu pod względem swoich właściwości tylna oś.

Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?

Nowoczesne samochody różnią się od krajowych i swoich poprzedników wyższym poziomem bezpieczeństwa, stabilności i niezawodności. Kryteria te zostały osiągnięte dzięki badaniom i ulepszeniom. różne szczegóły, komponenty i mechanizmy montowane w nowoczesnych samochodach. Wpłynęło to również na zawieszenie wielowahaczowe. Jego zmiany i przekształcenia pozwoliły uczynić samochód bardziej stabilnym i posłusznym na drodze.

- Jest to zespół części i zespołów, które łączą nadwozie samochodu z kołami. Ma on na celu zminimalizowanie obciążeń dynamicznych, a także przyczynia się do równomiernego rozłożenia tych obciążeń na wszystkie elementy nośne podczas ruchu pojazdu. Wielowahaczowe zawieszenie zapewnia pożądaną płynność podczas jazdy, doskonałe prowadzenie, a także pomaga zredukować hałas w kabinie.

Ten węzeł to zestaw części, które umożliwiają przeprowadzenie regulacji w różnych płaszczyznach. Wysoki poziom obsługę i płynność uzyskuje się za pomocą następującego zestawu części:

- dźwignie wzdłużne i poprzeczne;

Nosze;

obsługa koncentratora;

amortyzatory

I sprężyny.

Rama pomocnicza jest podstawą, konstrukcją nośną, do której przymocowane są poprzeczne dźwignie, które z kolei są połączone ze wspornikiem piasty koła. Ta konstrukcja zapewnia poprzeczne położenie piasty. Z drugiej strony wszystkie dźwignie są bezpiecznie przymocowane do dźwigara lub ramy pomocniczej. Obecnie samochody są wyposażone w trzy- lub pięciowahaczowe zawieszenie. Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na przedniej osi, jak i na tylnej. Jeśli jest to przednie zawieszenie, dźwignie można zastąpić prętami odrzutowymi. Są w stanie jednocześnie pełnić funkcję stabilizatora stabilności i dźwigni.

Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że mechanizm jest dość skomplikowany, ale po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że jest zupełnie odwrotnie. Następnie omówimy, jak działa wielowahaczowe tylne zawieszenie i wiele więcej.

Jak wiadomo w projekcie ten mechanizm obejmuje wahacze, amortyzator, sprężyny, łożyska piasty, drążek stabilizatora i ramę pomocniczą. Dźwignie są przymocowane do ramy pomocniczej i ramy pojazdu. Dźwignie poprzeczne mocowane są do piasty koła, w płaszczyźnie poprzecznej zapewniają jej stabilną pozycję. zadanie ramię jest przenoszeniem obciążeń poprzecznych i bezpieczne mocowanie rama pomocnicza do koła. Przedni dolny wahacz odpowiada za ustawienie kół pojazdu. Tylne dolne ramię przejmuje ciężar karoserii. ramię wleczone ustala koła w kierunku osi wzdłużnej. Przywiązanie do ciała ta sprawa wykonane ze wspomaganiem. Drugi koniec dźwigni jest przymocowany do piasty. Ten zespół zawiera łożyska, mocowania kół i inne niezbędne części. Z reguły amortyzatory i sprężyny są instalowane oddzielnie od siebie. W celu zmniejszenia kąta nachylenia samochodu podczas pokonywania zakrętów i zakrętów zastosowano stabilizator. Stabilizator mocuje się za pomocą gumowych wsporników, drążki łączą drążki i wsporniki piasty.

Ta konstrukcja zawieszenia jest wynikiem wielu lat udoskonalania i badań. Unikała sytuacje awaryjne, awarie, utrzymuj samochód w pozycji pionowej podczas pokonywania zakrętów. Jest bardziej nieporęczny niż poprzednie modyfikacje, a także droższy. Nie traci to jednak na popularności, częściowo ze względu na możliwości, jakie otrzymuje właściciel samochodu.

Niezależne zawieszenie - porządkujemy to własnymi rękami

Pomimo pozornej niezawodności i mocy zawieszenia niezależnego, czy też jego ulepszonej wersji o konstrukcji wielowahaczowej, jest to mechanizm podatny na uszkodzenia. Prowadzi to do konieczności regularnych przeglądów i napraw.

Większość usterek niezależnego zawieszenia wielowahaczowego można naprawić ręcznie. Główną zasadą udanej naprawy jest terminowe zauważenie usterki. Pierwsze oznaki zużycia zespołu widać już po przejechaniu auta 40-80 tys. Km. Może być pukanie, skrzypnięcie. Dźwięki nasilają się podczas pokonywania przeszkód, dziur lub progów zwalniających. Powody mogą być różne, od konieczności wymiany małej części, która chroni określone połączenie, po późniejsze czyszczenie tego zespołu przed wykonaniem kompleksowa naprawa. W takim przypadku możesz potrzebować wykwalifikowana pomoc i specjalistyczny sprzęt. Na stacji obsługi wszystko wykonają specjaliści niezbędne procedury wraz z diagnostyką i naprawą tylnego zawieszenia.

Diagnozę usterek można przeprowadzić w warsztacie. Przede wszystkim trzeba oględziny wszystkie części. Przednie zawieszenie:

- musisz zdjąć amortyzatory i sprawdzić je pod kątem pęknięć, odprysków i innych uszkodzeń;

Następnie należy dokładnie sprawdzić łożyska kulkowe, ciche klocki, dźwignię i drążek.

Szczególną uwagę w tym obszarze należy zwrócić na połączenia gumowe, uszczelki i elementy mocujące. Jeśli zauważysz uszkodzenia, pęknięcia, musisz wymienić tę część na nową. Na spodzie samochodu znajduje się gumowa uszczelka, która również musi być nienaruszona.

Czy podczas diagnostyki znalazłeś problem? Zanim go zlikwidujesz, oceń możliwości techniczne. Jeśli nie jesteś pewien, najlepiej skontaktować się ze specjalistą w serwisie samochodowym. Następnie możesz przystąpić do diagnozy tylnego zawieszenia. Tutaj również przegląd zaczyna się od amortyzatorów. Następnie musisz poświęcić czas na pręty i uszczelki. W trakcie sprawdzania tylnego zawieszenia Specjalna uwaga Spójrz rura wydechowa. Dźwięki i piski mogą pochodzić z uszkodzenia w nim.

Podczas przeglądu należy dokręcić wszystkie elementy gwintowane iw razie potrzeby nasmarować wszystkie połączenia. Jeśli nie stwierdzono żadnych uszkodzeń, a podczas jazdy dźwięki nadal się nasilają, należy skontaktować się ze specjalistą. Rzecz w tym, że nieudolne lub błędne działania mogą doprowadzić do uszkodzenia lub zniszczenia. ważny element skrzyni biegów samochodu, a to już może skutkować kosztownymi naprawami.

Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia

Aby każda podróż na żelaznym koniu dawała komfort i przyjemność, konieczna jest regularna kontrola i diagnostyka podwozia samochodu. Jeśli sam nie możesz wykryć i wyeliminować charakterystycznych dźwięków, musisz skontaktować się z serwisem samochodowym. Specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym będą to:

- kompleksowa diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia, kompleksowa diagnostyka wszystkich elementów zawieszenia;

Prace renowacyjne i naprawcze;

Napraw lub całkowita wymiana poszczególne części lub jednostki zawieszenia;

Regulacja pochylenia oraz regulacja przedniego i tylnego zawieszenia.

Mechanicy samochodowi na wszystkich etapach pracy korzystają ze specjalnego sprzętu, którego nie można zamontować w garażu ani niczym zastąpić. profesjonalna diagnostyka i naprawę tylnego zawieszenia można porównać z leczeniem w drogiej klinice lub gabinecie. wisiorek i podwozie pojazdy to nie tylko mechanizm zapewniający ruch i kontrolę procesu ruchu, ale także zapewniający bezpieczeństwo na drodze. Dlatego zaniedbanie pisków, stuków czy nietypowych przechyłów auta na drodze może doprowadzić do katastrofalnych konsekwencji.

Bo dla każdego pojazd jeden z systemy krytyczne wpływającym na komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy jest zawieszenie. Projektowanie zawieszenia wielowahaczowego jak najbardziej najlepsza opcja, Jest ważny punkt dla producenta samochodów. Po raz pierwszy zaczęto o nim mówić w połowie ubiegłego wieku, a dziś zyskał on zasłużone uznanie i popyt na większości samochody osobowe, napęd na tylne koła i napęd na wszystkie koła, gdzie najczęściej montowany jest na tylnej osi.

Urządzenie i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego

Prawie każde zawieszenie wielowahaczowe zawiera szereg obowiązkowych elementów:

• dźwignie - podłużne i poprzeczne;
• obsługa koncentratora;
• nosze;
• amortyzatory i sprężyny.

Zamiast dwóch ostatnich elementów można zastosować zębatkę pneumatyczną. Główną rolę w tylnym zawieszeniu wielowahaczowym pełni rama pomocnicza, do której przymocowane są poprzecznie umieszczone dźwignie, połączone z kolei ze wspornikiem piasty. Ta opcja zawieszenia może składać się z trzech lub pięciu dźwigni.

Proces projektowania zawieszenia wielowahaczowego jest bardzo złożony i odbywa się wyłącznie za pomocą symulacji komputerowej. Każda dźwignia w tym systemie odpowiada za określony moment w zachowaniu koła - zmianę ruchu bocznego lub pochylenia. Z reguły projektanci przewidują niezależne działanie każdego ogniwa w takim mechanizmie, a często dźwigniom nadaje się ściśle określony kształt, który jest niezbędny inżynierom do stworzenia korpusu o zamierzonym kształcie. Możesz dowiedzieć się o ewolucji zawieszenia i jego głównych cechach, oglądając wideo:

Korzyści z systemu wielolewarowego

W wielu samochodach, zwłaszcza w segmentach innych niż premium, koncepcje takie jak komfort i dobra obsługa często wzajemnie się wykluczają. Stworzenie niezależnego zawieszenia wielowahaczowego pozwoliło projektantom uczynić prawie każdy samochód wygodnym dla pasażerów, a jednocześnie łatwym w prowadzeniu. Wśród głównych zalet kursu zawieszenie wielowahaczowe są następujące:

• wszystkie koła jednej osi są całkowicie niezależne od siebie;
• możliwość zastosowania elementów aluminiowych w konstrukcji pozwala na zmniejszenie masy samego zawieszenia;
• doskonała przyczepność na każdym kole chodnik, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po mokrej lub oblodzonej nawierzchni;
• utrzymanie optymalnej kontroli nad pojazdem nawet podczas jazdy wysoka prędkość, ostre manewrowanie i szybki przejazd ostre zakręty;
• dzięki mocnym cichym blokom, za pomocą których elementy zawieszenia wielowahaczowego są przymocowane do ramy pomocniczej, udało się uzyskać dobrą izolację kabiny od hałasu;
• możliwość zastosowania w pojazdach wyposażonych w napęd na przód, tył lub na wszystkie koła.

Ma wielowahaczowe zawieszenie nie tylko plusy, ale także minusy. Jako główny należy zauważyć złożoność projektu. Ponadto większość producentów samochodów widzi potrzebę zainstalowania nierozłącznych dźwigni, których koszt jest imponujący. W przypadku zawieszenia wielowahaczowego bardzo pożądane są drogi z wysokiej jakości nawierzchnią, co w naszym kraju jest raczej wyjątkiem niż regułą. stąd - częsta potrzeba naprawa, którą trudno przeprowadzić samodzielnie, a kontakt ze specjalistami jest kosztowny.

Czy można uratować zawieszenie wielowahaczowe na złych drogach

Pomimo dość kosztownej eksploatacji właściciele samochodów prawie nigdy nie mają wątpliwości, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe. Pod względem komfortu i bezpieczeństwa systemy te są po prostu nieporównywalne. Aby utrzymać ten rodzaj zawieszenia w optymalnym stanie, jest to wymagane stała kontrola i obsługa. Pomimo złożoności całego projektu wiele zabiegów pielęgnacyjnych można wykonać niezależnie. Zwłaszcza, gdy jest dostępny otwór widokowy lub podnieść.

Podczas serwisowania zawieszenia wielowahaczowego należy przede wszystkim kierować się zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji. Przede wszystkim sprawdzane są amortyzatory – obecność pęknięć, wgnieceń czy smug świadczy o konieczności wymiany. Następnie pręty, kula, ciche klocki podlegają kontroli. Zwraca się uwagę na elementy złączne, które w razie potrzeby są dokręcane, a także na wszystkie uszczelki gumowe. Zawieszenie wielowahaczowe tylna oś Na niedoświadczeni kierowcy może wzbudzić podejrzenia, jeśli podczas jazdy z tyłu dochodzą obce dźwięki.

popularny przypadek staje się rurą wydechową. Na samoweryfikacja należy na nią przede wszystkim zwrócić uwagę – jej mocowanie musi być pewne, a jeśli jest osłabione, to dokręcone na tyle, aby obcy dźwięk zniknął. Prowadzenie pojazdu z wykrytym zawieszeniem wielowahaczowym uszkodzone przedmioty wystarczająco niebezpieczne. Tak więc lekko wygięta dźwignia powoduje przechylenie koła, co prowadzi nie tylko do szybkie zużycie gumy, ale także zauważalnie zmienia zachowanie samochodu na drodze na gorsze.

Nazwany na cześć amerykańskiego inżyniera Bród Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), który jako pierwszy zastosował go samochód seryjny modele Forda Vedette 1948. Został później wykorzystany do pojazdy Forda Zefir (1950) i Ford Konsul (1951). Jest to najpopularniejszy rodzaj niezależnego zawieszenia, które jest stosowane na przedniej osi samochodu.

Pod względem konstrukcji zawieszenie z kolumnami MacPhersona jest ewolucją zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, w którym górna kość wahacza zastąpiony amortyzatorem. Ze względu na swoją kompaktową konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w napędzie na przednie koła samochody, ponieważ umożliwia poprzeczne umieszczenie silnika, skrzyni biegów i innych elementów załączniki V komora silnika. Główna zaleta tego typu zawieszenie - prostota konstrukcji, a także duży ruch zawieszenie, zapobiegające awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (na zawiasach kolumna amortyzatora, duży skok) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia (kąta koła do płaszczyzny pionowej). W zakręcie camber przechodzi na plus, koło wydaje się być schowane pod autem, w związku z czym zdolność auta do włączenia wysoka prędkość. Jest to główna wada zawieszenia typu MacPherson, dlatego nie stosuje się tego typu zawieszenia samochody sportowe i luksusowe samochody.

Zawieszenie MacPherson ma następujące urządzenie:

1. wiosna

2. kolumna amortyzatora

3. pałąk

4. wahacz z przegubem kulowym

5. rama pomocnicza

6. golonka

Zawieszenie jest przymocowane do nadwozia za pomocą ramy pomocniczej, która jest konstrukcją nośną. Jest sztywno przymocowany do korpusu lub za pomocą cichych bloków w celu zmniejszenia wibracji przenoszonych na korpus. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwie trójkątne poprzeczne dźwignie, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest do niego przymocowany z boku. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami są mocowane bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa drążki z amortyzatora stabilności bocznej, które odpowiadają za stabilność boczną, połączone są z amortyzatorami poprzez przeguby kulowe. Jak widać, urządzenie do zawieszania jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.

Zalety i wady

plusy

+ niski koszt

+ łatwy w utrzymaniu

+ zwartość

- Słabe prowadzenie na zakrętach

- Przenoszenie hałasu drogowego na nadwozie

Film o kolumnach MacPhersona:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ( Zawieszenie z podwójnymi wahaczami)

Niestety nadal nie wiadomo na pewno, kto pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami, po raz pierwszy pojawiło się ono na początku lat 30. w samochodach Packard. Firma ta powstała w samym sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego - Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii produkcyjnej w 1899 r., ostatni powstał w 1958 r. Po latach 30. samochody amerykańskie zaczął być wyposażony w zawieszenie z podwójną dźwignią, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ. ze względu na gabaryty auta nie było miejsca na takie zawieszenie. Od tego czasu minęło dużo czasu, a teraz rozważane jest zawieszenie z podwójnymi wahaczami doskonały widok niezależne zawieszenie. Z ich powodu cechy konstrukcyjne To zapewnia lepsza kontrola położenie koła względem drogi, ponieważ podwójne dźwignie zawsze utrzymują koło prostopadle do drogi, dzięki czemu prowadzenie takich samochodów jest znacznie lepsze.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi można zastosować na przedniej i tylnej osi samochodu. Zawieszenie jest stosowane jako zawieszenie przednie w wielu samochodach sportowych, sedanach klasy wyższej i biznesowej, a także samochodach Formuły 1.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami:

1. górny wahacz
2. amortyzator
3. wiosna
4. wał napędowy
5. drążek kierowniczy
6. dolny wahacz

Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.

Ramię dźwigni może mieć kształt litery Y lub litery U. W przeciwieństwie do MacPhersona, istnieją dwie dźwignie, każda z dźwigni jest przymocowana do korpusu za pomocą cichych bloków i do golonka przez przegub kulowy.Ramię jest zwykle krótsze, co daje kąt ujemny pochylenie koła przy ściskaniu i dodatnie przy rozciąganiu (odbicie). Ta właściwość daje dodatkowa stabilność samochód podczas pokonywania zakrętów, pozostawiając koło prostopadłe do drogi, niezależnie od pozycji nadwozia.

Zalety i wady

plusy

+ prostopadłe ustawienie koła względem drogi na zakrętach

+ odporność na dziobanie

+ ulepszona obsługa

Minusy

- duży rozmiar

- cena

- pracochłonna konserwacja

Film przedstawiający zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi

3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).

Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Jest to obecnie najczęściej spotykane zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy stosowaniu zawieszenia z podwójnymi wahaczami podczas hamowania lub puszczania gazu (wł pojazdy z napędem na tylne koła) następuje zmiana kąta zbieżności tylnych kół. Ponieważ zawieszenie jest przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą cichych bloków, które odkształcają się podczas hamowania i tylne koła zacznij się rozglądać. Wydawałoby się, że w tym zjawisku nie ma nic strasznego, ale wyobraź sobie, że przekroczyłeś prędkość na zakręcie i postanowiłeś uciec się do hamowania, samo hamowanie na zakręcie nie jest już bardzo dobry pomysł. I wtedy koło obciążone zewnętrznie zaczyna wyglądać poza zakrętem, samochód bardzo szybko nabiera nadsterowności, a konsekwencje mogą być najsmutniejsze. Zjawisku temu można zapobiec, zastępując ciche klocki przegubami obrotowymi, ale wtedy komfort bardzo ucierpi, bo nikt nie chce wybijać zębów na wybojach. Inżynierowie poszli więc inną drogą.

Zawieszenie samochodu to zespół elementów, które zapewniają elastyczne połączenie między nadwoziem (ramą) a kołami (mostami) samochodu. Zawieszenie ma głównie na celu zmniejszenie intensywności drgań i obciążeń dynamicznych (wstrząsy, wstrząsy) działających na osobę, przewożony ładunek lub elementy konstrukcyjne samochodu podczas poruszania się po nierównej nawierzchni. Jednocześnie musi zapewniać stały kontakt koła z nawierzchnią drogi oraz skutecznie przenosić siłę napędową i siłę hamowania bez odchylania kół z właściwego położenia. Prawidłowa praca zawieszenie sprawia, że ​​jazda jest komfortowa i bezpieczna. Pomimo swojej pozornej prostoty, zawieszenie jest jednym z najważniejszych układów współczesnego samochodu i przeszło znaczące zmiany i ulepszenia w historii swojego istnienia.

Historia wyglądu

Próby uczynienia ruchu pojazdu bardziej miękkim i wygodniejszym podejmowano nawet w wagonach. Początkowo osie kół były sztywno przymocowane do nadwozia, a każda nierówność na drodze przenoszona była na pasażerów siedzących w środku. Tylko miękkie poduszki na siedzeniach mogły podnieść poziom komfortu.

zawieszenie zależne z poprzeczną sprężyną piórową

Pierwszym sposobem na stworzenie elastycznej „warstwy” między kołami a nadwoziem wagonu było zastosowanie sprężyn eliptycznych. Później ta decyzja został pożyczony na samochód. Jednak sprężyna stała się już półeliptyczna i mogła być montowana poprzecznie. Samochód z takim zawieszeniem był słabo kontrolowany nawet przy niskich prędkościach. Dlatego wkrótce sprężyny zaczęto instalować wzdłużnie na każdym kole.

Rozwój motoryzacji doprowadził również do ewolucji zawieszenia. Obecnie istnieje kilkadziesiąt ich odmian.

Główne funkcje i charakterystyka zawieszenia samochodu

Każde zawieszenie ma swoje własne cechy i właściwości robocze, które bezpośrednio wpływają na obsługę, komfort i bezpieczeństwo pasażerów. Jednak każde zawieszenie, niezależnie od jego rodzaju, musi spełniać następujące funkcje:

1. Amortyzacja wstrząsów i wstrząsów z boku drogi w celu zmniejszenia obciążenia nadwozia i poprawy komfortu jazdy.
2. Stabilizacja pojazdu podczas jazdy poprzez zapewnienie stałego kontaktu opony z nawierzchnią i ograniczenie nadmiernego przechyłu nadwozia.
3. Zapisywanie określonej geometrii jazdy i pozycji koła aby zachować precyzję kierowania podczas jazdy i hamowania.

Samochód do driftu ze sztywnym zawieszeniem

Sztywne zawieszenie Samochód nadaje się do dynamicznej jazdy, która wymaga błyskawicznej i celnej reakcji na działania kierowcy. Zapewnia niski prześwit, maksymalną stabilność, odporność na przechyły i kołysanie nadwozia. Stosowany jest głównie w samochodach sportowych.

Luksusowy samochód z energochłonnym zawieszeniem

Większość samochodów osobowych używa miękkie zawieszenie. Wygładza nierówności tak bardzo, jak to możliwe, ale sprawia, że ​​​​samochód jest nieco toczący się i mniej zwrotny. Jeśli wymagana jest regulowana sztywność, w samochodzie montowane jest zawieszenie śrubowe. Jest to kolumna amortyzatora o zmiennej sile sprężyny.

SUV z zawieszeniem o dużym skoku

Skok zawieszenia - odległość od końca najwyższa pozycja koła po ściśnięciu do najniższego poziomu podczas zawieszania kół. Skok zawieszenia w dużej mierze determinuje możliwości „terenowe” samochodu. Im większa jego wartość, tym większą przeszkodę można pokonać bez uderzania w ogranicznik lub bez ugięcia kół napędowych.

urządzenie do zawieszania

Każde zawieszenie samochodu składa się z następujących głównych elementów:

1. elastyczne urządzenie– przejmuje obciążenie z nierówności nawierzchni. Rodzaje: sprężyny, sprężyny, elementy pneumatyczne itp.
2. urządzenie tłumiące— tłumi drgania nadwozia podczas pokonywania nierówności. Rodzaje: wszystkie rodzaje.
3. Urządzenie prowadzące—zapewnia zadany ruch koła względem korpusu. Rodzaje: dźwignie, drążki poprzeczne i odrzutowe, sprężyny. Aby zmienić kierunek uderzenia w element tłumiący w wisiorki sportowe stosowane są wahacze cięgła i popychacza.
4. Stabilizator rolkowy- Zmniejsza przechyły ciała.
5. Zawiasy gumowo-metalowe- zapewniają elastyczne połączenie elementów zawieszenia z nadwoziem. Częściowo amortyzują, łagodzą wstrząsy i wibracje. Typy: ciche klocki i tuleje.
6. Ograniczniki ruchu zawieszenia- ograniczyć skok zawieszenia w skrajnych położeniach.

Klasyfikacja wisiorków

Zasadniczo wisiorki dzielą się na dwie części duży typ: i niezależny. Ta klasyfikacja jest określona przez schemat kinematyczny prowadnicy zawieszenia.

zawieszenie zależne

Koła są sztywno połączone za pomocą belki lub ciągłego mostu. Pionowe położenie pary kół względem wspólnej osi nie zmienia się, przednie koła są skrętne. Tylne zawieszenie jest podobne. Zdarza się sprężynowy, sprężynowy lub pneumatyczny. W przypadku montażu resorów lub resorów pneumatycznych konieczne jest zastosowanie specjalnych prętów, które unieruchamiają mosty przed przesuwaniem.

Różnice między zawieszeniem zależnym i niezależnym

• prosty i niezawodny w działaniu;
• duża ładowność.

• złe zarządzanie;
• słaba odporność na duże prędkości;
• mniejszy komfort.

Niezależne zawieszenie

Koła mogą zmieniać pozycję pionową względem siebie, pozostając w tej samej płaszczyźnie.

• dobra obsługa;
• dobra stabilność samochód;
• duży komfort.

• droższa i bardziej złożona konstrukcja;
• mniej niezawodne działanie.

Półniezależne zawieszenie

Półniezależne zawieszenie Lub belka skrętna - Jest to rozwiązanie pośrednie między zawieszeniem zależnym a niezależnym. Koła nadal pozostają połączone, istnieje jednak możliwość ich niewielkiego ruchu względem siebie. Ta właściwość jest zapewniona dzięki sprężystym właściwościom belki w kształcie litery U łączącej koła. To zawieszenie jest używane głównie jako tylne zawieszenie. samochody budżetowe.

Rodzaje zawieszeń niezależnych

McPherson

- najczęściej spotykane zawieszenie przedniej osi nowoczesne samochody. Przedramię połączony z piastą za pomocą przegubu kulowego. W zależności od konfiguracji podłużny ciąg odrzutowy. Amortyzator ze sprężyną jest przymocowany do zespołu piasty, jego górne wsparcie przyczepiony do ciała.

Łącznik poprzeczny, zamontowany na nadwoziu i łączący obie dźwignie, jest stabilizatorem przeciwdziałającym przechyłom samochodu. Dolny przegub kulowy i łożysko panewki amortyzatora umożliwiają obracanie się koła.

Elementy tylnego zawieszenia wykonane są na tej samej zasadzie, jedyną różnicą jest brak możliwości skrętu kół. Dolny wahacz został zastąpiony wleczonym i pręty poprzeczne mocowanie piasty.

• prostota konstrukcji;
• ścisłość;
• niezawodność;
• niedrogi w produkcji i naprawie.

• średnia obsługa.

Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami

Bardziej wydajny i złożony projekt. najwyższy punkt mocowanie piasty wystaje z drugiego wahacza. Jak element elastyczny można zastosować sprężynę lub drążek skrętny. Tylne zawieszenie ma podobną strukturę. Ten schemat zawieszenia zapewnia lepsze prowadzenie samochodu.

Zawieszenie pneumatyczne

zawieszenie pneumatyczne

Rolę resorów w tym zawieszeniu pełnią resory pneumatyczne skompresowane powietrze. Z możliwością regulacji wysokości korpusu. Poprawia również komfort jazdy. Stosowany w luksusowych samochodach.

zawieszenie hydrauliczne

Hydrauliczna regulacja wysokości i sztywności zawieszenia Lexusa

Amortyzatory są połączone w jeden zamknięty obwód Z płyn hydrauliczny. pozwala na regulację sztywności i wysokości prześwit. Jeśli pojazd posiada elektronikę sterującą i funkcję, automatycznie dostosowuje się do warunków drogowych i drogowych.

Sportowe niezależne zawieszenia

zawieszenie śrubowe(gwintowane)

Zawieszenie śrubowe, czyli coilovers - kolumny zawieszenia z możliwością regulacji sztywności bezpośrednio na aucie. Dzięki połączenie gwintowane dolny ogranicznik sprężyny, możesz regulować jej wysokość, a także wielkość prześwitu.