ujednolicony system klasyfikacji oleje przekładniowe pod względem wydajności, jakości i przeznaczenia. System jest powszechnie uznawany na całym świecie. Klasyfikacje API (Amerykański Instytut Paliw), oleje do przekładni mechanicznych. Zgodnie z tym systemem oleje oznaczane są znakiem klasy API GL. Dostępny pięć zajęcia od API GL-1 zanim API GL-5 i kilka projektów. W Europie obowiązuje klasyfikacja ZF TE-ML (Zahnradfabrik Friedrichafen), która obejmuje wszystkie oleje, w tym płyny do przekładni hydromechanicznych.
Przez System API Oleje GL dzielą się na klasy jakości. Główne cechy klasyfikacji to konstrukcja i warunki pracy przekładni, dodatkowe funkcje- zawartość dodatków przeciwzużyciowych i wysokociśnieniowych.
Klasyfikacja jest opisana w dokumencie API „Oznaczenie operacyjne oleje smarowe do ręcznych skrzyń biegów i osi. Publikacja API 1560, luty 1976" ( Publikacja API 1560, Oznaczenie usługi smarowania dla samochodowych ręcznych skrzyń biegów i osi, luty 1976 r.).
Klasy jakości API:
API GL-1
Oleje do przekładni pracujących w lekkich warunkach.
Składać się z oleje bazowe bez dodatków. Czasami dodaje się niewielkie ilości przeciwutleniaczy, inhibitorów korozji, środków zmniejszających światło i środków przeciwpieniących.
Zaprojektowany do spiralnych stożków, przekładni ślimakowych i skrzynie mechaniczne biegi (bez synchronizatorów) samochody ciężarowe i maszyn rolniczych.
API GL-2
Zawiera dodatki przeciwzużyciowe.
Przeznaczony do przekładni ślimakowych pojazdów.
Zwykle stosowany do smarowania przekładni ciągników i maszyn rolniczych.
API GL-3
Oleje do przekładni pracujących w umiarkowanych warunkach.
Zawiera do 2,7% dodatków przeciwzużyciowych.
Przeznaczony do smarowania przekładni stożkowych i innych w samochodach ciężarowych.
Nie przeznaczony do przekładnie hipoidalne.
API GL-4
Oleje do przekładni pracujących w warunkach o różnym nasileniu - od lekkich do ciężkich.
Zawiera 4,0% skutecznych dodatków do ekstremalnych ciśnień.
Przeznaczony do przekładni stożkowych i hipoidalnych o małym przemieszczeniu osi, do skrzyń biegów samochodów ciężarowych, do zespołów osi napędowych.
Oleje API GL-4 przeznaczone są do niezsynchronizowanych skrzyń biegów w północnoamerykańskich samochodach ciężarowych, traktorach i autobusach ( pojazdy reklamowe), dla głównych i innych biegów wszystkich pojazdy. Obecnie oleje te są również głównymi olejami do przekładni synchronicznych, zwłaszcza w Europie. W takim przypadku etykieta lub karta charakterystyki oleju muszą zawierać napisy o tym przeznaczeniu oraz potwierdzenie spełnienia wymagań producentów maszyn.
API GL-5
Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w trudnych warunkach.
Zawiera do 6,5% skutecznych dodatków ekstremalnych i innych wielofunkcyjnych dodatków.
Głównym przeznaczeniem są przekładnie hipoidalne ze znacznym przesunięciem osi.
Użyty jako oleje uniwersalne dla wszystkich innych jednostek przekładnia mechaniczna(oprócz skrzyni biegów).
Do zsynchronizowanej manualnej skrzyni biegów stosowane są wyłącznie oleje posiadające specjalne potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.
Może być stosowany w mechanizmach różnicowych o ograniczonym poślizgu, jeśli spełniają wymagania specyfikacji MIL-L-2105D (w USA) lub ZF TE-ML-05 (w Europie). Wtedy oznaczenie klasy ma dodatkowe znaki, na przykład API GL-5+ lub API GL-5 SL.
Dla manualne skrzynie biegów(z wyjątkiem hipoidalnych), stosuje się głównie oleje API GL-3 I API GL-4;
dla hipoidalnej przekładni głównej:
API GL-4 - dla średnio obciążonych biegów I
API GL-5 - do mocno obciążonych przekładni, w tym hipoidalne ze znacznym przesunięciem osi. Firmy naftowe produkują oleje uniwersalne przeznaczone zarówno do skrzyń biegów z synchronizatorami, jak i do mocno obciążonych przekładni hipoidalnych.
W 1995 roku wprowadzono API Nowa kategoria MT-1, zaostrzenie wymagań dotyczących stabilności termicznej i osadów wysokotemperaturowych.
API MT-1
Oleje do wysoko obciążonych jednostek.
Przeznaczony do niezsynchronizowanych ręcznych skrzyń biegów pojazdów użytkowych o dużej mocy (ciągników i autobusów).
Równowartość Oleje API GL-5, ale mają zwiększoną stabilność termiczną.
W 1998 r. API we współpracy z SAE i ASTM wprowadziło dwie nowe klasy olejów przekładniowych: PG-1 I PG-2 (PG-1 - do ręcznych skrzyń biegów ciężkich samochodów ciężarowych i autobusów; PG-2 - do osi napędowych samochodów ciężarowych i autobusów). W obu kategoriach olejów Specjalna uwaga nadano właściwości wysokotemperaturowe. Kategoria PG-2 czasami określane w literaturze technicznej jako grupa GL-7.
API PG-2 (wersja robocza)
Oleje do przekładni osi napędowych pojazdów użytkowych o dużej mocy (ciągników i autobusów) oraz sprzętu mobilnego.
Odpowiednik olejów API GL-5, ale o ulepszonej stabilności termicznej i ulepszonej kompatybilności z elastomerami.
Oprócz klasyfikacji API często stosuje się specyfikację US Army MIL-L-2105 A, B, C i D oraz specyfikacje poszczególnych producentów pojazdów i jednostek: Chrysler; Bród; General Motors; Prochowiec; CZŁOWIEK; Mercedes-Benz; Volvo; ZF; Rockwella itp.
SPECYFIKACJE WOJSKOWE USA
MIL-L-2105 A - specyfikacje NA smary do samochodowych skrzyń biegów; z grubsza odpowiadać API GL-4.
MIL-L-2105 B- obecnie najczęściej stosowane specyfikacje olejów przekładniowych do przekładni hipoidalnych; można porównać z API GL-5.
MIL-L-2105 C- warunki techniczne obowiązujące od 1976 roku dla wielosezonowych olejów przekładniowych o klasach lepkości 75W, 80W/90 i 85W/140. Przekraczają specyfikację MIL-L-2105 B i korespondować API GL-5.
Oprócz specyfikacji US Army dostępne są specyfikacje poszczególnych firm - producentów samochodów i jednostek: Chryslera; Bród; General Motors; Prochowiec; CZŁOWIEK; Mercedes-Benz; Volvo; ZF; Rockwella itp. Te specyfikacje są podane na puszkach i kanistrach, w których zapakowany jest olej.
Oleje przekładniowe stosowane są w większości ręcznych skrzyń biegów, skrzynki transferowe, mosty pośrednie i napędowe, przekładnie kierownicze ślimakowe i zębatkowe samochodu. W niektórych przypadkach oleje przekładniowe są stosowane wraz z zapewnieniem wysoki zasób działanie zespołów ciernych: przeguby drążków kierowniczych, przekładnie kardana, Łożyska kulkowe. Jednocześnie na szczelność tych węzłów nakładane są zwiększone wymagania.
Różnorodność wymagań dla olejów przekładniowych, różne warunki ich stosowanie i obfitość gatunków prowadzi do konieczności uogólnienia specyfikacji producentów i konsumentów olejów oraz stworzenia jednolitego systemu klasyfikacji ich oznaczania.
Obecnie za granicą istnieje kilka klasyfikacji olejów przekładniowych. Najbardziej znane z nich to SAE i API. W Rosji GOST-17479.2-85 został przyjęty do podziału na klasy lepkości i grupy operacyjne, a także do ustanowienia standardowych oznaczeń. Zgodnie z tą normą oleje przekładniowe, w zależności od lepkości w temperaturze +100°C, dzielą się na cztery klasy: 9, 12, 18, 34, a według poziomu właściwości użytkowych i możliwych obszarów zastosowania – na pięć grup: 1, 2, 3, 4, 6, 5.
Ponieważ zgodnie z oznaczeniem GOST jest to dość trudne do ustalenia Zakres temperatury stosowanie olejów przekładniowych, producenci krajowi dodatkowo wskazać je zgodnie z SAE. Klasyfikacja SAE J306 dzieli oleje przekładniowe według lepkości na „zimowe” (70W, 75W, 80W, 85W) i „letnie” (80, 85, 90, 140, 250). Oleje całoroczne mają podwójne oznaczenie, na przykład 75W-90, 80W-140 itp.
Klasyfikacja API dzieli oleje przekładniowe według ich właściwości użytkowych na siedem grup: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6 i MT-1. Najczęściej stosowanymi olejami w przekładniach samochodów osobowych są oleje GL-4 (do przekładni czołowych, stożkowych i hipoidalnych w umiarkowanych warunkach eksploatacji) oraz GL-5 (do przekładni hipoidalnych w ciężkich warunkach eksploatacji).
Tabela. Dobór olejów przekładniowych
| Kategoria według interfejsu API | Typ | Aplikacja | Zgodność z GOST |
|---|---|---|---|
| GL-1 | Olej mineralny bez dodatków | TM1 | |
| GL-2 | Zawiera tłuste potrawy | przekładnie ślimakowe, sprzęt przemysłowy | TM2 |
| GL-3 | Zawiera dodatki do ekstremalnych ciśnień | TM3 | |
| GL-4 | Ręczne skrzynie biegów, spiralne koła zębate stożkowe (skrzynie biegów i tylne osie samochody ciężarowe) | TM4 | |
| GL-5 | Zawiera ekstremalne ciśnienie, środki przeciwzużyciowe i inne dodatki | Przekładnie hipoidalne i inne (osie napędowe samochodów osobowych) | TM5 |
Przy wyborze oleju do przekładni kierują się zazwyczaj dwoma kryteriami: obciążeniami właściwymi działającymi w mechanizmie oraz względnymi prędkościami poślizgu.
W zależności od tego dobierane są oleje przekładniowe różniące się lepkością oraz ilością dodatków, przede wszystkim ekstremalnych ciśnień. Te ostatnie z reguły zawierają związki siarki, które powodują przemiany chemiczne (modyfikację) metalu w warunkach krytycznych. Warstwa powierzchniowa materiału nie pęka, tworząc ślady zadrapań, ale zamienia się w cienką warstwę, która następnie staje się produktem zużycia. Pomimo faktu, że metal jest chemicznie „skorodowany” w tym przypadku, ogólne zużycie trudne warunki jest mniej pracy.
W każdym konkretnym przypadku wybór jednego lub drugiego rodzaju oleju przekładniowego powinien być określony przede wszystkim instrukcjami zawartymi w fabrycznej instrukcji obsługi samochodu. Stosowanie płynu o niższej kategorii według gradacji API jest niedopuszczalne, gdyż prowadzi do awarii urządzenia, a wyższa jest niepraktyczna, przede wszystkim ze względów ekonomicznych. Jeśli nie ma specjalnych instrukcji, zasada wyboru jest następująca.
Działanie jednostek ciężarowych ze spiralnymi przekładniami stożkowymi zapewniają niezawodnie oleje o poziomie właściwości użytkowych GL-3. W przypadku skrzyń biegów z przekładnią hipoidalną we wszystkich przypadkach odpowiedni jest tylko olej klasy GL-5. Dotyczy to zarówno samochodów ciężarowych, jak i osobowych. Olej z niższej grupy nie będzie w stanie ochronić zębów pary hipoidalnej przed zadrapaniami.
Zapotrzebowanie na samochody osobowe przypadek ogólny przedstawia się następująco: do mostów napędowych stosuje się olej klasy GL-5, do przekładni ręcznych stosuje się olej klasy GL-4.
Jednak o wyborze oleju przekładniowego decyduje nie tylko poziom jego właściwości użytkowych, ale także lepkość środka smarnego. W strefie umiarkowanych temperatur lepiej skupić się na wartości lepkości 90. Jeśli bardziej racjonalne jest stosowanie oleju „na każdą pogodę”, możemy mówić o odmianach o wskaźnikach 75W-90, 80W-90 i 85W -90. Co więcej, ten ostatni nie bardzo nadaje się na surowe zimy, olej klasy 80W-90 jest dość uniwersalny, a 75W-90 pozwala nie doświadczać trudności nawet podczas najcięższych mrozów.
Kupuj tylko markowe produkty wysokiej jakości. Oleje przekładniowe np znane firmy takie jak Mobil, Esso, Molykote pomagają zapobiegać zużyciu układów przeniesienia napędu i komponentów oraz maksymalizują okresy pomiędzy wymianami oleju.
Klasyfikacja olejów przekładniowych jest złożona i obszerna. Ale dla zwykli kierowcy nie ma potrzeby rozumienia wielu standardów. Wystarczy mieć pomysł na najczęściej. Oleje przekładniowe, podobnie jak oleje silnikowe, są klasyfikowane według lepkości i właściwości użytkowych.. Stosowane są w skrzyniach biegów, układach kierowniczych, mostach napędowych i skrzyniach biegów, skrzyniach rozdzielczych.
Klasyfikacja lepkości
Początkowo amerykański, obecnie system klasyfikacji SAE stał się międzynarodowy. Ta klasyfikacja olejów przekładniowych obejmuje 9 odmian: 4 zimowe i 5 letnich. Odmiany ozime są oznaczone literą W. Odmiany całoroczne wyróżnia podwójne oznaczenie: 1 wartość odpowiada odmianom ozimym, 2 odmianom letnim. Na przykład SAE 75W-90. Odmiany zimowe są oznaczone:
- 70W - do użytku w temperaturach do minus 55°С;
- 75W - do użytku w temperaturach do minus 40°С;
- 80W - do użytku w temperaturach do minus 26°С;
- 85W - do użytku w temperaturach do minus 12°C.
Odmiany letnie mają cyfrowe Oznaczenia SAE 80, SAE 85, SAE 90, SAE 140 i SAE 250. SAE 90 jest stosowany w przekładniach samochody budżetowe ze stosunkowo małymi silnikami. SAE 140 jest przeznaczony do SUV-ów i duże maszyny Z mocne silniki. SAE 250 jest stosowany w przekładniach samochodów sportowych i wyścigowych.
Powrót do indeksu
Klasyfikacja według właściwości
Zgodnie z ich właściwościami użytkowymi, płyny smarujące są podzielone na 6 klas zgodnie ze standardami API i GOST. Standard API GL-1 (odpowiadający GOST TM-1) jest przeznaczony do skrzyń biegów pracujących pod niskimi obciążeniami, a także do lekko obciążonych przekładni zębatych czołowych, ślimakowych i stożkowych. Standard API GL-2 (GOST TM-2) różni się od poprzedniego obecnością składników przeciwciernych w olejach. Kategoria API GL-3 (GOST TM-3) jest przeznaczona skrzynie schodkowe przekładnie, mechanizmy kierownicze, przekładnie główne i hipoidalne pracujące w niezbyt ciężkich warunkach. Przestarzały standard dla samochodów i innych pojazdów bezgąsienicowych. W przeciwieństwie do GL-2 ma lepsze właściwości przeciwzużyciowe. API GL-4 (GOST TM-4) jest obecnie najczęściej stosowanym w przekładniach, przekładniach i mechanizmach kierowniczych nowoczesnych pojazdów w umiarkowanych warunkach eksploatacji. Smary przekładniowe tej grupy charakteryzują się wysoka zawartość różne dodatki, w tym wysokowydajne dodatki do ekstremalnych ciśnień.
Klasa API GL-5 (GOST TM-5) to drugi najczęściej stosowany płyn smarujący w skrzyniach biegów i przekładniach pracujących w umiarkowanych i ciężkich warunkach eksploatacyjnych. Produkty należące do tej grupy niezmiennie znajdują zastosowanie m.in pudełka ręczne przekładnie i napędy Cardana motocykli, których warunki pracy charakteryzują się obciążeniami udarowymi i przemiennymi. Wyróżniają się wysoką zawartością dodatków wysokociśnieniowych zawierających siarkę i fosfor. Płyny Kategorie API GL-6 (GOST TM-6) są stosowane w mechanizmach działających w warunkach duże prędkości, ogromne momenty obrotowe i obciążenia udarowe. Faktycznie ta grupa nie jest używany, a jeśli to konieczne, grupa GL-5 ze zwiększoną właściwości eksploatacyjne. W 1998 roku opracowano kategorię PG-2, zwracając dużą uwagę na właściwości wysokotemperaturowe olejów, często określanych w literaturze technicznej jako API GL-7.
Z wyjątkiem Standard API istnieje wiele innych specyfikacji: standard US Army, przepisy prawne poszczególnych producentów samochodów, klasyfikacja płynów roboczych do skrzynie automatyczne koła zębate.
Nie ma jednej klasyfikacji olejów do automatycznych skrzyń biegów. Każdy producent opracowuje własną klasyfikację. Na przykład w General Motors oleje przekładniowe mają oznaczenie literowe Dextron i numer od I do IV. Najczęściej stosuje się Dextron IV nowoczesne samochody z automatycznymi skrzynkami. Koncern Forda oznacza swoje oleje jako Mercon. Firma Hondy– ATF. Odrębne normy dla płynów do automatycznych skrzyń biegów tłumaczy fakt, że w automatycznych skrzyniach biegów olej pełni nie tylko funkcję smarowania, ale także funkcję przenoszenia energii mechanicznej.
Dlatego tej grupie olejów stawiane są wyższe wymagania w porównaniu z płynami smarowymi do przekładni mechanicznych.
Producent skrzyni biegów ZF oznacza swoje oleje jako ZF TE-ML o numerze od 1 do 14. Kategoria TE-ML 1 jest stosowana do niezsynchronizowanych manualnych skrzyń biegów. Kategoria TE-ML 2 - dla mechanicznych i automatyczne skrzynie biegów ciężarówki i autobusy. Cyfra 3 oznacza oleje do przemienników momentu obrotowego mechanizmów mobilnych. Numer 4 - oleje do przekładni okrętowych. Grupa TE-ML 5 stosowana jest w osiach napędowych sprzęt terenowy. TE-ML 6 - do przekładni i napędów hydraulicznych ciągników. TE-ML 7 - do hydrostatycznych, mechanicznych i napędy elektryczne, napędy mechanizmów podnoszących i obrotowych. Płyny z grupy TE-ML 8 są stosowane w mechanizmach kierowniczych, które nie mają wspomagaczy hydraulicznych. Płyny z grupy TE-ML 9 - w mechanizmach kierowniczych z hydraulicznymi wzmacniaczami. 10., 11. i 14. grupa - do automatycznych skrzyń biegów samochodów. 12. - dla osi napędowych samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów. TE-ML 13 - dla jednostki specjalne wyposażenie wojskowe.
Oprócz olejów silnikowych oleje przekładniowe dzielą się na mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne.
Smary przekładniowe są stosowane w skrzyniach biegów, skrzyniach rozdzielczych, osiach i mechanizmach kierowniczych. Jest sporo samochodów, w których leją to samo olej silnikowy. Jednak w niektórych mechanizmach poddawanych szczególnie dużym i złożonym obciążeniom, z których trudno wydostać się z nich krople oleju i mgła, wymagane jest zasilanie olejem przekładniowym pod ciśnieniem.
Oddziel różne grupy i typy płyn silnikowy. Klasyfikacja oleju przekładniowego jest również inna.
Akceptowane klasyfikacje
Jedną z międzynarodowych klasyfikacji jest podział według lepkości. Ta klasyfikacja olejów przekładniowych nosi nazwę SAE. W nim smary są podzielone na siedem klas, z których cztery to zima (oznaczone literą W), a pozostałe trzy to lato. Oznaczenie całoroczne implikuje podwójne oznaczenie, na przykład 80W90, 75W140 i inne.
Inna klasyfikacja olejów przekładniowych, zwana API, polega na podziale na sześć grup. Stosuje się je w zależności od celów, dlatego przewidziano ich własny typ. przekładnia zębata, obciążenia właściwe i temperatura.
Ogólna klasyfikacja olejów przekładniowych według SAE
Klasyfikacja ta została opracowana przez American Society of Engineers. Stała się powszechnie znana. Wielu kierowców zna ją lepiej niż ktokolwiek inny.
Klasę lepkości środka smarnego można znaleźć w instrukcji obsługi każdego pojazdu.
Wybór tego, co oferuje ta klasyfikacja olejów przekładniowych, dokonywany jest na podstawie wskaźniki temperatury środowisko gdzie pojazd będzie używany. Właściwości lepkościowe określa się w odniesieniu do osiągnięcia 150 tys. cP według Brookfielda. W przypadku przekroczenia tej wartości łożyska wału przekładni rozpoczną proces niszczenia. Aby temu zapobiec, należy ściśle przestrzegać zaleceń dotyczących danych w niskich temperaturach, wybierając odpowiedni smar.
Jeśli samochód ma być eksploatowany w temperaturze rzędu minus trzydziestu stopni i niższej, to hydrokraking lub smary syntetyczne, a także lepkość półsyntetyczna 75W-XX z granicą lepkości 5000 cP.
Wysoką temperaturę określa się na 100 stopni. Po dotarciu do niego części nie powinny zacząć się zapadać, nawet jeśli musisz być pod takim wpływem przez 20 godzin lub dłużej.
Klasyfikacja olejów przekładniowych według lepkości: szczegóły
Tutaj, podobnie jak w pojazdach silnikowych, płyny smarujące są podzielone według sezonowości:
- zima - 70W, 75W, 80W, 85W;
- lato - 80, 85, 90, 140, 250.
W tej klasyfikacji taki podział jest warunkowy, ponieważ różnych producentów mają własne cechy konstrukcyjne.
Ale na przykład norma SAE J306 ma wymagania, które należy spełnić płyny transmisyjne. Powinny więc zawierać jeden stopień zimy lub seria letnia lub połączenie obu. Nie mogą być jednocześnie dwa stopnie zimowe.
Ponadto, jeśli smary silnikowe są wskazywane w zakresie od 0 do 60, następnie zakres transmisji od 70 do 250.
Dlatego twórcy starali się zapobiec ewentualnym błędom przy wyborze oleju. Tak więc, jeśli płyny silnikowe i przekładniowe mają tę samą lepkość, to zgodnie z SAE ich wartości będą różne.
API ogólnie
Niestety nie stworzono jeszcze uniwersalnej klasyfikacji olejów przekładniowych dla wszystkich typów. Ale dalej Klasa API najwygodniej jest klasyfikować smary.
Według niej samochody stosuje się oleje z grupy GL-4 lub GL-5. GL-4 nadaje się do mechaniki i skrzyń biegów z parami hipoidalnymi lub śrubowo-stożkowymi i jest stosowany w umiarkowanych warunki klimatyczne. A GL-5, oprócz umiarkowanego, może być również używany w trudnych warunkach różne rodzaje koła zębate.
Oddzielne grupy API
Przyjrzyjmy się bliżej wszystkim grupom, które reprezentuje klasyfikacja oleju przekładniowego API.
Grupa GL-1 obejmuje smary mineralne. W olejach tych nie ma żadnych dodatków, z wyjątkiem tych, które mają właściwości przeciwutleniające i przeciwpieniące.
GL-2 zawiera oleje, z którymi stosowane są do przekładni ślimakowych o niskich prędkościach obrotowych.
GL-3s to smary, które mają już znaczną ilość dodatków, do których należą, i mają właściwości odporne na zużycie. Stosowane są w wielostopniowych skrzyniach biegów oraz do sterowania, w przekładniach głównych i hipoidalnych. Pary kół zębatych stożkowych współpracują z olejem, przeznaczone do pracy przy niskich prędkościach i nie w trudnych warunkach.
Grupa GL-4 ma wysoki procent dodatków. Należą do nich te, które mają właściwości przeciwzatarciowe. Stosowane są głównie w samochodach z konwencjonalnymi skrzyniami biegów. Smar jest w stanie prawidłowo funkcjonować w takich skrzyniach biegów, gdzie występują duże prędkości obrotowe i małe momenty obrotowe lub odwrotnie.
GL-5 zawiera smary, które mogą pracować w trudne warunki gdzie trzeba włożyć dużo wysiłku i pokonać duże obciążenia. Te oleje są używane do różne modele samochody i motocykle. Dotyczy przekładni hipoidalnych, par przekładni pracujących z uderzeniami. Smary zawierają dużą liczbę dodatków na bazie pierwiastków siarczku fosforu i zmniejszają prawdopodobieństwo zacierania metalu.
Zapewniają oleje GL-6 Dobra robota nawet w trudnych warunkach pracy. Skutecznie wytrzymują prędkość obrotową, wysokie momenty obrotowe i obciążenia udarowe. Są nieodłącznie związane z obecnością duża liczba dodatki do ekstremalnych ciśnień w porównaniu z innymi grupami. Ale oleje z tej grupy nie są często używane.
Główna liczba olejów przekładniowych jest produkowana na baza mineralna. Syntetyki są używane bardzo rzadko.
Inne klasyfikacje
Klasyfikacja CAE i API oleju przekładniowego jest najczęstsza. Ale są też inne podziały. Na przykład smary do automatycznych skrzyń biegów należą do osobnej kategorii. Nie są one objęte przez API jako klasyfikacja olejów przekładniowych. Zik, Total, Mobil i inni producenci kierują się własnymi wskaźnikami w produkcji płynów smarowych.
Klasyfikacja ATF
Oleje do maszyn automatycznych są często barwione jasny kolor aby kierowca nie pomylił się i nie wypełnił go manualną skrzynią biegów. Niedopuszczalne jest również mieszanie płynów wielobarwnych,
Nie ma klasyfikacji dla automatycznej skrzyni biegów, która byłaby tak ujednolicona jak dla manualnej skrzyni biegów. Dlatego sami producenci zajmują się tym problemem. Używają więc klasyfikacji Dexron, a Ford - Mercon.
Klasyfikacja ZF
Szeroką popularność zdobywa klasyfikacja firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen, w skrócie ZF. Jest liderem wśród europejskich producentów skrzynie biegów i instalacje silnikowe. Po opracowaniu własnej klasyfikacji firma oferuje skupienie się na swoich klasach pod względem jakości i lepkości.
Każda skrzynia biegów ma swoje własne oleje. Podział przewiduje zarówno kod alfabetyczny, jak i numeryczny.
Na czym oprzeć swój wybór
Klasyfikacja olejów przekładniowych według API, SAE itp. znacznie ułatwia wybór. Ale zdobywając płyn smarujący, powinieneś także zrozumieć, jakie zadania ma rozwiązywać. Wśród nich wyróżniają się:
- zapobieganie nadmiernemu tarciu i zwiększonemu zużyciu powierzchni przekładni lub innych elementów przekładni;
- energia wydatkowana w związku z tworzeniem filmu musi zostać zmniejszona;
- tworzenie odprowadzania ciepła;
- zatrzymanie lub zminimalizowanie procesu utleniania;
- brak negatywnego wpływu na reakcję części przekładni na powierzchnię;
- brak reakcji z wodą;
- zachowanie pierwotnych właściwości podczas długotrwałego przechowywania;
- redukcja hałasu i wibracji powstających podczas pracy przekładni;
- nieuwalnianie toksycznych oparów po podgrzaniu.
Odpowiednio dobrany olej przekładniowy z powodzeniem rozwiąże jej problemy i pomoże przedłużyć żywotność mechanizmów.
