Z prawidłowa regulacja koła zależą od wielu czynników: prowadzenia, żywotności opon, zużycia paliwa. Przyjrzyjmy się im – na co wpływają i dlaczego są potrzebne.
Po co one są?
Zalecenia producentów dotyczące montażu kół należy przyjmować z pełną odpowiedzialnością. Dla każdego modelu zalecenia są inne. Kąty te zapewniają najlepsza wydajność stabilność i sterowność, a także minimalne zużycie opon.Okresowo w trakcie eksploatacji samochodu (po 30 000 km przebiegu) warto je skontrolować, a jeśli auto było wymieniane poszczególne elementy zawieszenie, a tym bardziej po poważnych ciosach, należy to zrobić natychmiast. Należy pamiętać o regulacji kątów kierowanych kół to ostateczna operacja naprawy zawieszenia, układ jezdny i części układu kierowniczego.
Maksymalny kąt skrętu
charakteryzuje maksymalny kąt, przy którym koło samochodu obróci się przy całkowicie obróconej kierownicy. Im mniejszy tym większa dokładność i płynność sterowania. W końcu, aby skręcić nawet o mały kąt, wystarczy niewielki ruch kierownicą.Nie zapominaj, że im mniejszy maksymalny kąt skrętu, tym mniejszy promień skrętu samochodu. Te. trudno będzie go rozmieścić na ograniczonej przestrzeni. Producenci muszą szukać złoty środek, manewrowanie pomiędzy duży promień rotacja i precyzja sterowania.
Ramię docierające
Jest to najkrótsza odległość między środkiem opony a punktem obrotu koła. Jeśli oś obrotu i środek koła pokrywają się, wówczas wartość uważa się za zero. Przy wartości ujemnej - oś obrotu jest przesunięta na zewnątrz koła, a przy wartości dodatniej - do wewnątrz. Dla pojazdów z Napęd na tylne koła zalecane jest pobocze o wartości zerowej lub ujemnej. W praktyce ze względu na konstrukcję maszyny jest to trudne do wykonania, gdyż. mechanizm nie mieści się w kole. Rezultatem jest samochód z dodatnim toczeniem barku, który zachowuje się nieprzewidywalnie: podczas jazdy po wybojach kierownicę można wyciągnąć z rąk, podczas pokonywania zakrętów powstaje zauważalny moment, który uniemożliwia równomierny ruch.
Aby zwalczyć dodatnie pobocze, specjaliści przechylili oś kierownicy w kierunku poprzecznym i wykonali dodatnie pochylenie. Chociaż zmniejszyło to przechylanie się pobocza, miało to zły wpływ na jazdę w zakręcie.
Kąt skrętu
Odpowiada za dynamiczną stabilizację kierowanych kół. Jeśli to proste, to sprawia, że samochód jedzie prosto ze zwolnioną kierownicą. Te. jeśli zdejmiesz ręce z kierownicy, samochód powinien idealnie jechać prosto i nigdzie nie zbaczać. Jeśli na samochód działa siła boczna (na przykład wiatr), musi to zapewnić rzucający płynny obrót pojazdu w kierunku działania siły, gdy kierownica jest zwolniona. Dodatkowo kółko zapobiega przewróceniu się auta. Główną funkcją kółka jest pochylenie kół w kierunku skrętu kierownicy. Pochylenie koła wpływa na przyczepność, a tym samym na prowadzenie. Jeśli samochód jedzie prosto, koła mają największą przyczepność, co zapewnia kierowcy szybki start i późne hamowanie.
Podczas obracania koła opona odkształca się pod działaniem sił poprzecznych. Aby zachować maksymalny kontakt z drogą, koło pochyla się również w kierunku skrętu. Ale musisz znać miarę, ponieważ przy dużym kółku koło bardzo się przechyla, a następnie traci przyczepność.
Oś rolki
Odpowiada za stabilizację masy kół kierowanych. Najważniejsze jest to, że w momencie, gdy koło odbiega od „neutralnego”, przód zaczyna się podnosić. I od waży dużo, a następnie, gdy kierownica zostanie puszczona pod działaniem grawitacji, system ma tendencję do przyjmowania pierwotnej pozycji, odpowiadającej ruchowi w linii prostej. To prawda, że \u200b\u200baby ta stabilizacja zadziałała, konieczne jest utrzymanie (choć niewielkiego, ale niepożądanego) dodatniego ramienia docierającego. Początkowo, kąt poprzeczny Pochylenie osi obrotu zostało zastosowane przez inżynierów w celu wyeliminowania wad zawieszenia samochodu. Pozbył się takich "chorób" jak dodatni camber i toczące się ramię.
W wielu pojazdach stosuje się zawieszenie z kolumnami MacPhersona. Umożliwia uzyskanie pobocza ujemnego lub zerowego. W końcu oś obrotu stanowi podpora pojedynczej dźwigni, którą można umieścić wewnątrz koła. To zawieszenie nie jest idealne, ponieważ prawie niemożliwe jest, aby kąt nachylenia osi był mały. W zakręcie pochyla koło zewnętrzne pod niekorzystnym kątem (jak pochylenie dodatnie), podczas gdy koło wewnętrzne pochyla się jednocześnie w przeciwnym kierunku.
W rezultacie powierzchnia styku na zewnętrznym kole jest znacznie zmniejszona. Ponieważ zewnętrzne koło w zakręcie przenosi główne obciążenie, cała oś traci dużo przyczepności. Można to oczywiście częściowo zrekompensować za pomocą kółek i pochylenia. Wtedy przyczepność zewnętrznego koła będzie dobra, podczas gdy wewnętrzne praktycznie zniknie.
centrowanie koła
Istnieją dwa rodzaje konwergencji: pozytywna i negatywna. Łatwo to ustalić: musisz narysować dwie proste linie wzdłuż kół samochodu. Jeśli te linie przecinają się przed samochodem, to zbieżność jest dodatnia, a jeśli z tyłu - ujemna. Jeśli zbieżność jest dodatnia, to samochód łatwiej wchodzi w zakręt, a także nabiera dodatkowej podsterowności, będzie stabilniejszy podczas jazdy na wprost. Jeśli zbieżność jest ujemna, samochód jeździ niewłaściwie, przeszukuje z boku na bok. Należy jednak pamiętać, że nadmierne odchylenie zbieżności od zera spowoduje zwiększenie oporów toczenia w linii prostej, na zakrętach będzie to mniej zauważalne.
Wygięcie
Zdarza się to negatywnie i pozytywnie. Patrząc z przodu samochodu, koła pochylą się do wewnątrz, tak jest ujemne pochylenie. Jeśli odchylają się na zewnątrz - pozytywne. Camber jest niezbędny do utrzymania przyczepności koła do jezdni. NA seryjne maszyny zrobić zerowy lub lekko dodatni pochylenie. Jeśli potrzebne dobra obsługa- zrób to negatywnie.
Regulacja tylnego koła
Wiele maszyn nie reguluje kątów tylne koła. Na przykład na samochody z napędem na przednią oś VAZ, w którym z tyłu zainstalowana jest sztywna belka. Naruszenia mogą wystąpić tylko w przypadku poważnego wypadku, gdy belka tylna. Również nie uregulowane tylne rogi w SUV-ach ze sztywną osią. W wielu zagranicznych samochodach jest zawieszenie wielowahaczowe za. Oznacza to, że możesz regulować zbieżność i pochylenie tylnych kół.Należy to zrobić po uderzeniu w krawężnik lub wypadku. Ponieważ każdy samochód jest bardzo wrażliwy na zmiany kąta zbieżności tylnych kół. Jeśli jest ujemny, samochód będzie stale wpadał w poślizg podczas pokonywania zakrętów. Jeśli pozytywny - również zły, samochód będzie wykazywał podsterowność. Podczas pokonywania zakrętów samochód będzie miał tendencję do jazdy prosto.
Co zrobić najpierw?
Najpierw regulowane są kąty tylnych kół (jest to możliwe), a dopiero potem przednie. Najpierw ustawiany jest rzucający, potem zwijanie, a ostatnim (wymaganym) jest zbieżność. Tego też musisz się upewnić kierownica stał prosto. Do tego użytku specjalne urządzenia naprawić to.Należy również pamiętać, że korzystanie z ustawień sportowych wpłynie niekorzystnie na komfort. Jeśli ustawisz zbyt duże kółko lub zbyt duże ujemne pochylenie koła, siła działająca na kierownicę wzrośnie. Ale to Najlepszym sposobem zmienić zachowanie samochodu na bardziej sportowe.
KLUB SAMOCHODOWY
/ CHCĘ WIEDZIEĆ WSZYSTKO
ZAWIESZENIE KĄTOWE
LITERALNY KIEROWCA KORZYSTA Z PODSTAW GEOMETRII
TEKST / EWGENIJ BORISENKOW
Najprostszym i pozornie oczywistym rozwiązaniem jest w ogóle nie robić żadnych zakrętów. W tym przypadku koło podczas kompresji-odbicia pozostaje prostopadłe do drogi, w stałej i niezawodny kontakt z nią (ryc. 1). To prawda, że \u200b\u200bkonstrukcyjnie dość trudno jest połączyć środkową płaszczyznę obrotu koła i oś jego obrotu (dalej mówimy o klasycznym dwudźwigniowym zawieszeniu Zhiguli z napędem na tylne koła), ponieważ oba przeguby kulowe Wraz z mechanizmem hamulca nie mieszczą się w kole. A jeśli tak, to płaszczyzna i oś „rozchodzą się” na odległość A, zwaną toczącym się ramieniem (podczas skrętu koło toczy się wokół osi ab). W ruchu siła oporu toczenia koła nienapędzającego tworzy namacalny moment na tym ramieniu, który zmienia się gwałtownie podczas pokonywania nierówności. Niewiele osób lubi jeździć z kierownicą ciągle wyrywaną z rąk!
Ponadto będziesz musiał dużo się pocić, pokonując ten moment w zakręcie. Dlatego pozytywne (w ta sprawa) pożądane jest zmniejszenie barku toczenia, a nawet całkowite zmniejszenie go do zera. W tym celu można przechylić oś obrotu ab (ryc. 2). Ważne jest, aby nie przesadzić tutaj, aby jadąc w górę, koło nie wpadało zbytnio do środka. W praktyce robią to tak: poprzez lekkie przechylenie osi obrotu (b), pożądaną wartość uzyskuje się poprzez przechylenie płaszczyzny obrotu koła (a). Kąt a to upadek. Pod tym kątem koło spoczywa na drodze. Opona w strefie styku jest zdeformowana (Rys. 3).
Okazuje się, że samochód porusza się jak na dwóch stożkach, z tendencją do toczenia się na boki. Aby zrekompensować ten problem, należy połączyć płaszczyzny obrotu kół. Proces ten nazywa się dostosowaniem konwergencji. Jak można się domyślić, oba parametry są ze sobą ściśle powiązane. Oznacza to, że jeśli kąt pochylenia wynosi zero, nie powinno być zbieżności, ujemnej - wymagana jest rozbieżność, w przeciwnym razie opony „spłoną”. Jeśli camber jest ustawiony inaczej w aucie, będzie on ściągany w kierunku koła z dużym nachyleniem.
Pozostałe dwa kąty stabilizują kierowane koła - innymi słowy sprawiają, że samochód jedzie prosto przy puszczonej kierownicy. Pierwszy, już nam znany, kąt nachylenia poprzecznego osi obrotu (b) odpowiada za stabilizację ciężaru. Łatwo zauważyć, że przy tym schemacie (ryc. 4) w momencie, gdy koło odchyla się od „neutralnego”, przód zaczyna się podnosić. A ponieważ dużo waży, po puszczeniu kierownicy pod wpływem grawitacji system ma tendencję do przyjmowania pierwotnej pozycji, odpowiadającej ruchowi w linii prostej. To prawda, że \u200b\u200bw tym celu konieczne jest utrzymanie tego samego, choć małego, ale niepożądanego dodatniego ramienia toczenia.
Podłużny kąt nachylenia osi obrotu – kółka – daje dynamiczną stabilizację (ryc. 5). Jego zasada jest jasna z zachowania koła fortepianu - w ruchu ma tendencję do bycia za nogą, czyli do zajmowania najbardziej stabilnej pozycji. Aby uzyskać ten sam efekt w samochodzie, punkt przecięcia punktu obrotu z nawierzchnią drogi (c) musi znajdować się przed środkiem powierzchni styku koła z drogą (d). Aby to zrobić, oś obrotu i pochylenia wzdłuż. Teraz, podczas skrętu, boczne reakcje drogi zastosowane za... (dzięki kółku!) (rys. 6) postaraj się, aby koło wróciło na swoje miejsce.
Co więcej, jeśli na samochód działa siła boczna, która nie jest związana z zakrętem (na przykład jedziesz po zboczu lub przy bocznym wietrze), to kółko zapewnia, że samochód skręci płynnie „w dół” lub „pod wiatr” ”, gdy kierownica zostanie przypadkowo zwolniona i nie pozwoli jej się przewrócić.
W samochód z napędem na przednią oś z zawieszeniem MacPherson sytuacja jest zupełnie inna. Taka konstrukcja umożliwia uzyskanie zerowego, a nawet ujemnego (rys. 7b) barku toczenia – w końcu wystarczy „wcisnąć” do wnętrza koła wspornik pojedynczej dźwigni. Kąt załamania (i odpowiednio zbieżności) jest łatwy do zminimalizowania. Tak jest: VAZ z „ósmej” rodziny, znane wszystkim, mają pochylenie 0 ° ± 30 ", zbieżność 0 ± 1 mm. Ponieważ przednie koła ciągną teraz samochód, dynamiczna stabilizacja podczas przyspieszania jest niewymagane - koło nie toczy się już za nogą, ale ciągnie ją za sobą. Mały kąt wyprzedzenia (1°30") zapewnia stabilność podczas hamowania. Znaczący wkład w „poprawne” zachowanie samochodu ma ujemne ramię dotarcia – wraz ze wzrostem oporów toczenia koła automatycznie koryguje tor jazdy.
Jak widać, trudno przecenić wpływ geometrii zawieszenia na prowadzenie i stabilność. Oczywiście projektanci zwracają na to szczególną uwagę. Kąty dla każdego modelu samochodu są ustalane po bardzo wielu testach, pracach wykończeniowych i kolejnych testach! Ale tylko… w oparciu o sprawne auto. W starym, wysłużonym aucie odkształcenia sprężyste zawieszenia (przede wszystkim elementów gumowych) są znacznie większe niż w nowym - koła rozchodzą się zauważalnie przy dużo mniejszych siłach. Ale warto się zatrzymać, ponieważ w statyce wszystkie rogi znów są na swoim miejscu. Tak więc regulacja luźnego zawieszenia to małpa! Najpierw musisz go naprawić.
Możesz zniweczyć wszystkie wysiłki programistów na inne sposoby. Na przykład weź dobry kęs z powrotem samochód. Patrzysz - rzucający zmienił znak i od dynamiczna stabilizacja Wspomnienia pozostają. A jeśli podczas przyspieszania „sportowiec” nadal radzi sobie z sytuacją, to z hamowanie awaryjne- ledwie. A jeśli dodamy do tego niestandardowe opony i felgi z innym offsetem, kto podejmie się przewidywania, co stanie się na końcu? przed terminem zużyta guma a "zabite" łożyska nie są takie złe. Mogło być gorzej...
Ryż. 1. „Zawieszenie bez narożników”.
Ryż. 2. W płaszczyźnie poprzecznej położenie koła charakteryzuje się kątami a (pochylenie) i b (pochylenie).
Ryż. 3. Toczenie pochylonego koła przypomina toczenie stożka.
Ryż. 4. Kiedy dodatnia dźwignia dojechaniu, kręceniu kołem towarzyszy uniesienie przodu nadwozia.
Ryż. 5. Caster - kąt wzdłużnego nachylenia osi obrotu.
Ryż. 6. Tak działa rzucający.
Ryż. 7. Pozytywne (a) i negatywne (b) barki docierania.
Kierowca prowadzi samochód. Przed nami przeszkoda. Spowalnia, ale hamulce „biorą” trochę inaczej. W większości przypadków różnica ta jest praktycznie pomijalna. Ale w bardzo twarde hamowanie(Rys. 1) samochód rzuca w bok, może tylko pół metra, albo wpada w poślizg i… wypadek. Często zdarza się to również z powodu tego, że podczas hamowania koła jednej strony samochodu znalazły się na lodzie, błocie lub wodzie.
Co łączy te przypadki? Częstą rzeczą jest to, że koła prawej i lewej strony dostały się różne warunki na siły oporu ruchu. I oczywiście te różne warunki „sprowokowały” poślizg lub spontaniczny skręt samochodu, którego kierowca nie zawsze miał czas skorygować na czas.
„Samoobrona” przed poślizgiem
Wszystko nowoczesne modele koniecznie mieć dwa niezależne obwody w hydraulicznym napędzie hamulca (patrz). W celu zagwarantowania skuteczności hamowania, a co za tym idzie bezpieczeństwa, konieczne jest hamowanie co najmniej jednego koła przedniego w przypadku jakiejkolwiek awarii. Z tego powodu najtańszy i najprostszy z obwodów podwójnych - schemat ukośny oddzielny napęd hydrauliczny hamulce. Ale przejście do niego zmusiło projektantów do zastosowania „środków samoobrony” w geometrycznych stosunkach parametrów przedniego zawieszenia i przekładni kierowniczej. Tą miarą jest ujemne ramię docierające.
Kilka słów o samym pojęciu. Bark docierający (rys. 2) to odległość między punktem G kontaktu opony z drogą a punktem B. Oznacza przecięcie z drogą kontynuacji wyimaginowanej osi przechodzącej przez środki górnej i dolnej przeguby kulowe dwudźwigniowego przedniego zawieszenia. Jeżeli segment GV znajduje się wewnątrz toru jazdy pojazdu (rys. 2a), uznaje się go za dodatni. Jeżeli ze względu na pewną kombinację rozmiarów części w przednim zawieszeniu segment GV znajduje się poza torem, to bark dotarcia r jest uważany za ujemny (rys. 2b).
Zobaczmy teraz, co się stanie, gdy samochód z ukośnym oddzielnym hydraulicznym obwodem hamulcowym zostanie zahamowany. Załóżmy, że jeden z konturów (powiedzmy, obsługa hamulców prawe przednie i lewe tylne koło) jest niesprawne. Naciśnięcie pedału powoduje hamowanie przedniego lewego i tylnego koła prawe koło(Rys. 3). W punktach ich styku z drogą powstają siły hamowania odpowiednio Ftp i Ftz.
Moment od siły bezwładności Fn, przyłożony w środku ciężkości środka ciężkości samochodu na poboczu równym połowie rozstawu kół, spowoduje obrócenie samochodu wokół przedniego lewego koła. Tylko w niewielkim stopniu zostanie on zneutralizowany momentem od siły FŢз, obracającej samochód w przeciwnym kierunku wokół hamowanego prawego tylnego koła. Rozważmy oddzielnie siłę Fтп. Jest znacznie większy niż Ftz (ze względu na redystrybucję masa uchwytu podczas hamowania), dlatego, aby uprościć schemat działania sił, warunkowo założymy, że tylko jeden przednie koło, a siła bezwładności obraca samochód wokół niego. Ale w przybliżeniu taka sama sytuacja występuje na każdym schemacie i nawet jeśli napęd jest w pełni sprawny, ale koła jednej strony samochodu spadają na powierzchnię o niskim współczynniku przyczepności (lodowata, zaśnieżona, mokra) podczas hamowania lub w w przypadku pęknięcia opony podczas ruchu jednego z przednich kół. Zapisz póki dany kierunek bardzo trudne, a czasem niemożliwe. Ponadto tutaj kierowane koła mają tendencję do obracania się w kierunku, w którym siła hamowania może być zrealizowana poprzez wyższy współczynnik tarcia, gwałtownie zwiększając skręt samochodu.
Przejdźmy do rys. 4. Podczas hamowania kierowane koło obraca się względem „czopa”, wyimaginowanej osi AB, pod działaniem siły hamowania Ftp.
Siła nacisku na kierownicę jest zredukowana prawie do zera
Przy tradycyjnym, dodatnim ramieniu docierającym (przekrój GV na rys. 4a) powstaje moment Mt, działający w tym samym kierunku co moment Mi, utworzony przez siłę bezwładności Fn na poboczu równym połowie toru.
Jeżeli jednak zawieszenie kół przednich jest tak zaprojektowane, że ramię docierające jest ujemne (odcinek VG na rys. 4b), to iloczyn tego ramienia i siły Ftp przyłożonej w punkcie styku Г koła z drogą nada moment Mt, działając w kierunku przeciwnym do momentu Mi i zneutralizuje go.
W badaniach porównawczych pojazdów z dodatnim i ujemnym dotarciem na poboczu przeprowadzono hamowanie od prędkości początkowej 80 km/h przy braku blokady kół i zwolnieniu kierownicy. Jeden z obwodów diagonalnego obwodu napędowego został sztucznie wyłączony. Dla modelu z dodatnim barkiem biegowym kąt skrętu względem początkowego kierunku ruchu wynosił 140-160° przy znacznym przesunięciu poprzecznym. A model z ujemnym ramieniem biegowym wbudowanym w projekt miał kąt skrętu w zakresie 15-17 °, czyli praktycznie nie odbiegał od pierwotnej trajektorii. Świadczy to jednoznacznie o niewątpliwej przewadze ujemnego barku docierania podczas asymetrycznego hamowania samochodu.
Szczególnie interesujące pod tym względem są dane uzyskane podczas testów, dotyczące wielkości siły lub momentu obrotowego, z jaką kierowca musi oddziaływać na kierownicę, aby utrzymać samochód na żądanej trajektorii podczas hamowania. Wymagany do tego moment na kierownicy przy dodatnim ramieniu docierającym osiąga około 130 kgf * cm, czyli przy promieniu kierownicy 20-25 cm kierowca musi zastosować siłę większą niż 5-6 kgf . W samochodzie z ujemnym ramieniem docierania moment obrotowy na kierownicy w tych samych warunkach jest znikomy i oscyluje wokół zera. Jednocześnie regulacja trajektorii kierownicy nie sprawia kierowcy żadnych trudności.
Poślizg podczas hamowania - 10 razy mniej
Jest to pozytywny efekt negatywnego ramienia docierania, które poprawia bezpieczeństwo poprzez utrzymanie toru jazdy w linii prostej podczas hamowania lub gdy koła jednej ze stron uderzają w śliski teren drogi.
A jak duże może być ujemne ramię docierające? Zbyt duża jego wartość może prowadzić do pogorszenia właściwości stabilizujących układu kierowniczego, co będzie musiało zostać zrekompensowane zwiększeniem nachylenia wzdłużnego sworznia zwrotnicy. Ale taka „kompensacja” z kolei zwiększy siłę na kierownicy, co jest niepożądane. Dlatego w większości samochodów wartość ujemnego barku docierania waha się od 2 do 10 mm, w skrajnych przypadkach sięgając 18 mm (tak jak w Audi-80). Drugą skrajnością są modele z barkiem biegowym równym zeru („Mercedes-Benz”).
Kiedy „majstrujesz” przy naprawach, eksperymentujesz z rozmiarami kół lub ustawiasz nowo zainstalowane zawieszenie, może się zdarzyć zawstydzenie, o którym być może nawet nie słyszałeś - prawdopodobnie zmieni się promień docierania. To „coś” może mieć poważny wpływ na prowadzenie samochodu.
Bez jasnego i pełne zrozumienie Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, które wpływają na działanie zawieszenia, rozmieszczenie kół i geometrię, łatwo jest popełnić błąd w tuningu, który sprawi, że Twój samochód będzie wyglądał gorzej niż wcześniej. Jednocześnie dość trudno uchwycić moment, w którym doszło do niefortunnego przeoczenia.
W W ogólnych warunkach promień barku to nieuchwytne, niemal mityczne ustawienie, które znajduje się gdzieś na granicy kluczowych regulacji, takich jak pochylenie, przesunięcie i rozmiar kół. Zasadniczo jest to określone przez położenie punktu w przestrzeni, w którym wyimaginowana linia przechodząca przez środek zawieszenia przecina pionową linię przechodzącą przez środek koła, te dwie linie gdzieś się spotkają. Ważne jest, aby ten kąt był obliczany na samochodzie bez obciążenia. W przypadku obliczeń przeprowadzanych przez inżynierów jest to niezwykle ważne.
Zwróć uwagę na większy kąt zawieszenia w stosunku do koła
Ogólnie rzecz biorąc, istnieją trzy główne opcje promienia ramion:
Jeśli dwie linie przecinają się dokładnie w miejscu kontaktu opony z drogą, pojazd nie ma promienia dotarcia.
Jeśli linie przecinają się poniżej miejsca kontaktu, teoretycznie pod ziemią, nazywa się to dodatnim promieniem barku docierania.
Kiedy obie linie zbiegają się w miejscu kontaktu, jest to ujemne ramię biegnące.
W zależności od tych ustawień mogą one poważnie wpłynąć na to, jak pojazd prowadzi się, przyspiesza i zatrzymuje. Różne wartości obciążenia osi i konfiguracje napędu wymagają różnych ustawień, które zostaną obliczone na długo przed tym, zanim inżynierowie zaczną realizować pożądane właściwości jezdne. Tak, producenci samochodów mają dużo ciężkiej pracy, a ten etap jest tylko jednym z nich. Zmień tylko jeden parametr w zawieszeniu, a zainicjujesz reakcję łańcuchową, która może ostatecznie zniweczyć twój główny cel.
Promień docierania barku odnosi się do względnego kąta między zawieszeniem a osią koła
Przy zerowym promieniu powszechnie uważa się, że to ustawienie może powodować lekkie chybotanie przodu samochodu podczas pokonywania zakrętów i gwałtownego hamowania.
Z kolei na postoju, przy kręceniu kierownicą, trzeba obrócić powierzchnię styku, która jest maksymalnie rozłożona na nawierzchni, co wymaga większego wysiłku i bardziej ściera oponę. W dzisiejszych czasach taka konfiguracja (z zerową dźwignią) w samochodach jest niezwykle rzadka. Trochę więcej lub trochę mniej, ale nie zero.
Możesz oczywiście zmienić ustawienie zera. Na przykład „wypchnij” koła z podkładkami lub zamontuj w pełni regulowane gwinty, a promień może stać się dodatni. Spowoduje to „drapanie” opony po podłożu podczas pokonywania zakrętów, dodając nierównomierne zużycie i skracając jego żywotność. Samochód z dodatnim ramieniem docierającym może zachowywać się na drodze nieprzewidywalnie: kierownicę można wyrwać z rąk podczas pokonywania wybojów, a podczas pokonywania zakrętów powstaje „wyczuwalny moment, który uniemożliwia równomierny ruch”.
Pozytywny moment takiego ustawienia istnieje dla pojazdy z napędem na tylne koła. Dla nich takie ustawienie jest przydatne, aby pomóc utrzymać przednie koła kierunek do przodu nawet po zwolnieniu kierownicy. Stosuje się w samochody sportowe i dostarczony w standardowe wyposażenie z większością konstrukcji zawieszenia z podwójnymi wahaczami.
Przednia oś Volkswagena Scirocco
Dodatni promień pobocza nie przyczynia się do hamowania, jeżeli z jakiegokolwiek powodu znajduje się między bokami pojazd jest inna siła. Powiedzmy, że lewe koła mają mniejszą przyczepność i Układ ABS nie pozwala rozwinąć na nich maksymalnego wysiłku. W takim przypadku samochód będzie próbował skręcić w kierunku kół z większą przyczepnością.
Ekstremalnie dodatni promień barku może być bardzo duży, tak bardzo, że był naprawdę opłacalny tylko w starszych samochodach z bardzo cienkimi oponami.
Większość z nas ma ujemny promień barków w swoich samochodach, ponieważ zwykle idzie to w parze z ustawieniami kolumn MacPhersona. Dzięki temu sterowane przednie koła są bardziej stabilne na drodze, co jest dobre do pokonywania zakrętów i ogólnego prowadzenia pojazdu, jeśli, powiedzmy, nagle pęknie jedna z przednich opon. Innym przydatnym „efektem ubocznym” jest to, że jeśli wjedziesz do wody po jednej stronie samochodu, ujemny promień zadziała przeciwko naturalnemu przemieszczeniu samochodu, łagodząc skutki przejeżdżania przez zagrożenie.
Ujemny promień barku jest bezpieczniejszy w przypadku aquaplaningu
Wyreguluj zawieszenie w barku ujemnym - jak najbardziej bezpieczna opcja Zrób to. To (ustawienie) pozwala na wygenerowanie pewnych sił, które ograniczą jakąkolwiek niezamierzoną tendencję do zmiany kierunku jazdy przez kierowcę, co w przypadku pozytywnego ustawienia może mieć miejsce.
W oryginalnej wersji takiego zawieszenia, opracowanej przez samego MacPhersona, przegub kulowy znajdował się na przedłużeniu osi kolumna amortyzatora- więc oś amortyzatora była jednocześnie osią obrotu koła. Później np. w Audi 80 i Volkswagenie Passacie pierwszych generacji zaczęto przesuwać przegub kulowy na zewnątrz koła, co pozwoliło uzyskać mniejsze, a nawet ujemne wartości barku docierania.
Zatem, pobocze dotarcia (promień szorowania) to odległość w linii prostej między punktem, w którym oś obrotu koła przecina się z jezdnią, a środkiem powierzchni styku koła z drogą (gdy pojazd nie jest obciążony). Podczas skręcania koło „toczy się” wokół osi swojego obrotu wzdłuż tego promienia.
Może być zerowa, dodatnia lub ujemna (wszystkie trzy przypadki są pokazane na ilustracji).
Przez dziesięciolecia większość pojazdów stosowała stosunkowo dużą dodatnią dźwignię przewrócenia. Pozwoliło to zmniejszyć wysiłek na kierownicy podczas parkowania w porównaniu do zerowego barku docierania (ponieważ kierownica toczy się przy kręceniu kierownicą, a nie tylko obraca się w miejscu) i zwalnia miejsce w komora silnika z powodu usunięcia kół „na zewnątrz”.
Jednak z biegiem czasu stało się jasne, że dodatnie pobocze może być niebezpieczne — na przykład, gdy koła jednej strony uderzają w odcinek krawężnika, który ma inny współczynnik tarcia niż główna droga, hamulce po jednej stronie zawodzą, jedna z opon jest przebita lub kierownica nie jest wyregulowana. Ten sam efekt obserwuje się przy dużym dodatnim poboczu docierającym i podczas pokonywania wszelkich nierówności na drodze, ale pobocze nadal było na tyle małe, że pozostawało dyskretne podczas normalnej jazdy.
Począwszy od lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wraz ze wzrostem prędkości pojazdów, a w szczególności wraz z upowszechnieniem się zawieszenia typu MacPherson, które z łatwością pozwala na to przy strona techniczna, samochody zaczęły pojawiać się masowo z zerowym lub nawet ujemnym poboczem docierania. Pozwala to zminimalizować opisane powyżej niebezpieczne skutki.
Na przykład w „klasycznych” modelach VAZ ramię docierające było duże dodatnie, w „Niva” VAZ-2121 ze względu na bardziej zwarty mechanizm hamulca z pływającym wspornikiem został zredukowany prawie do zera (24 mm), aw rodzinie LADA Samara z napędem na przednie koła ramię toczenia stało się już ujemne. Mercedes-Benz ogólnie wolał mieć zerowe ramię w swoich modelach z napędem na tylne koła.
Bark toczenia jest determinowany nie tylko konstrukcją zawieszenia, ale także parametrami kół. Dlatego przy wyborze niefabrycznych „dysków” (zgodnie z terminologią przyjętą w literaturze technicznej ta część nazywa się "koło" i składa się z centralnej części - dysk i zewnętrzną, na której siedzi opona - felgi) dla pojazdu, należy przestrzegać zaleceń producenta. prawidłowe parametry, zwłaszcza offsetu, ponieważ przy montażu kół z niewłaściwie dobranym offsetem bark może się diametralnie zmienić, co ma bardzo istotny wpływ na prowadzenie i bezpieczeństwo pojazdu, a także na trwałość jego części.
Na przykład podczas montażu kół z zerowym lub ujemnym przesunięciem z dodatnim (na przykład zbyt szerokim) przesunięciem dostarczonym fabrycznie, płaszczyzna obrotu koła przesuwa się na zewnątrz od osi obrotu koła, która nie zmienia się w w tym samym czasie, a dotarcie pobocza może nabrać niepotrzebnie dużej wartości dodatniej - kierownica zaczyna „wyrywać się z ręki” na każdym wyboju na drodze, wysiłek na nią przy parkowaniu przekracza wszelkie dopuszczalne wartości( ze względu na zwiększenie ramienia dźwigni w porównaniu ze standardowym odejściem) i zużycie łożyska kół i innych elementów zawieszenia znacznie wzrasta.
