Pojawił się samochód GAZ-12, czyli ZIM program produkcyjny GAZ w 1949 roku i pozostał na linii montażowej przez następną dekadę. Na przestrzeni lat wyprodukowano zaledwie około 21 500 egzemplarzy, więc dziś ten samochód to rzadkość.
Warunki powstania
Do końca lat 40. ZSRR wyprodukował samochód małej klasy Moskvich-400, średniej klasy M20 Pobeda i wysokiej klasy ZiS 110. Ten ostatni nigdy nie został sprzedany w prywatne ręce i polegał tylko na najwyższym kierownictwie kraju, który z góry zadecydował o małej wielkości produkcji i najwyższej wartości samochodu. Istniała jednak cała kategoria ludzi, którzy ze względu na pozycję społeczną lub służbę potrzebowali bardziej prestiżowego samochodu niż M20. Z myślą o tej niszy powstał ZIM GAZ-12. Ponadto nie należy zapominać o cichej rywalizacji między zakładami GAZ i ZiS, które starały się tworzyć coraz bardziej zaawansowane konstrukcje.
Błyskawiczny rozwój
Dla rozwoju nowe auto przydzielono bardzo krótkie ramy czasowe, łącznie mniej niż 2,5 roku. Głównym projektantem był deweloper M20 A. Lipgart. Prace rozpoczęto w 1948 r. Aby skrócić czas, opracowanie ogólnej struktury mocy nadwozia i jednostek przeprowadzono na zmodyfikowanym nadwoziu M20. Taki samochód (zgodnie z terminologią zakładu - „muł”) został zbudowany na bazie seryjnego M20, w nadwoziu którego zainstalowano wkładkę o długości 500 mm. Dzięki wkładce podstawa osiągnęła wymaganą wartość 3200 mm. Do 31. rocznicy Rewolucji Październikowej gotowy był trzeci działający prototyp samochodu, który był pierwszą publiczną demonstracją podczas uroczystej demonstracji.
W lutym następnego roku prototyp GAZ-12 został przedstawiony najwyższemu kierownictwu kraju, a jesienią 1950 r. Rozpoczęto produkcję na małą skalę. Pierwsze seryjnie produkowane samochody przeszły cykl testów przebiegu w następnym roku, aw 1951 roku rozpoczęto produkcję samochodów użytkowych.
Do 1957 r. w dokumentacji zakładowej stosowano indeks GAZ-12. A samochód był wszędzie oznaczony jako ZIM (Zakład Mołotowa). I tylko przez ostatnie dwa lata produkcji samochód trafił do klientów jako GAZ-12.
modyfikacje
Oprócz podstawowego 6-osobowego sedana wyprodukowano wersje dla taksówki i karetki pogotowia.
Taksówka GAZ-12A miała uproszczone wykończenie elementów wnętrza - sztuczna skóra zamiast tkaniny, elementy wnętrza pomalowane na drewno. Taksometr TA49 wyszedł z fabryki. Samochody były używane w firmach taksówkarskich dużych miast (często jako taksówka o stałej trasie) oraz do transportu między miastami. Pod koniec lat 50. jedna z firm taksówkarskich w Moskwie miała około 300 samochodów ZIM. ZIM nie służył długo jako taksówka, a do 1960 r. Wołga M21 została całkowicie wymieniona.
Wersja sanitarna GAZ-12B miała również uproszczone wnętrze ze szklaną przegrodą za tylną kanapą i zmodyfikowaną pokrywą bagażnika, która umożliwiała wtoczenie przez nią noszy do kabiny. W kabinie pozostawiono dwa miejsca dla personelu medycznego i osób towarzyszących. Na lewym przednim błotniku znajdował się reflektor, a na dachu nad przednią szybą lampka identyfikacyjna. Wersja sanitarna produkowana była do 1960 roku, tj. najdłuższy. Wiele ambulansów przetrwało długie życie i nadal spotykali się w szeregach do końca lat 70.
Było też kilka próbek testowych z otwarty salon, ale nie dostały się do serii.
Cechy konstrukcyjne ciała
Projekt GAZ-12 łączył oba nowe zaawansowane rozwiązania techniczne i narażać na szwank pożyczanie jednostek z innych modeli.
Pierwszą przeszkodą dla projektantów było nadwozie. Ówczesna szkoła amerykańska zbudowała takie duże samochody przy użyciu klasycznego podwozia ramowego. Ten projekt miał dwie krytyczne wady - wagę i długi czas na dopracowanie konstrukcji. Waga była krytyczna ze względu na brak seryjnego mocnego silnika.
W tym czasie GAZ miał duże doświadczenie w tworzeniu i ulepszaniu nadwozia samonośnego M20, więc opracowując nadwozie GAZ-12, postanowili wdrożyć to samo rozwiązanie. Konstrukcja nadwozia przewidywała krótką ramę pomocniczą z przodu do montażu zawieszenia i silnika. Dzięki odrzuceniu ramy, projektantom udało się zredukować wagę samochodu o ponad 200 kg. Specjalna uwaga nadano sztywność skrętną nadwozia. Projektantom udało się zapewnić wysoką szczelność kabiny, co jest ważne dla samochodu tej klasy. Nadwozie umożliwiło pokonywanie półmetrowych barier wodnych bez ryzyka zalania wnętrza.
Powstałe w ten sposób nadwozie nośne do samochodu tej klasy było pierwszym tego typu rozwiązaniem na świecie.
Jeszcze jeden osobliwość był projekt systemu otwierania maski. Maska mogła otwierać się na boki w obu kierunkach, a po odblokowaniu obu zamków była po prostu wyjmowana z samochodu.
Karoseria została pomalowana emalią nitro w kilku warstwach z suszeniem i pośrednim polerowaniem każdej z nich. Paleta kolorów była bardzo uboga - większość samochodów była czarna. Były samochody białe, wiśniowe i zielone. Taksówki były pomalowane na szaro, a wersja karetki na kolor kości słoniowej. W ramach zamówienia oferowana była kolorystyka łączona w dwóch kolorach.
Silnik
Silnik GAZ-12 został oparty na silniku ciężarówki GAZ-51, który z kolei miał wysoki stopień unifikacji z silnikiem M20 (do połowy części silnika były identyczne).
Moc podstawowego 51. silnika była wyraźnie niewystarczająca, a aby ją zwiększyć, poszerzono kanały dolotowe, aluminiową głowicę o stopniu sprężania zwiększono do 6,7 (wymagana była benzyna A70) i wprowadzono podwójny gaźnik. Silnik uruchamiano rozrusznikiem elektrycznym za pomocą przycisku na tablicy rozdzielczej.
Ponieważ silnik samochodu pracuje dłużej niż wysokie obroty, projektanci wprowadzili symetryczne korbowody. Środek ten zmniejszył ryzyko uszkodzenia łożyska korbowodu przy dużych prędkościach - choroba 51. silnika.
Po tych wszystkich wydarzeniach 90-konny silnik spalał nie więcej niż 19 litrów paliwa na 100 km, co było dobrym wskaźnikiem dla prawie 2-tonowego samochodu. Oprócz ZIM silnik ten był używany w autobusach, pojazdach terenowych i transporterach opancerzonych opracowanych przez fabrykę GAZ.
przesył mocy
ZIM został wyposażony w specjalnie zaprojektowaną skrzynię biegów z trzema biegami do przodu i jednym wstecznym. Zmiana biegów odbywała się za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy. To pudełko stało się następnie produkowane masowo i było używane w fabrykach M20 i M21, GAZ-69 SUV, minibusach fabryk w Rydze (RAF-977) i Erewaniu (ErAZ-762).
Po raz pierwszy w przemyśle motoryzacyjnym ZSRR samochód został wyposażony w sprzęgło hydrauliczne. Znajdował się on w łańcuchu kinematycznym między silnikiem a sprzęgłem i stanowił oddzielną toroidalną skrzynię korbową wypełnioną olejem turbinowym. W skrzyni korbowej znajdowały się dwa wirniki, które nie miały między sobą mechanicznego połączenia. Każdy wirnik został wykonany w połowie torusa. Koło zamachowe wirnika pompy miało wewnętrznie 48 przedziałów, konwencjonalne koło zamachowe wirnika turbiny sprzęgła miało 44 przedziały. Przedziały zostały utworzone przez łopatki we wnęce wirników. Ponieważ skrzynia korbowa jest uszczelniona i zapewniona jest minimalna odległość między kołami, ciecz jest dostarczana do łopatek podczas obracania się koła pompy koło turbiny przenoszący moment obrotowy. Co więcej, ze względu na niski maksymalna prędkość Silnik ZIM (nie więcej niż 3600 na minutę), ten moment na pompie i turbinie jest prawie taki sam.
Dzięki takiemu sprzęgłu samochód mógł ruszyć na dowolnym biegu, nawet zgodnie z instrukcją, pierwszy bieg był używany tylko przy złych warunki drogowe. Podczas zatrzymywania nie było konieczności wyłączania biegu, ponieważ przy wciśniętym hamulcu skrzyni biegów i włączonym biegu silnik mógł pracować z prędkością Na biegu jałowym z powodu poślizgu wirnika pompy względem stacjonarnego wirnika turbiny. Ponieważ samochód był przetrzymywany w tej sprawie hamulec postojowy, wówczas wymagane było utrzymanie go w stanie pełnej sprawności.
ZIM został wyposażony w ciągłą skrzynię korbową tylna oś z przekładnią hipoidalną i dwuwahaczowym wał kardana. Dzięki zmniejszeniu wymiarów mostu udało się praktycznie pozbyć tunelu wału napędowego. Mniej głośna skrzynia biegów wymagała do działania specjalnego oleju hipoidalnego, który przez długi czas rzadkie w ZSRR.
Zawieszenie i koła
Samochód został wyposażony w zawieszenia podobne do M20 z amortyzatorami dźwigniowymi. Przednie zawieszenie było niezależne ze sprężynami i czopami, a tylne - na resorach piórowych. Samochód został natychmiast uzupełniony o 15-calowe koła.
W związku ze zmniejszeniem średnicy dysków (dyski 16 calowe były na Pobiedzie) powstały nowe dla ZIM bębny hamulcowe i mechanizmy. Jednak hamulce były nieskuteczne jak na tak ciężką maszynę. Ponieważ jednak natężenie ruchu w tamtych latach nie było duże, znosili ten mankament.
Salon GAZ-12
Wykończenie wnętrza ZIM wyróżniało się zastosowaniem wysokiej jakości materiałów, ale nie niosło ze sobą luksusu. „Drewniane” elementy wnętrza były tak naprawdę realistycznie pomalowanymi metalowymi elementami. tapicerka materiałowa miękkie kolory zostały wykonane z grubej tkaniny. Radio lampowe było standardem.
Przednia kanapa nie była regulowana, więc wysoki kierowca siedział za kierownicą bardzo ciasno. W żadnym standardowym GAZ-12 nie było klasycznej przegrody między pierwszym a pozostałymi rzędami siedzeń.
Z tyłu znajdowała się kanapa dla trzech pasażerów i dwa składane siedzenia w środkowym rzędzie. Po złożeniu środkowego rzędu na nogi pasażerów tylnej kanapy zwolniono do półtora metra wolnej przestrzeni. Pod względem objętości przedziału dla pasażerów ZIM nie ustępował bardziej prestiżowemu ZiS-110.
Do ogrzewania i wentylacji dużej objętości tylnej części kabiny służył oddzielny grzejnik i wentylator. Ten wentylator był sterowany z tyłu kabiny. Były też poręcze w tylnej części przedniego siedzenia i po bokach kabiny, zapalniczka, kilka popielniczek, dodatkowe oświetlenie sufitowe i szereg innych elementów zapewniających komfort pasażerom.
Projekt modernizacji GAZ-12
W połowie lat pięćdziesiątych podjęto próbę przedłużenia życia szybko starzejącego się samochodu. Projekt nazwano ZIM-12V. Zgodnie z planem projektantów planowano zwiększyć moc silnika, wprowadzić pełnoprawną automatyczną skrzynię biegów i udoskonalić hamulce. Globalne zmiany zewnętrzne nie były planowane i ograniczały się do zmiany konstrukcji osłony chłodnicy, reflektorów i tylne światła, montaż panoramicznej szyby przedniej.
Ale te plany nigdy nie stały się rzeczywistością. Główne siły zostały rzucone w tworzenie nowego GAZ-13 „Mewa”.
ZIM w prywatnej własności
Chociaż ZIM został pierwotnie stworzony jako maszyna dla urzędników, niektóre kopie trafiły w ręce prywatne. Ze względu na wysoką cenę (dwa do trzech razy droższą niż Pobeda i trzy do czterech razy wyższą niż Moskvich-400) nabywcami byli przedstawiciele elity naukowej i twórczej ZSRR. Ponadto ZIM został wydany jako dodatek do nadania Orderu Lenina za 25 lat nienagannej służby.
Samochody te były często prowadzone przez wynajętych kierowców. Jako przykład warto przypomnieć film „Inne losy”, w którym profesor i kompozytor są właścicielami ZIM-u, ale nie prowadzą.
W zauważalnych ilościach samochody zaczęły wpadać w ręce prywatnych handlarzy dopiero od końca lat 60., kiedy ZIM zaczął być masowo odpisywany od instytucji.
Właściciele samochodów w tym czasie byli przekupywani wysoki stopień ujednolicenie konstrukcji z masami M20 i M21 oraz gabarytami samochodu GAZ-12. Opinie właścicieli na temat płynności jazdy i przestronności kabiny były ogólnie pozytywne. Jednak wielu narzekało wysoki przepływ paliwo podczas jazdy po mieście i mały bagażnik.
Ale teraz te mankamenty są nieistotne, ponieważ mało kto z posiadaczy ZIM-a używa go jako codziennego środka transportu do pracy czy na wieś.
ZIM dziś
Obecnie GAZ-12 jest przedmiotem kolekcjonerskim. Znalezione jako odrestaurowane modele samochodów różne stopnie autentyczności i zmodyfikowane zgodnie z art nowoczesne wymagania dla wygody i wyglądu.
Tuning GAZ-12 ZIM jest bardzo kosztowny zarówno pod względem finansowym, jak i czasowym. W trakcie takich prac karoseria jest przywracana z pełnym kolorem, przeprowadzana jest izolacja akustyczna i wibracyjna. Montowane są siedzenia z prestiżowych samochodów zagranicznych, w kabinie między tylną a częściami kierowcy powstaje pełnoprawna przegroda. Zainstalowany system klimatyzacji, panoramiczny szyberdach. Na życzenie klienta salon może zostać doposażony w wysokiej klasy akustykę oraz inne dodatkowe wyposażenie.
Jednostka napędowa, skrzynia biegów, zawieszenia są prawie zawsze wymieniane. Na przykład jeden z warsztatów renowacyjnych podczas renowacji GAZ-12 został na nim zainstalowany nowy silnik„Toyota” o mocy 225 KM Nadal dostarczane automatyczna skrzynia i zmodyfikowane zawieszenia z GAZ-31105.
Przywrócenie GAZ-12 w autentycznej formie wymaga jeszcze większych nakładów finansowych. Istnieje wiele powodów. Główną trudnością jest poszukiwanie autentycznych części zamiennych do GAZ-12. Wiele detali i materiałów wykończeniowych po prostu nie jest produkowanych w naszych czasach, a duże warsztaty renowacyjne zakładają własną produkcję.
Samochód ZIM (Gaz 12) jest jednym z najlepszych samochodów Gorky Automobile Plant. To na nim wszyscy pojawili się po raz pierwszy słynna ikona jeleń, znak Niżny Nowogród. Ten model przez długi czas zajmował pozycję pośrednią między luksusowym ZiS a Pobeda ...
„Tutaj ZiM jedzie drogą, a ja zostanę przez nich zmiażdżony”. Takie wersety były w swoim czasie bardzo powszechne. Co to jest ten ZiM? Spotkałem go w najwcześniejszym możliwym wieku. Taksówką tego modelu zostałam zabrana do domu ze szpitala położniczego. W żadnym wypadku nie było to pragnienie ojca, aby pokazać swój spokój, tylko wypadek - nie było innych samochodów.
Nigdy więcej nie musiałem jeździć na ZIM. A kilka lat później w mojej pamięci pozostał ogromny (jak się wtedy wydawało) biały samochód z mnóstwem reflektorów, stojący w pobliżu szpitala dziecięcego. Strasznie mnie ciekawiło, czy czerwona flaga na środku maski świeci w nocy. Teraz jasne jest, że czerwone światło z przodu nie jest prawidłowe. I ogólnie dużo się dowiedziałem o ZIM. Może będziesz zainteresowany... 
Pod koniec lat 40. ubiegłego wieku wielu szefów „średniej ręki”, w tym regionalne kierownictwo partyjne, ze zmartwieniem dowiadywało się, że zostali „bez koni”. Zachowany z czasów przedwojennych ZiSy-101 i zdobyty samochody osobowe stopniowo popadały w ruinę, nowych ZiS-110 w zasadzie nie przypisywano do nich rangą, a produkowane w tym czasie Pobeda M-20 pierwszej serii były bardzo „surowe”, często psuły się w najbardziej nieodpowiednim momencie, miały niski poziom komfort, a ich wydanie (podobnie jak powojenna Emka GAZ-11-73) było ilościowo bardzo skromne. Tak czy inaczej, decyzja o stworzeniu i produkcja przenośników dość wygodny samochód.
W maju 1948 r Fabryka Samochodów Gorkiego imienia Mołotowa otrzymał rządowe zadanie opracowania sześciomiejscowego samochodu ZiM (z Zakładów Mołotowa), znanego również jako GAZ-12, który pod względem komfortu, ekonomii i dynamiki miał zająć pozycję pośrednią między prestiżowym ZiS-110 i masa Pobeda.
Na wszystkie prace, łącznie z wydaniem serii „zero”, dano 29 miesięcy – okres bezprecedensowy dla naszej motoryzacji. Aby mu sprostać, trzeba było albo całkowicie skopiować podobny zagraniczny samochód (do zakładu mocno oferowano amerykańskiego Buicka), albo stworzyć własny, wykorzystując w pełni dostępne w zakładzie jednostki w swojej konstrukcji, przede wszystkim silnik . I trzeba przyznać projektantom gazów, na czele z Andriejem Aleksandrowiczem Lipgartem, mimo silnej presji ze strony szefów resortu przemysłu motoryzacyjnego wybrano drugą opcję.
Patrząc w przyszłość, zauważamy, że twórcom ZiM udało się pożyczyć około 50% części silnika, skrzyni biegów i podwozia z produkowanych wówczas GAZ-51 i M-20. 
Wybór opcji samodzielnego projektowania był przez Lipgarta rozpaczliwie śmiałym krokiem - wszak w tamtych czasach produkcja Pobedy musiała zostać wstrzymana z powodu chorób wieku dziecięcego, co rozgniewało Stalina, który kazał usunąć głównego projektanta z jego post. Kierownictwo Minavtopromu zdołało zahamować sprawę i zatrzymać Andrieja Aleksandrowicza na swoim stanowisku (dyrektorzy GAZ zostali usunięci). Ale teraz, w przypadku niepowodzenia w uruchomieniu nowego samochodu w serii, Lipgart zaryzykował nie swoją pozycję, ale głowę ...
Najbardziej akceptowalnym silnikiem do stosunkowo dużego samochodu, produkowanego w GAZ, był sześciocylindrowy rzędowy dolny zawór o pojemności roboczej 3,48 litra, opracowany w 1937 roku. Po wojnie pojawiła się na ciężarówkach GAZ-51 i GAZ-63. Moc silnika zamontowanego na ciężarówce wynosiła 70 KM. Udało się go zwiększyć bez uszczerbku na niezawodności silnika maksymalnie o 20 „koni” – oczywiście za mało jak na samochód o planowanych wymiarach, który ma konwencjonalną konstrukcję ramy.
A potem mieszkańcy Gorkiego zrobili krok, który nie miał odpowiednika w światowej praktyce - zastosowali nośną konstrukcję nadwozia w samochodzie o rozstawie osi 3,2 m. Umożliwiło to zmniejszenie masy własnej samochodu w porównaniu z innymi ramami o co najmniej 220 kg. Ciało stało się najważniejsze element konstrukcyjny przy tworzeniu nowego GAZ-u, ponieważ gdyby nie udało się rozwiązać wszystkich problemów, które pojawiły się podczas jego projektowania, można by zapomnieć o postawieniu nowego samochodu na przenośniku w terminie.
Istnieje jednak opinia, potwierdzona konkretnymi liczbami, że np duży samochód korpus nośny z dodatkowymi wzmacniaczami nie dawał żadnego przyrostu masy w porównaniu z konstrukcją ramową. Nic dziwnego, że rama została wykorzystana w kolejnych GAZ-13 i GAZ-14.
Moc silnika została zwiększona do 90 KM. - poprzez rozszerzenie kanałów dolotowych, zastosowanie podwójnego gaźnika i zwiększenie stopnia sprężania do 6,7, co wymagało rzadkiej wówczas benzyny A-70. W wyniku ulepszeń konstrukcyjnych silnika samochód uzyskał dobrą wydajność (zużycie paliwa nie przekraczało 18-19 litrów na 100 kilometrów - jak na tamte czasy dobry wskaźnik dla samochodu o masie własnej 1940 kg) i dość wysoki maksymalna prędkość- 125 kilometrów na godzinę. 
Stosunkowo niewielka liczba obrotów, odpowiadająca maksymalnej mocy, doprowadziła do niemal bezgłośnej pracy silnika. Ta wersja silnika, po zaprzestaniu produkcji ZiM, była montowana jeszcze przez wiele lat w autobusach PAZ-652 i przenośniki gąsienicowe GAZ-47. Ale benzyna była już zalecana A-72.
Po raz pierwszy w krajowego przemysłu motoryzacyjnego na ZIM zamiast koła zamachowego zastosowano sprzęgło hydrauliczne, przez który przenoszony jest moment obrotowy wał korbowy na napędzie sprzęgła. Sprzęgło hydrokinetyczne zapewniało płynny rozruch na drugiej prędkości bez niebezpieczeństwa wyłączenia silnika niewystarczające ciśnienie na pedale gazu.
przekładnia kardana Typ otwarty składał się z dwóch wałów z podporą pośrednią, co umożliwiło zmniejszenie ich średnicy i obniżenie przedniego punktu obrotu kardana do granic możliwości. W połączeniu z hipoidalnym jazda końcowa ta konstrukcja umożliwiła obniżenie osi obrotu wału napędowego o 42 milimetry, umieszczenie go pod podłogą kabiny (nawiasem mówiąc, nawet bez wystającego tunelu). Ale tu jest problem - hipoidalna oś tylna wymagała hipoidy olej przekładniowy, a potem nie było z nim grubo. Podczas nalewania nigrolu, który był wówczas powszechny, zawodził w ciągu kilku godzin.
Kolejną innowacją, która po raz pierwszy pojawiła się w naszych samochodach, były 15-calowe koła (przed zimą radzieckie samochody miały co najmniej 16-calowe koła). Zmniejszenie średnicy kół wymagało zastosowania nowego typu hamulce bębnowe- z dwoma klockami i dwoma cylindrami hamulcowymi.
Jeśli mowa o kołach - dwa słowa o ich zawieszeniu. Z przodu była niezależna, na wahacze ze sprężynami śrubowymi, z tyłu - na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które dla zwiększenia trwałości zostały śrutowane. Przednie zawieszenie zostało wyposażone w stabilizator stabilność rolki. Zamontowano amortyzatory hydrauliczne, dwustronnego działania. 
Opracowując nadwozie, skupiono się na zapewnieniu jego wytrzymałości i sztywności skrętnej. Konstruktorom udało się rozwiązać ten problem, o czym świadczy fakt, że podczas jazd testowych odnotowano dużą szczelność nadwozia, co umożliwiło w szczególności pokonywanie brodów o głębokości do 550 mm bez wnikania wody do pasażera przedział. Przy 1500-kilometrowym biegu po wiejskich drogach, który odbył się latem przy temperaturach powietrza do +37, kurz również nie przedostał się do kabiny.
Zgodnie z zakresem zadań samochód miał przewozić 5 pasażerów, ale projektanci znaleźli możliwość umieszczenia trzech pasażerów na tylnym siedzeniu i zwiększenia całkowitej liczby miejsc, w tym kierowcy, do 7. Aby to zrobić, pchali nisze tylne koła, zwiększając rozstaw kół do 1560 mm (przedni rozstaw kół był o 100 mm mniejszy). Decyzja ta wymagała powiększenia tylnej części nadwozia, czego dokonano dzięki wysuniętym błotnikom tylnych kół. Z konstrukcyjnego punktu widzenia umożliwiło to przełamanie monotonii długiej ściany bocznej, czyniąc ją bardziej dynamiczną. Chociaż dwa dodatkowe tylne siedzenia były złożone w tylnej części przedniej kanapy, znajdowały się one sprawne w kierunku jazdy.
Samochód prowadził się dość łatwo - przełożenie w mechanizmie kierowniczym wzrosło do 18,2, a duża średnica kierownicy pomogła. Nawiasem mówiąc, przy długości nieco ponad pięciu i pół metra ZiM miał promień skrętu zaledwie 6,85 metra.
Salon był jak na tamte czasy bogato zdobiony, zaopatrzony w trójzakresowe radio lampowe, zegarek mechaniczny z uzwojeniem elektrycznym, dwiema zapalniczkami elektrycznymi, popielniczkami, złożonym i wydajnym systemem grzewczym z dwoma wentylatorami. W tym samym czasie grzejnik systemu grzewczego był daleko przed głównym, obok głównego.
Ciekawostką ZIM-a był kaptur, który otwiera się na każdą stronę lub można go w ogóle zdjąć (uchwyty blokujące znajdowały się po lewej i prawej stronie pod panel), a także gięte, po raz pierwszy w naszej branży motoryzacyjnej, szyba tylna. To właśnie na przodzie korpusu ZIM-u po raz pierwszy pojawił się znany już emblemat z wizerunkiem jelenia. Było tylko jedno światło hamowania z tyłu, pośrodku pokrywy bagażnika. Niektóre samochody były wyposażone w reflektory zamiast konwencjonalnych reflektorów. I była też lampa oświetlenia bagażnika, która automatycznie włączała się za pomocą przełącznika rtęciowego (!). 
Samochód wymagał częstych przeglądów. Na przykład instrukcja obsługi zaleca codzienne sprawdzanie mocowania generatora, gaźnika i rozrusznika. Jeśli temperatura spadła poniżej 15 stopni poniżej zera, to znowu trzeba było codziennie spuszczać nie tylko wodę z chłodnicy, ale także olej ze skrzyni korbowej.
Podczas postoju na więcej niż dziesięć dni, aby uniknąć uszkodzenia opon, konieczne było zamontowanie nadwozia na stojakach. Zalecano również używanie nie nowych opon zimą, ale naprawionych. Nowe trzeba było przechowywać do lepszych czasów, tj. do lata. W przypadku braku takiej możliwości, na przednie koła trzeba było założyć naprawione opony, a na tylne nowe. Teraz takie zalecenia brzmią, delikatnie mówiąc, dziwnie.
7 listopada 1949 r. Prototyp GAZ-12 wziął udział w uroczystej demonstracji w Gorkach. Trzy miesiące później - 15 lutego 1950 r. - samochód zgodnie ze zwyczajem stanął przed głowami państw. Podobał im się samochód, nawet Stalin, jak mówią, nie mógł się oprzeć pochwałom.
W październiku 1950 r. (dokładnie na czas) w Gorkach zmontowano i uruchomiono pierwszą przemysłową partię maszyn produkcja masowa. Oczywiście nowy samochód został najpierw wysłany do struktur nomenklatury. Później, w prostszej wersji - welurowe wykończenia zastąpiono skajem - samochód zaczął przyjeżdżać flotami taksówkowymi (cena była półtora raza wyższa niż w Pobiedzie, która była wówczas naszą główną taksówką).
ZiM był nawet w wolnej sprzedaży, ale ze względu na ówczesną cenę 40 000 rubli był dostępny tylko dla „arystokracji”. W szczególności zdobyli go ukraińscy pisarze M. Rylsky i P. Tyczyna, znienawidzeni przez miejscową młodzież szkolną („Lepiej zjeść cegłę / Niż uczyć Pawła Tyczyna”). 
W tym samym roku na bazie ZIM rozpoczęto montaż ambulansu (GAZ-12B), który posiadał przeszkloną przegrodę za przednim siedzeniem, dwa składane siedzenia umieszczone jeden za drugim oraz nosze, które były wyciągane i wsuwany do samochodu przez klapę bagażnika, wyposażony we wzmocnione pętle zewnętrzne.
GAZ-12B miał lampę identyfikacyjną na dachu, reflektor na lewym przednim błotniku i był malowany - w przeciwieństwie do reszty przeważnie czarnych ZiM-ów - w biały kolor. Oddzielne egzemplarze pozostawały na uzbrojeniu Ministerstwa Zdrowia do początku lat 80-tych i toczyły swój żywot w miastach wojewódzkich. Ale faeton GAZ-12A nie wszedł do produkcji z powodu problemów związanych z wytrzymałością ciała.
Zaraz po uruchomieniu produkcji ZiM wywołał poruszenie wśród urzędników. Wielu z pasją chciało przenieść się ze skromnych „emok” i „Pobed” do znacznie bardziej reprezentatywnych samochodów. Walka o posiadanie gazowego okrętu flagowego przybrała takie formy i zasięg, że magazyn Krokodil został zmuszony do opublikowania felietonu Stop! Czerwone światło!”, co piętnowało działalność robotników nomenklatury, którzy uciekali się do najrozmaitszych sztuczek w celu uzyskania osobistego Zima. 
W 1959 roku samochód ustąpił miejsca „Mewie” GAZ-13, aw następnym roku zaprzestano produkcji sanitarnego GAZ-12B. „Mewa”, w przeciwieństwie do Zima, była montowana w małych ilościach na stokach, nie pracowała w taksówkach i „Ambulansach” i nie trafiała do sprzedaży na terenie kraju. Co zaskakujące, w latach 60. i 70. nawet pierwsi sekretarze komitetów regionalnych, suwerenni mistrzowie regionów, często jeździli zwykłymi (przynajmniej na zewnątrz) Wołgami. Na przykład w dość dużym Charkowie do połowy lat 70. nie było ani jednej „Mewy” (wtedy jedna lub dwie zostały przeniesione do „Pałacu Małżeństw” po gruntownym remoncie). A ZiM-ów było stosunkowo dużo w jednym czasie.
Niestety nie różniły się one trwałością. Długie nadwozie nośne nadal z czasem opadało. Nic dziwnego, że instrukcja zalecała, aby nie zostawiać otwartych drzwi długoterminowy(jednakże może to być spowodowane niebezpieczeństwem rozładowania akumulatora przez oświetlenie wewnętrzne). A na początku lat 70. ZiMy były już rzadkością na drogach. Z tego samego powodu – deformacji ciała – zachowane okazy są obecnie bardzo trudne do odtworzenia. Jednak niektóre samochody działały na przełomie lat 80-tych - 90-tych. W tym czasie pamiętam ZiM z pełna kabina warzywa, który przywiózł je na przydrożny targ na autostradzie Charków-Symferopol. To prawda, że jego stan był dość zardzewiały. 
W sumie, łącznie z Ambulansem, wyprodukowano 21 527 samochodów, praktycznie niezmienionych (z wyjątkiem wprowadzenia w październiku 1951 r. elektromagnetycznego przekaźnika trakcji rozrusznika z zastąpieniem jego pedału uruchamiającego przyciskiem na desce rozdzielczej).
Poniżej, z pewnymi skrótami, artykuł z magazynu Motor z lat 90.
„Podwozie nr 100”
Pierwszym właścicielem tego samochodu był kierownik warsztatu specjalnego przeznaczenia (GON). Podwozie nr 100, rok produkcji - 1950. Przez siedem lat samochód żył normalnym życiem nomenklatury, bez jego braku dobrej jakości benzyna, olej i uwaga.
W 1957 roku antypartyjna działalność Malenkowa (prezesa Rady Ministrów), Mołotowa (ministra spraw zagranicznych), Kaganowicza (ministra kolei) i „Szepiłowa”, który do nich dołączył (sekretarz KC), narażony. Po Leapfrog nastąpiła zmiana nazw fabryk, kopalń, statków i przedszkoli. Fabryka Mołotowa została przemianowana z powrotem na GAZ, a indeks fabryczny GAZ-12 powrócił do samochodu Mołotowa. Naturalnie wymieniony został również skrót ZiM na bokach maski oraz na okładzinie chłodnicy. 
Ludność reagowała na te innowacje obojętnie, z tabliczek znamionowych można było jedynie określić rok produkcji samochodu - przed lub po 1957 roku. Ale właściciel podwozia nr 100 musiał wymienić w aucie wszystko, co kojarzyło się z nazwiskiem zhańbionego ministra spraw zagranicznych. W przeciwnym razie kremlowski „właściciel zimy” ryzykował, że zostanie źle zrozumiany i pójdzie np. za Malenkowem, by zbudować tamę. Nawet guzik sygnał dźwiękowy z napisem ZiM został zastąpiony guzikiem z jeleniem znad Wołgi, który właśnie wszedł do serii. GON wykonał tę procedurę ze wszystkimi swoimi samochodami - szybko i potajemnie, gdy wynosili Stalina z Mauzoleum. Zachwycać się?
Ale 40 lat temu ludzie żyli w zupełnie innym kraju.
Czarny lakierowany olbrzym uprzejmie otwiera ciężkie drzwi. Tył otwarty przeciwko ruchowi. Welurowe wnętrze w ogóle nie pachnie olej silnikowy- na środkowym słupku przedniej szyby zamocowano kapsułkę, do której wlewano aromatyzowany ekstrakt lub perfumy. Kapsuła była pusta, ale salon tak bardzo pachniał zwyczajami partyjnej nomenklatury, że starczyłoby na długi czas.
Sama deska rozdzielcza to pomnik, jak „stalinowski” dom. Ogromny okrągły prędkościomierz, zegar jest do niego symetryczny, pośrodku trzyzakresowe radio lampowe. Na górze panelu, również pośrodku, znajduje się przełącznik dwustabilny do włączania „wycieraczek”. Wszystkie przełączniki i przyciski są wykonane ze specjalnego tworzywa sztucznego w kolorze kości słoniowej. 
Tworzy się kompletne złudzenie, że panele i ramy okienne są wyłożone drogim drewnem, ale to tylko teksturowana farba do metalu. Metoda aplikacji została wynaleziona w zakładzie na kilka miesięcy przed rozpoczęciem produkcji GAZ-12.
ZIM - samochód dla pasażera. Ogromną przestrzeń dla osób siedzących z tyłu uzyskano dzięki wygodzie kierowcy - przednia kanapa jest bardzo blisko kierownicy i mocno zamocowana. Pod tym względem zarówno Pobeda, jak i Wołga, z punktu widzenia kierowcy, są bardziej ergonomiczne.
Z tyłu sofy znajdują się uchwyty i zegar. prostokątny kształt. Właściwie na ich miejscu powinna stać potężna popielniczka, ale pierwszy właściciel najwyraźniej nie zachęcał do palenia i wolał nastawiać zegar. Pod oparciem znajdują się dwa składane siedziska - straponten. Ich układ składa się z trzech etapów: siedzisko odchyla się do tyłu, połowa oparcia jest wysunięta z siedziska, a następnie druga połowa oparcia. Pomimo pozornej kruchości konstrukcji składanych siedzeń, są one dość wygodne i pozwalają wytrzymać długa droga. Chociaż właściciele życia nie siedzieli na nich.
Tylna sofa jest po prostu królewska. Jest przeznaczony dla dwóch pasażerów, ale nie będzie problemów z umieszczeniem trzeciego. W takim przypadku możesz rozprostować nogi i położyć je na rozłożonych szelkach. Po bokach sofy nadkola, stały popielniczki - po jednej z każdej strony. Tylne szyby boczne otwierają się jak okna. 
Włącz zapłon, przycisk rozrusznika znajduje się na lewej krawędzi panel. Kaptur poruszył się lekko i uspokoił. Dolny silnik zaworu jest prawie niesłyszalny, rzędowa szóstka to optymalna konfiguracja.
Bieg jałowy - 300-400 obr./min, maksymalna moc jest usuwany przy 3600, a maksymalny moment - przy 1900 obr./min.
Wszystkie trzy pedały są montowane w podłodze. Dźwignia zmiany biegów znajduje się po prawej stronie kolumny kierownicy i ma ten sam algorytm, co w Wołdze. Włączamy pierwszy, puszczamy sprzęgło, ale samochód stoi. Sprzęgło hydrauliczne jest zaprojektowane w taki sposób, że na biegu jałowym brakuje silnika. Aby to zrobić, naciśnij pedał gazu. Jeśli zdejmiesz nogę z pedału, samochód zatrzyma się, ale nie zgaśnie. Rozruch można zaliczyć do „najpłynniejszych”.
Przyspieszenie dynamiki takiego urządzenia jest bezużyteczne. Według paszportu przyspieszenie do setek zajmuje 37 sekund.
Ruszamy zgodnie z instrukcją: „W dobrych warunkach drogowych należy ruszać na drugim biegu, aw złych na pierwszym.” Pierwsza przyda się tylko wtedy, gdy zaczniesz poruszać się po błotnistej wiejskiej drodze lub pod górę.
Iść. Powoli przechodzimy na trzeci - bezpośredni. Niskoobrotowy silnik wydaje się bardzo elastyczny, a sprzęgło hydrauliczne eliminuje częste przełączanie. Drugi bieg może być używany od 0 do 80 km/h. Prawie automatyczny - włączył się i poszedł. „Przełączanie z drugiego biegu na bezpośredni i odwrotnie można wykonać przy dowolnej prędkości” - wynika to również z instrukcji. 
Wejście w zakręt niska prędkość przypominający film w zwolnionym tempie – samochód powoli się obraca, niosąc najpierw flagę na masce, potem kierowcę, na końcu z powrotem. Kierowcy wydaje się, że wszystko kręci się wokół niego. Napęd hydrauliczny Nie posiada wspomagania hamulców, ale nie wymaga tytanicznych wysiłków – dwutonowy kolos zwalnia bardzo pewnie i chętnie.
W tamtych latach nie było też mowy o wspomaganiu kierownicy. Kierownica duża średnica pozwala prowadzić samochód bez wysiłku. Przekrój kierownicy zachęca, by nie trzymać się jej kurczowo, ale kierować, kładąc dłonie na feldze lub szprychach. Samochód posłusznie słucha, nie zmuszając kierowcy do wykonywania gwałtownych ruchów. Maszyna domaga się czułości i płaci w naturze.
Płynność jazdy jest oczywista – pasażerowie ZiM-ów nie byli prostymi.
Co więcej, im wyższa prędkość, tym większa płynność jazdy. Kiedy przekraczasz 90, czujesz lot. Prawie dwie tony ocynowanej blachy skrywają prędkość i wszystkie zewnętrzne czynniki drażniące – nierówności drogi czy boczny wiatr.
Jedziesz i niejako pytasz: „Dokąd, towarzyszu generale?” A kiedy siedzisz na tylnej kanapie, mimowolnie zaczynasz wydawać polecenia „skręć tam, skręć tutaj”. 
Mówi się, że metal gromadzi informacje. A ten ZiM może wiele powiedzieć o swoim czasie. Głośnik lampowego radia, trochę skrzypiąc, wydaje całkiem przyzwoity dźwięk, a teraz – po 46 latach – można się przekonać o intrygach na Kremlu. Ale w tym samochodzie chcę słuchać Claudii Shulzhenko i palić papierosy.
W maju 1948 r. Fabryka Samochodów Mołotowa Gorkiego otrzymała rządowe zadanie opracowania sześciomiejscowego samochodu osobowego, który pod względem komfortu, ekonomii i dynamiki miał zająć pozycję pośrednią między prestiżowym ZiS-110 a masową Pobedą ( chociaż pojęcie „masy” było nieco arbitralne w stosunku do „Zwycięstwa”, które kosztowało 16 tysięcy „wówczas” rubli iz tego powodu pozostało fajkowy sen dla 99% obywateli ZSRR). Na wszystkie prace, łącznie z wydaniem serii „zero”, dano 29 miesięcy – okres bezprecedensowy dla naszej motoryzacji. Aby mu sprostać, trzeba było albo całkowicie skopiować podobny zagraniczny samochód (do zakładu mocno oferowano amerykańskiego Buicka), albo stworzyć własny, wykorzystując w pełni dostępne w zakładzie jednostki w swojej konstrukcji, przede wszystkim silnik . I na korzyść projektantów gazu, na czele z Andriejem Aleksandrowiczem Lipgartem, pomimo silnej presji ze strony przywódców Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego wybrano drugą opcję. Patrząc w przyszłość, zauważamy, że twórcom ZiM udało się pożyczyć około 50% części silnika, skrzyni biegów i podwozia z produkowanych wówczas GAZ-51 i GAZ-20 Pobeda.
Wybór opcji „niezależny projekt” był rozpaczliwie śmiałym posunięciem Lipgarta – wszak właśnie w tamtych czasach produkcja Pobedy musiała zostać wstrzymana z powodu „chorób wieku dziecięcego”, które rozgniewały Stalina, który nakazał usunięcie główny projektant GAZ. Kierownictwo Minavtopromu zdołało „zahamować” i zatrzymać Andrieja Aleksandrowicza na swoim stanowisku. Ale teraz, w przypadku niepowodzenia w uruchomieniu nowej maszyny w serii, Lipgart ryzykował nie swoją pozycją, ale głową…
Gaz emblematowy 12 ZIM Najbardziej akceptowalnym silnikiem do stosunkowo dużego samochodu, produkowanego w GAZ, była rzędowa „szóstka” z dolnym zaworem o pojemności roboczej 3,48 litra, opracowana w 1937 roku. Po wojnie pojawiła się na ciężarówkach GAZ-51 i GAZ-63. Moc silnika zamontowanego na ciężarówce wynosiła 70 KM. Udało się go zwiększyć bez uszczerbku dla niezawodności silnika do maksymalnie 95 „koni” – oczywiście za mało jak na samochód o planowanych wymiarach, który ma konwencjonalną konstrukcję ramy.
A potem mieszkańcy Gorkiego zrobili krok, który nie miał odpowiednika w światowej praktyce - zastosowali nośną konstrukcję nadwozia w sześcioosobowym samochodzie o rozstawie osi 3,2 m. Umożliwiło to zmniejszenie masy własnej samochodu w porównaniu z ramowymi „koledami z klasy” o co najmniej 220 kg. Nadwozie stało się najważniejszym elementem konstrukcyjnym w tworzeniu nowego GAZ, ponieważ gdyby nie udało się rozwiązać wszystkich problemów, które pojawiły się podczas jego projektowania, można by zapomnieć o postawieniu nowego samochodu na przenośniku w terminie.
Dla testów jednostka mocy i podwozia powstała „platforma”, która była wydłużonym „Zwycięstwem”. Pierwsze sowieckie „rozciągnięcie” uzyskano poprzez wymianę środkowego słupka i części dachu na 0-centymetrową wkładkę.
Zwiększono moc silnika - poprzez rozbudowę kanałów dolotowych, zastosowanie podwójnego gaźnika oraz zwiększenie stopnia sprężania do 6,7:1, co zapewniło stabilną pracę silnika na standardowej benzynie z liczba oktanowa 70. W wyniku ulepszeń konstrukcyjnych silnika samochód uzyskał dobrą wydajność (spalanie nie przekraczało 18-19 litrów na 100 km przebiegu, co w tamtym czasie było bardzo dobrym wskaźnikiem dla samochodu z krawężnikiem waga 1940 kg) i dość wysoka dynamika (maksymalna prędkość - 125 km / h, czas przyspieszania do setek - 37 sekund). Stosunkowo niska liczba obrotów odpowiadająca maksymalnej mocy - 3600 min-1 - doprowadziła do niemal bezgłośnej pracy silnika.
Po raz pierwszy w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym ZIM zastosował zamiast koła zamachowego sprzęgło hydrauliczne, przez które przekazywany był moment obrotowy z wału korbowego na napęd sprzęgła. Sprzęgło hydrauliczne zapewniało płynny rozruch na drugim biegu bez niebezpieczeństwa wyłączenia silnika w przypadku niewystarczającego wciśnięcia pedału gazu i pozwalało na poruszanie się samochodu bez zmiany biegów w zakresie prędkości 0 - 80 km na godzinę. Pierwszy bieg był włączany tylko podczas ruszania pod górę lub podczas jazdy w trudnych warunkach drogowych; trzecia prosta była używana na autostradzie.
Przekładnia kardana typu otwartego składała się z dwóch wałów ze wspornikiem pośrednim, co umożliwiło zmniejszenie ich średnicy i obniżenie przedniego punktu obrotu kardana do granic możliwości. W połączeniu z hipoidalną przekładnią główną ta konstrukcja umożliwiła obniżenie osi obrotu wału kardana o 42 milimetry, aby umieścić go pod podłogą kabiny (nawiasem mówiąc, nawet bez wystającego tunelu).
Kolejną innowacją, która po raz pierwszy pojawiła się w naszych samochodach, były 15-calowe koła (przed zimą radzieckie samochody miały co najmniej 16-calowe felgi). Zmniejszenie średnicy kół wymagało zastosowania nowego typu hamulców bębnowych - z dwoma klockami i dwoma cylindrami hamulcowymi.
Jeśli mowa o kołach - dwa słowa o ich zawieszeniu. Z przodu był niezależny, na wahaczach ze sprężynami śrubowymi, z tyłu na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które dla zwiększenia trwałości zostały śrutowane. Przednie zawieszenie było wyposażone w stabilizator poprzeczny. Zamontowano amortyzatory hydrauliczne, dwustronnego działania.
Opracowując nadwozie, skupiono się na zapewnieniu jego wytrzymałości i sztywności skrętnej. Konstruktorom udało się rozwiązać ten problem, o czym świadczy fakt, że podczas jazd testowych odnotowano dużą szczelność nadwozia, co umożliwiło w szczególności pokonywanie brodów o głębokości do 550 mm bez wnikania wody do pasażera przedział. Przy 1500-kilometrowym biegu po wiejskich drogach, który odbył się latem przy temperaturach powietrza do +37, kurz również nie przedostał się do kabiny.
Zgodnie z zadaniem samochód miał mieć 6 miejsc, ale projektanci znaleźli możliwość umieszczenia trzech pasażerów na tylnym siedzeniu. W tym celu nisze tylnych kół zostały rozsunięte, zwiększając ich rozstaw kół do 1560 mm (przedni rozstaw kół był o 100 mm mniejszy). Decyzja ta wymagała powiększenia tylnej części nadwozia, czego dokonano dzięki wysuniętym błotnikom tylnych kół. Z konstrukcyjnego punktu widzenia umożliwiło to przełamanie monotonii długiej ściany bocznej, czyniąc ją bardziej dynamiczną.
Nadwozie mieściło trzy rzędy siedzeń. Średnie (tzw. strapontensy) można było złożyć i schować z tyłu przednie siedzenie. Jednocześnie zwolniono niespotykaną dotąd przestrzeń dla nóg pasażerów siedzących z tyłu (odległość między oparciami przedniej i tylnej kanapy przekroczyła 1,5 m). Przednie siedzenie nie było regulowane, więc nie było wystarczająco dużo miejsca dla kierowcy o solidnej budowie.
Kierownica nie miała serwonapędu, ale dość łatwo było prowadzić samochód - przełożenie w mechanizmie kierowniczym wzrosło do 18,2, a duża średnica „kierownicy” pomogła. Nawiasem mówiąc, przy długości nieco ponad pięciu i pół metra (5,53), ZiM miał promień skrętu zaledwie 6,85 metra.
Salon był jak na tamte czasy bogato udekorowany, wyposażony w trójzakresowe radio, zegar z cotygodniową rośliną, zapalniczkę elektryczną i popielniczki. Dodatkowo na desce rozdzielczej pojawiły się kontrolki sygnalizujące zaciągnięcie hamulec ręczny oraz o podwyższonej (ponad 90) temperaturze wody w układzie chłodzenia.
Ciekawostką ZiM była maska, którą można było otworzyć na dowolną stronę lub w ogóle zdjąć (uchwyty blokujące umieszczono po lewej i prawej stronie pod deską rozdzielczą), a także zakrzywioną (po raz pierwszy w naszej branży motoryzacyjnej) tylna szyba. I wreszcie, to na przodzie korpusu Zim pojawił się po raz pierwszy znany już emblemat z wizerunkiem jelenia, symbolem Niżnego Nowogrodu.
7 listopada 1949 r. Prototyp GAZ-12 wziął udział w uroczystej demonstracji w Gorkach. Trzy miesiące później - 15 lutego 1950 r. - samochód zgodnie ze zwyczajem stanął przed głowami państw. Podobał im się samochód, nawet Stalin, jak mówią, nie mógł się oprzeć pochwałom. Dowiedziawszy się jednak, że Lipgart był głównym projektantem ZIM, wyrzucił z niezadowoleniem: „Dlaczego nie ukarany?”, To znaczy „przebicie” z Pobedą.
Uwaga lidera została zapamiętana. W grudniu 1951 roku odznaczony trzema Orderami Lenina i dwoma Czerwonymi Sztandarami Pracy, zdobywca pięciu Nagród Stalina, z których ostatnią otrzymał za ZiM, Andriej Aleksandrowicz Lipgart został usunięty ze stanowiska głównego projektanta GAZ, a kilka miesięcy później został wysłany jako zwykły inżynier do UralZiS. Dopiero po śmierci Stalina w marcu 1953 r. Lipgart wrócił do pracy przywódczej (choć nie w GAZ, ale w NAMI).
W październiku 1950 roku (w samą porę!) w Gorkach zmontowano pierwszą przemysłową partię maszyn i rozpoczęto ich masową produkcję. Oczywiście nowy samochód został najpierw wysłany do struktur nomenklatury. Później, w prostszej wersji - welurowe wykończenia zastąpiono skajem - samochód zaczął przyjeżdżać we flotach taksówkarskich (cena w ZiM była półtora raza wyższa niż w Pobiedzie, która była wówczas naszą główną taksówką). ZiM pozwolono nawet sprzedawać zwykłym obywatelom, ale podkreślamy, że była to 50. tysiąc rubli za samochód. gaz 12 ZIMV W 1951 r. w Gorkach wyprodukowano trzy prototypy ZIM z czterodrzwiowym nadwoziem typu szezlong. Auto nie weszło do serii - wzmocnienie nadwozia, związane z "zdjęciem" dachu, doprowadziło do nadmiernego obciążenia auta jak na 95-konny silnik, a jego osiągi dynamiczne okazały się niezadowalające.
W tym samym roku na bazie ZIM rozpoczęto montaż karetek (GAZ-12B), które posiadały przeszkloną przegrodę za przednim siedzeniem, dwa składane krzesła ustawione jeden za drugim oraz wyciągane i pchane nosze do samochodu przez klapę bagażnika.
Natychmiast po rozpoczęciu produkcji GAZ-12 wywołał poruszenie wśród urzędników. Pierwsi sekretarze komitetów obwodowych mieli ZiS-y, które mieli mieć, iz powściągliwością reagowali na pojawienie się nowego samochodu. Z drugiej strony posłowie „pierwszych” gorąco pragnęli przejść od skromnych „emoków” i „Pobedów” do znacznie bardziej reprezentatywnych ZiMysów. Walka o posiadanie okrętu flagowego Gazowskiego przybrała takie formy i zasięg, że już na początku 1952 r. czasopismo „Krokodił” (nadzorowane przez KC KPZR) zostało zmuszone do opublikowania zjadliwego felietonu „Stop! Czerwone światło! " w celu zdobycia osobistego Zima.
Latem 1957 roku GAZ stracił w swojej nazwie nazwisko ministra spraw zagranicznych Mołotowa, który popadł w niełaskę. „Topowy model” zakładu otrzymał oficjalną „nazwę” GAZ-12; w 1959 roku ustąpił miejsca „Mewie” (indeks fabryczny - GAZ-13), aw następnym roku zaprzestano produkcji sanitarnej GAZ-12B.
W ciągu zaledwie dziesięciu lat istnienia na linii montażowej wyprodukowano 21 527 samochodów modeli ZiM i GAZ-12. ZiM stał się tym samym symbolem tamtych czasów, co film „Kozacy kubańscy” czy „stalinowskie” domy…
Po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej zdobyte samochody niemieckie stanowiły podstawę floty samochodów osobowych w ZSRR. Z powodu braku samochody krajowe, pracowały jako pojazdy służbowe w wielu warsztatach, w tym w firmach samochodowych, które służyły władzom. zastąp je samochody krajowe, mając do dyspozycji tylko ZIS-110 i Pobiedę, nie wyszło. ZIS był drogi i produkowany w małych ilościach, a Pobeda była zbyt mała, aby zastąpić niemieckie samochody wykonawcze.
W kwietniu 1948 r. rząd polecił GAZ pilnie opracować i wprowadzić na linię montażową samochód wysokiej klasy, bardziej „demokratyczny” niż ZIS-110, ale zdolny do godny zamiennik przedstawiciel Mercedes-Benz lub Horch. Kopiowanie niektórych amerykańskich samochodów zostało wykluczone, ponieważ wszystkie modele prestiżowe samochody w USA w latach 30. i 40. były wyposażone w mocne 8-cylindrowe silniki. W GAZ nie było takiego silnika, a jego opracowanie zajęło lata. Jedynym silnikiem nowego samochodu może być wymuszona modyfikacja GAZ-11 lub GAZ-51 rzędowego dolnego zaworu Gorky „sześć” opanowanego w produkcji.
Zespół doświadczonych inżynierów GAZ kierowany przez słynnego Głównego Projektanta AA. Lipgart i główny projektant tego modelu N.N. Juszmanowowie musieli stworzyć maszynę łączącą niekompatybilne cechy. Przy podanej całkowitej długości 5,5 metra ciało nieuchronnie okazało się bardzo ciężkie. Dzięki zainstalowaniu dwukomorowego gaźnika, zwiększeniu stopnia sprężania i wzmocnieniu korbowodów, 6-cylindrowy silnik został wzmocniony tylko do 90-95 KM. Przy takiej mocy silnik mógł zapewnić akceptowalną dynamikę i prędkość tylko relatywnie lekki samochód wielkości Emki lub Pobedy. Lipgart, Juszmanow i ich koledzy zaczęli szukać rezerw, aby zmniejszyć masę.
W tym czasie prawie wszystkie samochody o długości całkowitej powyżej 5 metrów, w tym radziecki ZIS-110, nie były wyposażone w nadwozia nośne, ale opierały się na mocnej ramie, jak ciężarówka. To właśnie rama decydowała o dużej masie całego samochodu. Mieszkańcy Gorkiego zdobyli świeże, udane doświadczenie w opracowywaniu nadwozia typu monocoque Pobeda. Aby maksymalnie zredukować wagę, postanowili postarać się, aby nadwozie nowego samochodu z najwyższej półki było również nośne. Ale przy długości 5,5 m i rozstawie osi 3,2 m wydawało się prawie niemożliwe zapewnienie korpusowi nośnemu niezbędnej sztywności. Różne sztuczki, od poprzeczki w kształcie litery X na dole po przegrodę sięgającą oparcia przedniego siedzenia, łączącą prawy i lewy słupek B, umożliwiły osiągnięcie pożądanego rezultatu.
Pierwsze eksperymentalne pojazdy GAZ-12 zostały przetestowane w 1949 roku. Samochód posiadał salon z trzema rzędami siedzeń. Pomiędzy przednią i tylną kanapą znajdowały się składane krzesła - "straponten", jak w limuzynach ZIS. Ale po raz pierwszy w krajowym przemyśle motoryzacyjnym GAZ-12 otrzymał pełnoprawny tylny bagażnik. W kabinie można było zrobić płaską podłogę bez tunelu wału kardana. W skrzyni biegów tylnej osi zastosowano nową pod koniec lat 40 przekładnia hipoidalna. Oś zębnika została opuszczona do granic możliwości, co umożliwiło wykonanie wał kardana poniżej płaskiej podłogi. Duża długość trzonu wymagała wykonania go w dwóch częściach z podporą pośrednią przymocowaną do spodu korpusu. Trzybiegowa skrzynia biegów z mechanizmami zaczerpniętymi ze skrzyni Pobiedy okazała się słaba jak na 90-konny silnik i aby ją zapewnić normalna praca, skrzynia biegów została uzupełniona o unikalną jednostkę - sprzęgło hydrokinetyczne. Składał się z dwóch wirników, nie połączonych ze sobą mechanicznie, ale umieszczonych w jednym zbiorniku wypełnionym olejem. Wirnik napędowy osadzono na kole zamachowym silnika, napędzany na wale wejściowym skrzyni biegów. Silnik i koła nie miały między sobą bezpośredniego połączenia mechanicznego, a olej przenosił moment obrotowy z wiodącej na napędzany wirnik. To urządzenie nie tylko zapewniało uruchomienie samochodu bez szarpnięć i płynne przełączanie biegów, ale też uprościło pracę kierowcy.
GAZ-12 stał się samochód seryjny w październiku 1950 r. Ponieważ od połowy lat 30. Fabryka Samochodów Gorky nosiła nazwę drugiego po I.V. Stalin, przywódca kraju V.M. Mołotowa, wówczas drugi najbardziej statusowy samochód w kraju po ZIS otrzymał nazwę ZIM (Zakłady Mołotowa), pod którą przeszedł do historii. Skala produkcji pojazdów ZIM umożliwiła nie tylko szybką wymianę przechwyconych usług i samochody osobowe. Od 1952 r. ZIM-y zaczęły pojawiać się w firmach taksówkarskich, najpierw w Moskwie i Leningradzie, a następnie w innych miastach. Samochody te zostały sprzedane prywatnym właścicielom, ale ich cena była ponad dwukrotnie wyższa od ceny Pobiedy (40 tysięcy rubli wobec 16 tysięcy za GAZ-M20 pod względem cen w 1947 r.). Dlatego ZIM w latach 50. był uważany za kosztowną „statusową” rzecz. Jednak ze względu na unifikację części z Pobedą i GAZ-51 koszt produkcji GAZ-12 był znacznie niższy niż koszt produkcji ZIS-110.
Karetka stała się powszechna opieka medyczna GAZ-12B. Nosze z pacjentem trzeba było załadować bezpośrednio do bagażnika, ale pod względem szybkości i płynności sanitarny ZIM znacznie przewyższał karetki oparte na ciężarówkach GAZ-MM i GAZ-51.
ZIM żył na linii montażowej przez 10 szczęśliwych lat. Pod koniec lat 50. planowano go zmodernizować. Na przykład wyposaż się w jednoczęściową przednią szybę bez zworki i automatyczną skrzynię biegów. A w latach 60. taki samochód był uważany za prestiżowy, mógł zająć pośrednie miejsce między Wołgą a Mewą. Ale rząd N.S. Chruszczow starał się nie rozszerzać, ale raczej zmniejszać kolejka wysokiej klasy samochody, „walcz z przywilejem”. Dlatego wraz z rozpoczęciem produkcji Czajki GAZ-13 zaprzestano produkcji samochodów ZIM: najpierw w 1959 r. modyfikacja osobowa, a następnie w 1960 r. modyfikacja sanitarna. GAZ-12 służyły w państwowych garażach do początku lat 70., a w rękach prywatnych właścicieli wiele ZIM-ów przetrwało do dziś.
Prezentowany w Muzeum ZIM w latach 50. pracował jako samochód służbowy w Specjalnym Biurze Konstrukcyjnym A.N. Tupolew i sam słynny konstruktor samolotów. W pierwszej połowie lat 60., w okresie rozpętanej wojny N.S. Kampania Chruszczowa na rzecz redukcji personelu samochodów osobowych, samochód służbowy Tupolew, zarejestrowany w mieście Żukowski, musiał zostać przeniesiony do konwoju taksówek w rejonie Lyubertsy w obwodzie moskiewskim. Jednak jeden z funkcjonariuszy SKB, który utrzymywał kontakt z szefem kolumny, wiedział numer seryjny i nowy tablice rejestracyjne samochód, który służył A.N. Tupolew. Kiedy floty taksówek ostatecznie porzuciły ZIM-y na rzecz Wołgi, wspomnianemu oficerowi ochrony udało się kupić samochód od ciekawa historia we własną własność. Wiele lat później młody inżynier SKB kupił od niego ten samochód. W 2000 roku przekazał Muzeum Stary samochód, który pamiętał wielkiego twórcę krajowej techniki lotniczej.
Specyfikacja techniczna
