Zemākās cenas X1 komplektācijā ietilpst 17 collu vieglmetāla diski, virsbūves krāsas elektriskie sānu spoguļi ar integrētiem LED indikatoriem, LED aizmugurējie lukturi, miglas lukturi, apsildāmie sēdekļi, ādas stūre, borta dators, USB komunikācija, gaisa kondicionieris ar mikrofiltru, BMW Professional radio ar CD/MP3 atskaņotāju, sešiem skaļruņiem un divu līniju displeju, apgaismotu cimdu nodalījumu, viduskonsoles glāžu turētājiem un durvju kabatām. Iespējas ietver gaismas un lietus sensorus, atpakaļskata kameru, ādas apdari, elektriski vadāmus priekšējos sēdekļus ar pozīcijas atmiņu, apsildāmu stūri, elektrisko jumta lūku, panorāmas jumtu ar saulessargu, Bluetooth brīvroku sistēmu, automātisko stāvbremzi un augstākās kvalitātes audio sistēma. Ražotājs ļauj izvēlēties xLine vai Sport Line dizaina līniju un pievienot individuālus pieskārienus.
Dzinēju klāstu atver 2 litru 150 zirgspēku benzīna dzinējs (sDrive 18i AT), tā Double-VANOS sadales vārpstas sistēma nodrošina paātrinājumu un pārliecinošu saķeri jau pie zemiem apgriezieniem, un Valvetronic sistēma veicina lielāku jaudu ar zemu degvielas patēriņu. . XDrive 20i BMW TwinPower Turbo 4 cilindru benzīna dzinējs saražo 184 ZS. Abi dīzeļdzinēji ir pieejami arī 2 litru 4 cilindru versijās. xDrive20d motors ražo 184 ZS. jau no 1750 apgr./min. un maksimālais griezes moments 380 Nm, ar degvielas patēriņu tikai 4,9 litri uz 100 km. Jaudīgākais variants ir 218 zirgspēku TwinPower Turbo dīzelis ar tā 450 Nm griezes momentu (no 1500 apgr./min). Tas spēj paātrināt BMW X1 xDrive25d līdz 100 km tikai 6,8 sekundēs. BMW X1 modifikācijas piedāvā vairākas transmisijas: 6 pakāpju manuālo, 6 pakāpju "automātisko" Steptronic (piedāvā sDrive 18i AT) vai 8 pakāpju automātisko pārnesumkārbu Steptronic ar elektronisko selektoru un adaptīvo vadības sistēmu.
Automašīnas ar pilnpiedziņu papildus ir aprīkotas ar Performance Control griezes momenta sadales sistēmu, kas koriģē auto uzvedību dažādās braukšanas situācijās. Servotronic sistēma regulē stūres spēku atkarībā no ātruma. BMW EfficientDynamics pakotne uzlabo degvielas efektivitāti un samazina ietekmi uz vidi, izmantojot bremžu enerģijas reģenerāciju, start-stop funkciju, ECO PRO režīmu līdz pat 15% degvielas ietaupīšanai un citām tehniskām funkcijām. Obligātu pieminēšanu pelnījis auto svara sadalījums, kas panākts līdz gandrīz 50:50, kas veicina izcilu stabilitāti, dinamismu un manevrētspēju.
BMW X1 augsto drošības līmeni apliecina standarta aprīkojumā esošā dinamiskās stabilitātes kontroles (DSC) klātbūtne. Ja vadītājs nospiež bremžu pedāli ātras pagrieziena laikā, stāsies spēkā Cornering Brake Control (CBC), kas ir ABS bremžu pretbloķēšanas sistēmas evolūcija, lai uzlabotu transportlīdzekļa vadāmību, bremzējot līkumos. Tas ir iekļauts arī sērijveida aprīkojumā un kalpo kā papildu stabilitātes garantija, novēršot slīdēšanu. Vēl viens parasts “triks” ir nolaišanās palīdzības sistēma. Turklāt BMW X1 ir aprīkots ar sešiem drošības spilveniem: priekšējie drošības spilveni vadītājam un priekšējam pasažierim, galvas aizsargaizkari priekšējos un aizmugurējos sēdekļos, kā arī sānu drošības spilveni, kas integrēti priekšējo sēdekļu atzveltnēs.
BMW X1 ir lielisks parastā universāla aizstājējs un praktiskāks braukšanas augstuma, redzamības un daudzpusības ziņā, lai apmierinātu mūsdienu pilsētnieka pamatvajadzības. Ar sporta piekari automašīna labi darbojas, braucot pa līkumotiem lauku ceļiem; pateicoties xDrive sistēmai, tas demonstrē vieglu un drošu pārvietošanos no asfalta. Visas šīs īpašības, kā arī efektivitāte, nodrošināja automašīnai vienu no vadošajām pozīcijām krosoveru klasē. Krievijas tirgū sākotnējo ražošanas gadu lietotās automašīnas veido, lai arī ne pārāk lielu grupu, taču tās ir interesantas ar pieņemamu cenu un cita starpā tiek pārstāvētas ar 3 litru modifikācijām.
Pretenzijas uz X1 bremzēm ir minimālas. Iespējams, tikai ABS bloku var “nopirkt”, kad niša, kurā tā ir uzstādīta, ir aizsērējusi un sāk sabojāt, taču nopietnākas problēmas nav gaidāmas. Ne pārāk lēti spilventiņu sensori nav problēma, vienkārši nomainiet spilventiņus iepriekš. Bremžu diski nav pārāk dārgi, un kluči maksā santīmu. Disku resurss parasti ir divas vai trīs kluču nomaiņas, un spilventiņi noskrien 20-30 tūkstošus kilometru - pēc mūsdienu standartiem diezgan saprātīgs resurss, lai gan augstas kvalitātes neoriģinālie diski var kalpot nedaudz vairāk, it īpaši, ja izvēlaties "mīksto" spilventiņi. Bremžu sistēma ir ļoti jutīga pret bremžu šķidruma kvalitāti, ieteicams neaizmirst par maiņas intervāliem.
Arī piekare šeit ir bez pārsteigumiem. Aktīvās kustības laikā visvairāk nolietojas elementi ir lodīšu gultņi priekšpusē un apakšējās priekšējās sviras hidrauliskais atbalsts: to resurss ir aptuveni 40-80 tūkstoši kilometru oriģinālajām detaļām. Turklāt bieži vien pat specializētā servisā tiek nepareizi diagnosticēts hidrauliskais balsts, un stūres vibrācijas tiek attiecinātas uz problēmām ar riepām vai bremžu sistēmu.
Dzinēji un jauda
2,0 l, 116-245 l. Ar.
No nelieliem "pārsteigumiem" - stabilitātes stieņa starpliku pārdošanas trūkums, tas ir paredzēts nomainīt tikai kā komplektu. Praksē īpašnieki, protams, uzlika gumijas no E91.
Vienīgā nianse ir tā, ka "native" elastīgās lentes ir salīmētas, tāpēc, nomainot jaunas, ieteicams arī tās pielīmēt pie stabilizatora, lai ietaupītu resursu. Teritorija, kurā atrodas stiprinājumi, ir stipri piesārņota, un, ja tas netiks izdarīts, detaļu resurss būs aizvainojoši mazs - aptuveni 10-20 tūkstoši kilometru.
Aiz visa ir diezgan uzticams, galvenais ir neaizmirst uzraudzīt apakšrāmja kluso bloku stāvokli jaudīgajās versijās. Pretējā gadījumā gultņa sviras ārējās eņģes un diagonālās "saites" ar diviem klusajiem blokiem ir pirmās, kas paredzami sabojājas. Ar tiem uz labiem ceļiem var rēķināties ar 70-100 tūkstošiem resursu - arī pārējie elementi lielā mērā ir atkarīgi no braukšanas stila un slodzes.
Un, starp citu, par riepām: tāpat kā daudzām citām Bavārijas automašīnām, nav vietas ripošanai, jo X1 regulāri tiek aprīkots ar RunFlat riepām. Taču to profils – augstāks nekā vieglajām automašīnām – padara riepu manāmi stingrāku.
Priekšējo/aizmugurējo bremžu kluču izmaksas
Cena oriģinālam:
5 571 / 3 806 rubļi
Daudzi atzīmē, ka, pārejot uz “parasto” gumiju, automašīna kļūst daudz ērtāka un tajā pašā laikā mazāk prasīga pret balstiekārtas stāvokli. Ar standarta riepām X1 priecē ne tikai ar labu vadāmību, bet arī ar paaugstinātām prasībām amortizatoru un balstiekārtas stiprinājumu stāvoklim, kā arī visu eņģu, kluso bloku un balstu stāvoklim.
Stūre šeit ir parasta, ar hidraulisko bagāžnieku un papildu Servotronic moduli. Bet sliedes diemžēl tek. Problēma ir vāji blīvējumi un stieņu korozija. Tomēr starpsiena ir apgūta, un pērkot un katrā MOT ieteicams rūpīgi pārbaudīt sliedi. Tātad, ja šķidrums stūres pastiprinātāja rezervuārā joprojām samazinās, remonta cena būs no 15 tūkstošiem rubļu.
Pārnešana
Pirmie nopietnie pārsteigumi gaida potenciālos X1 pircējus tieši šeit. Nē, ar manuālajām pārnesumkārbām problēmu nav, un pārnesumi un elektromotori joprojām mirst sadales kārbās - tas nav pārsteigums. Un automātiskā pārnesumkārba šeit ir zināma jau sen. Ar N52 sērijas agrīnās izlaiduma dzinējiem visbiežāk tiek atrastas automātiskās pārnesumkārbas GM 6L45R, sešpakāpju. Vēlāk ražotajām automašīnām parasti ir ZF 6HP19 automātiskā pārnesumkārba. Tāda pati automātiskā pārnesumkārba bieži sastopama kombinācijā ar N46B20 sērijas atmosfēras dzinējiem no 2011. līdz 2015. gadam, taču dažām automašīnām tika uzstādītas arī GM automātiskās pārnesumkārbas. Kopš 2009. gada gandrīz visas dīzeļdzinēja automašīnas un automašīnas ar N20B20 sērijas dzinējiem ir aprīkotas ar jauno ZF 8HP45Z astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu.
 |
 |
Šīs sērijas GM transmisija ir ļoti uzticama, jo ir paredzēta lieliem kravas automobiļiem un iztur griezes momentu līdz 450 Nm. Priekšgājēju dizaina nepilnības 5L40 priekšā ir gandrīz pazudušas - ir uzlabots daivu sūknis, mainīti rotora materiāli un forma, gāzturbīnas dzinējs ir kļuvis uzticamāks, un tā bloķēšana ir ievērojami atjautīgāka. un mazāk piesārņo eļļu. Ar savlaicīgu šķidruma nomaiņu kaste ilgst ilgu laiku.
Ziemā tas bieži nokļūst remontā “bērnīgas” problēmas dēļ - sasalst pārnesumu izvēles stienis. Ja nobraukums pārsniedz 150 tūkstošus, bieži ir nepieciešams starpremonts, nomainot lineāros solenoīdus. Ja brauc ar rāvieniem, tad var salūzt nevis mehānika, bet gan elektronika - automātiskās ātrumkārbas vadības bloks ar solenoīdiem. GDT remonts visbiežāk notiek ar nobraukumiem virs 200-250 tūkstošiem, bet “sportiska” braukšanas stila gadījumā resurss var būt uz pusi mazāks.
Mehāniskā daļa galvenokārt cieš no netīras eļļas - problēmas sākas ar lēnu 2-3 un atpakaļgaitas pārnesumu pārslēgšanu, pēc tam - triecieniem, ieslēdzot visus pārnesumus, kas jau prasīs dārgu remontu. Kopumā šī ātrumkārba ir ļoti veiksmīga konstrukcija, lai gan braukšanas īpašību ziņā atpaliek no ZF automātiskās pārnesumkārbas.
ZF sešpakāpju mašīnas jau sen ir zināmas visiem dienestiem. Pirmā pieredze elektronikas ieviešanā pašā automātiskajā pārnesumkārbā līdz ar "mehatronikas" veidošanos zināmā mērā bija izcila. Pāreja uz ekonomiskākām hidrauliskajām shēmām un uzlabotu kinemātiku arī bija izrāviens. Taču īpašnieki atceras šo transmisiju lielisko dinamiku un ļoti dārgos un biežos remontdarbus.
200 tūkstošu kilometru nobraukums ir ierobežojums, savukārt remonts ir ārkārtīgi apjomīgs un dārgs. To sēriju kastēs, kuras tika uzstādītas X1, visbiežāk bojājumi ir saistīti ar mehatronikas kļūmēm, taču šajā gadījumā tas pilnībā nemainās. Vairumā gadījumu lieta aprobežojas ar separatora plāksnes tīrīšanu un nomaiņu un noslogoto solenoīdu darbības uzraudzību. Šīs sērijas automātisko pārnesumkārbu problēmas sākas pēc 150 tūkstošiem kilometru: vispirms ir jānomaina gāzturbīnas dzinēja bloķēšanas uzlikas un, ja eļļa nav mainīta vai mainīta reti, tad visas bukses un eļļas sūknis. ir jānomaina. Tiem, kam patīk “nospiest čības”, katru reizi gāzturbīnas dzinēja resurss nokrītas līdz simtiem tūkstošu, taču pat ar ļoti mierīgu braucienu uzlikas diez vai izturēs līdz 200-250 - kaste diezgan aktīvi izmanto daļējas bloķēšanas iespēju pat ar mierīgu kustību.
Astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba 8HP45Z ir slavena ar savu resursu atkarību no braukšanas stila, kā arī lieliskajām iespējām tās stāvokļa elektroniskai diagnostikai. Lai iegūtu sīkāku informāciju, varat skatīt materiālu par "pieci". Vispārīgi runājot, resurss ir nedaudz samazinājies, taču nopietnu “mehatronikas” kļūdu skaits šajā kastu sērijā ir mazāks, un tā labāk panes skarbus apstākļus un pārkaršanu. Tiesa, arī tā remonts ir dārgāks nekā sešpakāpju priekšteči.
Patiesībā mūsdienu BMW automātiskās pārnesumkārbas resurss nav pārsteigums, tāpat kā remonta cena. Pārsteigumi sākas ar priekšējo ātrumkārbu, kas, neskatoties uz visu savu vieglo slodzi, bieži vien izrādās bez eļļas un ar bojātiem gultņiem. Tomēr gaudošanu, izlaižot gāzi, var izraisīt arī problēmas ar sadales kārbu. Ar jaunākās sērijas dzinējiem tika uzstādīts pārāk vājš ATC35L sērijas pārnesumkārba, kas neiztur bezceļa "ekspluatācijas". Spēcīgākais ATC350 turas manāmi labāk - tas tiek arī novietots “jaunākā” vietā, ja pēdējais neizdodas.
Jā, un aizmugurējai pārnesumkārbai versijās 28iX un 25dX ir tendence “novilkties līdz galam”. Ja nokavējat viena vai pat divu kluso stiprinājumu bloku atdalīšanas brīdi, tad piedziņas vārpstas varat “panākt” nomainīt kā komplektu.
Par laimi, šeit vairs nav ko lauzt. Ja vien priekšā esošo putekšņlapu SHRUS resurss nav mazs: tos ieteicams mainīt ik pēc 50 tūkstošiem kilometru. Viņi, kā likums, sāk "svīst" vasarā, un ziemā hermētiskuma zudumu var palaist garām, un tad būs jāmaina pati vira.
Motori
N46 radiatora izmaksas
Cena oriģinālam:
20 369 rubļi
Lielākā daļa mašīnu ir aprīkotas ar N46B20 sērijas atmosfēras dzinējiem un N47B20 dīzeļdzinējiem. No parastajām grūtībām ir ļoti blīvs radiatoru izvietojums, un dzinējiem ar kompresoru arī starpdzesētāja forma nav pārāk veiksmīga - to ir ļoti grūti izskalot. Bet mēs sāksim ar populārāko X1 dīzeļdzinēju.
N47 sērijas dīzeļi ir noderīgi visiem - vilcei, jaudai un efektivitātei. Viss, izņemot labu iespēju sabojāt īpašnieku un raksturīgo laika troksni, kas ir skaidri dzirdams salonā. Motoriem līdz 2011. gadam ir atklāti sakot neliels zobrata ķēdes resurss, kas atrodas šeit, spararata pusē. Protams, tā nomaiņas cena ir ārkārtīgi augsta, jo procedūra ietver dzinēja noņemšanu. Nu, ieplūdes kolektora vārsti, kas laika gaitā mēdz iekļūt cilindros, un kaprīzi pjezo sprauslas papildina attēlu.
Ja ķēdes tika mainītas garantijas ietvaros, tad pirms starpsienas varat rēķināties ar aptuveni 250 tūkstošu kilometru resursiem, taču dažas automašīnas neiekļuva atsaukšanas kampaņā, un īpašnieki laika ķēdi uzskata par “mūžīgu”, tāpēc joprojām pastāv iespēja iegādāties problemātisku kopiju. Parasti šādās mašīnās laiks tiek pārtraukts, braucot no 80 tūkstošiem, bet augšējā robeža ļoti svārstās. Daļai mašīnu varētu būt veikts garantijas remonts līdz 2011. gadam, nomainot kloķvārpstu un ķēdes pret “starpposmu”, taču arī neveiksmīgs variants - šajā gadījumā joprojām pastāv iespēja izslīdēt zobratu ķēdes un eļļa pārtrūkt sūkņa ķēde, bet ar nedaudz lielāku nobraukumu nekā sākotnējā versija .
Pjezo inžektoru resurss ir ierobežots līdz aptuveni 150-200 tūkstošiem kilometru, un tie var radīt daudz nepatikšanas. Tiem raksturīgās noplūdes gadījumā var rasties vai nu ūdens āmurs, vai virzuļa izdegšana. Tāpēc atsaukšanas kampaņā ieteicams pārbaudīt, vai sprauslās nav sēriju. Ņemot vērā šo sarežģītību, tādas sīkas lietas kā pašreizējie siltummaiņi, iespēju bez sildītāja klātbūtne, “bagijs” EGR un aizsērējis makrodaļiņu filtrs ir tikai muļķības. Citādi motors ir ļoti labs - ja par to kopts un laicīgi nomainīta eļļa, tad tas ir diezgan spējīgs iepriecināt šāda auto saimnieku.
Bet benzīns N46 diez vai iepriecinās. Daudzi cilvēki domā, ka divu litru atmosfēriskais dzinējs ir daudz vienkāršāks nekā dīzeļi un N20 ar turbokompresoru. Acīmredzot tāpēc, ka ar viņu ir tik daudz automašīnu. Bet praksē tas ir absurdu kopums, kas piekārts uz divu litru "aspirētā".
Sarežģīta bezdroses ieplūde, augsta termostata temperatūra, regulējams eļļas sūknis - tas viss samazina uzticamību un palielina banālā "četrinieka" apkalpošanas izmaksas līdz nesamērīgai tā veiktspējai. Turklāt motors ir slavens ar savu banālo eļļas degli. Un ļaujiet zīmola faniem teikt, ka tas ir labi, jo eļļa tiek pastāvīgi atjaunināta, taču tas ir tieši virzuļu grupas koksēšanas rezultāts neveiksmīgas eļļas iztukšošanas dēļ no eļļas skrāpja gredzena rievas, tās neveiksmīgās formas, zemas. siltuma zona un plāni kompresijas gredzeni. Attēlu papildina elektroniskais eļļas līmeņa sensors, kas dažkārt neizdodas, kā rezultātā dzinējs ātri un vienkārši tiek nosūtīts uz miskasti.
Laika ķēdes resurss ir aptuveni 150 tūkstoši kilometru, Valvetronic mehānisms var izturēt tādu pašu daudzumu ar parasto eļļu. Principā visu var sakārtot: nomainīt virzuļu grupu pret modernizētu, mainīt laiku, iztīrīt un sakārtot dzinēju ... Bet lielākā daļa šādu mašīnu īpašnieku vienkārši pievieno eļļu. Tāpēc to ieteicams iegādāties tikai tad, ja rūpīgi izlasiet šo rindkopu, un viss iepriekš minētais jūs netraucē. Jebkurā citā gadījumā labāk ir ņemt vai nu laika pārbaudīto "sešinieku" N52B30, visveiksmīgāko no tās sērijas. Tās problēmas ir aptuveni līdzīgas N46 sērijai, taču laika gaitā izstieptas divas līdz divarpus reizes. Vēl viena alternatīva ir N20 benzīns, pilnīgi jauns kompresordzinējs. No bēdīgi slavenā "aspirētā" priekšrocībām - varbūt relatīvā vienkāršība un apkope: ir remonta izmēri, rezerves daļas un visu mezglu atjaunošanas metodes. Un līguma vienības atrašana nav problēma.
BMW X1 E84
Degvielas patēriņš uz 100 km
N20B20 divos forsēšanas variantos - motors ir ievērojami jaunāks un raksturlielumu ziņā nav līdzvērtīgs vecajam N46. Tiesa, šāda progresīva dzinēja - pilnībā alumīnija, ar "viltīgu" virzuļu grupas ģeometriju, regulējamu eļļas sūkni, dzesēšanas sistēmu, tiešo iesmidzināšanu un turbokompresoru - atjaunošanas izmaksas ir daudzkārt lielākas, savukārt virzuļu grupas resurss ar nelielu palielinājumu. ir vienāds ar laika noteikšanas resursu N46. Taču, kamēr automašīnas ar to ir manāmi svaigākas, labāk apkalpotas un tām ir ievērojami mazāk sīku problēmu. Un jā, viņi skrien daudz labāk.
No "īpašajām" nepatikšanām - dzesēšanas sistēmas elektriskā sūkņa noplūde: šeit tas ir galvenais un vienīgais, tā cena ir diezgan augsta, un nav lētu aizstājēju. Eļļas kausā joprojām ir noplūdes: līdz 2014. gadam tas bija plastmasa, un starpsiena iekšpusē nevarēja izturēt eļļas spiedienu. Šajā sakarā ļoti ieteicams (ja tas vēl nav izdarīts garantijas laikā) to nomainīt pret stiklu ar numuru 11 42 7 548 032 ar siltummaini ar numuru 11 42 7 525 333 - tās jau ir pilnībā alumīnija detaļas.
Laika resurss ar aktīvu kustību ir mazāks par 100 tūkstošiem kilometru, un eļļas sūkņa piedziņas ķēdes bojāejas pazīmes tiem, kam patīk “sadedzināt” uz auksta dzinēja, tiek novēroti arī ar nobraukumiem, kas mazāki par 70. Diemžēl motors tika aizstāts ar jaunāku sēriju, negaidot atkļūdošanu. Papildus šīm nepatikšanām vienmēr pastāv neliela virzuļa noberšanās iespēja, un vadības elektronika regulāri darbojas. Varianti ar atšķirīgu jaudu virzuļu grupā atšķiras, un šķeldošana ievērojami samazina dzinēja kalpošanas laiku, jo palielinās tendence uz detonāciju un slikta regulēšana. Bet, no otras puses, 350 vai vairāk spēku jauda ir diezgan sasniedzama.
Kopsavilkums
Kā redzat, X1 ir labs auto. Pārāk vienkāršs pēc mūsdienu zīmola standartiem, bet tomēr labi iekļaujas tai atvēlētajā nišā. Tas ir apzināti daudzējādā ziņā vienkāršs - kas ir labi, jo samazina uzturēšanas izmaksas, un, kas attiecas uz braukšanas prieku, tad ar to pietiek, jo šasija nav slikti noregulēta.
Labākais variants mehānikas ziņā, visticamāk, ir auto ar taisno sešinieku un GM automātu zem motora pārsega, bet dīzeļdzinējs ar nomainītu hronometrāžu, svaigām sprauslām un bez papildu problēmām ar to viegli konkurēs dinamikas ziņā, un degvielas patēriņa un vispārējā praktiskuma ziņā būs manāmi priekšā. Ar mazu nobraukumu jūs varat riskēt un izvēlēties automašīnu ar benzīna dzinēju ar turbokompresoru: tas ir patiešām labs, un apvienojumā ar astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu tas parāda dinamikas un ekonomijas brīnumus. Ieteicams arī visiem nopietna tūninga cienītājiem.
Tava balssBMW X1 E84 pārveidošana 2012-pašlaik
BMW X1 R pārveidošana nedaudz atsvaidzināja jau tā cēlo krosovera izskatu. Dizaineru roka pieskārās bamperu kontūrām, radiatora režģim, spoguļiem, kuros tika integrēti “pagriezienu rādītāji”, un optikai. Tiesa, pēdējās izmaiņas ir gandrīz nemanāmas.
Kopumā krosovers ar vācu uzvārdu palika tāds pats plēsīgs, sportisks un solīds.
BMW X1 krosoveru dzinēji
Ne mazāk iespaidīgs ir dzinēju klāsts. Tajā ietilpst 2 benzīna (1,8 un 2 litri), kā arī pāris dīzeļdzinēji (2 un 2,5 litri).
1,8 litru dzinējs nedaudz atšķiras. Pirmkārt, tas ir atmosfērisks, un, otrkārt, tikai tas ir aprīkots ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Tomēr jauda 150 litri. sek., 200 Nm griezes momenta vilce un paātrinājums līdz simtiem 10,4 sekundēs. pietiekami ērtai braukšanai.
Bet galu galā visi ir pieraduši atsaukt atmiņā spilgtu dinamiku pie vārda “BMW”. Un šāds īpašnieks var dot jaudīgāku versiju. Šo sarakstu norauj 2 litru modifikācija, kas darbojas ar benzīnu. Šādam motoram ir turbokompresors, tas attīsta 184 ZS. Ar. un rada 270 Nm griezes momentu. Paātrinājums līdz "ausšanai" aizņem tikai 7,9 sekundes.
Tam seko 2 litru dīzeļdzinējs ar tādu pašu jaudu - 184 "zirgi", bet griezes moments ir krietni lielāks - 380 Nm. Šis dzinējs simtu apmaina 8,1 sekundē. Īsts "sportists" ir dīzeļdzinējs "divi un pieci". Zem pārsega šādai automašīnai ir 218 “zirgi” un 450 Nm griezes moments. Šī versija vienkārši uzņem paātrinājumu - 6,8 sekundes. līdz 100 km / h - jums ir jāatgādina sev, ka atrodaties krosoverā.
Piedziņa un ātrumkārba BMW X1
Visām versijām (izņemot 1.8) ir visu riteņu piedziņa. Turklāt tikai 1,8 litru modifikācija ir aprīkota ar 6 pakāpju AT, savukārt pārējām ir pieejams gan 6 ātrumu MT, gan 8 joslu “automātiskais”. Vienīgi žēl, ka pirmie 2 automātiskās pārnesumkārbas pārnesumi ir pārāk īsi - tas nedaudz “ieeļļo” paātrinājumu.
BMW X1 uz asfalta un bezceļa
Vadāmība BMW X1 var saukt par atsauci – aizmugurējā neatkarīgā daudzsviru piekare dara savu. Stūres pastiprinātājs ir caurspīdīgs, un ventilējamās disku bremzes pārliecinoši slāpē dinamiku. Tātad pat slapjš segums nekļūs par šķērsli braukšanas cienītājiem.
Bet par to visu nācās maksāt ar atgriešanos no bezceļa pozīcijām - nelielam klīrensam un bampera pārkarēm nav pat ne mazākās nopietnas bezceļa vētras.
Salons BMW X1 pēc pārveidošanas tas gandrīz nemainījās, kas tomēr nebija vajadzīgs - izskatās diezgan moderni, un par ergonomiku sūdzību nebūs.
Lai kā arī būtu, laba redzamība, anatomiski sēdekļi, ērta briest stūre un lieliski salasāms instrumentu panelis ir iespaidīgi. Ja tam pievienojam loģisko un ērtu pogu izvietojumu paneļa centrā, kļūst skaidrs, ka šis ir viens no labākajiem krosoveriem segmentā.
BMW X1 cena, no pirmā acu uzmetiena tas ir diezgan piemērots - 1 315 000 rubļu. bāzes versijai. Bet par visu riteņu piedziņu un automātiku jums būs jāmaksā 1 545 000 rubļu, bet par dīzeļdegvielu un AT tirgotājs prasīs no 1 550 000 rubļu. Augšējā versija maksā daudz - 1 770 000 rubļu. Bet, ja pasūtīsit tajā visas pieejamās iespējas, jums būs jāizņem vēl 739 253 rubļi, un tas neskaita paplašinātos iepakojumus.
Jā ... BMW un "lēts" ir gandrīz nesavienojami jēdzieni ...
Novērtē rakstu
(Nav vērtējumu)
BMW X1 krosovera pārskats. Atjaunināts dizains. Specifikācijas
Pirmais premium klases kompaktais krosovers 2009. gadā bija BMW X1, tādas automašīnas kā Audi Q3 un Range Rover Evoque parādījās tikai 2 gadus vēlāk. Taču līdz tam laikam Minhenes inženieri jau bija sagatavojuši vairākas modeļa izmaiņas un atjauninājumus, kā arī pavisam jaunu, divu litru biturbodīzeli.
Pēdējos gados bavārieši ir ieviesuši daudz jaunu produktu un atjauninājumu. Piemēram, 2011. gadā pasaule tika iepazīstināta ar jauno BMW X1, nedaudz vēlāk parādījās atjauninātais X3, un pavisam nesen tas notika. Galu galā ne velti tas tiek uzskatīts par vispieejamāko krosoveru zīmola līnijā.
Pārveido BMW X1
Pārveidojot BMW X1, par pamatu tika ņemts trešās sērijas universāls E91 aizmugurē. Modifikāciju un atjauninājumu gaitā X1 izmēri nav īpaši mainījušies. Vienīgais, ka, pateicoties jauniem bamperiem un aizmugurējā difuzora atjauninājumiem, garums ir mainījies un pat tad par 2-3 cm, kas vizuāli nemaz nav pamanāms. Sānu spoguļos ir standarta (facelift) modificētie priekšējie lukturi, miglas lukturi, pagrieziena signālu atkārtotāji.
BMW X1 apskatā citas izmaiņas šī krosovera izskatā netika atrastas. Pirms BMW X1 pārveidošanas daudzi kritizēja modeli par pārmērīgu (vizuālu) automašīnas priekšpuses noslogošanu. Saistībā ar to ir mainījusies automašīnas bufera forma, saglabājot iepriekšējās proporcijas, un vizuāli tas izskatās “vieglāks” (nekā iepriekšējās sērijas X1), gludāks un atbilst zīmola vispārējam stilam (nokļuva uz tā pati līnija ar X3, tā sakot). No iepriekšējām X1 un X3 versijām viņš izmantoja dizaina stilu atšķirības, kas klientiem ir kļuvušas pieejamākas. Šīs versijas sauc par xLine, Sport Line un M Sport.
Modelī xLine radiatora restes un apakšējie bufera spoileri ir veidoti titāna stilā. Sport Line ir vairāk melna nekā citos, pat sānu spoguļi tajā ir nokrāsoti. Šīs versijas atšķiras arī ar iekšējo apdari: durvju sliekšņu, sēdekļu un salona krāsām. M-Sport versijai, tāpat kā iepriekš, tiek piedāvāti īpaši: piekare, virsbūves komplekts un Alcantara apdare.
Video apskats par BMW X1 - interjers un eksterjers
Taču pārsteidzošāka ir vāciešu spēja pareizi un veiksmīgi izmantot auto mazo telpu. Galu galā auto nav garāks par 4,5 m un tajā pašā laikā priekšā ir garš motora nodalījums, bagāžniekā ietilp 420 litri, un salonā var ērti uzņemt līdz 5 cilvēkiem (lai gan sākumā šķiet šaurs ).
Testa brauciens BMW X1
Tie, kuriem iepriekš bija iespēja braukt ar BMW, panelī un salona priekšpuses dizainā neko jaunu neatradīs, viss nepieciešamais ir savās vietās. Tomēr tie, kas brauca ar iepriekšējo X1 sēriju, atzīmēs, ka apdares kvalitāte ir ievērojami uzlabojusies. Pirmkārt, tas attiecas uz stūri, tā pati ir atjaunināta un nodota vadītājam. Neskatoties uz to, ka X1 ir krosovers, tā piezemēšanās ir zema, pēc labākajām BMW sedanu tradīcijām.
Vācieši šim augstajam (līmeņa ziņā) krosoveram piešķīra labākās braukšanas īpašības. Galu galā, tikai izkāpjot no tā, atceraties augsta profila riepas, paceltu masas centru, 180 mm klīrensu. Tomēr uz ceļa šī automašīna ir tradicionāls BMW.
Un tas viss, pateicoties augstajam vadības līmenim: stūres atgriezeniskā saite ir ideāla, nav atslābuma pie maza ātruma un pārmērīga smaguma lielā ātrumā. "Parketa" malas ir mazas, tas plūstoši un ar pastāvīgu gatavību iebrauc pagriezienos, iet pa loku it kā ar visiem riteņiem "pielipis" pie asfalta. Ar pārmērīgu gāzi rodas aizmugures piedziņas standarta slīdēšana, ko var nodzēst pirms stabilizācijas sistēmas ieslēgšanas. Šķiet, ka jebkuram autovadītājam ir pilnīga izpratne par šo mašīnu. Ar visu to precīza vadāmība nemazina braukšanas gludumu.
Crossover BMW X1 - bezceļa īpašības
BMW X1 krosovers - diezgan mierīgi pacieš visus izciļņus, taču tas nenozīmē, ka to var kā traku nēsāt uz bedrēm un bedrēm, taču savu pamatu (3-Series) šajā ziņā tas krietni pārspēja. Jaunie piekares iestatījumi neko neatņēma no vadāmības, taču tie ievērojami papildināja gaitas gludumu. Viņš apbrīnojami maigi un klusi iet garām bedrēm. Kas ļauj drosmīgi paziņot, ka jaunās sērijas X1 ir daudz piemērotāks Krievijas ceļiem nekā "troika".
Braukšana pa asfaltu
BMW X1 - ļauj vadītājam pilnībā atslābināties uz šosejas, turklāt viņš nemaz nepamana nelielas rievas. Taisnajā autobānī tas ļoti viegli sasniedz maksimālo ātrumu 230 km/h, vienlaikus nezaudējot stabilitāti, vienlaikus saglabājot zemu trokšņu līmeni un nelielu degvielas patēriņu. Pat pie nemainīga ātruma 200 km/h tas nepatērē vairāk par 14 litriem degvielas. Un pilsētas režīmā tā ierobežojums ir ne vairāk kā 8,5 litri uz 100 km. Un tas viss, pateicoties augsto tehnoloģiju pilnīgi jaunam biturbodīzelim.
BMW X1 dzinēji
Iepriekš X1 standarts bija divu litru 23d sērijas turbodīzelis (204 ZS un 400 Nm). Jaunais 25d agregāts ir veidots pēc tādas pašas tehnoloģijas kā 23d, ar paaugstinātu padeves spiedienu un pārprogrammētu elektroniku, kas ļauj palielināt maksimālo jaudu un griezes momentu attiecīgi līdz 218 zirgspēkiem un 450 Nm. Šodien BMW automašīnai ar 28i xDrive indeksu pēc pasūtījuma tiek piedāvāts divu litru četrcilindru biturbo dzinējs, nevis trīs litru benzīna aspirācijas dzinējs, kā iepriekš. 3,0 litru benzīna dzinējs attīstīja maksimālo jaudu 258 l/s un 300 Nm, un turbodīzeļa jaudas rādītāji ir ļoti tuvi tam, ņemot vērā, ka tas jau ir tikai 2 litri, turklāt griezes momenta ziņā ir gājis tālu priekšā.
25d turbodīzelis ir BMW četrcilindru dīzeļdzinēju, 20d un 23d modeļu evolūcijas posms. 20d dīzeļdzinējam ir viena turbīna, un 23d ir divas, tāpat kā 25d. Tajā pašā laikā 25d dzinējs ir aprīkots ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu, kas to izsmidzina pie 200 bāru spiediena. Taču kritiķi atzīmē, ka šim dzinējam, paātrinot, nav "skaistas balss". Jaunie BMW turbo dzinēji ir ļoti ekonomiski, videi draudzīgi un viegli. Tiem ir maināmas sastāvdaļas, kas jau ir izspiedušas no tirgus atmosfēras “sešiniekus”. 25 d turbodzinējam ir lieliska jauda un saķere, jo jau no 1500 apgr./min tam ir nepieciešams liels paātrinājums.
Viņš izcili labi sadzīvo ar astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu (pirms atjauninājumiem X1 bija sešpakāpju pārnesumkārbas īpašnieks). Pats pārslēgšanas brīdis jūtams tikai ļoti dinamiski un nervozi braucot. Mierīgā ritmā, pēc labākajām vācu tradīcijām, pārnesumu pārslēgšana nemaz nav manāma. Par pārnesumu pārslēgšanu var uzzināt ar nelieliem (viegliem) lēcieniem tahometrā un mainītu dzinēja tembru.
Sporta režīmā jūs parasti aizmirstat par lāpstiņām uz stūres. Kad tiek sasniegts maksimālais ātrums, lodziņš “automātiskais” automātiski pārslēdzas uz paaugstināšanu. Salīdzinot ar visiem konkurentiem šasijas un braukšanas spēju ziņā, BMW X1 joprojām ir pirmajā vietā.
Tāpat ir vērts atzīmēt, ka testa brauciena laikā nebija iespējams noskaidrot X1 kā SUV īpašības. Un jēga šeit nemaz nav pilnpiedziņa, bet gan tas, ka ir liela priekšējā pārkare un 180mm. klīrenss, visticamāk, neļaus X1 konkurēt līdzvērtīgi SUV. Jā, BMW ražotājs nekad nav izvirzījis stingras prasības X sērijai attiecībā uz apvidus spējām. Šajā gadījumā visu riteņu piedziņa tiek izmantota, lai iegūtu noteiktas braukšanas īpašības. Bet tas viss nenozīmē, ka ir iespējams nenovērtēt tās īpašības un cieņu. BMW X1 krosovers var viegli uzbraukt uz apmales, mierīgi izbraukt pa nelielu riestu vai uzkāpt nogāzē. Piemēram, uz BMW 3. sērijas (uz kuras pamata tika izveidots X1) nevajadzētu braukt dubļos vai mēģināt ar to braukt makšķerēšanas reisā.
Video testa brauciens BMW X1
Pārskatot BMW X1, kļūst skaidrs, ka atšķirība starp BMW 3. sēriju un X1 ir neliela. Bet tieši viņa ļāva koncernam trīs gadu laikā pārdot vairāk nekā 300 tūkstošus X1 eksemplāru (un tas neskatoties uz to, ka mēs runājam par iepriekšējās paaudzes X1 modeļiem). Un tagad, pēc atjauninājumiem un ASV pievienošanas to valstu sarakstam, kurām būs pieejams BMW X1, pārdošanas apjomam vajadzētu ievērojami palielināties.
BMW X1 interjers
Runājot par BMW X1 interjeru, ir vērts atzīmēt, ka uzņēmuma automašīnu salona dizains vienmēr ir izcēlies ar apdarē izmantoto materiālu augsto kvalitāti un salona telpas ekonomiju. Un atjauninātā BMW X1 interjers nav izņēmums. Salona apdare ir augstākās kvalitātes, un pat interjerā izmantotais koks izskatās atbilstošs. Sēdekļi ir ļoti cieši, kas nodrošina zemu sportisku piegulšanu krosoverā.
Nav fiksēts (un principā nav fiksēts) automātiskās pārnesumkārbas selektors tiek uztverts kā pazīstams un ērts rīks. Aizmugurējos sēdekļos ērti būs tikai divi. Trešajai personai aiz muguras traucēs ļoti augsts pārraides tunelis. Kopumā tajā ir tikpat daudz vietas kā trešajā sērijā, šķiet, ka nekur nespiež, bet arī ne īpaši ietilpīgs. Papildu ērtības nav. Sēdeklis ir ļoti stingrs, un atzveltnes nav regulējamas. Runājot par tehniskajām specifikācijām:
X1, jaunākais BMW krosoveru saimē, pēc mūsdienu standartiem ir diezgan jauns. Tas parādījās tikai 2009. Taču šoruden tika sagatavota atjaunināta versija. Pārveidot? Ne īsti. Pareizāk sakot, ne tikai. Bavārijas koncerna pārstāvji labprātāk lieto terminu LCI - Life Cycle Impulse, kas ir saprotams un bez tulkojuma.
Neuzkrītošs, bet pamanāms
Protams, tas nebija bez svaigiem izskata pieskārieniem. Taču tās ir tikai LCI aisberga redzamā daļa. Un atjauninātais X1 saņēma arī paplašinātu dzinēju klāstu: pirmkārt, izmaiņas notika “dīzeļa frontē”. Pat mūsu tirgū, kas ir mazāk pieradis pie smagās degvielas dzinējiem, pieprasījums pēc BMW krosoveru dīzeļa versijām jau ir pārsniedzis interesi par benzīna versijām - pārdošanas proporcijas tiek lēstas 55:45. Tātad 2 litru dīzelis tika pastiprināts veiktspējas ziņā, un parādījās vecākā versija - ar tādu pašu tilpumu, bet palielināta līdz 218 ZS. un izdodot 450 Nm griezes momentu. X1 LCI ir trīs benzīna spēka agregāti, visi 2 litru. Junior sDrive18i, uzstādīts uz vienīgo aizmugurējo riteņu piedziņas versiju ģimenē, ar darba tilpumu 1995 cc. cm jauda ir 150 ZS. Un 1997 cc, kas aprīkoti ar xDrive20i un vadošo xDrive28i, ir izgatavoti, izmantojot TwinPower Turbo tehnoloģiju (ar dubultu kompresoru un kopēju izplūdes kolektoru) un ražo 184 vai 245 ZS. attiecīgi.
Vēl viens jauninājums bija 8 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas parādīšanās dīzeļa versijās. Pēc ražotāja domām, šis ir unikāls piedāvājums šajā automašīnu klasē. Mūsdienīgs, ātrs un gandrīz nemanāms automāts tagad ir pieejams visai X1 līnijai, izņemot jaunāko sDrive18i. Bet kā opciju jūs varat izvēlēties veco 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. SAV (Sport Activity Vehilcle - “automašīnas aktīvam dzīvesveidam”) galvenais biotops joprojām ir pilsēta. Un, lai cik ļoti pircējs būtu mehāniķu atvainošanās, viņam regulāri nākas grūstīties pilsētas sastrēgumos, un automāts ir vienkārši ērtāks. Taču bavārieši nebeidz atgādināt, ka modernās automātiskās pārnesumkārbas nemaz netraucē reālai braukšanai, ar pārslēgšanos tiek galā ātrāk, nekā spēj cilvēks.
Tagad dīzeļa versijas bāzē ir aprīkotas ar Servotronic sistēmu, kas optimizē stūres pastiprinātāja intensitāti. Līdz šim elektroniskā stūre iesakņojusies tikai aizmugurējo riteņu piedziņas X1, un visi ar XDrive pilnpiedziņu aprīkotie auto paliek uzticīgi vecajam labajam un, no vadītāja viedokļa raugoties, caurspīdīgākai hidraulikai. Ne bez nelieliem uzlabojumiem piekarē un drošības sistēmās.
Efektīvs nenozīmē garlaicīgi!
Īpašs uzsvars tiek likts uz Efficient Dynamics sistēmas pilnīgu integrāciju atjauninātajā automašīnā. Un nesarauciet degunu, viņi saka, nākamais stulbums pret drakoniskajiem vides standartiem! Dinamika nekādā gadījumā nav paredzēta sarkanam vārdam. Piemēram, kad taisnā paātrinājuma laikā liekā slodze tiek noņemta no ģeneratora (bremzēšanas enerģijas atgūšana palīdzēs uzlādēt akumulatoru) vai stūres (šobrīd tās atslābinātais stāvoklis vispār nav nepieciešams), paātrinājuma dinamika kļūst tikai labāka. Un tā - daudzējādā ziņā. Enerģija tiek taupīta uz visu, kas konkrētajā brīdī netiek pilnībā izmantots. Efficient Dynamics kontrolē visus patērētāju mainīgos: šasijas un transmisijas iestatījumus, žalūziju novietojumu aiz režģa, kas ietekmē dzinēja temperatūru un aerodinamiku... Kopumā sistēmas redzeslokā ir 36 dažādi parametri!
Gaišāks, vieglāks un… lineārs
Nu tagad - par LCI ārējām pazīmēm. Godīgi sakot, tas neattiecas uz automobiļu dizaina šedevriem. Neskatoties uz to, X1 ir kļuvis par vienu no grupas veiksmīgākajiem krosoveriem. Un tā kā laiks globālām izskata izmaiņām vēl nav pienācis, eksperti pievērsās atsevišķiem modeļa elementiem. Jaunais bufera dizains ļāva atbrīvoties no liekās nekrāsotās plastmasas, nesabojājot apvidus auto tēlu. Vizuāli gaišāks šķiet arī virsbūves sānu apakšējās malas plastmasas odere. Beidzot spoguļu korpusos parādījās dubulto pagriezienu rādītāji. Galvas optika ir kļuvusi modernāka, ko atdzīvina gaitas lukturu "uzacu" gaismas diodes un firmas gredzenveida lukturu apmales.
Krāsu klāstā parādījušās četras jaunas krāsas un ar sulīgu apelsīnu, kas kļuvusi par LCI prezentāciju.
No salona atjauninājumiem acīs krīt tikai modernizētā daudzfunkcionālā stūre, mainītā gaisa vadu forma, centrālā displeja kontūras, kas tagad vairāk atgādina senāko modeļu planējošo dizainu, modificētais gaismas vadības bloks. priekšējā paneļa apakšējā kreisajā stūrī. Uzlaboti materiālu ieliktņi, apvalki un apdare. Revolūcija nenotika, bet, iespējams, tā vēl nav vajadzīga.
Taču pieeja pakotnes konfigurācijai ir mainījusies revolucionāri. Protams, bāze paliek - klients joprojām var brīvi izvēlēties papildu aprīkojumu. Bet jūs varat dot priekšroku vienam no diviem gatavajiem iepakojumiem - X-Line un Sport Line. Sport līnija ir paredzēta autosporta cienītājiem, ir tumšākas, kontrastējošas un nedaudz aukstas krāsas - sava veida tehno aizspriedumi. X-Line arī spēlējas ar sporta tēmu, bet sports ārpus auto - aktīvs dzīvesveids, ekstrēma atpūta. Un krāsu shēma ir siltāka, dabiskāka. Visu variantu montāža tiek veikta Kaļiņingradas rūpnīcā. Būs jāgaida tikai augstākās klases xDrive28i Sport Line klientiem – šīs automašīnas jāatved no Vācijas. Arī M-komplekts nav pazudis, to var pasūtīt.
Četri viedie riteņi
Diemžēl laiks, kas pavadīts pie X1 LCI stūres, nebija pietiekams, lai pilnībā izprastu automašīnas uzvedības uz ceļa jaunās nokrāsas. Cieši sadarboties bija iespējams tikai ar tiem režīmiem, kuros xDrive pilnpiedziņas sistēma izpaužas visspilgtāk. Tagad tirgū ir daudz iespēju visu riteņu piedziņai - pastāvīgai un plug-in, ar dažādām griezes momenta sadalījuma proporcijām. BMW uzsver, ka ekstrēmos režīmos - pie stāvēšanas ātruma un ātruma virs 180 km/h - krosovers viennozīmīgi kļūst par aizmugurējo riteņu piedziņu, kā tam vajadzētu būt. Vidējos režīmos, kas ietver lielāko daļu braukšanas situāciju, xDrive darbojas ne tikai ar sadalījumu pa asīm, bet ar katru riteni atsevišķi. Tas ir skaidri parādīts īpaša vingrinājuma gaitā: uz slīpa pjedestāla uz īpašiem trumuļa veltņiem ir novietoti trīs riteņi, kas imitē saķeres trūkumu ar virsmu. Nedaudz padomājot (līdz slīdošie riteņi sasniedz tos pašus 5 km/h), xDrive pārnes slodzi, un krosovers (tomēr savā vietā var būt jebkurš BMW xDrive) sāk kāpt, pieķeroties vienam ritenim.
Nu, mēs pārbaudījām transmisijas darbību uz mainīga seguma - ledus, sniega-ledus putra, sasalušais asfalts. Normālos režīmos un standarta ātrumos X1 LCI ir paklausīgs ... nē, nerunāsim līdz garlaicībai. Tas ir tikai parasts auto ar samontētu, bet tajā pašā laikā energoietilpīgu balstiekārtu. Pat ar spēju pārvarēt 60% uzbrauktuvi ar pagriezienu, tas galvenokārt paliek pasažierim, un tam nav nevajadzīgu uzkrāšanās. Bet tad pamazām sākām izslēgt palīgsistēmas: vajadzēja precīzi saprast pilnpiedziņas nianses un šasijas uzvedību. Pirmkārt, mēs izslēdzam vilces ierobežojumu: elektronika pārstāj žņaugt motoru, kad riteņi slīd. Atsevišķa pozīcija vilces kontroles atspējošanai (īsi nospiežot atbilstošo pogu) ir arī palīdzības elements kāpumos ar sliktu pārklājumu, kur dažreiz ir vienkārši nepieciešams neliels izslīdējums. Un nobraucienos X1, tāpat kā tā vecākie brāļi, piedāvā HDC sistēmas palīdzību, kas ne tikai cenšas ierobežot ātrumu līdz 8-11 km / h, bet arī nodrošina, ka automašīna negriežas slidenas nogāzes. Turklāt HDC spēj ne tikai nolaižoties ar degunu uz priekšu, bet arī ripojot atpakaļgaitā, piemēram, kad pirmo reizi nebija iespējams pārvarēt kāpumu.
Un tagad esam uz līdzenas vietas, un vilces kontroles izslēgšana ļauj panākt spilgtākas aizmugures piedziņas rakstura izpausmes – nedaudz pamukāties sānslīdē, izslīdējot. Bet tikai nedaudz un gudri. Nevajadzīgi slaucītas un vēl konvulsīvāk haotiskas stūres kustības kā briesmu signālu uztvers jau stabilizācijas sistēma. Viņa kopā ar xDrive smadzenēm saņem informāciju par stūres rata stāvokli.
Turot nospiestu stabilizācijas atslēgšanas pogu 4 s, mēs panākam pilnīgu sistēmas deaktivizēšanu. Tomēr pilnpiedziņas kontrolieris turpina uzraudzīt situāciju, pārnest momentus un bremzēt griešanās riteņus. Pretstatā klasiskajam 4WD skatam, X1 xDrive (mēs izmēģinājām gan dīzeļa, gan vecāku benzīna versiju) ļauj stūrēt spēcīgāk. Apzināti lielāks griešanās leņķis elektronikai kļūst it kā apliecinājums vadītāja nodomam saglabāt tieši šādu slīdēšanas trajektoriju. Un apgriezto priekšējo riteņu bezpalīdzīgās aršanas vietā jūs iegūstat pilnībā kontrolētu sānslīdi ar lielu novirzes leņķi. Tomēr tajā pašā laikā neviens neatcēla nepieciešamību ievērot tehniku, kā izkļūt no šādas sānslīdes vai mainīt virzienu ar “pātagu”, kļūdas gadījumā elektronika, ja iespējams, paglābs jūs no apgriešanās. , bet uz gandrīz pilnīga ātruma zaudēšanas rēķina. Pareizi darbojoties ar stūri un gāzi, jūs varat gūt gandrīz pilnīgu prieku no tik aktīvas braukšanas.
Atjauninātais krosovers jau ir pārdošanā. Diemžēl tradīcija paaugstināt cenas jauniem modeļiem nav lauzta. Bet pamata versijā šis sadārdzinājums nav īpaši dramatisks - aptuveni 30 000 rubļu. X1 sDrive19i piedāvāja par 1 290 000 rubļu. Jaunākā no benzīna biturbo versijām maksā 1 455 000 rubļu, bet flagmanis xDrive28i maksās 1 860 000 rubļu. Dīzeļdegvielas aizņem vidējo cenu nišu - 1 524 000 un 1 680 000 rubļu. attiecīgi junioriem un senioriem.
