W których silniki szybciej zużywają mechanizmy. Główne przyczyny zużycia silnika

W tym artykule przyjrzymy się trzem najczęstszym przyczynom uszkodzeń podzespołów silnika i opiszemy sytuacje, które prowadzą do awarii. Najczęstszymi przyczynami uszkodzeń są ścieranie silnika na skutek zabrudzeń, uderzeń hydraulicznych oraz zwiększonego zużycia oleju.

Zużycie silnika przez ścieranie

Zużycie ścierne jest skutkiem drapania lub przecinania współpracujących części twardymi cząstkami, a także wnikania pyłu na powierzchnię części, wprowadzanego przez powietrze lub wprowadzany ze środkiem smarnym. Najczęściej zużycie ścierne silnika objawia się zwiększonym zużyciem oleju.

Badanie uszkodzonych części ujawnia inny charakter uszkodzenia:

• na płaszczu tłoka tworzy się szeroka matowa powierzchnia styku zarówno od strony największego obciążenia bocznego, jak i od strony przeciwnej;
• zauważono zużycie profilu obróbki na płaszczu tłoka;
• w kierunku jazdy tworzą się cienkie rowki na płaszczu tłoka, pierścieniach tłokowych, ściance cylindra lub tulei;
• pierścienie tłokowe i ich rowki mają zużycie na wysokości;
• obserwuje się zwiększony luz termiczny na pierścieniach tłokowych, krawędzie pierścieni stają się bardzo ostre;
• krawędzie robocze pierścienia zgarniającego olej zużywają się;
• sworzeń tłokowy ma rowki o falistym profilu;
• zużycie ścierne pozostawia ślady na innych częściach, na przykład na trzpieniu zaworu.
• W przypadku uszkodzeń spowodowanych zużyciem ściernym można wyróżnić kilka rodzajów defektów:
• Jeśli tylko jeden cylinder jest uszkodzony, a pierwszy pierścień tłokowy jest zużyty znacznie bardziej niż trzeci, wówczas zanieczyszczenia dostają się do komory spalania przez układ dolotowy cylindra, czyli od góry. Powodem tego jest dekompresja lub złogi błota, które nie zostały usunięte przed rozpoczęciem prac naprawczych.
• Jeśli kilka lub wszystkie cylindry są uszkodzone, a pierwszy pierścień tłokowy jest zużyty znacznie bardziej niż trzeci, wówczas zanieczyszczenia dostają się do komory spalania przez wspólny układ dolotowy wszystkich cylindrów. Przyczyną takiej sytuacji jest spadek ciśnienia i/lub zniszczony lub brakujący filtr powietrza.
• Jeśli trzeci pierścień tłokowy jest zużyty znacznie bardziej niż pierwszy, należy założyć, że olej silnikowy jest brudny. Zanieczyszczenie olejem występuje albo z powodu niewyczyszczenia skrzyni korbowej silnika i/lub z powodu brudnego separatora mgły olejowej.

Usuwanie usterek i profilaktyka polega na sprawdzeniu szczelności układu dolotowego, sprawdzeniu i wymianie filtra powietrza, przed montażem należy oczyścić skrzynię korbową silnika oraz przewody ssące z zanieczyszczeń. Utrzymanie czystości podczas prac remontowych.

Młot wodny

Młot wodny jest potężnym źródłem energii. A ta energia może mieć niszczycielski wpływ na wiele elementów silnika: tłok zapada się lub odkształca, korbowód wygina się lub pęka, mostek pierścienia tłoka uszkodzonego tłoka wykazuje oznaki pęknięcia statycznego, pęka sworzeń tłokowy.

Przyczyną tej usterki jest płyn (woda lub paliwo), który dostał się do komory spalania. Ponieważ ani woda, ani paliwo nie podlegają sprężaniu, uderzenie hydrauliczne powoduje nagłą siłę działającą na tłok, sworzeń tłokowy, korbowód, głowicę cylindrów, skrzynię korbową, łożyska i wał korbowy.

Zbyt dużo płynu może przedostać się do komory spalania z następujących powodów: woda dostaje się do komory spalania przez układ dolotowy (na przykład podczas jazdy po zalanej wodą nawierzchni); woda dostaje się do komory spalania z powodu wadliwych uszczelek. Zbyt dużo paliwa dostaje się do komory spalania z powodu wadliwej dyszy wtryskowej.

Zwiększone zużycie oleju

Niewielkie zużycie oleju jest normalne. Różni się w zależności od typu silnika i trybu jego pracy. Jeśli wskaźniki zużycia oleju określone przez producenta zostaną przekroczone, możemy mówić o zwiększonym zużyciu oleju. Możliwe przyczyny zwiększonego zużycia:

• Z powodu rozszczelnienia turbosprężarki. Przewód obiegu oleju w układzie turbosprężarki jest zatkany lub zakorkowany. Na skutek wzrostu ciśnienia w układzie olejowym olej jest wypychany z turbosprężarki do kanału dolotowego i do układu wydechowego.
• Olej dostaje się do komory spalania wraz z paliwem, na przykład w wyniku zużycia wysokociśnieniowej pompy paliwowej, która zwykle jest smarowana przez obieg oleju silnikowego.
• Nieszczelny układ dolotowy umożliwia przedostawanie się cząstek brudu do komory spalania, co prowadzi do zwiększonego zużycia.
• Jeśli występ tłoka jest nieprawidłowo wyregulowany, tłok może uderzyć w głowicę cylindrów. W rezultacie występują oscylacje, które wpływają na wtryskiwacze paliwa. W tym samym czasie dysza przestaje się całkowicie zamykać, więc do komory spalania dostaje się zbyt dużo paliwa i następuje przedawkowanie paliwa.
• Olej się zużył. Przekroczone okresy między wymianami oleju skutkują zatykaniem i/lub niszczeniem bibuły filtracyjnej, co skutkuje krążeniem zanieczyszczonego oleju w obiegu oleju.
• Wygięte lub skręcone korbowody prowadzą do naruszenia ruchu tłoka, co pociąga za sobą naruszenie niezbędnego uszczelnienia komory spalania. W najbardziej krytycznych przypadkach może wystąpić działanie pompujące pierścieni tłokowych. W takim przypadku olej jest aktywnie dostarczany do komory spalania.
• Jeśli pierścienie tłokowe są pęknięte, źle ustawione lub nieprawidłowo zamontowane, okoliczności te mogą prowadzić do niewystarczającego uszczelnienia między komorą spalania a skrzynią korbową. W wyniku uszkodzenia uszczelnienia olej może przedostać się do komory spalania.
• Śruby głowicy cylindrów nie są odpowiednio dokręcone. Może to prowadzić do deformacji, a tym samym do naruszenia szczelności obiegu oleju.
• Ze względu na zużyte tłoki, pierścienie tłokowe i powierzchnie styku cylindrów zwiększa się objętość przedmuchów. A to prowadzi do nadciśnienia w skrzyni korbowej. Jeśli ciśnienie jest zbyt wysokie, mgła olejowa może zostać wypchnięta przez odpowietrzenie skrzyni korbowej do komór spalania.
• Zbyt wysoki poziom oleju powoduje zapadanie się wału korbowego w kąpieli olejowej, co prowadzi do powstawania mgły olejowej. A jeśli olej jest zbyt stary lub złej jakości, możliwe jest również tworzenie się piany olejowej. Następnie mgła olejowa i piana wraz z gazami przebijającymi przedostają się do kanału ssącego przez wentylację silnika, a tym samym do komór spalania.
• W przypadku nieprawidłowego działania procesu spalania możliwe jest przelanie paliwa. Na skutek rozcieńczania oleju paliwem wielokrotnie wzrasta zużycie tłoków, pierścieni tłokowych oraz powierzchni roboczej cylindrów.
• Jeśli cylinder jest niewspółosiowy, na przykład z powodu starych i/lub źle dokręconych śrub głowicy cylindrów, pierścienie tłokowe tracą swoją zdolność uszczelniania między komorą spalania a skrzynią korbową. W ten sposób mgła olejowa może dostać się do komory spalania. Przy szczególnie silnych odkształceniach pierścienie tłokowe mogą nawet działać jak pompa, czyli sytuacja, w której olej jest po prostu pompowany do komory spalania.
• Źle obrobiony cylinder ze złym wygładzeniem powierzchni bieżnej zakłóca proces retencji oleju. Prowadzi to do znacznego wzrostu zużycia współpracujących części, takich jak tłoki, pierścienie tłokowe i powierzchnie robocze cylindrów, a w konsekwencji do niedostatecznego uszczelnienia skrzyni korbowej silnika. Podczas używania zatkanych lub zużytych głowic honujących na powierzchni roboczej cylindra tworzy się warstwa grafitu. Oznacza to, że istnieje tak zwana kurtka izolacyjna. Znacząco zmniejsza możliwość zgarniania oleju, co prowadzi do zwiększonego zużycia, zwłaszcza podczas zimnych rozruchów.

Głównym pytaniem tego artykułu jest to, czy jazda z małymi prędkościami prowadzi do przedwczesnego zużycia silnika? A które tryby najbardziej „wywołują zużycie”…
Ogólnie rzecz biorąc, ustawienie testów eksperckich jest zrozumiałe. Silnik jest taki sam: VAZ „osiem zaworów”. Stojak, wyposażenie, benzyna i kilka kanistrów oleju - każdy cykl testowy wymaga jego wymiany. Zadanie jest proste - trzeba "przejechać" ten sam dystans, z tą samą prędkością, ale używając różnych trybów pracy silnika. Na różnych torach...
Jak to osiągnąć? Możesz jechać z tą samą prędkością, utrzymując obroty silnika 1500, 2500, a nawet 4000 obr./min. Im wyższa prędkość, tym niższy bieg, ważne jest, aby moc dostarczana przez silnik była taka sama. Łatwo to zrobić na stanowisku - moment obrotowy mierzymy hamownią, znana jest prędkość - znamy więc moc. „Prędkość” jest mnożona przez godziny pracy silnika, które również rejestrujemy - oto przebieg.
Trudniej jest ze zużyciem - każdorazowo, po pracy silnika na ustalonym trybie przez określony czas, silnik trzeba będzie rozebrać i zważyć główne części tworzące zespoły cierne, są to panewki łożysk i pierścienie tłokowe. Dodatkowo przewidziana jest dodatkowa kontrola pośrednia, która zostanie przeprowadzona poprzez oznaczenie zawartości produktów zużycia w próbkach oleju. Znaleźliśmy chrom - dlatego zużywają się pierwsze pierścienie tłokowe; znalezione żelazo - cylindry i szyje wału; pojawiła się cyna - określi szybkość zużycia panewek łożysk (ponieważ jest częścią warstwy przeciwciernej); aluminium - konsekwencja zużycia tłoków i łożysk wałka rozrządu.
Silnik pracował w określonych stałych trybach z mniej więcej taką samą mocą po 50 godzin każdy. Niewiele jak na zasób, ale otrzymujemy współczynniki zużycia, a następnie przez prostą ekstrapolację szacujemy przybliżony zasób silnika. Jednocześnie prędkość obrotowa silnika podczas cykli testowych zmieniała się z 1200 na 4000, czyli ponad trzykrotnie. Następnie zwiększono obciążenie silnika - i cykl został uruchomiony ponownie. A potem - więcej ... Okazało się, że jest to obszerna tabela, w której dla każdego punktu reżimu rejestrowano własne tempo zużycia, ponadto podzielone według węzłów - łożysk i pierścieni.

Tak zmienia się średnie tempo zużycia pierwszych pierścieni tłokowych silnika wraz ze zmianą trybu pracy.

Natychmiast pojawiły się „czarne strefy” aktywnego zużycia. Najpoważniejsze występują, gdy duże obciążenie jest przykładane przy niskich prędkościach i przy wysokich temperaturach oleju. Szybkość zużycia w tym trybie jest maksymalna - zarówno dla łożysk, jak i pierścieni tłokowych z cylindrami. Inżynierowie nazywają ten obszar strefa trybów holowania.
Wraz ze wzrostem prędkości strefa zużycia natychmiast zaczęła się zmniejszać i gdzieś przy 1800 obr./min zniknęła. Wszystkie jednostki cierne „pokryły się” filmami olejowymi, znikł bezpośredni kontakt między powierzchniami części – a wraz z tym zużycie spadło prawie do zera. Ale trzeba zrozumieć, że zerowy stopień zużycia na wykresach nie oznacza, że ​​go nie ma, po prostu zużycie w tych trybach jest mniejsze niż błąd pomiaru. W praktyce oczywiście nie jest to do końca prawdą. Mikrocząsteczki kurzu, produktów zużycia, sadzy, które przedostały się przez filtr oleju, również tutaj powodują pewne zużycie.

I tak - panewki łożysk korbowodu

Wraz ze wzrostem częstotliwości obrotów wału korbowego strefa zużycia ponownie zaczyna się pojawiać i rosnąć. W naszym przypadku - już gdzieś od 3800 obr./min pod dużym obciążeniem i dalej - postępuje. Poza tym tutaj zużycie łożysk i pierścieni tłokowych z cylindrami przebiega inaczej. Najszybsze prędkości zaczynają odczuwać łożyska wału korbowego. Dlaczego? Faktem jest, że wraz ze wzrostem obrotów obciążenia łożysk gwałtownie rosną - nacisk sił bezwładności zależy od kwadratu obrotów. Ale pierścienie ponownie zużywają się przy dużych prędkościach - gdzieś od 4500 obr / min, a tam jest to głównie spowodowane wzrostem temperatury oleju.
Gdzie jest najkorzystniejszy obszar dla pracy silnika? W przypadku testowanych przez nas VAZ G8 (nie ma znaczenia, gaźnik czy wtrysk, ośmio- lub szesnastozaworowy) optymalna strefa prędkości, w której silnik jest w stanie przyjąć dowolne obciążenie bez szkody dla siebie, wynosi około 2000 ... 3000 obr./min. Tutaj bierzemy pod uwagę, że stan wyjściowy silnika może być różny, oleje silnikowe też… Zasada jest prosta – im bardziej silnik jest zużyty, tym wyższa tym dolna i dolna górna granica zużycia- wolne strefy operacyjne. Im wyższa lepkość oleju, tym niższa prędkość obrotowa silnika może być bezpiecznie obciążona. Ale nie ma dokładnych liczb - to bardzo indywidualne.
A jak to wypada w porównaniu z silnikami o innych wymiarach? Jest tu jedna wskazówka ... Zasadniczo jednostki cierne silnika nie odczuwają obrotów, ale liniowe prędkości ruchu powierzchni części. Jest taki parametr silnika - średnia prędkość tłoka, jest iloczynem skoku tłoka i prędkości wału korbowego podzielonej przez trzydzieści. Uzyskany przez nas zakres odpowiada w przybliżeniu średnim prędkościom tłoka 5…7 m/s. Oznacza to, że dla silników „długiego skoku”, których skok tłoka jest większy od średnicy, strefa modów optymalnych przesunie się w rejon niższych obrotów. Stąd – i ich „elastyczność”. Dla „krótkiego skoku” strefa trybów optymalnych przesunie się w rejon wyższych prędkości.
Nawiasem mówiąc, to właśnie ten zakres zmian średnich prędkości tłoka jest zwykle ustalany w celu określenia głównych obszarów działania silników o dużych zasobach. Morskie silniki wysokoprężne, generatory wysokoprężne itp.
Więc - weź swój wymiar, wykonaj podstawowe kroki i w przybliżeniu uzyskaj bezpieczny zakres obrotów. Ale to jest o tym...
Generalnie wniosek jest jasny. Oba tryby niskiej prędkości z dużymi obciążeniami i ekstremalnymi prędkościami są szkodliwe dla silnika. Aleksander Szabanow

Karoseria samochodu jest narażona na różnorodne wpływy w większym stopniu niż jakakolwiek inna jej część, przez co zużywa się szybciej. Uszkodzenie karoserii lub jej zużycie to jedna z najczęstszych przyczyn kontaktu z serwisem samochodowym. Wielkogabarytowe naprawy blacharskie, w tym prace pochylniowe, wzmacniające i malarskie, mogą być wykonywane tylko przez fachowców w warsztacie samochodowym, gdzie znajduje się cały niezbędny sprzęt, a drobne uszkodzenia można naprawić we własnym zakresie.

Karoseria samochodu jest narażona na różnorodne wpływy w większym stopniu niż jakakolwiek inna jej część, przez co zużywa się szybciej. Uszkodzenie karoserii lub jej zużycie to jedna z najczęstszych przyczyn kontaktu z serwisem samochodowym. Wielkogabarytowa naprawa nadwozia, obejmująca prace pochylniowe, wzmacniające i malarskie, może być wykonana tylko przez fachowców w stacji obsługi, gdzie znajduje się cały niezbędny sprzęt, a drobne uszkodzenia można naprawić we własnym zakresie.

Przyczyny uszkodzeń ciała

Uszkodzenia i zużycie nadwozia mogą być spowodowane różnymi przyczynami:

• uszkodzenia technologiczne i konstrukcyjne są związane z naruszeniem technologii obróbki metalu nadwozia, prac malarskich, złej jakości wykonania, niewystarczająco sztywnego mocowania części, wad konstrukcyjnych;
• uszkodzenia eksploatacyjne i naturalne zużycie związane są z naprężeniami, obciążeniami statycznymi i dynamicznymi, jakim poddawane są elementy karoserii podczas eksploatacji. W szczególności są to uszkodzenia związane ze zmęczeniem metalu, drganiami wysokoczęstotliwościowymi zespołów roboczych;
• nagłe uszkodzenia powstają podczas wypadków, wypadków drogowych, kolizji;
• znaczna część uszkodzeń jest wynikiem niewłaściwej pielęgnacji pojazdu, jego przechowywania w niesprzyjających warunkach, te same przyczyny prowadzą do przyspieszonego zużycia.

Główne czynniki prowadzące do uszkodzeń:

• Korozja to utlenianie i niszczenie metalu. Mogą być spowodowane zarówno opadami atmosferycznymi, wilgotnym powietrzem i kondensatem, jak i substancjami agresywnymi chemicznie – roztworami elektrolitów, odczynnikami przeciwoblodzeniowymi, emisjami zawartymi w atmosferze. Kontakt części metalowych z częściami wykonanymi z innych materiałów może również prowadzić do korozji. Szczególnie podatne na nią są miejsca trudno dostępne, szczeliny, zagięcia krawędzi, które trudno dokładnie osuszyć, przewietrzyć i wyczyścić;
• zużycie ścierne - oddziaływanie na korpus cząstek stałych zawartych w zanieczyszczonym powietrzu lub spadających na niego z nawierzchni drogi. Zużycie ścierne przyspiesza proces korozji;
• tarcie kontaktowe drzwi, skrzydeł i innych części metalowych stykających się ze sobą;
• wibracje, prowadzące do pojawienia się pęknięć, zniszczenia połączeń spawanych.

Jazda po drogach o słabym pokryciu, wybojach i wybojach, której towarzyszą wstrząsy, wstrząsy, wibracje, jest jedną z głównych przyczyn uszkodzeń ciała. W przypadku przechowywania samochodu na zewnątrz lub w wilgotnym i zimnym garażu nie myć przez dłuższy czas lub nie wycierać do sucha po umyciu, nie smarować środkami ochronnymi, jeździć agresywnie, nieostrożnie, prawdopodobieństwo uszkodzenia i przyspieszenia wzrasta zużycie.

Według statystyk, w wypadku najczęściej ucierpiała przednia część karoserii, rzadziej dochodzi do uszkodzeń tylnej części, a najrzadziej uszkodzeń bocznych. Skala uszkodzeń awaryjnych jest wprost proporcjonalna do prędkości zderzających się obiektów. Podczas zderzenia energia kinetyczna jest uwalniana aż do jej całkowitego wygaszenia, nastąpi reakcja łańcuchowa powodująca uszkodzenie i zniszczenie części ciała.

Rodzaje zużycia i uszkodzeń

Organizm podlega różnorodnym uszkodzeniom wynikającym z jednego z powyższych czynników lub ich kombinacji:

• deformacje części ciała – wgniecenia, fałdy, zniekształcenia. Poważne deformacje nadwozia prowadzą do przesunięcia poszczególnych części, nadmiernych wibracji, nadmiernego obciążenia podwozia i naruszenia stateczności pojazdu;
• najpoważniejsze deformacje to zniekształcenia, prowadzące do zmiany geometrii ciała. W efekcie zmienia się kształt i wymiary otworów drzwiowych i okiennych, obramowanie kabiny czy pokrywa bagażnika. Drzwi i okna zacinają się lub odwrotnie, zwisają;
• przemieszczenie drzewca - kolejny przejaw naruszenia geometrii;
• na styku słupków samochodu z karoserią mogą pojawić się pęknięcia spowodowane wstrząsami, wibracjami i niewłaściwym wyważeniem kół. Pęknięcia powstają również na błotniku, kolumnie, obudowie wału napędowego, dźwigarach, punktach mocowania siedzenia, amortyzatorach, rozpórkach, wspornikach resorów i zbiorniku paliwa;
• spawy w innych miejscach często ulegają zniszczeniu, szczególnie miejsca i szwy narażone na największe obciążenia - połączenia przekładki z dźwigarem, błotnika z łukiem;
• elementy złączne korpusu - śruby, nakrętki, uchwyty nakrętek - mogą się zerwać. Jeśli te uszkodzenia nie zostaną natychmiast naprawione, doprowadzą do większych problemów;
• luźne dopasowanie poszczególnych części ciała prowadzi do stuków i skrzypienia podczas statycznego obciążenia i ruchu;
• w wyniku uszkodzeń mechanicznych oraz narażenia na działanie agresywnych substancji następuje zniszczenie powłoki lakierniczej i antykorozyjnej.

Nawet kosmetyczne uszkodzenia karoserii są obarczone niebezpieczeństwem: jeśli zarysowanie wpłynęło na powłokę antykorozyjną, korozja szybko zacznie się rozprzestrzeniać. Korozja może być powierzchowna, obejmująca duży obszar i lokalna, sięgająca w głąb. Ten ostatni jest bardziej niebezpieczny, ponieważ prowadzi do korozyjnej kruchości metalu.

Zmiany geometrii nadwozia, zniekształcenia, pęknięcia części i zniszczenia połączeń spawanych mogą prowadzić do pogorszenia sterowności pojazdu i stać się przyczyną wypadków. Dlatego wszelkiego rodzaju uszkodzenia karoserii (korozyjne, mechaniczne) i zgorzeliny muszą być jak najszybciej naprawione.

Sposoby eliminacji uszkodzeń ciała

W przypadku uszkodzeń mechanicznych, jeśli to możliwe, przywracany jest pierwotny kształt uszkodzonej części, jeśli nie można go przywrócić, wówczas zastępuje się go nowym.

Najprostszą kategorią naprawy jest eliminacja zewnętrznych uszkodzeń poszycia, które nie miały wpływu na ramę wewnętrzną, ramę pomocniczą. Jeśli z powodu deformacji nadwozia zmieniły się odległości między punktami mocowania głównych jednostek, konieczne jest przywrócenie geometrii. Nie zawsze jest to możliwe, czasem uszkodzenia są na tyle rozległe, że bardziej opłacalna i bezpieczniejsza jest wymiana całej karoserii. Naprawa będzie tańsza, jeśli zamówisz odpowiednią zabudowę z demontażu w dobrym stanie.

Główne metody i techniki naprawy karoserii:

• wstępne wyrównanie zgrubne - dryf;
• końcowe wyrównanie - prostowanie;
• eliminacja pęcherzyków powstających podczas prostowania poprzez podgrzanie metalu palnikiem lub zgrzewarką punktową, a następnie schłodzenie;
• lutowanie - uszczelnienie wgnieceń lutem cynowym, usunięcie nadmiaru pilnikiem i polerowanie. Stosuje się go, gdy wgniecenie jest małe i trudno jest zdemontować część w celu wybicia i wyprostowania;
• wypełnienie drobnych wgnieceń, a następnie spiłowanie i polerowanie szpachli. Zwykle kit nakłada się na kilka warstw;
• wyciąganie pustych części za pomocą specjalnego narzędzia - ściągacza do paznokci. Cylindryczne pręty przypominające gwoździe są przyspawane do oczyszczonego wgniecenia, a następnie są wyciągane za pomocą ściągacza do gwoździ, używając go jako dźwigni;
• spawanie pęknięć;
• prostowanie zniekształceń za pomocą urządzeń zasilających;
• Prace malarskie.

Aby wyeliminować deformacje powierzchni, konieczne jest usunięcie warstwy farby i mastyksu, całkowicie uwalniając miejsce dokręcania. Głębokie wgniecenia są niwelowane stopniowo, od krawędzi do środka. Jeśli w strefie uszkodzenia znajdują się części o różnej sztywności, zaczynają się od sztywniejszych. Jeśli utworzyła się zmarszczka, zacznij od jej wygładzenia. Pod powierzchnię do prostowania umieszcza się kowadło o pożądanym profilu. Zdejmowane elementy najlepiej wyprostować na stole warsztatowym.

Do wyprostowania zniekształceń potrzebny jest osprzęt zasilający - podnośnik, kątownik hydrauliczny z przedłużaczami, wkładkami i łańcuszkami. Łańcuchy muszą być przymocowane pod kątem prostym do uszkodzonego obszaru, tak aby opatrunek był prowadzony w kierunku przeciwnym do odkształcenia. Rozciąganie rozpoczyna się od minimalnego skoku, następnie siła stopniowo wzrasta.

Po wyprostowaniu mogą pozostać naprężenia szczątkowe, które podczas jazdy samochodu przenoszone są na tuleje i amortyzatory i często prowadzą do ich rozłączenia. Aby tego uniknąć, edycję bryły ze znacznymi deformacjami należy przeprowadzić przy usuniętych jednostkach mechanicznych. Jeśli z powodu deformacji dostęp do nich jest ograniczony, konieczne jest wykonanie wstępnej edycji bez usuwania tych jednostek. Zaleca się, aby rozciąganiu towarzyszyło uderzanie fałd. Po zakończeniu prostowania cały wyprostowany odcinek jest stukany młotkiem prostującym przez drewnianą uszczelkę w celu zmniejszenia naprężeń wewnętrznych.

Nadwozie bezramowe, w którym podstawa nie odrywa się od ramy, można naprawić tylko w serwisie przy użyciu specjalnego sprzętu ze sztywną podstawą. Malowanie również najlepiej wykonywać w specjalnej kabinie lakierniczej, nie można tego robić na zewnątrz, ponieważ kurz i muszki natychmiast przyklejają się do świeżej farby. Jeśli w garażu prowadzone są prace malarskie i lakiernicze, należy je tam najpierw posprzątać.

Przed malowaniem lepiej jest rozłożyć korpus na osobne części, aby lepiej pomalować trudno dostępne miejsca. Uszkodzone obszary są dokładnie oczyszczone z korozji, zagruntowane kwaśną glebą. Całą powierzchnię do malowania poleruje się maszynowo lub ręcznie papierem ściernym, odtłuszcza, obrabia z pistoletu natryskowego podkładem akrylowym. Po wyschnięciu podkładu powierzchnia jest ponownie polerowana. Zwykle nakłada się trzy warstwy farby, z każdą kolejną maleje jej lepkość.

Oprócz nieuniknionych uszkodzeń karoserii podczas eksploatacji i jej naturalnego zużycia, możliwe są przypadkowe i niewłaściwie wykonane uszkodzenia eksploatacyjne oraz przyspieszone zużycie. Wszelkie uszkodzenia ciała należy jak najszybciej naprawić, ponieważ mogą wywołać łańcuch nowych usterek. Prace związane z prostowaniem wgnieceń można wykonać w garażu własnymi rękami, aw przypadku poważnych naruszeń geometrii nadwozia lepiej skontaktować się z serwisem, który ma niezbędny sprzęt zasilający.

Każdy budynek lub budowlę projektuje się i wznosi w taki sposób, aby w ciągu danego okresu użytkowania, z zastrzeżeniem pewnych zasad eksploatacji technologiczno-technicznej, zachował niezbędne, zgodnie z przeznaczeniem, właściwości użytkowe przewidziane w projekcie 343928 350062449 4 patrz tabela 1#S).

Podczas eksploatacji każda konstrukcja narażona jest na dwie grupy uderzeń (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 3900756975 tabela 5#S):

1) zewnętrzny, głównie naturalne – takie jak promieniowanie słoneczne, wahania temperatury, opady atmosferyczne itp.;

2) wewnętrzny, technologiczne lub funkcjonalne, spowodowane procesami zachodzącymi w budynkach.

Wszystkie te oddziaływania są uwzględniane w projektach poprzez dobór materiałów i konstrukcji, zabezpieczanie ich specjalnymi powłokami, ograniczanie zagrożeń technologicznych i inne działania. Nie zawsze jednak możliwe jest pełne uwzględnienie wszystkich oddziaływań w projektach i w trakcie budowy, zwłaszcza przy wprowadzaniu nowych procesów technologicznych, przy wznoszeniu budynków i budowli na terenach mało rozpoznanych pod względem konstrukcyjnym oraz przy wadach lub wady są dozwolone w projektach i podczas budowy. Ponadto podczas eksploatacji budynków i budowli często pojawiają się nieprzewidziane sytuacje w działaniu urządzeń technologicznych, w utrzymaniu poszczególnych konstrukcji i konstrukcji jako całości.

Tabela 5

Czynniki wpływające na budynki i budowle

#G0Zewnętrzne wpływy (naturalne i sztuczne	Wynik uderzenia	Wpływy wewnętrzne (technologiczne i funkcjonalne)
Promieniowanie	mechaniczny fizyczne i chemiczne (+) zniszczenie	* Obciążenia (stałe, chwilowe, krótkotrwałe)
Temperatura		* + Wstrząsy, wibracje, ścieranie, rozlanie cieczy
* Przepływ powietrza		* +Wahania temperatury
Opady (w tym kwasy)		Wilgotność
Gazy, chemia Substancje
* Błyskawice
Fale elektromagnetyczne (w tym radiowe)
Wibracje dźwiękowe (hałas)		* + Szkodniki biologiczne
* + Szkodniki biologiczne
Nacisk na podłoże
* Prądy błądzące
* fala mrozu
wilgoć gruntowa
fale sejsmiczne
wibracje

Z całej sumy czynników oddziałujących na budynki i budowle, w każdym konkretnym przypadku jeden z nich staje się decydujący, prowadząc do rozwoju zużycia; w związku z tym mechanizm i intensywność zużycia stają się specyficzne, odmienne od innych przypadków.

Dla racjonalnej eksploatacji technicznej budynków i budowli ważna jest umiejętność oceny agresywności środowiska, identyfikacja głównych przyczyn uszkodzeń, aby celowo i terminowo wykorzystać siły i środki dostępne służbie operacyjnej w celu zapobiegania i eliminowania ich.

W naszym kraju od ponad dziesięciu lat kieruje się eksploatacją budynków i budowli systemy konserwacji zapobiegawczej(PPR) budynki mieszkalne, publiczne, przemysłowe, które wskazują żywotność poszczególnych elementów konstrukcyjnych, urządzeń inżynierskich i konstrukcji w ogólności, tj. ustalono częstotliwość ich naprawy. Wprowadzenie tych systemów jest ważne dla usprawnienia przeglądów i napraw budynków i budowli. Jednak przewidziane w nich terminy napraw nie są różnicowane w stosunku do różnych wariantów konstrukcji pod względem rozwiązań konstrukcyjnych, ich żywotności, warunków klimatycznych i innych, w wyniku czego są one uśredniane.

Żywotność każdego silnika jest określana przez jego producenta. To, czy konkretna jednostka do niego dotrze, czy „zginie” wcześniej lub znacznie przekroczy ten przebieg, w dużej mierze zależy od właściciela. Postęp nie stoi w miejscu: silniki poprawiają się z roku na rok - teraz są w stanie bez problemu „przejechać” kilkaset tysięcy kilometrów. Ale nawet najbardziej niezawodny węzeł może zostać „zabity” przed czasem przez niewłaściwą obsługę.

Niestety wiele osób ogranicza pielęgnację motoryczną do używania, wierząc, że to wystarczy. Oczywiście jakość smarowania ma ogromne znaczenie dla żywotności silnika. Warto zauważyć, że dziś ryzyko wpadnięcia na podróbkę jest znacznie mniejsze niż jeszcze kilka lat temu. Jest to niemała zasługa zarówno samych producentów olejów, którzy podejmują aktywne działania na rzecz ochrony własnych produktów, jak i sprzedawców, którzy nie chcą poświęcać własnej reputacji dla super zysków od „lewaka”.

Oprócz oczywistych przyczyn, które mogą powodować bardzo intensywne zużycie silnika, istnieją takie, których właściciel samochodu może nie być świadomy.

Wyciek z kolektora dolotowego

Tak więc eksperci postawili na pierwszym miejscu wyciek z kolektora dolotowego(kanały powietrzne, obudowy filtrów powietrza). W wielu nowoczesnych samochodach zagranicznych wlot powietrza odbywa się w obszarze przedniego błotnika. Nawet niewielkie uszkodzenie tej części karoserii (na przykład w wyniku wypadku) może spowodować pęknięcie lub pęknięcie korpusu kanału powietrznego, w wyniku czego całe ścierniwo, które obfituje w okolice nadkoli, trafi prosto do wlotu traktat. W ten sposób, nie przywiązując wagi do drobnego wgniecenia, łatwo „dostać się” do poważnej naprawy silnika.

Naruszenie reżimu termicznego

Ale przyspieszone zużycie silnika powoduje nie tylko wnikanie ścierniwa przez układ napędowy. Właściciele nowoczesnych samochodów często zauważają niewytłumaczalny wzrost temperatury roboczej silnika. W takim przypadku układ chłodzenia może być całkowicie sprawny. Przyczyny w tym przypadku są często niebanalne - na przykład spadek wydajności katalizatora. „Zatkane” komórki jego ceramicznej wkładki powodują wzrost temperatury samego konwertera, który jest przenoszony wzdłuż łańcucha do kolektora wydechowego i dalej do komory spalania. Naruszenie reżimu termicznego może prowadzić do pojawienia się pierścieni tłokowych i innych problemów. Możliwe są jeszcze gorsze konsekwencje „zatkanego” konwertera, na przykład w silnikach w kształcie litery V, których układ wydechowy jest wykonany zgodnie ze schematem podziału. Zatkanie jednego odgałęzienia może doprowadzić do powstania bardzo wysokiego ciśnienia w obszarze od komory spalania do zacięcia, co z kolei może spowodować częściowe zniszczenie wypełniacza ceramicznego, chaotyczny ruch powstałych odłamków i możliwe , ich wejście do cylindrów. Sam silnik oczywiście traci moc, ale dalej pracuje - jeden rząd cylindrów będzie siłą obracał drugi. Aby wyeliminować to zjawisko, obecnie wiele samochodów stosuje przewody obejściowe między kolektorami wydechowymi w celu zmniejszenia ewentualnego nadmiernego ciśnienia.

Awaria wyposażenia paliwowego

Niesprawne urządzenie paliwowe może również powodować intensywne zużycie silnika. Wydawałoby się, że wraz z przejściem na układy wtryskowe właściciele samochodów mają prawo całkowicie zapomnieć o układzie zasilania. Wielu właśnie to robi: nawet przy zapalonym „Check Engine” nadal działają. Ktoś obiecuje sobie, że w najbliższych dniach wezwie serwis, inni spisują wszystko jako „usterki” niedoskonałego systemu elektronicznego. Tymczasem takie awarie mogą mieć bardzo istotny wpływ na stan silnika. Na przykład przy niepełnym spalaniu paliwa zmywa film olejowy ze ścianek cylindra, a przy braku smarowania dochodzi do intensywnego zużycia. W silniku benzynowym wypłukany olej spalający się wraz z paliwem powoduje powstawanie intensywnego niebieskawego dymu. Osprzęt paliwowy silnika Diesla w przypadku własnej awarii może również spowodować przyspieszone zużycie cylindrów i zniszczenie tłoków. Czarny dym z nadmiernie wzbogaconych spalin to nie tylko cios dla środowiska, ale także szansa na zniszczenie silnika. Przedwczesne zużycie silnika jest zawsze konsekwencją. Nie ignoruj ​​​​zapobiegania przyczynom, nie pozwól, aby okoliczności zniszczyły Twój silnik: będziesz jeździł długo i szczęśliwie.