Oleje do automatycznych skrzyń biegów (ATF), obok płynów hamulcowych i wspomagania kierownicy, to najbardziej specyficzne produkty chemii samochodowej. Jeśli olej silnikowy zostanie spuszczony z silnika, uruchomi się, a nawet będzie działał przez pewien czas, a jeśli płyn roboczy zostanie usunięty z automatycznej skrzyni biegów, natychmiast stanie się bezużytecznym zestawem złożonych mechanizmów. ATF podlega wyższym wymaganiom w zakresie lepkości, właściwości przeciwciernych, przeciwutleniających, przeciwzużyciowych i przeciwpiennych niż w przypadku produktów ropopochodnych do innych jednostek.
Ponieważ automatyczna skrzynia biegów składa się z kilku zupełnie różnych elementów - przemiennika momentu obrotowego, skrzyni biegów, złożonego układu sterowania - zakres funkcji oleju jest bardzo szeroki: smaruje, chłodzi, chroni przed korozją i zużyciem, przenosi moment obrotowy i zapewnia przyczepność cierną . Średnia temperatura oleju w skrzyni korbowej automatycznej skrzyni biegów wynosi 80-90 C, a podczas upałów w cyklu jazdy miejskiej może wzrosnąć do 150 C.
Konstrukcja automatycznej skrzyni biegów polega na tym, że jeśli z silnika zostanie pobrana większa moc, niż jest to konieczne do pokonania oporów na drodze, to jej nadmiar jest zużywany na tarcie wewnętrzne oleju, który jeszcze bardziej się nagrzewa. Duże prędkości oleju w przekładni hydrokinetycznej oraz temperatura powodują intensywne napowietrzanie prowadzące do pienienia, co stwarza sprzyjające warunki do utleniania oleju i korozji metalu. Różnorodność materiałów w parach ciernych (stal, brąz, cermety, okładziny cierne, elastomery) utrudnia dobór dodatków przeciwciernych, a także tworzy pary elektrochemiczne, w których w obecności tlenu i wody aktywuje się zużycie korozyjne.
W takich warunkach olej musi nie tylko zachować swoje właściwości eksploatacyjne, ale także jako medium przenoszące moment obrotowy musi zapewniać wysoką sprawność przekładni.
Główne specyfikacje
Historycznie „wyznacznikiem trendów” w dziedzinie standardów olejów do automatycznych skrzyń biegów są korporacje „General Motors” (GM) i „Ford” (Tabela 1). Europejscy producenci, zarówno olejów samochodowych, jak i przekładniowych, nie mają własnych specyfikacji i kierują się wykazami olejów dopuszczonych przez nich do stosowania. Tak samo robią japońskie koncerny samochodowe.Początkowo w „automatach” stosowano konwencjonalne oleje silnikowe, które trzeba było często wymieniać. Jednocześnie jakość zmiany biegów była wyjątkowo niska.
W 1949 roku General Motors opracował specjalny płyn do automatycznych skrzyń biegów - ATF-A, który był stosowany we wszystkich automatycznych skrzyniach biegów produkowanych na świecie. W 1957 roku specyfikacja została poprawiona i nazwana sufiksem typu A A (ATF TASA). Jednym ze składników do produkcji tych płynów był produkt pochodzenia zwierzęcego uzyskiwany z przetwarzania wielorybów. W związku ze zwiększonym zużyciem olejów i zakazem połowów wielorybów, ATFy opracowano całkowicie na bazie mineralnej, a później także syntetycznej.
Pod koniec 1967 roku General Motors wprowadził nową specyfikację Dexron B, później Dexron II, Dexron III i Dexron IV.Specyfikacje Dexron III i Dexron IV zostały stworzone, aby spełnić wymagania stawiane olejom do elektronicznie sterowanego sprzęgła z autotransformatorem. General Motors Corporation opracowała i wdrożyła również specyfikację Allison C-4 (Allison to oddział General Motors zajmujący się produkcją przekładni), która określa wymagania dla olejów pracujących w ciężkich warunkach eksploatacyjnych w samochodach ciężarowych i pojazdach terenowych. Ford nie miał własnych specyfikacji ATF, a inżynierowie Forda używali standardu ATF-A. Dopiero w 1959 roku firma opracowała i wdrożyła autorski standard M2C33-A/B. Najczęściej stosowane są płyny o standardzie ESW-M2C33-F (ATF-F).
W 1961 roku Ford wydał specyfikację M2C33-D, uwzględniającą nowe wymagania dotyczące tarcia, aw latach 80. specyfikację Mercon. Oleje spełniające specyfikację Mercon są jak najbardziej zbliżone do olejów Dexron II, III i są z nimi kompatybilne. Główne różnice między specyfikacjami General Motors i Forda to różne wymagania dotyczące właściwości tarcia olejów (General Motors ma przede wszystkim płynną zmianę biegów, Ford ma prędkość zmiany biegów).Typowe właściwości olejów do automatycznych skrzyń biegów podano w tabeli. 2.
Patka. 1. Opracowanie specyfikacji olejów
| Firma General Motors | Firma Forda | ||
| Rok wprowadzenia | Nazwa specyfikacji | Rok wprowadzenia | Nazwa specyfikacji |
| 1949 | Typ A | 1959 | M2C33-B |
| 1957 | Typ A Sufiks A (ATF TASA) | 1961 | M2C33-D |
| 1967 | Dexron B | 1967 | M2C33-F (Typ-F) |
| 1973 | Dexron II C | 1972 | SQM-2C9007A, M2C33-G (typ-G) |
| 1981 | Dexron II D | 1975 | SQM-2C9010A, M2C33-G (typ-CJ) |
| 1991 | Dexron II E | 1987 | EAPM-2C166-H (Typ-H) |
| 1994 | Dexron II | 1987 | Mercon (dodany w 1993) |
| 1999 | Dexron IV | 1998 | Mercon V |
Oleje o przestarzałych specyfikacjach są nadal stosowane w wielu europejskich samochodach i bardzo często jako oleje do manualnych skrzyń biegów.
W automatycznych skrzyniach biegów większość współczesnych producentów samochodów zaleca oleje spełniające wymagania specyfikacji Dexron II, III i Mercon (Ford Mercon), które z reguły są wymienne i kompatybilne. Oleje spełniające najnowsze specyfikacje, takie jak Dexron III, można stosować do uzupełniania lub wymiany w mechanizmach, w których wcześniej stosowano oleje spełniające specyfikację Dexron II, aw niektórych przypadkach ATF - A. Odwrotna wymiana olejów jest niedozwolona.
Patka. 2. Typowe właściwości olejów do automatycznych skrzyń biegów
| Nieruchomości | Dexron II | Deksron III | Allison C-4 | Mercon |
| Lepkość kinematyczna, mm2/s, nie mniej niż w 40 0C | 37,7 | Niestandaryzowane, wymagana definicja | ||
| przy 100 0С | 8,1 | 6,8 | ||
| Lepkość Brookfielda, mPa s, max, w temperaturze: - 10 0C |
800 | - | Podaj temperaturę, w której lepkość oleju wynosi 3500 cP | - |
| - 20 0С | 2000 | 1500 | 1500 | |
| - 30 0С | 6000 | 5000 | - | |
| - 40 0С | 50000 | 20000 | 20000 | |
| Temperatura zapłonu, 0C, nie poniżej | 190 | 179 | 160 | 177 |
| Temperatura zapłonu, 0С, nie wyższa | 190 | 185 | 175 | - |
| Próba piany | 1. Brak piany w temperaturze 95°C | 1. Brak piany w temperaturze 95°C | ASTM D892 etap 1 — 100/0 MP | |
| 2. 5mm w 135 0C | 2. 10mm w 135 0C | Etap 2 - 100/0 ml | ||
| 3. Zniszczenie w ciągu 15s przy 135°C | 3. Zniszczenie w ciągu 23s przy 135°C | Etap 3 - 100/0 ml Etap 4 - 100/0 ml | ||
| Korozja płytki miedzianej wskazuje, nic więcej | 1 | 1 | Bez czernienia z łuszczeniem | 1 |
| Ochrona przed rdzą | Brak widocznej rdzy na testowanych powierzchniach | Brak śladów rdzy i korozji na płytkach sterujących | Brak widocznej rdzy | |
| Testy zużycia zgodnie z ASTM D 2882 (80 0C, 6,9 MPa): ubytek masy, mg, max | 15 | 15 | - | 10 |
Na naszym rynku asortyment olejów do automatycznych skrzyń biegów jest dość duży iz nielicznymi wyjątkami reprezentowany jest przez oleje importowane (Tabela 3).
Patka. 3. Oleje do automatycznych skrzyń biegów.
| Chevron Supreme ATF (USA) |
Uniwersalny płyn do automatycznych skrzyń biegów. Zalecany do samochodów FORD wyprodukowanych po 1977 roku, samochodów General Motors i większości innych samochodów zagranicznych. Zalecany również do wspomagaczy hydraulicznych i układów hydraulicznych. Dexron III i Mercon. |
| Аutran DX III (VR Anglia) |
Półsyntetyczny uniwersalny olej przekładniowy do automatycznych skrzyń biegów. GM Dexron III, Ford-Mercon, Allison C-4, rd mM3C. Atesty specjalne: ZF TE-ML 14. |
| Аutran MBX (VR Anglia) |
Półsyntetyczny olej przekładniowy do automatycznych skrzyń biegów i wspomagania kierownicy. Spełnia wymagania specyfikacji GM Dexron III, Ford Mercon, Allison C-4. Atesty specjalne: MB236.6, ZF TE-ML 11.14, MAN 339 Tupe C, Renk, Voith, Mediamat. |
| Ravenol ATF (Niemcy) |
Olej przekładniowy na każdą pogodę do automatycznych skrzyń biegów i zespołów przekładniowych samochodów osobowych i ciężarowych. Atesty specjalne: MB 236,2; Busgetriebe Doromat 973, 974; MĘŻCZYZNA 339A. |
| Ravenol Dexron II D (Niemcy) |
Spełnia wymagania specyfikacji GM Dexron II, Allison C-4. Atesty specjalne: MAN 339 Tup C, MB 236.7. |
| Ravenol Dexron FIII (Niemcy) |
Uniwersalny olej przekładniowy na każdą pogodę do automatycznych skrzyń biegów i jednostek przekładniowych samochodów osobowych i ciężarowych. Spełnia wymagania specyfikacji GM Dexron III, Allison C-4, Ford Mercon. Atesty specjalne: MB 236,1, 236,5; ZF TE-ML-03,11,14. |
Wszystkie oleje z reguły zostały przetestowane pod kątem zgodności z określonymi specyfikacjami i posiadają specjalne aprobaty producentów sprzętu.
Chociaż poziom wydajności ATF jest określony przez specyfikacje producentów samochodów, znaczna część produkowanych olejów jest wykorzystywana w zastosowaniach innych niż kompleks rolno-przemysłowy, na przykład:
- W przekładniach mocy sprzętu terenowego, budowlanego, rolniczego i górniczego;
- W układach hydraulicznych samochodów, urządzeń przemysłowych, urządzeń ruchomych i statków;
- W sterowaniu;
- W sprężarkach śrubowych
Skład olejów do automatycznych skrzyń biegów zwykle obejmuje przeciwutleniacze, inhibitory pienienia, dodatki przeciwzużyciowe, modyfikatory tarcia i pęcznienia uszczelek. W celu jak najszybszej identyfikacji i wykrycia nieszczelności oleje do automatycznych skrzyń biegów Mow na czerwono.
„Olej przekładniowy w automatycznej skrzyni biegów jest zwykle wymieniany co 60 000 km”. (Z Instrukcji napraw i konserwacji). O tym, dlaczego, dlaczego, co i jak, powiedz mistrzom firmy.
Techies to poważni ludzie, jak sama bogini Technika, którą czczą. Technika nie toleruje nieścisłości ani, nie daj Boże, żadnych żartów. Jest niezwykle dokładny we wszystkim, łącznie z językiem, czyli terminologią. Mówi się „zeskrobać zawór”, co oznacza dokładnie „zawór”, a dokładnie „zeskrobać”. A jeśli wręcz przeciwnie, jest napisane: „wyhodować Szweda”, to nie ma dokąd pójść - trzeba hodować ...
O terminologii
Rozmowa o niej nie pojawiła się przypadkiem. Pod względem terminologicznym podane przez nas sformułowanie „Podręczniki” jest trochę krótkie. Pachnie, przepraszam, techniczną „fenyą”.
I rzecz w tym. W żadnym wypadku nie jest to olej wlewany do automatycznych skrzyń biegów, ale specjalnie opracowany do tego celu płyn do automatycznych skrzyń biegów, co potwierdza angielski skrót ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów), który zawsze znajduje się na opakowaniu tego produktu.
Wydawałoby się, jaka jest różnica - olej czy płyn? nie. Jest różnica i to znacząca. W inżynierii zwyczajowo nazywa się olej substancją używaną głównie do smarowania powierzchni trących części i mechanizmów. Natomiast płyn stosowany w automatycznych skrzyniach biegów spełnia wiele innych funkcji, które są zupełnie nietypowe dla oleju. Tak i sprawdza się w warunkach przekraczających limity dla olejów silnikowych i przekładniowych. O tym będziemy rozmawiać.
Podstawowa różnica między automatycznymi skrzyniami biegów a mechanicznymi skrzyniami biegów polega na tym, że podczas jazdy samochodem nie ma sztywnego połączenia między wałem korbowym silnika a wałem wejściowym automatycznej skrzyni biegów. Rolę dobrze znanego sprzęgła pełni tu transformator hydrodynamiczny (GDT). To on przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów. Główny bohater, tj. płynem roboczym jest ATF.
Ponadto ATF służy do przenoszenia ciśnienia sterującego na sprzęgła sprzęgieł wielopłytkowych, powodując włączenie jednego lub drugiego biegu.
Podczas pracy elementy i mechanizmy automatycznych skrzyń biegów podlegają poważnym obciążeniom termicznym. Temperatura na powierzchni sprzęgieł w momencie zmiany biegów dochodzi do 300-400 o C. Następuje intensywne nagrzewanie się przemiennika momentu obrotowego. Podczas jazdy w trybie pełnej mocy jego temperatura może osiągnąć 150 o C.
Zapewnienie odprowadzania ciepła z automatycznej skrzyni biegów i odprowadzanie ciepła do atmosfery odbywa się również za pomocą płynu przekładniowego.
Ponadto ATF musi również, nie utleniać się w wysokich temperaturach i nie pienić, zapewniać smarowanie mechanizmów przekładniowych, łożysk i innych części narażonych na ścieranie i zadrapania. W tym celu do płynu dodaje się całą gamę dodatków. Ponadto powinien w pełni wykazywać swoje właściwości w całym zakresie dopuszczalnych temperatur pracy: od -40 o do +150 o C.
Jeden gotuje, drugi robi pranie, jeden wychowuje dzieci... Trudno!
Olej mówisz...
Dlaczego?
Technolodzy chemiczni dołożyli wszelkich starań, tworząc „przebiegły” płyn, ale nadal nie byli w stanie zapewnić takiego zasobu do jego pracy, aby podczas eksploatacji samochodu można było zapomnieć o samym istnieniu ATF. Jest tego kilka powodów.
Po pierwsze, nawet jeśli automatyczna skrzynia biegów jest szczelna i nie ma wycieków, podczas pracy ilość płynu zmniejsza się na skutek usuwania jego oparów przez system wentylacji wnęk automatycznej skrzyni biegów, wyposażony w zawór „odpowietrzający”. Dlatego podczas konserwacji konieczne jest dodanie płynu przekładniowego do poziomu roboczego.
Ta procedura nie jest trudna do wykonania, jeśli automatyczna skrzynia biegów ma rurkę do monitorowania poziomu płynu za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. Wiele nowoczesnych skrzynek nie jest wyposażonych w sondę. Dotyczy to zwłaszcza europejskich producentów, którzy usilnie starają się odsunąć nieudolnego właściciela auta (a mają podobno większość) od serwisowania sprzętu osobistego.
Po drugie, podczas długotrwałej eksploatacji płyn przekładniowy prędzej czy później traci właściwości fizykochemiczne, które są mu tak niezbędne do pełnienia wielu użytecznych funkcji. W wyniku odparowania lekkich frakcji jego lepkość wzrasta powyżej dopuszczalnego poziomu. Cudowne dodatki rozwijają swoje zasoby.
Płyn przekładniowy musi pozostać czysty przez cały okres eksploatacji w normalnie pracującej skrzyni. Dopuszczalna jest tylko niewielka zmiana jego koloru - ciemnieje.
Brudny czarny płyn o specyficznym zapachu spalenizny to znak, że skrzynia nie wymaga wymiany płynu, ale poważnej naprawy.
Eksperci zalecają wymianę oleju po przejechaniu przez samochód 50-70 tys. km, jeśli samochód jest eksploatowany w trybie normalnym, a po 30-40 tys. km - przy bardzo intensywnej („policyjnej”) jeździe. Jeszcze raz zauważmy, że wskazaniem do wymiany płynu nie jest jego kolor, a jedynie przebieg auta. Jeśli oczywiście działa automatyczna skrzynia biegów.
Co?
Zalecana marka płynu przekładniowego jest zwykle wymieniona w Instrukcji napraw i konserwacji pojazdu. Jeśli te informacje nie są dostępne, warto wiedzieć, co następuje. Pomimo różnorodności marek, to, czego potrzebujesz, zawsze ma na opakowaniu skrót „ATF”. Najczęściej spotykaną marką płynu ATF jest Dexron (zwykle z cyframi rzymskimi I, II lub III). Im większa liczba, tym wyższa jakość płynu i nowocześniejsza automatyczna skrzynia biegów, w której jest on stosowany. W przypadku pojazdów marki Ford zaleca się stosowanie płynu Dexron-Mercop. Płyny te, podobnie jak zdecydowana większość obecnych na rynku, są mineralne i mają czerwony kolor. Wszystkie z reguły są ze sobą kompatybilne.
Jak zwykle francuscy producenci są oryginalni, opracowując żółty i zielony ATF dla niektórych swoich samochodów. Zdecydowanie nie zaleca się mieszania ich z płynami o naszym rodzimym czerwonym kolorze, w przeciwnym razie, nieważne, jak coś się stanie…
Niedawno na rynku pojawił się syntetyczny ATF. W załączonej dokumentacji technicznej stwierdza się, że „syntetyki” zapewniają dobrą płynność w temperaturach do -48 o C, lepszą stabilność w wysokich temperaturach oraz zwiększoną żywotność. Jednocześnie syntetyczny płyn przekładniowy jest w pełni kompatybilny z mineralnymi ATF (znowu w przeciwieństwie do syntetycznego oleju silnikowego).
Koszt jednego litra „syntetyków” to około 10 dolarów amerykańskich, podczas gdy litr mineralnego ATF kosztuje 3-4 dolary.
Nie odważymy się polecić go do użytku „gdziekolwiek”. To sprawa, jak mówią, głowy i portfela. Jeśli użycie syntetyków jest wyraźnie określone w „Instrukcji ...” (na przykład w przypadku automatycznej skrzyni biegów typu 5NRZO, która jest wyposażona w niektóre marki samochodów BMW), jest to rzecz święta - będziesz musiał iść na wielki wydatek.
W sumie automatyczne skrzynie biegów różnych typów mogą tankować od 7 do 15 litrów. płyn transmisyjny. Nie oznacza to jednak wcale, że musisz kupić tak szaloną ilość ATF, aby go wymienić. Tutaj przejawia się zasadnicza różnica pomiędzy procesem wymiany płynu a wymianą oleju silnikowego w silniku.
Faktem jest, że przy wymianie ATF będziesz mógł spuścić nie więcej niż 50% całkowitej objętości. Twoja zręczność i umiejętności nie mają z tym nic wspólnego - to cechy konstrukcyjne automatycznej skrzyni biegów. Możesz całkowicie wymienić płyn przekładniowy tylko wtedy, gdy skrzynia jest całkowicie zdemontowana. Przed pójściem do sklepu dokładnie przestudiuj dokumentację techniczną. Czasami wskazuje całkowitą objętość ATF, czasami objętość do wymiany. Nie zapomnij również o nowym elemencie filtrującym.
Jak?
Konieczne jest spuszczenie płynu przekładniowego z podgrzewanej automatycznej skrzyni biegów, do którego przed spuszczeniem należy przejechać samochodem kilkanaście lub dwa kilometry.
Zachowaj środki ostrożności: temperatura cieczy może być bardzo wysoka. Z reguły do spuszczania służy korek spustowy, ale ... najwyraźniej dzisiaj nie jest nasz dzień. Nie mamy szczęścia. A raczej mistrz Michaił Gulyut-kin, który pracowicie usiadł na krześle pod samochodem, miał pecha: skrzynia marki A4LD, w którą wyposażony jest Ford Scorpio, nie ma korka spustowego. Zapomniałeś? Przyjęto rozsądne założenie, że nie było to zapomnienie, ale ochrona przed głupcem: jeśli chcesz spuścić wodę, odkręć patelnię. Odkręć go, a zobaczysz filtr.
W niektórych konstrukcjach automatycznych skrzyń biegów, na przykład w samochodach Mercedes, możliwe jest spuszczanie płynu przekładniowego nie tylko z miski olejowej, ale także z przemiennika momentu obrotowego przez gwintowany korek.
Po wyjęciu patelni nie spiesz się, aby ją spłukać. Najpierw poszukaj obcych osadów na jego wewnętrznej powierzchni, wskazujących na mechaniczne zużycie części automatycznej skrzyni biegów. Do magnesu wychwytującego znajdującego się w rogu palety dopuszcza się jedynie niewielką ilość pyłu metalowego.
Podczas serwisowania niektórych typów automatycznych skrzyń biegów, otwierając miskę, nie znajdziesz elementu filtrującego. Nie martw się - to się zdarza. Na przykład w skrzyni AW50-40 LE zamontowanej w Oplu Vectrze filtr jest tak umiejscowiony, że można go wymienić tylko podczas generalnego remontu skrzyni.
Montując nowy element filtrujący, nie zapomnij o zamontowaniu wszystkich uszczelek i o-ringów znajdujących się w zestawie filtra.
Po uzupełnieniu wymaganej ilości płynu ATF ustawić wybierak trybu automatycznej skrzyni biegów w położenie wymagane do sprawdzenia poziomu płynu i sprawdzić go przy pracującym silniku.
Po krótkiej przejażdżce powtórz pomiar i sprowadź poziom do normy. Sprawdź patelnię pod kątem wycieków.
Inne szczegóły procedury wymiany oleju można wyjaśnić, przeglądając zdjęcia. Cały biznes. Jak mówi jeden z naszych znajomych „jedź i nie smuć się!”
Oleje do automatycznych skrzyń biegów mają znacznie wyższe wymagania dotyczące lepkości, właściwości przeciwciernych, przeciwzużyciowych i przeciwutleniających niż smary stosowane w innych jednostkach.
Ponieważ automatyczne skrzynie biegów obejmują kilka całkowicie niejednorodnych jednostek pod względem prędkości i charakterystyki obciążenia - przemiennik momentu obrotowego, skrzynię biegów, złożony system automatyki i sterowania hydraulicznego, w związku z tym lista funkcji oleju w automatycznej skrzyni biegów jest dość obszerna :
- Smarowanie ruchomych części
- Przenoszenie momentu obrotowego
- Przenoszenie ciśnienia w części hydraulicznej układu automatyki
- Chłodzenie zespołów ciernych i odprowadzanie nadmiaru ciepła powstającego podczas przenoszenia momentów obrotowych
- Zabezpieczenie antykorozyjne różnych materiałów konstrukcyjnych automatycznych skrzyń biegów
- Szybkie uwalnianie powietrza
- Odporny na emulgowanie z wodą
- Odporność na osady
Obciążenia dynamiczne w automatycznych skrzyniach biegów są zwykle mniejsze niż w konwencjonalnych skrzyniach biegów ze względu na brak sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem. Ale reżim temperaturowy jest znacznie trudniejszy - średnia temperatura robocza oleju w skrzyni korbowej automatycznej skrzyni biegów wynosi +80 ° C, 95 ° C, w czasie upałów, zwłaszcza w ruchu miejskim, może wzrosnąć do +150 ° C C. Konstrukcja automatycznej skrzyni biegów jest taka, że w przypadku pobrania z silnika większej mocy niż jest to konieczne do pokonania oporów ruchu (w zależności od stanu i nachylenia jezdni, współczynnika przyczepności kół z powłoką itp.), następnie ten nadmiar jest wydawany na pokonanie wewnętrznego tarcia lepkiego w oleju, co prowadzi do powstania dodatkowego ciepła - w rezultacie olej nagrzewa się jeszcze bardziej.
Duże prędkości oleju w przemienniku momentu obrotowego oraz wysokie temperatury powodują intensywne napowietrzanie prowadzące do pienienia i nasycenia skraplającą się wodą i tlenem, co może powodować następujące negatywne skutki:
- Utlenianie samego oleju
- Intensywna korozja metali (oprócz bezpośredniego utleniania metali aktywnym tlenem i korozji elektrochemicznej powstałych par różnych metali)
- Zmniejszona wydajność automatyki hydraulicznej, zmniejszona wydajność przy przenoszeniu momentu obrotowego w przemienniku momentu obrotowego
Ważnym czynnikiem jest stosowanie automatycznych przekładni różnych metali w parach ciernych, w tym stosowanie powłok z metali szlachetnych pod względem ich kompatybilności z zastosowanym olejem, dodatkami przeciwzużyciowymi i ekstremalnymi. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że w celu zapewnienia wysokiej sprawności przemiennika momentu obrotowego stosujemy olej cSt o niskiej lepkości z główną różnicą w stosunku do konwencjonalnych olejów przekładniowych o dużej lepkości w lepkości kinematycznej.
Olejem bazowym jest wysoko rafinowany olej mineralny, półsyntetyczny lub w pełni syntetyczny, o bardzo wysokim wskaźniku lepkości 140, 200 i naturalnej płynności wysokotemperaturowej.
Dodatki - przeciwutleniacz, antykorozyjny, ekstremalny nacisk, przeciwzużyciowy, zagęszczający, możliwe jest wprowadzenie pigmentu barwiącego, który w niektórych wersjach płynu pełni rolę wskaźnika wydajności produktu pod względem właściwości użytkowych (chociaż z reguły kolor cieczy nie charakteryzuje jej przynależności do określonej klasy) .
Ze względu na to, że firmy produkcyjne stawiają określone wymagania płynom przekładniowym i hydraulicznym do automatycznych skrzyń biegów, obecnie istnieje szereg podstawowych, powszechnie stosowanych i prywatnych wymagań specyfikacji tolerancji.
Oto specyfikacje przedstawione przez firmy:
- General Motors Co.
- Gąsienica
- Hydraulika Mobilna Vickers
- Mitsubishi
- Toyota
- Nissana
- Hondy
- Hyundaia
- ZF TE ML
Największa na świecie firma produkująca automatyczne skrzynie biegów, General Motors Co (General Motors Corporation), od dawna opracowuje i przedstawia odrębne specyfikacje dla płynów do automatycznych skrzyń biegów ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów). Cechą jest konieczność zmniejszania współczynnika tarcia płynu w miarę zmniejszania się prędkości poślizgu w przekładni hydraulicznej (różnica częstotliwości obrotów koła dociskowego i turbiny w przemienniku momentu obrotowego).
- ATF typu „A”, sufiks „A” lub Dexron I. Wczesna klasyfikacja GM, opracowana w okresie powojennym we współpracy z amerykańskim wojskowym ośrodkiem badań pancernych Armor Research, płyny ATF, które z powodzeniem spełniały te wymagania, otrzymały numery kwalifikacyjne AQ (nr kwalifikacji pancerza). Litera „A” pochodzi od nazwy tego systemu kwalifikacji
- Dexron B (General Motors 6032 M) - aktualne specyfikacje GM, dane tolerancji zaczynają się na literę „B”
- Dexron II (General Motors 6137 M) lub, co to jest to samo - Dexron II D (General Motors D-22818) - bardziej rygorystyczny zestaw wymagań dla płynów, zwykle mineralnych, do automatycznych skrzyń biegów, w celu ochrony środowiska , zakazujące stosowania olejku spermacetowego jako dodatku
- Specyfikacja płynu Dexron IIE (General Motors E-25367), czasami na bazie syntetycznej, do automatycznych skrzyń biegów GM wyprodukowanych po 1 stycznia 1993 r. Charakteryzuje się wyższymi właściwościami przeciwzużyciowymi, wydłużoną żywotnością
- Najnowsza specyfikacja Dexron III dla syntetycznych (rzadko mineralnych) płynów do automatycznych skrzyń biegów, wyższa stabilność termiczna i oksydacyjna, ulepszone właściwości tarcia
Dedykowany do najlepszych olejów przekładniowych, w języku angielskim - płyny przekładniowe (transmission fluids). Ta recenzja dotyczy tylko olejów do automatycznych skrzyń biegów - ATF ( Płyn do automatycznej skrzyni biegów).
Przy opracowywaniu tej 10 najlepszych wzięto pod uwagę wiele parametrów, w szczególności współczynniki tarcia, wydajność, lepkość, niezawodność, cenę i opinie klientów.
Aby poruszać się wśród wielu olejów do automatycznych skrzyń biegów, warto zapoznać się z najpopularniejszymi próbkami. Dzieje się tak również wtedy, gdy samochód jest na gwarancji, a pojazd ma już duży przebieg. Co ciekawe, w 2013 roku w podobnym rankingu brały udział zupełnie inne oleje. Możesz zobaczyć liderów 2013 roku.
1
miejsce. . Właściciele Hondy najlepiej wlewają olej przekładniowy o tej samej nazwie. Absolutną zaletą oryginalnych płynów Hondy ATF jest to, że właściciel dowolnej Hondy ma zagwarantowaną optymalną kompatybilność ze swoim samochodem. Olej ma minimalny wskaźnik utleniania, co pozwala znacznie wydłużyć okresy między wymianami. Zawarte w nim komponenty chronią również o-ringi i uszczelki.
2
miejsce. uważany za jeden z najlepszych syntetycznych olejów do automatycznych skrzyń biegów, zapewniający doskonałą stabilność termiczną. Olej Red Line 30504 D4 ATF ma niski poziom lepkości, co korzystnie wpływa na działanie mechanizmu skrzyni biegów w momencie zmiany biegów.
3
miejsce. Wysokowydajny olej przekładniowy. Tworzy warstwę o wysokiej wytrzymałości na wewnętrznych częściach pudełka, co zmniejsza utratę ciepła i zmniejsza zużycie. Royal Purple jest w pełni kompatybilny z większością innych olejów do automatycznych skrzyń biegów.
4
miejsce. charakteryzuje się kompatybilnością z innymi płynami Dexron stosowanymi w automatycznych skrzyniach biegów. Eksperci zalecają stosowanie ACDelco 10-9030 do samochodów o dużym przebiegu. Olej ten zapewnia stabilną lepkość i nie ulega pienieniu.
5
miejsce. - olej, który pomaga poprawić wydajność przekładni i (według producenta) przyczynia się do oszczędności paliwa. Dzięki syntetycznemu olejowi ATF firmy Mobil możesz być pewien trwałości automatycznej skrzyni biegów, także w bardzo niskich temperaturach.
6
miejsce. Wśród liderów olejów ATF produkowanych pod marką znanych producentów samochodów jest i. Ten syntetyczny olej z dodatkiem specjalnych dodatków poprawia wydajność zmiany biegów, niezależnie od temperatury otoczenia. Płyn zapewnia optymalne smarowanie, przedłużając żywotność łożysk i synchronizatorów.
7
miejsce. to doskonały wybór dla posiadaczy maszyn zapakowanych zarówno w Dexron 2, jak i Dexron 3, a także spełnia wymagania MERCON. Olej Castrol dobrze zmniejsza tarcie między gładkimi powierzchniami.
8
miejsce. przeznaczony głównie do stosowania w silnikach modeli koncernu GM. Olej jest odporny na procesy utleniania i rozpadu w wysokich temperaturach pracy, gwarantując stabilność właściwości w ekstremalnych warunkach eksploatacji pojazdu.
Już trochę dotknąłem skrótu „ATF” w artykule. Ale dziś chcę Wam o tym powiedzieć więcej. Przeanalizujemy wszystkie aspekty znaczenia, rozszyfrujemy, dlaczego kategorycznie różni się od cieczy w przekazie mechanicznym, jak to działa. Rzeczywiście, jest wiele pytań, jest nawet takie banalne - czy to ciecz, czy to olej? Rozwiążmy to...
Zacznę od definicji.
ATF ( Automatyczny przenoszenie Płyn ) - oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów (automat). Stosowany jest tylko w maszynach typu „przemiennik momentu obrotowego”, także w niektórych przekładniach CVT, praktycznie nie jest stosowany w robotach. Służy do smarowania elementów wewnętrznych, a także przenoszenia momentu obrotowego z silnika - poprzez skrzynię biegów - na koła.
Czytałem na niektórych forach - co nazywa się "krew" maszyny, bo płyn jest naprawdę czerwony.
Olej to nie olej?
Zacznijmy od najprostszego pytania, czym jest ropa, a czym w ogóle nie jest ropa? Chłopaki, to płynny olej przekładniowy, jest znacznie rzadszy niż, powiedzmy, ręczne skrzynie biegów. Mówi o tym wiele cech tutaj, moment obrotowy przenoszony jest za pomocą przemiennika momentu obrotowego, a jak już zdemontowaliśmy, potrzebne jest wysokie ciśnienie - płynący olej. Ze względu na dużą płynność zwyczajowo nazywa się go cieczą.
Na przykład oleje przekładniowe dla mechaników mają tolerancje lepkości i dzielą się na zimowe, letnie i uniwersalne. Często można zobaczyć numery, takie jak SAE 70W-85, SAE 80W-90 itp., Wybierz dla swoich warunków pogodowych, ale większość teraz używa uniwersalnych.
W automatach nie ma takich tolerancji! Lepkość SAE nie dotyczy tych płynów, muszą one zawsze pozostawać płynne przy każdej pogodzie, a także muszą wytrzymywać znacznie wyższe temperatury niż ich „mechaniczne” odpowiedniki. Płyny ATF sprawdzają się tam, gdzie występują duże obciążenia, objawia się to smarowaniem, ochroną podzespołów przed zanieczyszczeniem i utlenianiem (rdzą), a także przed przegrzaniem.
Tak więc mechanika może rozgrzać się do 60 stopni Celsjusza podczas pracy.
Ale maszyna często pracuje w temperaturach 90 - 110 stopni. Na przykład automatyka Chevroleta może nagrzewać się do 120 stopni.
Dlatego na maszynach instalowane są chłodnice, aby olej nie spalał się w wysokich temperaturach. Jest to więc olej, ale to nie to samo, co dwa pozostałe, olej do przekładni mechanicznych i olej silnikowy.
Dlaczego jaskrawoczerwony?
Jak już omówiliśmy powyżej, oleje ATF nie są jak żaden inny rodzaj smaru. I dlatego nie można go wylać nigdzie indziej, jeśli go pomieszasz, może dojść do poważnych uszkodzeń. I odwrotnie - jeśli wlejesz zwykłą „ręczną skrzynię biegów” do maszyny. To prawie natychmiastowa śmierć. A były takie przypadki, często lali olej silnikowy i po kilku kilometrach wstawała automatyczna skrzynia biegów.
Aby uniknąć takich incydentów, zwyczajowo malowano ATF na czerwono - to znaczy nie jest to nic więcej niż tylko różnica, nic więcej. Cóż, pomyśl sam, czerwonego płynu nigdy nie wlejesz do silnika, chociaż wszystko może się zdarzyć...
Jak to działaPłyn ATF?
Dotknąłem już kilku aspektów pracy z góry, a teraz chciałbym szczegółowo porozmawiać o tym, jak to działa.
Temperatura
Średnia temperatura pracy płynu to około 80 - 95 stopni Celsjusza, choć w niektórych momentach np. w korkach latem potrafi nagrzać się nawet do 150 stopni. Ale dlaczego? To proste - maszyna nie ma twardego przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła. Dlatego czasami silnik daje zwiększoną moc, której koła nie potrzebują do pokonania oporów na drodze – nadmiar energii musi zostać pochłonięty przez olej i wydany na tarcie, stąd nagrzewanie się w korkach jest po prostu ogromne.
Pienienie i korozja
Duże masy oleju poruszające się pod ogromnym ciśnieniem stwarzają sprzyjające środowisko do pienienia się płynu ATF. A z kolei ten proces prowadzi do utleniania samego oleju i części metalowych. Dlatego płyn musi mieć odpowiednie dodatki, aby zminimalizować te procesy. Ponadto dodatki są dobierane za każdym razem inaczej, nie ma identycznych olejów ATF. Dzieje się tak, ponieważ wewnętrzna budowa automatycznych skrzyń biegów jest wszędzie inna, w niektórych urządzeniach jest więcej metalu, w innych metalu - cermetu, w innych stali - brązu, należy to wziąć pod uwagę.
Płynny surowiec
Jak rozumiesz, ten płyn jest zasadniczo wyjątkowy, działa w bardzo niesprzyjających warunkach, ale nawet w takich temperaturach może pracować przez wiele tysięcy kilometrów. Jego zasoby wynoszą około 50 - 70 000 kilometrów. Nie zapominaj jednak, że nie jest wieczny, a po 70 000 kilometrów traci swoje właściwości, konieczna jest wymiana.
Odparowanie
Niewiele osób wie, że oleje ATF mogą ulatniać się, dlatego niektórzy producenci montują w swoich maszynach bagnety (do pomiaru poziomu). Poziom może spaść z powodu usuwania oparów przez system wentylacji wnęk automatycznej skrzyni biegów, mówiąc prościej, przez „odpowietrznik”. Dlatego ważne jest monitorowanie poziomu, jest to rodzaj obowiązkowej praktyki.
Dlaczego "ATF jest bardzo drogi
Ale tak naprawdę, dlaczego litr może osiągnąć cenę 700 - 800 rubli, a maszyna często potrzebuje około 8 - 10 litrów? Ale jak zrozumiałeś z góry, jest to najbardziej zaawansowany technologicznie płyn, który ewoluuje każdego roku.
Jest o wiele doskonalszy niż olej silnikowy, a nawet lepszy niż zwykły olej przekładniowy, stąd takie ceny. Jednak ponownie, powtarzam, działa w agresywnym środowisku i przez dość długi okres czasu, 60 - 70 000 kilometrów.
Oto olej ATF, myślę, że podobał ci się artykuł. Czytaj nasz AUTOBLOG, subskrybuj aktualizacje.
