W każdym kraju, w którym zaczął się rozwijać przemysł samochodowy, proces ten był nierozerwalnie związany z rozwojem samochodów sportowych i wyścigowych. Związek Radziecki nie był wyjątkiem, gdzie takie maszyny powstawały w całej historii kraju. Oto tylko kilka najciekawszych z tych, które pojawiły się w tamtym czasie. 
1. Gazy wyścigowe
Pierwsze radzieckie wyścigi odbyły się w 1937 roku na autostradzie Żytomierskiej pod Kijowem. Uczestnicy rywalizowali na samochodach własnej roboty montowanych na bazie przestarzałych pojazdów Podwozie GAZ-A ze starymi silnikami V4. Rozpoczęto start, ale rekord prędkości w tych wyścigach nie był nawet w stanie osiągnąć poziomu ustanowionego w czasach Imperium Rosyjskiego.
2. ZIS-101A-Sport
Samochód ten został zaprojektowany przez trzech inżynierów moskiewskiej fabryki imienia Stalina w 1938 roku na podstawie najlepszego wówczas radzieckiego samochodu ZIS-101. To prawda, że wybór samochodu sportowego nadal nie był najlepszy, ponieważ 101. ważył 2,5 tony. Nie przeszkodziło to jednak w polubieniu samochodu przez szczyty radzieckiego Politbiura.
3. GAZ-SG1
Znacząco zmodyfikowany model radzieckiego samochodu sportowego otrzymał nazwę „Pobieda-Sport” i powstał na bazie samochodu GAZ. Samochód okazał się niesamowicie lekki, zaledwie 1,2 tony. Samochód rozpędził się do 190 km/h. W sumie powstało pięć takich samochodów.
4. „Gwiazda”
Ten samochód wyścigowy był pierwszym radzieckim samochodem zbudowanym specjalnie do zawodów sportowych. Swoją drogą poszła silnik motocykla, co rozpędziło go do 139,6 km/h. Osiągnięcie tego wskaźnika było możliwe dzięki znacznemu zmniejszeniu masy.
5. Falcon-650
Samochód ten został zaprojektowany już po wojnie wspólnie z niemieckimi inżynierami. Był to pierwszy radziecki samochód wyścigowy Formuły 2. Inżynierowie projektu Auto-Union pracowali nad jego stworzeniem. Ich samochody wyścigowe podbijały europejskie tory jeszcze przed wojną.
6. Torpeda GAZ
Samochód jest całkowicie autorską konstrukcją. Jego korpus w kształcie łzy został wykonany z materiałów stosowanych w samolotach. Dzięki temu masa maszyny wyniosła zaledwie 1,1 tony. Dzięki wyjątkowej aerodynamice samochód osiągał na torze prędkość 191 km/h.
7. GAZ-TR
Ten turbowentylatorowy radziecki samochód został zbudowany w 1954 roku. Maszyna została wyposażona w silnik z myśliwca MiG-17 o pojemności 1000 sztuk Konie mechaniczne. maksymalna prędkość ruch takiego samochodu osiągnął 700 km / h.
Bonus: ZIS-112
Próba Moskali stworzenia własnej wersji samochodu sportowego. Podobnie jak w przypadku poprzednika, samochód okazał się zbyt ciężki, co nie pozwoliło mu skutecznie konkurować z kolegami z klasy, pomimo mocnego silnika. Jednak po gruntownej modernizacji i wymianie silnika na jeszcze mocniejszy, samochód nadal ustanawiał rekord prędkości wynoszący 210 km/h.
Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Recenzja prezentuje pierwsze samochody rosyjskie i radzieckie zaprojektowane specjalnie do wyścigów i rekordów prędkości. Większość z nich trudna historia twórczości i trudna droga do sukcesu.
Samochody wyścigowe fabryki Russo-Balt
W latach 1910-tych w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbywały. Podobnie jak w Europie, głównym rodzajem zawodów stały się rajdy. W tamtych latach nie budowano jeszcze autodromów, a zawody odbywały się na zwykłych drogach na długich dystansach. Samochody wyścigowe również często bazowały na modelach produkcyjnych. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt C24, który istniał w kilku wersjach.
A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe samochody dwumiejscowe, to C24 / 58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, opływowy, zielony samochód został nazwany „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik rozwijał rekordową jak na tamte czasy moc 58 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosi 120 -130 km/h.
Auto przygotowane do ścigania się w jedną wioskę. Z samochodu usunięto światła acetylenowe, błotniki, zderzaki, listwy progowe, zapasowe zbiorniki i płócienny dach kabrioletu, a masę zmniejszono prawie o połowę.
Samochody Russo-Balt odpowiednio spisywały się na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów zauważalnie wzrosła.
Przez wiele lat w kraju panowała sytuacja, kiedy nie było czasu na sporty motorowe. A potem samochody przejęli amatorzy. Pod koniec lat trzydziestych kilku entuzjastów stworzyło własne wersje samochodów wyścigowych. W 1937 roku na autostradzie Żytomierza pod Kijowem zorganizowali wyścig na kilometr, w którym spotkali się GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov i GAZ-A Kleshchev. Były to wszystkie samochody na przestarzałym podwoziu GAZ-A, ze starymi 4-cylindrowymi silnikami. W rezultacie ustanowione przez nich ogólnounijne rekordy prędkości nie osiągnęły nawet rekordu carskiej Rosji: 142,5 km / h.
ZIS-101A-Sport
W 1938 roku w warsztacie doświadczalnym moskiewskich zakładów Stalina trzech młodych pracowników rozpoczęło inicjatywę opracowania samochodu sportowego. Jako podstawę wzięli najlepszą radziecką limuzynę ZIS-101. To prawda, że \u200b\u200bnie jest to najlepsza baza dla samochodu sportowego - w końcu waży 2,5 tony, ale członkowie Komsomołu nie mogą tego zrobić.
Wbudowany 8- silnik cylindrowy ZIS-101 został zmuszony. Wraz ze wzrostem objętości roboczej z 5,8 do 6,1 litra moc wzrosła półtorakrotnie - z 90 do 141 KM.
Samochód został pokazany I.V. Stalina. Jemu, podobnie jak innym członkom Biura Politycznego, podobał się ten samochód. ZIS-101A-Sport był testowany na torze, jego maksymalna prędkość wynosi 168 km/h.
Pobieda-Sport (GAZ-SG1)
Projekt własnego, radzieckiego samochodu do ustanawiania rekordów prędkości powierzono inżynierowi lotnictwa A.A. Smolin. Pod jego kierownictwem nowy radziecki samochód M20 Pobieda przeszedł szereg przemian. Nowe nadwozie wykonano z duraluminium, dach obniżono, ogon zaostrzono. Na osłonie maski pojawiły się „nozdrza” dla lepszego wlotu powietrza. Spód samochodu okazał się całkowicie płaski. W rezultacie wyszła dość lekka - tylko 1200 kg.
W samochodzie zamontowano 2,5-litrowy silnik „GAZ”. W najbardziej produktywnej wersji, z kompresorem Rootsa, maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km/h.
W sumie zbudowano pięć samochodów, które ustanowiły nowe ogólnounijne rekordy prędkości podczas pokonywania długich dystansów.
Samochody sportowe są nadal produkowane na przestrzeni poradzieckiej.
Choć może się to wydawać dziwne, samochody sportowe były i są produkowane w Rosji, to prawda, ale oczywiście niewielu je widziało, a tym bardziej jeździło nimi. Także w Czas sowiecki robili je zarówno wielcy giganci motoryzacyjni, jak i małe kluby sportowe oraz inni samotni entuzjaści.
Samochody te były swego rodzaju odpowiednikami europejskiej Alfy Romeo, Astona Martina, Porsche i innych. Przejdźmy zatem do najciekawszego.1911 „Russo-Balt S24-55”
Początkowo Russo-Balt zajmował się produkcją sprzętu kolejowego. Na początku XX wieku zarząd firmy podjął decyzję o rozpoczęciu produkcji samochodów. To właśnie w Russo-Balt powstał pierwszy rosyjski samochód sportowy. Podstawą był serial model pasażera„C24-35”. Dostarczono ją z wymuszoną mocą do 55 KM. pojemność silnika 4,5 litra. Był to pierwszy na świecie silnik z aluminiowymi tłokami. Innowacja była utrzymywana w ścisłej tajemnicy.
Jak na ówczesne standardy, samochód jechał szybko – 116 km/h. Z kolei w 1912 roku Andrey Nagel, który brał udział w rajdzie Monte Carlo, wykazał się bardzo dobrym wynikiem w prestiżowych zawodach – 9. miejscem w klasyfikacji generalnej. Z Petersburga do Monte Carlo miał jechać z partnerem Michajłowem, ale już na starcie złamał rękę manetką rozrusznika – silnik cofnął błysk. Takie zdarzenia zdarzały się często przed wprowadzeniem rozruszników elektrycznych. Tak czy inaczej, Nagel w pojedynkę sprowadził samochód na Lazurowe Wybrzeże i stał się jedną z głównych postaci Rajdu Monte Carlo. W 1913 roku jedyny egzemplarz Russo-Balt C24-55 został przerobiony na samochód wyścigowy o opływowym nadwoziu. Samochód z powodzeniem brał udział w różnych konkursach, ale potem zniknął w zamieszaniu rewolucji i wojny domowej.
1913 „La Beuir-Illin”
Na IV Międzynarodówce wystawa samochodów W 1913 roku w Petersburgu zadebiutował mały samochód sportowy. Jej podwójne ciało przypominało cygaro, za co od razu otrzymała przydomek „Hawana”. Samochód miał „podwójne obywatelstwo”. Podwozie i silnik wykonała francuska firma La Buire, a kadłub wykonał na zamówienie Moskiewska Fabryka Powozów i Samochodów P. Ilyin. mała firma była rosyjskim dealerem La Buire i często budowała ekskluzywne nadwozia do tych samochodów. Hawana nie miała nic wspólnego z wyścigami samochodowymi. Był to samochód do szybkich spacerów po okolicy i bezczeszczenia ulic miast.
1932 „NATI-2”
Naukowy Instytut Motoryzacji i Ciągników (NATI) był prekursorem obecnego NAMI. Zajmował się rozwojem technicznym w dziedzinie motoryzacji. W 1932 roku jego specjaliści zbudowali sześć prototypów małego samochodu NATI-2. wszystkie samochody miały różne ciała. Jeden miał sportowego, dwumiejscowego roadstera. Jak na swoje czasy NATI-2 był dość zaawansowanym pojazdem. Podstawą była rama kręgosłupa. Ekonomiczny czterocylindrowy silnik (1,2 litra) rozwijał moc 22 KM. Zawieszenie tylnego koła jest niezależne, co było wówczas rzadkością w małych samochodach. Niestety, w robotniczo-chłopskim kraju samochody sportowe uważano za burżuazyjną fanaberię. A roadster NATI-2 poszedł na złom
1937 „GAZ-A Sport”
Samochód ten został wykonany przez entuzjastę Antona Girela. Był już dość starszym mężczyzną i dobrze pamiętał krótki okres rozkwitu sportów motorowych w Rosji w czasach przedrewolucyjnych. To oni nakłonili go do stworzenia samochodu sportowego. Girel wziął za podstawę GAZ-A, który był wówczas najbardziej masywny samochód w ZSRR. Wszystkie prace przeprowadzono w jednej z składów samochodowych w Leningradzie. Projekt GAZ-A Sport był nieco naiwny. Tak więc w podwoziu wystawał mały aerodynamiczny kil - rzecz całkowicie bezużyteczna, ponieważ samochód jechał wolno. Pomimo zwiększenia do 55 KM. silnik, samochód mógł osiągnąć jedynie 129 km/h. Jak na standardy europejskie jest to absurdalna liczba jak na samochód sportowy. Jednak według standardów ZSRR - ogólnounijny rekord prędkości, który został oficjalnie zarejestrowany dla Antona Girela.
1937 „GAZ-TSAKS”
Wykonane w Leningrad GAZ-A Sport był powodem kolejnego „pojedynku” stolicy Sereny z Moskwą. W oficjalnej stolicy postanowili także stworzyć własny samochód sportowy, zgodnie z decyzją rady Centralnego Klubu Sportów Samochodowych (CAKS). Projektem kierował inżynier V. Tsipulin. Jako podstawę wziął także masywny GAZ-A, ale jego konstrukcja została poważnie przeprojektowana. Zawieszenie stało się sztywniejsze i znacznie niższe. Pod panelami specjalnie zaprojektowanego opływowego nadwozia ukryty został wymuszony silnik. Samochód ten był wielokrotnie wystawiany na wyścigi przez TsAKS. Gdy jechała do punktu startu, wzmocniono na niej reflektory i błotniki, które zdemontowano bezpośrednio przed wyścigiem. Samochodem jeździł dobrze znany w tamtych latach tester czołgów A. Kulchitsky. Dał się poznać jako odważny człowiek, jednak nie potrafił rozwinąć prędkości większej niż 130 km/h – z jakiegoś powodu silnik pracował z przerwami. Zaskakujące jest, że GAZ-TSAKS przetrwał wojnę. W latach 40. i 50. samochód można było czasami zobaczyć na ulicach Moskwy. Potem jego ślady giną. W każdym razie samochód zdecydowanie przeżył swojego twórcę - Tsipulin został zastrzelony w tym samym 1937 roku.
1939 „ZIS-Sport”
Jeden z najpoważniejszych samochodów sportowych stworzonych w ZSRR. Temperamentem rywalizował z ówczesnymi drogowymi „Bentleyem” i „Mercedesem”. Elegancki dwumiejscowy samochód został zaprojektowany przez grupę młodych projektantów ZIS pod przewodnictwem A. Puchalina. Projekt został opracowany przez artystę Rostkowa. ZIS-Sport powstał specjalnie na rocznicę Komsomołu. W Izbie Związków, gdzie odbyła się uroczystość, samochód dosłownie wprowadzono na salę przed otwarciem. Podstawą ZIS-Sport było podwozie wykonawczego ZIS-101A. Sześciolitrowy silnik został podkręcony do 141 KM. Silnik był bardzo długi (osiem cylindrów w rzędzie) i bardzo ciężki. Aby poprawić rozkład ciężaru i obciążenie kół napędowych, podwójny kokpit został przesunięty daleko do tyłu. Samochód okazał się przysadzisty i szybki. W 1940 roku podczas testów osiągnęła prędkość 162 km/h, co było poważnym wskaźnikiem na lata 30-te. Po zakończeniu wojny ZIS-Sport przez wiele lat gnił na podwórkach fabrycznych, a następnie został spisany na złom.
1950 „Zwycięski sport”
Podwójny samochód sportowy zaprojektował A. Smolin, były projektant zakładów lotniczych. Stąd „pasja” do duraluminium, z którego wykonany jest korpus. Oficjalna (zgodnie z rysunkami) nazwa modelu brzmiała GAZ-SG1. wyprodukowano trzy takie samochody. Sercem każdego z nich jest serial „Zwycięstwo”. Pod maską ukryto silnik Pobiedowa, którego pojemność roboczą zwiększono do 2,5 litra, a moc - do 70 KM. W 1951 roku silnik został wyposażony w doładowanie i zaczął dawać już 105 KM. Prędkość tłoczni Pobeda-Sport osiągnęła 190 km/h. To właśnie na takim samochodzie Michaił Metelew został pierwszym mistrzem ZSRR w wyścigach samochodowych w 1950 roku.
1951 „GAZ-Torpeda”
Pod tą nazwą ten sportowy samochód pojawiał się w wielu publikacjach. Jego prawdziwe imię to GAZ-SG2. Indeks pokazuje, że model stał się następcą Pobeda-Sport i został zaprojektowany przez tego samego inżyniera lotniczego Smolina. Doładowany silnik rozwijał moc 105 KM. Pułap prędkości GAZ-Torpedy przekroczył 191 km/h. Projektując swój samochód sportowy drugiej generacji, Smolin nie polegał już na ramie nośnej Pobiedy. Zaprojektował zupełnie nowy, piękny kształt cygara korpus nośny. Samochód ważył 1.100 kg. Na szczęście ten samochód prawie przetrwał do dziś, a teraz Muzeum GAZ zajmuje się przywracaniem GAZ-Torpedo.
1951 „ZIS-112”
Wygląd samochodu wywołał prawdziwą sensację. Z wyglądu nie ustępował najlepszym amerykańskim „samochodom marzeń” („samochód marzeń” – w tłumaczeniu oznacza „samochód marzeń” – jak zwykło się to nazywać rozwojem koncepcyjnym). Projekt samochodu jest dziełem artysty Rostkowa, autora opisanego powyżej ZIS-Sportu. tak i projekt ogólny samochód to także dzieło jego rąk i umysłu. Za podstawę przyjęto podwozie seryjnej limuzyny ZIS-110. pożyczono od niego także ogromny silnik - osiem cylindrów, sześć litrów pojemności roboczej. Za pomocą różnych trików udało się podnieść moc do 182 KM. Maksymalna prędkość ZIS-112 uderzyła wszystkich - 205 km / h! Próby wykorzystania samochodu w wyścigach torowych nie przyniosły jednak sukcesu. Samochód, jak mówią inżynierowie, okazał się „kijanką”: przód jest za ciężki, a ogon za lekki. Dlatego coupe łatwo wpadło w poślizg. Aby poprawić prowadzenie, wkrótce zmniejszono rozstaw osi o pełny metr. Później porzucono także zdejmowany twardy dach – podczas wyścigów na dystansie 300 km w kokpicie nie było czym oddychać. Jedyny egzemplarz ZIS-112 nie zachował się do dziś.
1951 „Moskwicz-403E-424E Coupe”
Stołeczny producent samochodów, znany większości z nas pod nazwą AZLK, pierwotnie nazywał się MZMA - moskiewska fabryka małych samochodów. W 1951 roku przygotowano na nim sześć próbek model perspektywiczny„Moskwicz”. Jednym z nich było dwumiejscowe sportowe coupe. Przeznaczony do samochodu nowy silnik pojemność robocza 1,1 l. i moc 33 KM. Rama nadwozia skorupowego została zachowana z poprzedniego modelu „400”, ale wszystkie panele zewnętrzne były nowe. W produkcja masowa ten samochód nie działał. Pracownicy fabryki, pamiętając, że ich pierwszy model „400” był kopią „Opla Cadeta”, sarkastycznie nazwali eksperymentalną nowość „Sierżantem”. Modyfikacja sportowa„Sierżant” startował w wyścigu więcej niż raz. Maksymalna prędkość samochodu osiągnęła 123 km/h. Trzy lata później przerobiono go na samochód otwarty z bardzo niskim nadwoziem.
1954 „Moskwicz-Sport-404”
Samochód sportowy zadebiutował w wyścigach wiosną 1954 roku. Podczas jego budowy wykorzystano dolną część korpusu z „Sierżanta” z 1951 roku. Samochód wyposażono w eksperymentalny silnik model „404” (1,1 l, 58 KM). W 1959 roku zastąpiono go bardziej zaawansowanym silnikiem 407G (1,4 litra, 70 KM). Pierwsza wersja ważyła 902 kg i rozwijała prędkość 147 km/h. Po zamontowaniu nowego silnika za kierownicą sportowego Moskwicza udało się osiągnąć prędkość 156 km/h. Na tym samochodzie w latach 1957, 1958 i 1959 wygrywano mistrzostwa kraju w wyścigach samochodowych.
1957 „GAZ-SG4”
Kolejna generacja sportowych samochodów na gaz stworzona przez A. Smolina. Cztery instancje SG4 ujrzały światło jednocześnie. Samochód miał zaawansowany projekt. Zwracamy uwagę na nośne nadwozie wykonane z aluminium (jak we współczesnych seryjnych Audi i Jaguarach!), aluminiową obudowę przekładni głównej i wzmocnioną do 90 KM. Silnik GAZ-21. jeden z silników został wyposażony w elektronicznie sterowany układ wtryskowy! Samochód rozwijał prędkość do 190 km/h. W 1963 roku zdobyto na nim mistrzostwo ZSRR. W 1958 roku GAZ sprzedał trzy SG4 i dwa wcześniejsze SG1/56 moskiewskiej flocie taksówek nr 6. Do 1965 roku wszystkie pięć samochodów można było regularnie oglądać na wyścigach torowych, w których brała udział drużyna sportowa firmy taksówkarskiej.
1961 „KVN-2500S”
Według projektu V. Kosenkowa wykonano sześć takich samochodów. Jeden z modeli – KVN-3500S – został wyposażony w ulepszony silnik z reprezentatywnego GAZ-12 (3,5 l. 95-100 KM). Reszta samochodów była dokładnie taka sama, nosiła oznaczenie KVN-2500S i miała silniki z GAZ-21 Wołga o mocy 90-95 KM. Każdy KVN ważył 900 kg. Maksymalna prędkość osiągana była od 185 do 190 km/h. Nie ocalał ani jeden samochód.
1961 „Kijów”
To piękne coupe zostało zaprojektowane i zbudowane przez Biuro Projektów Lotniczych Antonov. Projekt wykonał inżynier V. Zemtsov. Samochód został wzmocniony do 90 KM. silnik z Wołgi. Maksymalna prędkość „Kijowa” wynosiła 190 km/h.
1961 „KVN-1300G”
Kolejna generacja modelu KVN, również zaprojektowana przez inżyniera V. Kosenkowa. Na bazie mechanizmów seryjnego Moskwicza-407 zbudowano lekki samochód sportowy. Wzmocniony silnik rozwijał moc około 65 KM, pozwalając samochodowi na rozwinięcie prędkości do 155 km/h. Na KVN-1300G wygrano mistrzostwa ZSRR w wyścigach samochodowych. W 1963 roku zamiast silnika moskiewskiego zainstalowano silnik Wołgi o mocy 90 KM. W tylnym zawieszeniu sztywną oś zastąpiono niezależnym mechanizmem. Lepsza obsługa.
1962 „Ził-112S”
Ten wspaniały supersamochód został wyprodukowany przez stołeczną fabrykę ZIL w dwóch egzemplarzach. Projektant V. Rodionow zastosował rzadkie rozwiązania. Przykładowo skrzynię biegów tylnej osi wykonano tak, aby znajdujące się w niej biegi można było zmieniać „na kolanie”, szybko dostosowując parametry skrzyni biegów do charakterystyki konkretnego toru wyścigowego. Koła zmieniały się także szybko dzięki zamontowaniu na jednej centralnej nakrętce motylkowej. Źródłem ruchu było V8 z reprezentatywnych ZIL-ów. Jeden o pojemności sześciu litrów i mocy 230 KM. Drugi odpowiednio siedem litrów i 270 KM. W zależności od rodzaju kontrolka silnika supersamochód (masa – 1300 kg) rozwijał prędkość 260 lub 270 km/h. Prowadząc ZIL-112S, kierowca wyścigowy G. Zharkov został mistrzem kraju w 1956 roku. Oba samochody zostały zachowane i są wystawione w Muzeum Motoryzacji w Rydze.
1962 „Moskwicz-407 Coupe”
Eksperymentalny samochód sportowy zaprojektowany przez Lwa Szugurowa, wzorowany na seryjnym Moskwiczu. Były tylko dwa takie samochody. Pod maską ukryty był wymuszony silnik modelu 403 (1,4 litra, 81 KM). Po raz pierwszy w historii rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego w tym silniku zamontowano dwa poziome bliźniacze gaźniki Webera. Prędkość sportowego „Moskwicza” osiągnęła 150 km/h. Niestety, żaden z egzemplarzy się nie zachował.
Choć może się to wydawać dziwne, samochody sportowe były i są produkowane w Rosji, to prawda, ale oczywiście niewielu je widziało, a tym bardziej jeździło nimi. Jeszcze w czasach sowieckich produkowali je zarówno wielcy giganci motoryzacyjni, jak i małe kluby sportowe oraz inni indywidualni entuzjaści. Samochody te były swego rodzaju odpowiednikami europejskiej Alfy Romeo, Astona Martina, Porsche i innych. Przejdźmy zatem do najciekawszego.
Samochód Russo-Balt C24/55 to bodaj pierwszy samochód produkcji krajowej, profesjonalnie przygotowany do rajdu. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód, który istniał w pojedynczy egzemplarz, został stworzony dla jednego wyścigu – Rajdu Monte Carlo w 1912 roku. Inicjatorem budowy samochodu sportowego był Andriej Platonowicz Nagel, redaktor-wydawca petersburskiego magazynu „Avtomobil”, który także pilotował go w rajdzie.
Od 1910 r. sam redaktor naczelny był właścicielem „silnika” C24/30 serii III, nr 14. Jeździł tym samochodem latem 1910 r. na rajdzie Petersburg-Kijów-Moskwa-Petersburg (3000 km ), Nagel wygrał złoty medal. Jesienią tego samego roku podróżował po Europie, odwiedzając Berlin, Rzym, Neapol, przekroczył Alpy i wspiął się na Wezuwiusz. Tym samym Europa po raz pierwszy zobaczyła rosyjski samochód. Następnie w 1911 r. - rajd Petersburg-Moskwa-Sewastopol. Ponownie A. Nagel został odznaczony złotym medalem za występ na tej samej maszynie „RBVZ” N14. Jednym słowem, pod koniec 1911 roku wydawca miał opinię jednego z najwybitniejszych wyścigowców Imperium Rosyjskiego.
Typową konstrukcją modelu C24/30 jest rama dźwigara z zależnym zawieszeniem sprężynowym tylnych kół, przekładnia ślimakowa, sprzęgło stożkowe, hamulce mechaniczne, zapłon magneto. Jednostka napędowa - 4501 cm3, dolny mechanizm rozdzielacza zaworów, niezdejmowana głowica cylindrów. Hamulce - tył bębnowy, przód - brak!
Ale ten Russo-Balt C24/55 (z domu C24/30) seria III pod numerem 9 oczywiście „przyszedł mi na myśl”. Pojemność silnika zwiększono do 4939 cm3. już w 1910 roku do wzięcia udziału w biegu w Kijowie, lecz wtedy jego twórca, główny projektant RBVZ Julien Potter, nie odniósł znaczącego sukcesu (mimo że zemścił się na tym samym samochodzie w wersetowych wyścigach w Rydze 7 czerwca 1911 roku, wykazując maksymalne prędkość 120 km/h przy ruszaniu w ruchu, a średnia – 105 km/h). Na ten wyścig podwyższono stopień sprężania z 4,0 do 5,5 jednostki, co pozwoliło wycisnąć 55 KM. Moc właściwa - około 35 KM za tonę wagi! Aż 11 koni mechanicznych na litr objętości! Teraz tunery wyciągają dziesięć razy więcej zabawnych rzeczy, a w 1911 r. - ogromne osiągnięcie!
Na „Rallye-Automobile-Monaco” samochód został przygotowany jeszcze dokładniej - moment obrotowy przenoszony był na oś przez wał kardana, a nie łańcuch, ale tłoki… och, te tłoki! Tłoki po raz pierwszy w historii motoryzacji zostały wykonane z aluminium! Otrzymano je z ryskich zakładów „Motor”, gdzie inżynier Teodor Kalep w połowie 1911 roku rozpoczął eksperymenty z zastosowaniem aluminiowych tłoków w Silniki lotnicze. Dodatkowo zamontowany został najnowszy francuski gaźnik Zenith, zębatki o zmniejszonych przełożenie, dzięki czemu planowano osiągać prędkość do 105 km/h (dla seryjnego C24/30 – 70 km/h), mocne acetylenowe reflektory Fraconia z trójsekcyjną generatorem acetylenu, oświetlenie elektryczne z dynama i akumulatorów . Nadwozie zostało maksymalnie odciążone – usunięto nawet przednią szybę! Ale zainstalowali dodatkowy 50-litrowy zbiornik. Świece silnika zostały hermetycznie zamknięte zakrętkami wymyślonymi osobiście przez A. Nagela.
„Buty” odpowiadały samochodowi - najlepsze opony fabryki „Odkrywca” - „Kolumb”! Biorąc pod uwagę specyfikę warunków pogodowych, tylne koła założono łańcuchy, na przednie koła przewidziano specjalne narty (twórcy wierzyli, że narty ułatwią kontrolę na zaśnieżonej drodze). Zamiast wody do układu chłodzenia wlano czysty alkohol.
Grzejnik ozdobiono mosiężnymi literami Russo-Baltique w języku francuskim. Na przodzie korpusu umieszczono godło Cesarstwa Rosyjskiego społeczeństwo samochodowe, a z przodu i z tyłu zainstalowano znaki, na których napisano czerwonymi literami na białym tle: „Rallye-Automobile-Monaco”. Z przodu umieszczono biało-niebiesko-czerwoną flagę rosyjską i czerwono-białą flagę Monako.
Start nie do końca udany - silnik dał odwrotny błysk (takie zdarzenia zdarzały się często przed wprowadzeniem rozruszników elektrycznych.), A Wadim Michajłow złamał rękę. Michajłow kategorycznie odmówił pozostania w Petersburgu i wyruszył w podróż, mając tylko jedną czynną rękę – lewą.
A. Nigel i V. Michajłow na samochodzie Russo-Balt С24/55 Seria III. 1910
Warunki wyścigu były nieludzkie – burze, zaspy, czasem trzeba było poruszać się dosłownie na dotyk. Latarnie, nawet tak potężne jak Fraconia, nie dawały sobie rady. „Zaświeciła się tylko biała plama” – jak stwierdził sam Nagel. Michajłow niejednokrotnie pełnił rolę przewodnika, wędrując po śniegu z latarnią w dłoni. Za nim stał samochód. Na różnych odcinkach dziennikarz albo brnął z prędkością żółwia, a potem jechał maksymalnie – całe 105 km/h! We Francji samochód wjechał w pas mgły gęstej jak wata. Ale nawet tę przeszkodę udało się pokonać.
Ale następny prawie sprawił, że położyłem kres wyścigom. Oblodzonych podjazdów i zjazdów w Belfort nie pokonywał samochód z małym przełożeniem tylnej osi. Łańcuchy były zużyte i połamane i nie nadawały się do niczego. Uratowany wypad do najbliższej wioski. Ale nikt nie mógł im sprzedać łańcuchów – nie było ich. W końcu ktoś zasugerował skontaktowanie się z lokalnym winiarzem. Mówią, że wozi na sprzedaż wino w beczkach i przywiązuje je łańcuchami, gdy mu się poszczęści na wozie. Winiarz długo był uparty, ale sprzedał łańcuchy. Bardzo pomogli na lodowych wspinaczkach. (Według innej legendy A. Nagel obuł koła w skórzane pasy z gwoździami, wymyślając pierwsze opony z kolcami).
I wreszcie po 195 godzinach i 23 minutach od startu, przejechaniu 3257 kilometrów ze średnią prędkością 16,7 km/h, spaleniu około 600 litrów benzyny (18l/100 km), przejechaniu całej drogi bez ani jednego awaria i przywiezienie ze sobą opon "Pererburg" Russo-Balt zakończyłem w Monte Carlo. Pierwszy! Drugi uczestnik ukończył trasę dopiero po 6 godzinach. W sumie 59 z 83 rozpoczętych załóg ukończyło.
Rozpoczęło się liczenie punktów – sprawa, jak w każdym rajdzie, nie należy do najłatwiejszych. A. Nagel otrzymał I nagrodę za trasy (jak wyliczył!), I nagrodę za wytrzymałość i IX nagrodę za klasyfikację generalną (ponieważ komisja wzięła pod uwagę liczbę wygodnych miejsc w samochodzie i udogodnienia, ilość przewożonego bagażu , elegancja, czystość itp. - bzdura!). Według klasyfikacji generalnej nagrodę trudno uznać za prawidłowo przyznaną, gdyż komitet organizacyjny rajdu przy ustalaniu norm i czasu przejazdu nie wziął pod uwagę trudności zimowej drogi w Rosji, której drogi są zauważalnie gorsze na drogi Europy Zachodniej.
Po ogłoszeniu wyników, wręczeniu nagród, bankiecie i oficjalnym zamknięciu rajdu w Monako, A. Nagel i V. Michajłow przejechali „Russo-Balt” kolejne około 1000 mil przez południe Francji i Włoch. A w Lyonie zapakowali auto w pudło i pojechali kolej żelazna w Sankt Petersburgu.
Wyścigi Russo-Balt С24/55 Seria III. 1913
A. Nagel w Rosji otrzymał wyższą nagrodę. Według raportu wiceprezydenta skrzydła adiutanta IRAO V. Svechina dla cara Mikołaja II, Andriej Platonowicz został odznaczony Orderem św. Anny III stopnia z „wysokości tronu”. Była to pierwsza nagroda państwowa otrzymana za osiągnięcia sportowe w sporcie motorowym! Ze swojej strony IRAO, chcąc uczcić zwycięstwo odniesione przez A. Nagela, przyniosło mu honorowy prezent i zorganizowało przyjazną kolację 23 lutego 1912 roku.
RBVZ również ma swoje - sprzedaż samochodów gwałtownie wzrosła! Dwa Russo-Balty (modele Landole „C24-40” (seria N270, XIII) i „K 12-20” (seria N 217, X) zostały nawet zakupione przez cesarski garaż! Zasada, wyrażona nieco później przez Henry'ego Forda, pracował: w niedzielę wygraj, sprzedaj w poniedziałek.
Na tym nie kończą się zwycięstwa Andrieja Nagela! W 1912 roku niestrudzony dziennikarz w swoim „Russo-Balt” zajął drugie miejsce w międzynarodowym rajdzie „San Sebastian” i otrzymał nagrodę specjalną za wytrwałość. W sierpniu 1913 roku Nagel przejechał samochodem N 14 z nadwoziem „wielkiej turystyki” 7000 km drogami środkowej i południowej Rosji, a w grudniu wyruszył w podróż do krajów Europy Południowej i Afryki Północnej . Do początku 1914 roku, czyli w niecałe cztery lata bezwzględnej eksploatacji, jego Russo-Balt przejechał bez większych napraw 80 tys. km! Nie każdy nowoczesny kierowca rocznie pokonuje średnio 20 tys. km.
Historia wyjątkowej instancji N 9 nie kończy się jeszcze bardziej! 14 maja 1913 roku około drugiej po południu w Petersburgu na autostradzie Wołchow odbyły się wyścigi samochodowe na dystansie jednej wiorsty w ruchu. Czas przejazdu rejestrowano za pomocą urządzenia zwanego telechronem, wynalezionego przez inżyniera i pasjonata motoryzacji P.B. Postnikow. Nagrywanie na mecie prowadził dr Wsiewolożskoj, członek St. Petersburg Automobilklub. Zwycięzców liczono w siedmiu kategoriach.
Wśród „Benzów”, „Mercedesów”, „Opeli” i innych samochodów biorących udział w konkursie wyróżniał się zielony samochód o opływowym nadwoziu. Tak! To właśnie seria Russo-Balt-S24-55 III (egzemplarz nr 9) - ta, która przyniosła zwycięstwo A. Nagelowi w 1912 roku w „Rallye-Automobile-Monaco”! Tym razem pilotował go 24-letni zawodnik marki RBVZ – Iwan Iwanowicz Iwanow.
Zmieniono nie tylko pilota, ale sam samochód. Dodatki, takie jak palniki acetylenowe, dodatkowe akumulatory, generatory i zbiorniki paliwa na wyścigach wiosennych po prostu nie były potrzebne i się ich pozbyły. Jak wiele części ciała- zderzaki, błotniki, plandeka składanego dachu. W rezultacie masa samochodu została zmniejszona prawie o połowę! Samo nadwozie otrzymało charakterystyczny opływowy kształt, za co (oczywiście i za kolor!) otrzymał przydomek „Rosyjski Ogórek”. Niestety ówczesny projektant nie wiedział jeszcze o wirowych zaburzeniach powietrza powstających od szprych obracających się kół, w przeciwnym razie jest całkiem prawdopodobne, że wynik I.I. Iwanow byłby wyższy.
I tak - drugie miejsce. Najlepszy wynik uzyskał pan Herner na Benzie, ustanawiając ostatni rekord prędkości w historii carskiej Rosji – 189,5 mil na godzinę (około 201 km/h), pokonując milę w ruchu w 19 sekund (dla porównania Lambotghini Diablo SV pokonuje pierwszy kilometr w 25 sekund). Jednakże jury, biorąc pod uwagę wyjątkowe walory jego samochodu, wyróżniło pana Hernera z rywalizacji.
W ten sposób pan Donye został ogłoszony zwycięzcą w mercedesie, rozwijając prędkość 230 km na godzinę i przejeżdżając milę w 26,8 sekundy. Nagroda, zdobyta trzykrotnie z rzędu, stała się własnością Donje. Drugie miejsce przypadło I.I. Iwanow przy Rosyjskim Ogórku.
26 maja 1913 roku odbyły się pierwsze wyścigi pierścieniowe w Rosji. Jednak ten „pierścień” jest dziś bardzo daleki od tej koncepcji. Trasa przebiegała przez szosę Wołchowską, Aleksandrowną, Krasnoje Sioło i szosę litewską, tworząc „okrąg” o długości 37 mil. Zgodnie z przepisami proponowano przejechać ten pierścień 7 razy, więc łączny dystans wyniósł 230 wiorst, czyli 276 kilometrów.
Zgłoszenia do udziału zgłosiło 21 załóg, w tym tak wybitni zawodnicy tamtych lat jak pan Słupski na najmocniejszym z samochodów biorących udział w zawodach Excelsiore; Panie Suvorin samochód; Pan René Nothombe piękny samochód„Metalurg”, zwany „Czerwonym Demonem” i, oczywiście, pilot fabryczny RBVZ, pan Iwanow, na „Ogórku”.
Niestety dla pogody, w przeciwieństwie do fanów sportów motorowych, ten dzień nie miał żadnego znaczenia i już na samym początku wyścigu spadł ulewny deszcz i rozpętała się burza. silny wiatr prawie zepchnął samochód z drogi. W efekcie do mety dojechała niecała połowa z 19 załóg startowych – zaledwie 9. Trzeba przyznać, że wśród nich znalazła się instancja N9, która zajęła drugie miejsce, ustępując zwycięzcy – G.M. Suvorin na „Benz” – tylko 2 minuty i 6 sekund.
Tak, choć Russo-Balt nie zajmował tak często pierwszych miejsc, trudno przecenić znaczenie tego samochodu zarówno dla fabryki, jak i dla krajowego sportów motorowych. Samochody RBVZ spotkały się z szerokim uznaniem nie tylko wśród nabywców cywilnych - poszły zarówno zamówienia wojskowe, jak i państwowe, a inżynier i projektant fabryki cieszył się tak dobrą reputacją, że opracowanie pierwszego krajowego wodnosamolotu powierzono rosyjsko-bałtyckiemu wagonowi.
Ponadto instancja N9 stała się pierwszym krajowym samochodem sportowym profesjonalnie przygotowanym przez producenta do zawodów. Droga tych pierwszych, jak wiadomo, nie jest łatwa, ale inni podążają ich śladami.
Niestety, w mrocznych latach rewolucji i wojny domowej, samochód zniknął bez śladu, a to, co znajduje się obecnie w Muzeum w Rydze, to nic innego jak kopia, i nawet wtedy nie jest ona do końca dokładna.
Na IV Międzynarodowej Wystawie Samochodów w 1913 roku w Petersburgu zadebiutował mały samochód sportowy. Jej podwójne ciało przypominało cygaro, za co od razu otrzymała przydomek „Hawana”. Samochód miał „podwójne obywatelstwo”. Podwozie i silnik wykonała francuska firma La Buire, a kadłub wykonał na zamówienie Moskiewska Fabryka Powozów i Samochodów P. Ilyin. mała firma była rosyjskim dealerem La Buire i często budowała ekskluzywne nadwozia do tych samochodów. Hawana nie miała nic wspólnego z wyścigami samochodowymi. Był to samochód do szybkich spacerów po okolicy i bezczeszczenia ulic miast.
Niestety nie zachowały się żadne zdjęcia tego samochodu, dlatego musimy zadowolić się zdjęciami wersji 4-drzwiowej.
Modyfikacja sportowa modelu NATI-2 zmontowane przez projektanta K. Szarapow. Cechy konstrukcyjne - chłodzenie powietrzem silnika, niezależne zawieszenie tylnych kół. Cylindry - 4, pojemność silnika - 1211 metrów sześciennych. zobacz, moc - 22 litry. Z. przy 2800 obr/min, liczba biegów – 3, masa własna – 730 kg, prędkość – 75 kilometrów na godzinę.
____________________________________________________________________________________
Cała produkcja samochodów sportowych została zredukowana do pojedynczych próbek sportowców-amatorów, montowanych w warunkach rzemieślniczych dosłownie na kolanach. Wszelkie prace nad przygotowaniem samochodów do zawodów ograniczały się do wykonania opływowego nadwozia bez skrzydeł na bazie GAZ-A lub GAZ-M1, umiarkowanego dociskania silnika, czasem montażu krótkich rur wydechowych i kilku gaźników.
Tędy pojechał 57-letni kierowca Rady Miejskiej Leningradu, Anton Girel. Jako dawca wybrał samochód „ludowy” tamtych lat – GAZ-A, który był produkowany masowo w latach 1932–1936. Wydłużył podstawę samochodu o 300 mm i wykonał opływowe nadwozie bez wystających części (błotników, reflektorów itp.), zmniejszając masę samochodu do 950 kg. Na ogonie samochodu znajdował się kil, podobny do tych z rekordowej „niebieskich ptaków” Malcolma Campbella, który niemal codziennie ustanawiał nowe rekordy prędkości.
Silnik GAZ-A, jako beznadziejnie przestarzały i praktycznie nie mający perspektyw na zwiększenie mocy, został natychmiast odrzucony przez A. Girela, instalując w swoim samochodzie czterocylindrowy rzędowy zespół napędowy GAZ-M1, który, nawiasem mówiąc, był kopia silnika Ford-BB, również nie pierwsza świeżość. Pozostawiając niezmienioną pojemność silnika (3282 cm3), projektant zwiększył stopień sprężania do 5,5 jednostki, zamontował dwa gaźniki i układ wydechowy o bezpośrednim przepływie - cztery krótkie rury wydechowe, zwiększając moc silnika do 55 KM. przy 2800 obr./min Liczba ta jest absurdalna, biorąc pod uwagę, że w Europie od dawna istnieją urządzenia o mocy ponad 100 KM. Ale dla rzemieślnika zmontowany silnik- doskonały wskaźnik! To prawda, staje się gorzkie, jeśli przypomnimy sobie, że silnik Russo-Balt C24 / 55, który wygrał Rajd Monako w 1912 roku, miał tę samą moc.
Podczas prób morskich w lipcu 1937 r. GAZ-A-Sport z trzybiegową skrzynią biegów i zmniejszonym przełożeniem wykazał prędkość 127,6 km/h. Przypomnę, że ostatni rekord prędkości w carskiej Rosji wynosił około 142,5 km/h.
I tak 30 września 1937 roku na autostradzie Żytomierza pod Kijowem zjechały cztery (!) krajowe supersamochody: GAZ-A Girela, GAZ-TSAKS Tsypulina, GAZ-A Zharowej i GAZ-A Kleszczewa. Przemówienia bohaterów-pilotów, „wiwaty” i tak dalej, a teraz rozpoczęły się wyścigi, w wyniku których, nawiasem mówiąc, narodziły się rekordowe wyścigi ZSRR na kilometr w ruchu. GAZ-A-Sport Girela osiągnął prędkość 129 km/h, mniej niż 24-letni rekord wynoszący ponad 10 km/h. Ale stare zapisy z tamtych czasów nie były brane pod uwagę. Inny kraj - inny sport, a dla A.I. Girel oficjalnie zarejestrował ogólnounijny rekord prędkości.
____________________________________________________________________________________
Wybór dawcy nie był oryginalny – ten sam GAZ-A, model 1932. Ale podwozie przeszło gruntowną przeróbkę. Rama z tyłu została wyraźnie wygięta w górę, aby zmniejszyć całkowitą wysokość nadwozia. Tylne zawieszenie pozostało niezmienione - na poprzecznej resorach półeliptycznych, natomiast przednie - na czterech wzdłużnych resorach ćwierćeliptycznych. Plus - amortyzatory hydrauliczne GAZ-M1 na wszystkich czterech kołach. Ze względu na zmianę wysokości ciała kolumna kierownicy otrzymał większe nachylenie niż w seryjnym GAZ-A. Otwarty, podwójnie opływowy korpus wykonany z blach stalowych na drewnianej ramie był bardziej ergonomiczny i estetyczny niż korpus GAZ Girel. Tsipulin znał twórczość A.O. Nikitin, a spód samochodu otrzymał opływową paletę. Zbiornik gazu znajduje się za fotelem kierowcy.
Rzędowy czterocylindrowy zespół napędowy o pojemności 3285 cm3. został zapożyczony z GAZ-M1, ale z eksperymentalną aluminiową głowicą cylindrów i stopniem sprężania zwiększonym do 6,0. Przedrewolucyjne zapisy w końcu się poddały – moc tego silnika wynosiła już 60 KM. przy 3100 obr./min Ze skrzynią biegów tylnej osi o przełożeniu 2,9, trzybiegową skrzynią biegów, wszystkie z tego samego GAZ-M1, szacunkowa prędkość GAZ-TSAKS wyniosła 135 km / h.
Wymiary samochodu Tsipulina różniły się nieco od GAZ Girela: długość - 4200 mm, szerokość - 1670 mm, wysokość - 1200 mm; podstawa 2930 mm; rozmiar opon - 28X4,75", waga - 50 kg mniej - 900 kg. Do dojazdu samochodem na miejsca zawodów przewidziano zdejmowane reflektory.
Ponieważ Władimir Iwanowicz zbudował samochód pod patronatem Moskiewskiego Centralnego Klubu Sportów Samochodowych, samochód nazywał się GAZ-TSAKS (czasami w druku można znaleźć GAZ-TSAMK lub GAZ-TSAMKS). Samochodem kierował Wiktor Kulczicki, znany w tamtych latach tester czołgów. Był odważnym człowiekiem, ale najlepszy wynik, który udało mu się osiągnąć w GAZ-TSAKS - 131,1 km/h. Następnie z jakiegoś powodu silnik działał z przerwami. 30 września 1937 roku na żytomierskiej autostradzie TsAKS nawet samochody Żarowa i Kleszczewa przepuściły, a składano je przeważnie ze wycofanych ze służby puszek o przebiegu poniżej trzystu tysięcy kilometrów. Być może V. Tsipulin byłby w stanie przywołać na myśl swoje dzieło, ale w tym samym 1937 roku został aresztowany, a w 1940 roku zmarł wybitny projektant.
GAZ-TSAKS bardzo przeżył swojego twórcę. Co zaskakujące – samochód przetrwał nawet wojnę, a w latach 40. i 50. XX wieku wielokrotnie widywano go na ulicach Moskwy. Jego dalsze losy nie są znane.
______________________________________________________________________________________
Jeden z najpoważniejszych samochodów sportowych stworzonych w ZSRR. Temperamentem rywalizował z ówczesnymi drogowymi „Bentleyem” i „Mercedesem”. Elegancki dwumiejscowy samochód został zaprojektowany przez grupę młodych projektantów ZIS pod przewodnictwem A. Puchalina. Projekt został opracowany przez artystę Rostkowa. ZIS-Sport powstał specjalnie na rocznicę Komsomołu. W Izbie Związków, gdzie odbyła się uroczystość, samochód dosłownie wprowadzono na salę przed otwarciem.
Wybór podwozia nie trwał długo – zdecydowano się zastosować najnowszą modyfikację najnowocześniejszego samochodu – ZIS-101, produkowanego masowo od 1936 roku. Wszystko byłoby dobrze, ale „sto pierwsza” to limuzyna! Ogromna – prawie 6 m długości, prawie 2 m szerokości i ważąca 2,5 tony limuzyna! Tylko szaleniec byłby w stanie z takiego samochodu zrobić roadstera. Albo Komsomoł.
Gotowana praca. Puchalin stworzył ogólny układ, przeprojektował zawieszenie ZIS-101: oba otrzymały w szczególności stabilizatory stabilność rolki, pojawił się wzmacniacz próżniowy hamulce. tylna oś z przekładnią hipoidalną (nawiasem mówiąc, pierwszą w ZSRR) zaprojektował Kremenetsky, a silnik zajął się Pullmanov. Znacząco wzmocnił silnik 101., zwiększając prędkość, stopień sprężania, zmieniając rozrząd zaworowy. Rzędowy ośmiocylindrowy (!) silnik o pojemności 5766 cm3. została zwiększona do objętości 6060 cm3, otrzymała głowicę bloku, tłoki, korbowody ze stopu aluminium, inny wał korbowy i wałek rozrządu, kolektor dolotowy, dwa gaźniki MKZ-L2 bez filtr powietrza. Moc wzrosła półtorakrotnie - z 90 do 141 KM. przy 3300 obr./min Przeprojektowana skrzynia biegów posiadała synchronizację kątową i nadbieg. Skrzynia biegów - standard od ZIS-101A.
Podejście do konstrukcji samochodu zasadniczo różniło się od wszystkiego, co było wcześniej. Entuzjastom nawet nie przyszło do głowy zrobić podwójnie opływowy korpus na bazie korpusu ZIS-101. To było zbyt łatwe! Dlatego w pracę zaangażowany był kulturysta Valentin Rostkov. Na szczęście okazał się dobrym projektantem, a w dodatku dobrze malował akwarelą. Tak więc na stole „rady technicznej” leżały szkice samochodu, spośród których wybrano najlepszy.
Ponieważ zespół napędowy był bardzo długi i bardzo ciężki, w celu poprawy wyważenia osi i obciążenia kół napędowych dwumiejscowy kokpit został przesunięty daleko do tyłu. Dodatkowo ZIS-101A-Sport otrzymał zdejmowaną markizę, wlot powietrza na masce oraz optyka głowy osadzone w owiewkach przednich błotników. Podstawa samochodu była ogromna jak na dwumiejscowe coupe – 3750 mm, długość – 5750 mm.
Ale to jest na papierze, ale w rzeczywistości… Nie było możliwości urzeczywistnienia tego pomysłu w metalu. Wykonanie modeli odlewniczych, matryc do okuć, oprzyrządowania, drewnianego klocka na korpus – dla pojedynczego pasjonata takie zadanie było praktycznie niewykonalne. „Wyciągnąć” z 90-konnego silnika kolejne 51 jest jeszcze łatwiejsze.
Władze na prośbę o pomoc zareagowały przynajmniej chłodno. Jakość ZIS-101, któremu poddano zwiększone wymagania, pozostawiała wiele do życzenia. Komisja Państwowa, na której czele stoi E.A. Chudakow, który w tym czasie był szefem wydziału pojazdów kołowych VAMM RKKA, w którym pracował osławiony Nikitin A.O., ujawnił szereg niedociągnięć (w szczególności konieczne zmniejszenie masy samochodu ZIS-101 o 600 -700 kg), wydał niezbędne zalecenia. Udzielanie rad to jedno, ale ich stosowanie to drugie. Zwłaszcza, że każdego ranka w sklepach nie było nocnych aresztowań pracowników. Firma Puchalina miała szczęście, że o ich pracy wiedziało niewiele osób, bo w przeciwnym razie, o wcale nie piękny poranek, mogłoby ich zabraknąć.
ZIS-101A-Sport. 1939
Pomogło, jak to często bywało w czasach sowieckich, kolejna głośna rocznica - dwudziesta rocznica Komsomołu. Na długiej liście prezentów od fabryki dla Ojczyzny, wraz z superplanowanymi samochodami, wysiłkiem Krzemienieckiego, znalazł się ZIS-101A-Sport. 17 października 1938 r. „Komsomolskaja Prawda” opublikowała notatkę „Sportowa limuzyna” z jednym ze szkiców Rostkowa. Kraj dowiedział się o darze, zaczęli o darze rozmawiać, było już za późno na odwrót. Jakże jednak los się myli! Wczoraj za pracę przy samochodzie sportowym chłopaków zastrzelono by jak szkodniki, a dzisiaj zostaliby zastrzeleni, gdyby samochód nie był gotowy w terminie. Nie było gdzie się wycofać i 11 grudnia 1938 r. Licheczow wydał rozkaz N11, w którym szczegółowo opisano, kto, co i kiedy powinien przygotować do sportowej limuzyny.
Rozwój konstrukcji samochodu sportowego po raz pierwszy w historii ZSRR był kontrolowany niemal od samego początku wysoki poziom. Rzeczywiście wiele zależało od ZIS-101A-Sport i wszyscy to bardzo dobrze rozumieli. Samochód, nawet bez nadwozia, jeździł po terenie zakładu, wyeliminowano niedoskonałości, „choroby wieku dziecięcego” konstrukcji. Wreszcie pierwszy wyjazd odbył się na w pełni złożonym, pomalowanym, wypolerowanym aucie. Prowadził Pullmanow, obok niego Puchalin. Krzemieniecki obserwował, jak ich dzieło wygląda z zewnątrz. Młodzi członkowie Komsomołu nie wiedzieli jeszcze, że to nie tylko ich pierwszy, ale i ostatni samochód…
I tak odbyła się prezentacja samochodu najwyższemu kierownictwu kraju. W nocy rozebrano fragment ściany Domu Związków, w którym zaplanowano pokaz, ręcznie wniesiono do foyer dwutonowy samochód, a jeszcze przed świtem uprzątnięto elewację. Wiedz, jak pracować, gdy zajdzie taka potrzeba! Akcją osobiście kierował dyrektor ZIS Iwan Aleksiejewicz Lichaczow. Rano żaden z delegatów i gości moskiewskiej konferencji partyjnej nie przeszedł obok samochodu nie zwracając na niego uwagi. Ale najważniejsze: sam Stalin, a za nim inni członkowie Biura Politycznego, nie tylko sprawdzili, ale także zatwierdzili niezwykły samochód.
Ale młodym projektantom chodziło przede wszystkim o próby morskie. Do tej pory osiągnięto jedynie 168 km/h, ale w trybie testowym, a nie w oficjalnych zawodach, więc wynik nie został zaliczony. W 1940 r. ZIS-101A-Sport na 43. kilometrze autostrady w Mińsku został rozpędzony do 162,4 km/h, w tym samym 1940 r. otwarty ZIS-102 wykazał wynik 153 km/h. Jednak projekt 180 km/h był całkiem realny.
Perspektywy dla samochodu były ogromne, ale w Lichaczowie w 1939 roku został mianowany Komisarzem Ludowym Budowy Maszyn Średnich (choć w 1940 roku został usunięty z tego stanowiska przez Stalina i ponownie został dyrektorem fabryki, ale rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana) , a nowy dyrektor ZIS-101A-Sport nie był potrzebny. Życie rozwiązało także entuzjastycznych projektantów: Krzemieniecki pozostał w fabryce, ale zajmował się sprzętem obróbka, Pullmanov poszedł na studia dzienne w Instytucie Motoryzacji, a Puchalin poszedł do przemysłu rakietowego. Tylko Rostkow kontynuował pracę z samochodami: przez długi czas pracował w ZIS (później ZIL), następnie w USA, brał udział w tworzeniu wielu powojennych ZIS i ZIL, w tym sportowych.
Doświadczenie zdobyte podczas tworzenia najpoważniejszego krajowego przedwojennego samochodu sportowego, zdolnego konkurować z ówczesnymi drogowymi „Bentleyem” i „Mercedesem”, prawie nie przydało się krajowi. Tylko część powojennego ZIS-101A została wyposażona w aluminiowe głowice blokowe, zwiększające moc do 110 KM. Z. Nie przydały się także znaleziska projektantów V. Rostkowa – nakazano skopiowanie ZIS-110 z amerykańskich próbek.
Los samego ZIS-101A-Sport jest nieznany. Według niektórych źródeł zgnił na podwórku fabryki, ale inne... jeszcze inne twierdzą, że ciemnozielonego roadstera widziano gdzieś w latach 60-tych. Jednak pierwsze stwierdzenie jest bardziej realistyczne - taki był los większości krajowych prototypów.
____________________________________________________________________________________
Gorki Fabryka Samochodów podejmował także próby stworzenia szybkiego samochodu, ale nie obyło się bez E. Agitowa, aż do 1950 r. głównego projektanta fabryki samolotów, czołowego specjalisty w dziedzinie hydrodynamiki pływających nadwozi samochodowych, konstrukcji śmigieł wodnych i powietrznych i aerodynamikę szybkich ciał przeniesiono z fabryki samolotów Gorkiego N21 do samochodów GAZ, czterdziestotrzyletniego Aleksieja Andriejewicza Smolina. Miał już na swoim koncie takie opracowania jak: podwójne skutery śnieżne (1934), samolot KSM-1 z Silnik GAZ-M(1935), szybowiec sześciomiejscowy (1937), samolot z sześciocylindrowym silnikiem samochodowym GAZ-Avia (1938), skutery śnieżne GAZ-98 i GAZ-98K (1939-1940), pojazd terenowy z silnikiem Silnik GAZ-Avia (1943). Osoba, jak widzimy, jest aktywna i utalentowana.
I na serio zabrał się do pracy. Standardowe nadwozie M20 przeszło znaczące zmiany: dach obniżył się o 160 mm, z przodu i z tyłu pojawiły się owiewki, ale nie ze stali, jak w przedwojennych GAZ-A-Aero i GAZ-GL1, ale z lekki duraluminium. Koła otrzymały tarcze, a ogon, zgodnie z najlepszymi tradycjami Nikitina, zamienił się w długi, wydłużony stożek. Dodatkowo na pokrywie maski znajdowały się dodatkowe „nozdrza” – służące do chłodzenia silnika. Dno zamknięto gładką paletą.
A było co chłodzić. Objętość seryjnego silnika „Pobedovsky” z dolnym zaworem została zwiększona do 2487 cm3, stopień sprężania wzrósł do 7,0 jednostek, pojawiły się dwa gaźniki K-22A. W wyniku tych zmian moc silnika wzrosła do 75 KM. przy 4100 obr./min Przekładnia i podwozie nie uległy znaczącym zmianom, z wyjątkiem tego, że wał kardana składał się teraz z dwóch części z podporą pośrednią.
Przy swoich wymiarach (długość – 5680 mm, szerokość – 1695 mm, wysokość – 1480 mm, rozstaw osi – 2700 mm) samochód ważył niewiele – 1200 kg. Oczywiście Pobeda-Sport (według rysunków GAZ-SG1) taką masę zawdzięczał materiałowi lotniczemu - duraluminium. Nawiasem mówiąc, SG1 to pierwszy radziecki samochód sportowy, który nie został wyprodukowany w jednym egzemplarzu. W sumie zbudowano pięć takich samochodów.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) z otwarte ciało. 1955
W sezonie sportowym 1950 jeden z GAZ-SG1 (N11) występował w ramach klubu sportowego Gorky Torpedo. Wśród pojazdów innych uczestników wyróżniały się także dwie inne „kule ognia” Torpedowców (N20 i N27) – obniżono dachy do dołu, wyeliminowano tylne szyby i drzwi. Niemniej jednak pozostały domowej roboty, zebrane daleko od idealnych warunków.
Najlepszym z czterdziestu trzech załóg był tester GAZ Michaił Metelew (Torpedo-GAZ) na trasie Pobeda-Sport N 11. Ustanowił nowe ogólnounijne rekordy prędkości na dystansach 50, 100 i 300 km, odpowiednio 159,929 km/h, 161,211 km/h i 145,858 km/h.
Ale na tym praca się nie skończyła! Smolin doprowadził wszystkie projekty do końca, do stanu idealnego, idealnego z jego punktu widzenia.
W 1951 roku trzy samochody wyposażono w obrotowe doładowania Rutz, dwa gaźniki zastąpiono jednym, ale dwukomorowym - K-22. Tym samym maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość - do 190 km/h!
Kolejny samochód, w tym samym roku 1951, został wyposażony w eksperymentalny czterocylindrowy silnik NAMI o pojemności 2,5 litra z aluminiową głowicą cylindrów zaprojektowaną na stopień sprężania 9,5, górne zawory dolotowe i dolne wydechowe, dwa seryjne gaźniki zamontowane na kolektorze dolotowym (projekty NAMI). Moc takiego silnika wynosiła już 94 KM. przy 4000 obr./min, ale prędkość maksymalna wzrosła zaledwie o 2 km/m – do 164 km/h.
W tym samym roku A.A. Smolin zaczął pracować nad kolejnymi obiecujący samochód SG2, zatem można założyć, że instalacja różne silniki- to tylko jeden z etapów opracowywania projektu nowego samochodu, nie przywiązanego już do seryjnego podwozia.
W 1952 roku jedyna Pobeda-Sport, która pozostała z „rodzimym” silnikiem, została wyposażona w eksperymentalną głowicę blokową z dwiema świecami na cylinder. Stopień sprężania został podniesiony do 7,4, ale nie nastąpił wzrost mocy. A w 1955 roku pojawiła się otwarta wersja SG1 z silnikiem GAZ-21.
W sumie na samochodach Pobeda-Sport wygrano trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956). Był to pierwszy naprawdę udany krajowy samochód sportowy. Nie jest to jednak zaskakujące – w końcu zaprojektował go inżynier lotniczy. Ponadto doświadczenie zdobyte przy tworzeniu GAZ-SG1 nie poszło na marne, ale przydało się Smolinowi przy tworzeniu samochodu GAZ-Torpedo (SG2) już w 1951 r., A później SG3 (z MIG-17 silnik odrzutowy) i SG4.
____________________________________________________________________________________
Doświadczenie w tworzeniu samochodów sportowych gromadziło się stopniowo. Oczywiście proces ten nie przebiegł tak gładko, jak byśmy chcieli - wielu projektantów przedwojennych samochodów sportowych zostało albo represjonowanych (V. Tsipulin), albo przekwalifikowanych do projektowania wyposażenie wojskowe(A. Nikitin, A. Puchalin). Katastrofalnie brakowało specjalistów. A jednak na okrętach flagowych krajowy przemysł samochodowy w rozwoju tego rodzaju byli już ludzie: W. Rostkow w ZIS i A. Smolin w GAZ.
Tworząc nowy samochód, inżynier lotniczy nie polegał już na ramie nośnej M20 - został stworzony nowe ciało Z czysta kartka. Wykorzystując te same materiały lotnicze: duraluminium i aluminium, A. Smolin zbudował opływowy korpus w kształcie kropli o długości 6300 mm, szerokości 2070 mm i wysokości 1200 mm, który okazał się znacznie lżejszy od poprzedniego - 1100 kg.
Pracując równolegle nad modernizacją GAZ-SG1, projektant miał okazję przetestować różne jednostki napędowe na starym podwoziu, przed montażem na GAZ-Torpedo. Po serii testów wybór padł na silnik „Pobiedowski” ze wzrostem do 2487 cm3. objętość i doładowanie „Roots”, zastosowane w drugiej modyfikacji SG1. Jego charakterystyka pozostała niezmieniona - 105 KM. przy 4000 obr./min Oprócz silnika w SG2 zastosowano jeszcze kilka rozwiązań opracowanych w Pobeda-Sport, w szczególności trzybiegową skrzynię biegów bez synchronizatorów oraz dwuczęściowy wał kardana z podporą pośrednią.
Ale pod względem właściwości GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: ograniczenie prędkości wynosiło 191 km / h. Chociaż prowadzenie SG2 było nieporównywalnie lepsze. Nawiasem mówiąc, GAZ-Torpedo jest jednym z niewielu samochodów sportowych tamtych lat, które prawie przetrwały do dziś. Teraz Muzeum GAZ jest zajęte restauracją.
___________________________________________________________________________________
Scentralizowana gospodarka oznacza ogólnie brak konkurencji, a zwłaszcza między producentami samochodów. Jednak teorie marksizmu-leninizmu to jedno, a praktyka to zupełnie co innego. A tym bardziej w sporcie. Zakład nazwany na cześć samego I.V. Stalina po prostu nie mógł nie zareagować na pojawienie się GAZ-SG1 (Victory-Sport) swoim sportowym samochodem. Tak więc w 1951 roku pojawił się ZIS-112.
Na szczęście w zakładzie była jeszcze osoba z doświadczeniem w tworzeniu samochodów sportowych na podwoziu limuzyny, jeden z tych, którzy zbudowali ZIS-101-Sport w 1939 roku - Walentin Rostkow. To on opracował projekt i ogólny układ nowego samochodu sportowego na podwoziu ZIS-110.
Konstrukcja samochodu była naprawdę awangardowa – w duchu najlepsze tradycje samochody marzeń („samochód marzeń” – tak w połowie XX wieku nazywano samochody koncepcyjne): ogromny, prawie sześciometrowy trzymiejscowy samochód z okrągłą osłoną chłodnicy i pojedynczym reflektorem. W fabryce samochód nazywał się „cyklop” lub „jednooki”. Nawiasem mówiąc, na ZIS-112 powstało połączenie bieli i koloru niebieskiego później stał się tradycyjny dla zespołu fabrycznego.
Początkowo w samochodzie instalowano seryjny silnik ZIS-110 o mocy 140 koni mechanicznych. Ale jak na samochód sportowy ważący prawie dwie i pół tony (2450 kg) był, delikatnie mówiąc, raczej słaby iw tym samym roku na ZIS-112 zainstalowano eksperymentalny silnik opracowany przez Wasilija Fiodorowicza Rodionowa. Nowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6005 cm3. z górnymi zaworami wlotowymi i dolnymi zaworami wydechowymi, co pozwoliło zachować starą głowicę cylindrów, ale o zwiększonych średnicach zawory dolotowe, z dwoma gaźnikami MKZ-LZ, rozwijał moc 182 KM. przy 3500 obr./min Dodatkowo zapewniono: chłodnicę oleju, dwie pompy oleju, ręczne sterowanie czasem zapłonu. Maksymalna prędkość wynosiła… 204 km/h!
Pozostało jednak wiele nierozwiązanych problemów. Po pierwsze – silnik. Podobnie jak ZIS-101-Sport, ośmiocylindrowa jednostka ZIS-112 była… rzędowa! I dlatego jest niesamowicie długi. Rozkład masy samochodu był daleki od ideału, samochód sportowy okazał się, jak twierdzi projektant, „kijanką” – czyli z bardzo ciężkim przodem, co przyczyniało się do poślizgu.
ZIS-112 wyruszył na początek wyścigów liniowych na autostradzie w Mińsku, ale bardzo szybko dla kierowców i projektantów stało się jasne, że ten samochód nie nadaje się nawet do takich zawodów.
W 1954 roku zmniejszono podstawę samochodu o 600 mm (z 3760 do 3160 mm), a długość całkowita zmniejszono z 5920 do 5320 mm. Zmiany dotknęły także jednostkę napędową: stopień sprężania wzrósł z 7,1 do 8,7 jednostek, pojawiły się jeszcze dwa gaźniki, dzięki którym udało się już usunąć 192 KM. przy 3800 obr./min Maksymalna prędkość wzrosła do 210 km / h - niespotykana liczba jak na krajowy samochód sportowy! Ostatnim problemem okazała się owiewka - napięcie termiczne silnika było takie, że w kokpicie nie było czym oddychać!
Sezon 1955 pokazał całkowitą porażkę również i tej wersji. Na torze w Mińsku zaczęto organizować mistrzostwa ZSRR. Pierścień był jednak bardzo osobliwy: dwie autostrady połączyły poprzeczne drogi, tworząc okrąg o długości 42 km – być może najdłuższy „autodrom” na świecie! Niemniej jednak potrzebne były tu pojazdy bardziej zwrotne niż na liniach wyścigów liniowych, a ZIS-112 nadal miał problemy ze zwrotnością. Przyszedł czas na inne zawody i inne samochody, a radziecki samochód marzeń zakończył swój żywot na podwórku fabryki.
______________________________________________________________________________________
Pod koniec lat czterdziestych przemysł krajowy rozwijał się skokowo. Trudno się temu dziwić – impreza nie zapadła w pamięć. daleko od ostatnie miejsce przydzielony Branża motoryzacyjna ogólnie, a sport motorowy w szczególności. GAZ zajął silną pozycję na torach kraju, Moskale z ZIS deptali po piętach mieszkańcom Gorkiego.
Ale… rodzina ma swoje czarne owce, a on był wtedy takim dziwakiem dawna fabryka KIM, niedawno przemianowany na MZMA (Moskiewska Fabryka Małych Samochodów, później - AZLK, obecnie - JSC "Moskwicz"). W zawodach sportowych MZMA do końca pierwszej połowy stulecia nie osiągnęła znaczących wyników. Nadeszła pora zemsty.
Warto dodać, że MZMA w tamtych latach posiadało bardzo wątłe zaplecze techniczne. Na przykład korpus KIM-10-50 został wytłoczony na formach wykonanych w USA, a Moskvich-400 w rzeczywistości nie był nawet kopią przedwojennego Opla-Kadeta, tak było! Znaczki z częściami ciał wywieziono z Niemiec jako trofea! I nic dziwnego, że pod koniec lat czterdziestych wygląd Moskwicza-400 okazał się beznadziejnie przestarzały. Sytuację trzeba było uratować i w 1949 roku pojawiła się eksperymentalna partia samochodów Moskvich-403E-424E (uważa się, że zbudowano tylko sześć sztuk, ale liczbę należy doprecyzować). Wpłynął na brak doświadczenia projektowego - rama napędowa i podwozie pozostały niezmienione, główną różnicą były nowe uchylne panele nadwozia, skrzynia biegów z dźwignią zmiany biegów na kolumnie kierownicy i poziome koło zapasowe. Mówiąc najprościej, opakowanie się zmieniło - cukierek pozostał ten sam. Do wprowadzenia nowego korpusu (424) potrzebne były nowe znaczki, których MZMA nie było w stanie samodzielnie wyprodukować, nie przeznaczano także waluty na ich zakup za granicą, a nowe nadwozie nie weszło do serii.
Jednak, jak to często bywa, coś, co nie znalazło zastosowania w cywilnym przemyśle motoryzacyjnym, znalazło miejsce w sportach motorowych, a w 1950 roku Moskvich-403E-424E pojechał na pierwsze mistrzostwa ZSRR w wyścigach samochodowych. Zamiast przestarzałego silnika Moskvich-401 samochód został wyposażony w eksperymentalny, rzędowy czterocylindrowy silnik Moskvich-403E, z aluminiową głowicą cylindrów i zaworami dolotowymi umieszczonymi u góry. Jednostka napędowa o pojemności 1074 cm3. dał 33 KM przy 3900 obr./min Takie wskaźniki wystarczyły, aby rozpędzić samochód o masie 880 kg do 110 km/h. Ale nie wiecej. Nic dziwnego, że Moskvich-403E-424E nie odniósł sukcesu w 1950 roku. Ale na tym historia się nie kończy.
Już w 1951 roku Moskvich-403E-424E pojawił się w nowym wcieleniu - dwumiejscowym coupe (przebudowano dwa z sześciu samochodów). Zmianom uległa także jednostka napędowa – teraz był to czterocylindrowy silnik rzędowy wymuszony od modelu „400” o pojemności zwiększonej do 1190 cm3. objętość roboczą i stopień sprężania zwiększony do 6,5. Dodatkowo silnik wyposażono w aluminiową głowicę cylindrów, aluminiowy kolektor dolotowy oraz wałki rozrządu o szerszych fazach. Jego moc wynosiła 35 KM. przy 4200 obr./min Wskaźnik jest absurdalny jak na samochód sportowy, ale biorąc pod uwagę, że masa coupe spadła o 30 kg (do 850 kg), maksymalna prędkość wzrosła do 123 km / h, i to wystarczyło, aby A.V. 424E-coupe zajęło drugie miejsce miejsce.
Ale na tym historia się nie kończy! Duch rywalizacji zakorzenił się już mocno w sercach projektantów MZMA i w 1954 roku na bazie jednego z coupe zbudowano nisko nadwoziowego roadstera o nazwie Moskvich-404-Sport, który wypada korzystnie na tle swoich poprzedników. Przede wszystkim dzięki mniejszemu obszarowi oporu znacznie poprawiła się aerodynamika samochodu. Ponadto w Moskvich-404-Sport zainstalowano wówczas eksperymentalny silnik górnozaworowy „404” z półkulistą komorą spalania. Przy pojemności 1074 cm3 i stopniu sprężania 9,2 silnik wytwarzał moc 58 KM. przy 4750 obr/min, a prędkość maksymalna wynosiła 147 km/h. Wskaźniki nie są Bóg wie jakie, ale to wystarczyło, aby zdobyć mistrzostwo ZSRR i to nie raz, ale trzy razy z rzędu - od 1957 do 1959 roku!
Trzeba uczciwie zauważyć, że w mistrzostwach Moskchiv-404-Sport w 1959 roku wystąpił już z nowym silnikiem - modelem „407” o pojemności 1358 cm3, stopniu sprężania 9,0 i mocy 70 KM. przy 4600 obr./min Prędkość wzrosła do już dość poważnych 156 km/h
Dalsze losy samochodu nie są znane, a jedyny zachowany do dziś Moskvich-403E-424E znajduje się w Muzeum w Rydze.
Ale pod względem właściwości GAZ-Torpedo był gorszy od ZIS-112 stworzonego w tym samym roku: ograniczenie prędkości wynosiło 191 km / h. Chociaż prowadzenie SG2 było nieporównywalnie lepsze. Nawiasem mówiąc, GAZ-Torpedo jest jednym z niewielu samochodów sportowych tamtych lat, które prawie przetrwały do dziś.
____________________________________________________________________________________
Samochód sportowy oparty na eksperymentalnym modelu samochodu osobowego. Zaprojektowany w 1954 roku przez I. Gladilina. Cechy konstrukcyjne: silnik z zaworami górnymi, cztery gaźniki. Cylindry – 4, pojemność silnika – 1074 cm3, moc – 58 KM przy 4800 obr/min, biegi – 3, długość – 4,13 m, masa własna – 902 kg, prędkość – 150 km/h.
____________________________________________________________________________________
GAZ-Sport (GAZ-SG4), zbudowany w 1959 roku, był ostatnim samochodem sportowym zaprojektowanym przez osławionego inżyniera lotniczego A.A. Smolin. Nie, u samego projektanta, dzięki Bogu, wszystko było w porządku - „instalacja” od góry uległa zmianie – Smolin musiał teraz zająć się projektowaniem pojazdów poduszkowców. Nawiasem mówiąc, uczciwie warto zauważyć, że tylko nadwozie samochodu należało do pióra inżyniera lotniczego. Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie i inne zespoły to dzieło mistrzów z parkingu N6 w Moskwie. Ale znowu: najpierw najważniejsze rzeczy.
Już w 1956 roku stało się całkowicie jasne, że GAZ-SG1, na którym występował zespół fabryczny, był beznadziejnie przestarzały. Tak, Pobeda-Sport zdobyła złoty medal na mistrzostwach w 1956 roku, ale nie dzięki doskonałości swojego projektu, ale raczej wadom konstrukcyjnym konkurentów. SG1 pozostał jednak samochodem produkcyjnym, choć został gruntownie zmodyfikowany pod kątem udziału w zawodach sportowych. „Victory” było ciężkie, niezdarne, z przestarzałym zawieszeniem i wysoko położonym środkiem ciężkości. W 1956 roku A.A. Smolin, zebrawszy w pięść całe zgromadzone doświadczenie, ponownie zasiadł do deski kreślarskiej.
W wyniku nieprzespanych nocy pojawił się GAZ-SG4 z nośnym aluminiowym nadwoziem, zawieszenie pneumatyczne wszystkie koła, silnik GAZ-21, aluminiowe skrzynie korbowe. Ukazała się, warto zaznaczyć, dotychczas tylko na papierze. W 1957 r. Rozpoczęto realizację projektu „w metalu” - w warsztacie doświadczalnym GAZ-u zmontowano cztery nadwozia samochodowe. Lekkie aluminiowe nadwozie z niewielkim obszarem przedniego oporu miało stać się podstawą całkiem dobrego samochodu sportowego, ale… główny inżynier A.A. Smolin został przeniesiony na inny kierunek, a trzy z czterech „blank”, które teraz stały się niepotrzebne, zostały sprzedane firmie taksówkarskiej N6 w Moskwie, gdzie działała wówczas dość silna organizacja sportowa.
Tutaj samochody zostały wyposażone w silniki GAZ-21 o pojemności 2445 cm3, dzięki układ elektroniczny wtrysk, opracowany przez specjalistów z Leningradzkiego Instytutu TsNITA, który rozwinął 90 KM w połączeniu z niską masą, pozwoliło to osiągnąć prędkość do 190 km/h. A dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości samochody GAZ-SG4 słynęły z doskonałego prowadzenia.
Firma taksówkarska GAZ-Sport N6 brała udział w wyścigach do 1965 roku i, co warto zauważyć, nie bez sukcesów. W 1962 roku Jurij Andreev zajął trzecie miejsce w SG4 na Mistrzostwach ZSRR, a w 1963 roku zdobył swoje pierwsze „złoto”.
Jednak w 1967 roku, kiedy w krajowym sporcie motorowym przestała istnieć klasa samochodów sportowych, wszystkie samochody GAZ-SG4 zostały zezłomowane. Bluźnierstwo – tak, ale, niestety, nie jest odosobnionym przypadkiem w naszej historii.
____________________________________________________________________________________
Projektant V. Kosenkov wypuścił ten samochód sportowy do wyścigów torowych w 1959 roku. KVN-2500S powstał na bazie samochodu GAZ-21. Cechy konstrukcyjne obejmują: aluminiowy korpus, ramę dźwigarową wykonaną z rur o dużej średnicy. Cylindry - 4, pojemność silnika - 2445 cm3, moc - 90 KM przy 4600 obr/min, biegi - 3, długość - 4,5 m, masa własna - 800 kg, prędkość - 160 km/h. Samochód ten czterokrotnie zdobył mistrzostwo ZSRR w wyścigach torowych.
Według projektu V. Kosenkowa wykonano sześć takich samochodów.
____________________________________________________________________________________
Ten samochód sportowy został zaprojektowany przez A. Zemcowa w 1959 roku na bazie jednostek GAZ-21. Cechy projektu: drzwi wznoszą się do góry. Pojemność silnika – 2445 cm3, moc – 80 KM przy 4000 obr/min, biegi – 3, długość – 4,4 m, masa własna – 1000 kg, prędkość – 160 km/h.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Być może nie ma kierowcy wyścigowego, który nigdy nie słyszał nazwiska Lwa Szugurowa. Do dziś czytelnicy magazynów „Za kierownicą”, „Piąte koło” i wielu innych znają jego nazwisko z jego publikacji. Było to pióro L.M. Shugurov jest właścicielem większości moskiewskich sportów i wyścigów. Jednym z nich jest Moskvich-407-Kupe zbudowany w 1962 roku.
Podczas budowy samochodu wykorzystano bazę Moskchich-407 z nadwoziem coupe. Warto dodać, że podstawa pozostała niezmieniona, podobnie jak część przednia, zmieniła się jedynie środkowa część auta, przez co bagażnik wyglądał, delikatnie mówiąc, nieestetycznie. Z wyjątkiem wygląd taka transformacja miała jeszcze jedną istotną wadę: ponieważ nie było tylnych siedzeń, a także części nadbudowy, zmienił się również rozkład masy wzdłuż osi, i to wcale nie na lepsze. Aby obciążyć koła napędowe, a także zapobiec poślizgowi, konieczne było przewożenie w bagażniku balastu o masie 100 kg.
Jedynie zawieszenie samochodu pozostało praktycznie niezmienione tylny stabilizator. Silnik zapożyczony z „403” przeszedł dokładniejsze debugowanie. Otrzymał tłoki z wypukłym dnem, głowicę cylindrów ze zmodyfikowaną formą komory spalania (stopień sprężania - 9,5), specjalny wyścigowy wał rozrządczy i cztery gaźniki do motocykli wyścigowych K-99. Moc silnika wynosiła 77 KM. przy 5500 obr./min.
Dwa lata później – w 1964 roku, miejsce „403.” zajął nowy silnik modelu „408” o pojemności 1358 cm3, po raz pierwszy w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego, wyposażony w dwa bliźniacze Gaźniki wyścigowe Weber-40DCO. Nie dało to znaczącego wzrostu mocy (81 KM przy 5600 obr/min), ale pracowało bezawaryjnie już na niskich obrotach. Maksymalna prędkość coupe Moskvich-407 wynosiła 145 km/h.
Ogólnie rzecz biorąc, samochód był budowany z myślą o zimowych wyścigach hipodromowych, ale brał także udział w wyścigach szosowych. Na nim w 1962 r. E. Lifshitz został brązowym medalistą mistrzostw ZSRR.
Niestety oba istniejące egzemplarze coupe Moskvich-407 nie przetrwały do dziś - poszły na złom, co niestety było powszechną praktyką w tamtych latach.
____________________________________________________________________________________
Dane techniczne:
Samochody KD 1969
Silnik: moc 30 KM przy 4000 obr./min.
Objętość robocza: 887 cm3
Waga: 500 kg.
Prędkość: 120 km/h.
W połowie lat 60. w naszym kraju dojrzała paradoksalna sytuacja, kiedy menedżerowie i pracownicy produkcyjni donosili z wysokich trybunów o działalności gigantycznych fabryk, a ludność wciąż tylko marzyła o własnym samochodzie.
W tych warunkach powstało takie zjawisko jak amatorski przemysł samochodowy. Indywidualnie i w grupach pełni entuzjazmu projektanci stworzyli swoje wymarzone samochody z dostępnych jednostek fabrycznych. Większość nie zdała egzaminu na poziomie spawania zardzewiałych rur, niektórym udało się wsiąść za kierownicę, ale te szczęśliwe wyjątki przeszły do historii. Na pamiątkę tej pasji krajowych kierowców w Muzeum Załóg i Samochodów pozostał jeden niezwykły eksponat.
W 1963 roku niewielka grupa entuzjastycznych majsterkowiczów zaczęła tworzyć własną serię pięciu identycznych maszyn o nazwie KD. Samochody miały sportowy styl coupe 2+2. Podstawą korpusu z włókna szklanego była przestrzenna rama z rur. Został wyposażony w komponenty i zespoły z seryjnego „Zaporożca ZAZ-965”. Zachowano również układ tylnego silnika. czterocylindrowy silnik chłodzenie powietrzem o mocy 30 KM, co zapewniało samochodowi prędkość maksymalną 120 km/h.
Grono twórców maszyn liczyło sześć osób. Data zakończenia budowy serii to 1969 rok. Swoim stylem i szybkimi liniami maszyny KD były całkowitym przeciwieństwem masowo produkowanych produktów przemysłowych. Wyjątkowość tej obudowy polega nie tylko na profesjonalnym poziomie projektu i wykonania, ale także na tym, że do produkcji trafił samochód domowej roboty.
____________________________________________________________________________________
Artyści, bracia Anatolij i Władimir Szczerbininowie, rozpoczęli budowę samochód sportowy w oparciu o węzły Wołgi. Samochód był wyposażony w podwójne nadwozie typu „Gran Turismo” (stąd nazwa - GT Shcherbinykh). GTSC było potężniejsze i szybsze niż wówczas zakładano prawnie w przypadku produktów domowych. To, jak bracia zarejestrowali swoje potomstwo w policji drogowej, to tajemnicza historia… Samochód ważył 1250 kg. Dzięki dość mocnemu silnikowi Wołgowskiego (70 KM) mógł osiągać prędkość do 150 km/h. Ciekawa jest historia powstania maszyny. Bracia Szczebinin spawali ramę, która służyła jako podstawa, bezpośrednio na ich podwórku. Następnie zabrano ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie przyklejono korpus z włókna szklanego. Następnie cała konstrukcja została opuszczona z balkonu na linach na ziemię, gdzie GTSC nabyło silnik, podwozie, wnętrze i wszystko inne, co powinien mieć pełnoprawny samochód.
____________________________________________________________________________________
W czasach sowieckich autobusy linii N666 kursowały swobodnie po Moskwie, a obywatele stojąc na przystanku zapewne nawet nie zadali sobie pytania, gdzie poza stacją metra Nowe Czeriomuszki można skorzystać z takiego transportu. Może dlatego samozwańczy kierowcy o wymownym nazwisku Algebraistovs, widząc, że ich samochód okazał się „cholernie piękny”, wzięli go i nazwali „Szatanem”. Zgadza się, po rosyjsku. Nie mylić z Volkswagena Santany, który jeszcze nie istniał, ani z Carlosem Santaną, który w tym samym 1969 roku nagrał swoją pierwszą płytę.
Dziś „Satanista” Algebraistow ma ponad sześćdziesiąt lat i przez większą część tego okresu projektuje i buduje samochody. „Mamy kilkunastu takich jak ja na każdy kilometr” – mówi Jurij Iwanowicz. Kiedyś to było. W telewizji była transmisja komputerowa, którą porządni ludzie rozszyfrowali jako „dasz radę”, a nieprzyzwoici – jako „och, twoja mama!” to pracochłonna sprawa, były dwa. Po pierwsze, według niego, chciał wiedzieć: „Mogę – nie mogę”. Po drugie – kolejka po samochód w ZSRR czeka od kilkudziesięciu lat, jeśli ktoś zapomniał.
Jako dzieci Jurij i jego brat Stanisław budowali modele samolotów. I tak ich to pochłonęło, że niepostrzeżenie dojrzeli, a jednocześnie zdobyli mistrzostwo ZSRR w sportach modelarskich. Z modeli oczywiście przyciągnęły prawdziwe samoloty. Stanisław nauczył się być pilotem, ale Jurij, niestety, nie został pilotem ze względów zdrowotnych. A potem wybrał zawód kierowcy. A kierowca, zdaniem Algebraistowa, różni się od kierowcy tym, że zajmuje się również naprawą samochodów i jest w tym dobrze zorientowany.
Jak wiadomo, algebra służy do sprawdzania harmonii. Dlatego bracia Algebraistov po prostu nie mogli nie poznać braci Shcherbinin, renomowanych grafików, którzy lubili projektowanie samochodów. Powstały zespół kreatywny natychmiast podjął się budowy samochodu sportowego. Niech GAZ-24 zostanie wybrany na „dawcę”, ale projekt miał być zaawansowany, a nadwozie planowano uformować z włókna szklanego. Na zewnątrz był rok 1969.
Algebraiści pracowali nad techniczną zawartością projektu, Szczerbininowie nad formularzami. Po roku auto wyjechało z garażu. Bracia nazwali swojego pierworodnego „Szatanem”. Samochód naprawdę okazał się diabelnie piękny – wyrzeźbione sportowe coupe o opływowych liniach, maska i błotniki tworzyły jedną całość i otwierały dostęp do „wnętrza” podczas podnoszenia. Reflektory zasłonięte były panelami elektrycznymi, jedyna wycieraczka szyby przedniej miała ruch wahadłowy po całej powierzchni szyby. Podczas jednego z biegów wokół samochodu z kamerami krzątali się obcokrajowcy. Wiele lat później Jurij Iwanowicz zobaczył „dozorcę” swojego projektu przednia szyba„Mercedes” w 124. nadwoziu.
„Szatan” w pełni rozwinął swój pseudonim. Jadąca z tyłu lodówka uderzyła w niego tak, że ekskluzywny samochód sportowy wjechał pod ciężarówkę z przodu, jego maska zanurkowała pod tylną oś, a kolos cargo uniósł się! Dla „kawałka żelaza” z linii montażowej byłby to wypadek śmiertelny, podobnie jak dla pasażerów. Korpus z włókna szklanego i „leczenie czegoś” miał tylko kilka pęknięć i zadrapań. Wszystko to zostało sklejone, zamalowane, a strach pasażerów został wyleczony tradycyjnym rosyjskim sposobem.
W rzeczywistości „Szatan” był uważany za samochód Stanisława, a Jurij zawsze chciał mieć własny. Zbudował go, biorąc pod uwagę testy praktyczne, a także błędy, które on i jego brat popełnili podczas projektowania. Postanowił oddzielić kaptur od skrzydeł - dzięki temu korpus zyskał jeszcze większą sztywność. I wiele innych rzeczy, które przerobił Jurij Iwanowicz. Ale z drugiej strony, trzy dni przed Ogólnounijnym Wyścigiem Samochodowym w 1982 r., samochód Yuna, nazwany na cześć jego, Jurija i jego żony Nataszy, wyjechał z ciasnego garażu.
Kierowca nie dostał samochodu, ale arcydzieło: montaż paneli nadwozia, jak twierdzi autor, a Rolls-Royce będzie mu pozazdrościł - luki są minimalne. Ponownie wygląd jest chwytliwy! Stąd sława. W latach 80. Yuna była wielokrotnie zapraszana do występów w krajowych filmach fabularnych. Prowadzili go zarówno Borys Szczerbakow, jak i Nikołaj Karachentsow. Pilot-kosmonauta Władimir Dżanibekow prowadził „Yunę” podczas jednego z domowych rajdów do tego stopnia, że następnie namówił Jurija Iwanowicza, aby oddał samochód „w celu pokazania się przed swoim w Star City”. To znajomość z „wielkimi”, a także udział w programach telewizyjnych i filmach pomogły Algebraistowowi rozwiązać problem rejestracji samochodu.
Dziś „Yuna” przejechała już ponad pół miliona kilometrów. Przy takim wieku i przebiegu ciężko jest utrzymać świeżość auta. A Jurij Iwanowicz zdecydował się na zmianę stylizacji. Pod maskę zanurkowała rzędowa „szóstka” z BMW 525i. Szklane drzwi i lustra otrzymały napęd elektryczny. Układ wydechowy dostrojono do sportowego warczenia. Reflektory podniosły się - odpowiedzialny jest za to jeden silnik elektryczny i para napędów. Algebraiści również w dużym stopniu wyczarowali ciało: zmniejszyli grubość tylne słupki, przednie mocno się przechyliły - musiałem nawet przyciąć ościeżnice. Pokrywa bagażnika zaczęła się otwierać od zderzaka, również zaktualizowana, a maska stała się jeszcze mniejsza - po co często zaglądać pod nią, skoro teraz wszystko jest tam „poważnie”. Chociaż tylna oś pozostała z GAZ-24, otrzymała skrzynię biegów „Czajkowski” - teraz bez problemów i buczenia utrzymuje prędkość 200 km / h. W kabinie zmieniło się wszystko: skóra, Alcantara… Przednie siedzenia to oczywiście Recaro. Tablica przyrządów jest samodzielnie wykonana, a same przyrządy to mieszanka: coś od Opla, coś od Forda… Ale samochód wygląda jak pojedynczy, integralny, kompletny i doskonały produkt. Świeża, jasnoczerwona farba położyła się na ciele. Przechodnie rozglądają się: „Prawdopodobnie Ferrari, piękny diabeł”.
____________________________________________________________________________________
W styczniu 1982 roku w małym warsztacie na obrzeżach Leningradu dwójka młodych ludzi postanowiła stworzyć samochód własnego projektu. Byli to Dmitrij Parfenow i Giennadij Chainow.
Sam fakt zbudowania samochodu domowej roboty nie byłby tak znaczący i nie przyciągałby uwagi wszystkich, gdyby projektanci postępowali według utartego schematu: wykorzystali większość fabrycznych podzespołów i zespołów. Tym razem postawiono zupełnie inne zadanie - samodzielne zaprojektowanie i zbudowanie samochodów, które nie będą gorsze pod względem parametrów technicznych od modeli zagranicznych.
Zadanie było trudne, a projektanci musieli pokonać wiele trudności, na co jednak nie wpłynęło wynik końcowy. Po raz pierwszy samochody wyjechały na ulice Leningradu w 1985 roku. Napęd na przednie koła, elektronika pokładowa i świetny pomysł konstrukcyjny od razu wyróżniły te samochody na tle innych przedstawicieli ruchu „samavto”.
„Laura” – tak nazywał się jeden z nowych samochodów – zyskał uznanie M.S. Gorbaczowa, wówczas Sekretarza Generalnego Komitetu Centralnego KPZR, i został pełnomocnikiem Radziecki przemysł samochodowy na różnych wystawach międzynarodowych, gdzie zdobyła liczne nagrody.
Postanowiłem podsumować obejrzany 3-seryjny dokument o tym samym tytule. Dla mnie wiele materiałów było nowościami. Ktoś inny też może być zainteresowany. Ktoś może dodać słowa i obrazy.GL-1 (Racing Lipgart) – najszybszy samochód w przedwojennym ZSRR. Samochód GL-1 powstał w 1938 roku na bazie GAZ M1, który produkowany jest masowo od 1935 roku. Silnik wymuszony miał podwyższony stopień sprężania, eksperymentalną głowicę cylindrów o zwiększonej średnicy zaworu. Jego moc nie wynosiła 50 KM, jak zwykłej „emki”, ale 65. Masa samochodu wynosiła 1000 kg. Na moskiewskiej autostradzie miasta Gorki 21 października 1938 Arkady Nikołajew szedł GL-1 kilometr od ruchu ze średnią prędkością 147,84 km/h.
W 1940 roku pod przewodnictwem Jewgienija Agitowa zbudowano nowy samochód wyścigowy na podwoziu GAZ-11 z 6-cylindrowym silnikiem GAZ-11 w 3485 cm3, zmuszony do 100 KM Masa samochodu osiągnęła 1100 kg. Podczas oficjalnych zawodów Arkady Nikołajew ustanowił absolutny ogólnounijny rekord prędkości - 161,87 km/h.Samochód wyścigowy GL-1.
Rok budowy...........1940
Moc silnika... 100 KM
Waga ..................1100 kg.
Maks. prędkość...........161,87 km/h.ZiS-101A-Sport
W 1939 roku biuro projektowe warsztatu doświadczalnego ZiS opracowało własny radziecki samochód sportowy ZiS-101A-Sport. Ośmiocylindrowy silnik ZiS-101 o podwyższonym stopniu sprężania i pojemności roboczej (do 6060 cm3) i moc (do 141 KM przy 3300 obr./min), jako pierwszy zastosował gaźnik o opadającym przepływie, korbowody z kutego stopu aluminium biegnące po szyjkach wał korbowy bez wkładek. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory. Po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hipoidalną przekładnię główną. Według obliczeń samochód miał rozwijać prędkość 180 km/h, co wykazały testy ZiS-101A-Sport 162,4 km/h.
Samochód wyścigowy ZiS-101A-Sport.
Rok budowy...........1939
Moc silnika... 141 KM
Waga............2000 kg.
Maks. prędkość......162,4 km/h.Rekordowy samochód „Gwiazda”
W 1946 roku A. Peltzer zaczął tworzyć pierwszy radziecki samochód sportowy, zaprojektowany specjalnie do bicia rekordów. Wybrał jedyną słuszną wówczas drogę - budowę samochodu sportowego z dwusuwowym silnikiem kompresorowym zaczął od motocykla o pojemności roboczej dwóch cylindrów zaledwie 342cm. Odbyły się pierwsze zawody, w których brał udział Zvezda-1 5 listopada 1946 na autostradzie w Mińsku pod Moskwą. Znaczenie tych zawodów było ogromne – startując w ruchu na dystansie 1 kilometra, Zvezda-1 prowadzona przez A. Peltzera, w sumie dwóch wyścigów, pokazała wynik w klasie międzynarodowej – 139,643 km/h.
Samochód wyścigowy „Gwiazda”.
Rok budowy...........1946
Moc silnika... 31 KM
Waga...........................609 kg.
Maks. prędkość......139,643 km/h.Samochód sportowy „Victory-Sport”
Gorky Automobile Plant podejmował także próby stworzenia szybkiego samochodu. Standardowe nadwozie M20 przeszło znaczące zmiany: dach obniżył się o 160 mm, z przodu i z tyłu pojawiły się owiewki, ale nie ze stali, jak w przedwojennych GAZ-A-Aero i GAZ-GL1, ale z lekki duraluminium. Koła otrzymały tarcze, a ogon, zgodnie z najlepszymi tradycjami Nikitina, zamienił się w długi, wydłużony stożek. Dodatkowo na pokrywie maski znajdowały się dodatkowe „nozdrza” – służące do chłodzenia silnika. Dno zamknięto gładką paletą. Zwiększono objętość seryjnego silnika dolnozaworowego „Pobiedowskiego”. 2487 cm3, stopień sprężania wzrósł do 7,0 jednostek, pojawiły się dwa gaźniki K-22A. W wyniku tych zmian moc silnika wzrosła do 75 KM Na 4100 obr./min Najlepszym z czterdziestu trzech załóg był tester GAZ Michaił Metelew (Torpedo-GAZ) na Pobeda-Sport N 11. Ustanowił nowe ogólnounijne rekordy prędkości na dystansach 50, 100 i 300 km, odpowiednio 159,929 km/h, 161,211 km/h i 145,858 km/h. W 1951 W tym samym roku trzy samochody wyposażono w obrotowe doładowania Rutz, dwa gaźniki zastąpiono jednym, ale dwukomorowym - K-22. Tym samym maksymalna moc wzrosła do 105 KM, a prędkość – do 190 kilometrów na godzinę!
Samochód wyścigowy „Pobieda-Sport”.
Rok budowy...........1950-1955
Moc silnika… 75-105 KM
Waga ..................1200 kg.Samochód sportowy „ZiS-112”
Konstrukcja samochodu była naprawdę awangardowa – w duchu najlepszych tradycji samochodów marzeń („samochód marzeń” – tak nazywano samochody koncepcyjne w połowie XX wieku): ogromny, prawie sześciometrowy trzymiejscowy z okrągłą osłoną chłodnicy i pojedynczym reflektorem. W fabryce samochód nazywał się „cyklop” lub „jednooki”. Początkowo w samochodzie instalowano seryjny silnik ZIS-110 o mocy 140 koni mechanicznych. Ale jak na samochód sportowy ważący prawie dwie i pół tony (2450 kg) był, delikatnie mówiąc, raczej słaby iw tym samym roku na ZIS-112 zainstalowano eksperymentalny silnik opracowany przez Wasilija Fiodorowicza Rodionowa. Nowy ośmiocylindrowy silnik 6005 cm3 z górnymi zaworami dolotowymi i dolnymi zaworami wydechowymi, co pozwoliło zachować starą głowicę cylindrów, ale przy zwiększonych średnicach zaworów dolotowych, z dwoma gaźnikami MKZ-LZ, rozwinęła się moc w 182 KM Na 3500 obr./min. Dodatkowo zapewniono: chłodnicę oleju, dwie pompy oleju, ręczne sterowanie czasem zapłonu. Maksymalna prędkość była... 204 km/godz!
Samochód wyścigowy „ZiS-112”.
Rok budowy...........1951
Moc silnika... 182 KM
Waga .............. 2450 kg.
Maks. prędkość...204 km/h.Samochód wyścigowy „ZIL-112/4”
W 1957 roku konstruktor V. Rodionow zmontował tor ZIL-112/4. Cechy konstrukcyjne samochodu: Silnik V, korpus z włókna szklanego. Cylindry - 8, pojemność silnika - 5980 cm3, moc - 200 KM przy 4200 obr/min, biegi - 3, długość - 4,73 m, masa własna 1808 kg, prędkość - 230 kilometrów na godzinę w latach 1957 i 1960 mistrzostwa ZSRR wygrał samochód.
Samochód wyścigowy „ZIL-112/4”.
Rok budowy...........1957
Moc silnika... 200 KM
Waga .............. 1808 kg.
Maks. prędkość...230 km/h.Samochód sportowy „ZIL-112S”
Samochód został wykonany przez firmę ZiL w dwóch egzemplarzach. W pojazdach tych zastosowano nieco zmodyfikowane silniki ZIS-110. Jeden V8 tom 6 litrów i moc 230 KM, drugi - odpowiednio 7 litrów I 270 KM W zależności od silnika prędkość wahała się od 260 do 270 km/h. Samochód w porównaniu do ZiS-112 miał bardzo krótki rozstaw osi (2190 mm dla 112C wobec 3760 mm dla 112), był od niego znacznie lżejszy (1300 kg wobec 1450 kg).
Samochód wyścigowy „ZIL-112S”.
Rok budowy...........1962
Moc silnika… 230-270 KM
Waga .............. 1300 kg.
Maks. prędkość...260-270 km/h.Samochód wyścigowy „Moskwicz-G4”
Prace nad projektem modelu „-G4” rozpoczęły się w 1962 roku i rozpoczęły się pierwsze testy gotowy samochód miało miejsce w kwietniu 1963 r. W 1965 r. wszystkie trzy samochody zostały wyposażone w silniki Moskvich-408 z dwoma bliźniaczymi gaźnikami Weber-40DCO i nowymi wałkami rozrządu, układami wydechowymi nowy design. W 1966 roku powstał prototyp silnika Moskvich-412 o pojemności 92 KM
Samochód wyścigowy „Moskvich-G4”.
Rok budowy...........1963-1966
Moc silnika... 76-100 KM
Waga...........................560 kg.
Maks. prędkość............180 km/h.Samochód wyścigowy „Estonia-9”
Projektowanie „Estonii-9” rozpoczęto jesienią 1965 roku, a pierwszy prototyp zbudowano w marcu następnego roku. Konstrukcja tego samochodu wyróżnia się szeregiem rozwiązań zasługujących na największą uwagę: nadwoziem wykonanym z włókna szklanego, a także zdejmowanymi (z dwóch tłoczonych stalowych misek) kołami i dwoma barkami Ramiona zawieszenie przedniego koła. Silnik - objętość „Wartburg-312”. 992 cm3 ze stopniem sprężania zwiększonym do 12 jednostek i gaźnikiem Dell Ortho, poddałem się 80 KM Na 5800 obr./min
Samochód wyścigowy „Estonia-9”.
Rok budowy...........1966-1973
Moc silnika... 85 KM
Waga...........................453 kg.
Maks. prędkość......190 km/h.Samochód wyścigowy „VAZ-2105 VFTS”
W rzeczywistości jednostki testowano na LADA 1600 przyszła ŁADA VFTS, który w 1982 roku uzyskał homologację FIA w grupie B – samochody o specjalnej konstrukcji. Wśród różnic pomiędzy maszyną a prototypem seryjnym należy zwrócić uwagę na krzywkę 4 i 5 reczna skrzynia biegow. Pod system wydechowy do dolnej części samochodu wspawano osobny tunel, a w komorze silnika pojawiła się dodatkowa podpora silnika. W kabinie, na desce rozdzielczej, znajduje się włącznik generatora, który na prostych liniach może wyzwolić kilka koni mechanicznych.
Samochód wyścigowy „VAZ-2105 VFTS”.
Rok budowy............1982-1986
Moc silnika... 160 KM
Waga...........................980 kg.
Maks. prędkość......192 km/h.
