Lai gan visām Subaru pilnpiedziņas sistēmām ir vienāds apzīmējums un nosaukums, mūsdienās ir pieejamas vairākas dažādas Subaru AWD pilnpiedziņas implementācijas.
Visi Subaru modeļi, izņemot Subaru BRZ aizmugures piedziņas kupeju, ir aprīkoti ar Subaru standarta AWD simetrisko visu riteņu piedziņu. Taču, neskatoties uz vispārpieņemto nosaukumu, mūsdienās tiek izmantotas vismaz četras dažādas pilnpiedziņas sistēmas.
Standarta visu riteņu piedziņas sistēma, kuras pamatā ir centrālais pašbloķējošais diferenciālis un viskozā sakabe (CDG)
Šī ir sistēma, kas lielākajai daļai cilvēku asociējas ar visu riteņu piedziņu. Atrodas lielākajā daļā Subaru automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu. Tā ir simetriskākā no visām riteņu piedziņas konfigurācijām, un griezes moments normālos braukšanas apstākļos ir sadalīts 50:50 starp priekšējo un aizmugurējo asi.
Subaru automašīnām, piemēram, Subaru WRX 2011 ar manuālo pārnesumkārbu, ir visu riteņu piedziņas sistēma, kuras pamatā ir pašbloķējošs centra diferenciālis un viskozs sakabe
Ja tiek konstatēta slīdēšana priekšā vai aizmugurē, centrālais diferenciālis var nosūtīt līdz 80 procentiem griezes momenta uz asi ar vislabāko saķeri. Centrālais diferenciālis izmanto viskozu sajūgu, kas darbojas bez datora vadības un reaģē uz mehāniskām riteņu saķeres atšķirībām.
Šāda veida pilnpiedziņas sistēma pastāv jau ļoti ilgu laiku, un tās parādīšanās uz 2015. gada Subaru WRX nozīmē, ka tā, visticamāk, drīzumā nekur netiks virzīta. Šī vienkāršā, uzticamā sistēma ir Subaru pilnpiedziņas sistēmas darba zirgs. Sistēma nodrošina drošu, sportisku braukšanu, vienmēr maksimāli izmantojot pieejamo saķeri.
Pilnpiedziņas sistēma, kuras pamatā ir starpasu pašbloķējošs diferenciālis un viskozs sakabe, ir atrodama Subaru Impreza 2014 2.0i konfigurācijā, XV Crosstrek 2014 ar 5 pakāpju manuālo pārnesumkārbu; uz 2014. gada Subaru Outback, Subaru Forester ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu un 2015. gada WRX ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu.
Pilnpiedziņas sistēma armainīgs griezes momenta sadalījums transportlīdzekļiem ar automātisko pārnesumkārbu (VTD)
Subaru nesen ir uzsācis lielāko daļu savu automašīnu pāreju no standarta griezes momentu pārveidojošām automātiskajām pārnesumkārbām uz nepārtraukti mainīgu pārnesumkārbu (CVT).
Legacy, Outback un Tribeca ar jaudīgu 3,6 litru dzinēju izmanto mainīga griezes momenta sadales visu riteņu piedziņas sistēmu automašīnām
bet joprojām ir automašīnas, kas izmanto šo sistēmu.
Simetriskā pilnpiedziņas versija ar mainīgu griezes momenta sadali (VTD) tiek izmantota Legacy, Outback, Tribeca ar 3,6 litru sešcilindru dzinēju un piecu pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Šajā gadījumā noklusējuma griezes momenta sadalījums ir 45:55 ar nobīdi uz aizmugurējo asi, un viskozā centra diferenciāļa vietā tiek izmantots hidrauliskais daudzplākšņu sajūgs kombinācijā ar planētas tipa centra diferenciāli.
Kad tiek konstatēta izslīdēšana, pamatojoties uz signāliem no sensoriem, kas mēra riteņu izslīdēšanu, droseles stāvokli un bremzēšanas spēku, elektroniski vadāmais sajūgs var nofiksēties 50:50 (griezes momenta) sadalījumā starp priekšējo un aizmugurējo asi, kur nepieciešama maksimālā saķere (riteņi ar ceļš).
Lai gan tīri mehāniska viskoza sakabe ir vienkāršāka un, iespējams, elastīgāka, elektroniski vadītai VTD sistēmai ir priekšrocība, ka tā ir aktīva, nevis reaktīva, pārvietojot griezes momentu starp asīm ātrāk, nekā to spēj mehāniska sistēma.
Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT)
Līdz ar pāreju uz CVT, Subaru modeļi, piemēram, XV Crosstrek, arī pāriet uz pilnpiedziņas sistēmām ar nelielu nobīdi uz priekšējo asi.
Jaunāki "Sub", kas aprīkoti ar CVT sistēmu, izmanto jau trešo pilnpiedziņas (AWD) sistēmas versiju. Šī pilnpiedziņas sistēma ir līdzīga iepriekš aprakstītajai VTD sistēmai – abās griezes momenta pārvaldīšanai tiek izmantots elektroniski vadāms daudzplākšņu sajūgs, bet CVT sistēmas sadala griezes momentu attiecībā 60:40 ar nobīdi uz priekšējo asi.
Šo pilnpiedziņas sistēmu sauc arī par AWD ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT). Subaru oriģinālais elektroniski vadāmais vairāku plākšņu griezes momenta pārveidotājs reāllaikā pielāgo griezes momenta sadalījumu no priekšpuses uz aizmuguri atbilstoši braukšanas apstākļiem.
Šīs sistēmas izmantošana uzlabo transportlīdzekļa efektivitāti un stabilitāti. Šo sistēmu varat atrast XV Crosstrek modeļos, jaunajā 2014. gada Forester, jaunajā 2015. gada WRX un WRX STI, kā arī vecākos modeļos, piemēram, 2014. gada Legacy, 2014 Outback.
Pilnpiedziņas sistēma ar vairāku režīmu centra diferenciāli (DCCD)
Papildus iepriekš aprakstītajām pilnpiedziņas sistēmām Subaru izmantoja citus simetriskas pilnpiedziņas variantus, kas vairs netiek izmantoti. Bet pēdējā sistēma, ko šodien pieminēsim, ir sistēma, kas tiek izmantota WRX STI.
Tieši zem SI-Drive roktura atrodas slēdzis, kas ļauj WRX STI vadītājiem mainīt līdzsvaru starp diviem centrālajiem diferenciāļiem.
Šī sistēma izmanto divus centra diferenciāļus. Viens ir elektroniski kontrolēts un nodrošina Subaru borta datoram labu kontroli pār griezes momenta sadalījumu starp asīm. Otra ir mehāniska ierīce, kas spēj ātrāk reaģēt uz ārējām ietekmēm nekā tās elektroniskais "kolēģis". Vadītāja ieguvums ideālā gadījumā ir izmantot labāko no elektroniskās proaktīvās un mehāniskās reaktīvās "pasaules".
Vispārīgi runājot, šie diferenciāļi, protams, izmanto to atšķirības – tos harmoniski apvieno planetārais pārnesums –, taču vadītājs var pārslēgt sistēmu uz jebkuru no centrālajiem diferenciāļiem, izmantojot elektronisko vadības sistēmu Driver Controlled Center Differential (DCCD) - "Vadītāja kontrolēts centrs Diferenciālis".
Griezes momenta sadalījums DCCD sistēmām ir 41:59 nobīde pret aizmugurējo asi. Šī ir uz veiktspēju orientēta pilnpiedziņas sistēma nopietniem sporta veidiem.
Sānu griezes momenta sadalījums
Līdz šim esam izdomājuši, kā mūsdienu Subaru sadala griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējo asi, bet kā ir ar griezes momenta sadalījumu starp riteņiem, starp kreiso un labo pusi? Gan uz priekšējās, gan aizmugurējās ass parasti atradīsit standarta atvērta tipa (t.i., nebloķējošu) diferenciāli, taču jaudīgāki modeļi (piemēram, WRX un Legacy 3.6R modeļi) bieži vien ir aprīkoti ar ierobežotas slīdes diferenciāli. aizmugurējā ass, lai uzlabotu riteņu saķeri ar aizmugurējo asi pagriezienos.
WRX STI ir arī ierobežotas slīdēšanas diferenciālis uz priekšējās ass, lai maksimāli palielinātu visu riteņu saķeri, un jaunākajiem 2015. gada WRX un 2015. gada WRX STI modeļiem ir arī uz bremzēm balstītas griezes momenta sadales sistēmas, kas pagriezienos bremzē iekšējo riteni, lai nodrošinātu jaudas pārnesi uz pagriežot un samazināt pagrieziena rādiusu.
10.05.2006
Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem... Vispirms ņemsim Subaru automašīnu pilnpiedziņu, ko daudzi sauc par "visvairāk īsts, uzlabots un pareizs."
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem Subaru mehānikā ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto konstrukciju, kas iegūta, apvienojot gareniski uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām Impreza STi "sporta" versijām ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli (DCCD), kur vadītājs var mainīt tā bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
|
1.1. Aktīvā pilnpiedziņa / Active Torque Split AWD |
Pastāvīgā priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, aizmugurējo riteņu savienojums ar elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūgu
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - transmisijas izejas vārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - sajūgs A- AWD, 24 - priekšējā piedziņa piedziņas zobrats, 25 - brīvgaita, 26 - vārstu bloks, 27 - karteris, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoīds, 30 - lāpstiņritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
E šī opcija jau sen ir uzstādīta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no Legacy modeļa 89. Faktiski šī četru riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā jaunā Toyota Active Torque Control – tā pati aizmugures piedziņa un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo riteņu piedziņu aktivizē hidromehāniskā sajūga (berzes pakete) sadales kārbā.
Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet A-AWD darbības moments tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks. Automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv risks, ka pagriezienā var strauji spontāni "parādīties" aizmugurējā piedziņā, kam sekos nekontrolēts "lidojums", bet A-AWD šī varbūtība, lai arī ne pilnībā. izslēgts, ir ievērojami samazināts. Taču līdz ar vecumu, nolietojoties, ievērojami samazinās aizmugurējo riteņu savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai nedaudz koriģēts.
1) Normālos apstākļos, kad akseleratora pedālis ir pilnībā atlaists, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sajūga paketei padotais spiediens sāk pieaugt, diski pamazām pievelkas un griezes momenta sadalījums sāk novirzīties uz 80/20 ... 70/30 ... utt. Attiecība starp gāzes un cauruļvada spiedienu nekādā ziņā nav lineāra, bet drīzāk izskatās kā parabola - tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Ar pilnībā iegremdētu pedāli berzes sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu piepūli un sadalījums sasniedz 60/40 ... 55/45. Burtiski "50/50" šajā shēmā netiek sasniegts - tas nav ciets slēdzenis.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura maksimālā momenta daļa tiek ņemta atpakaļ neatkarīgi no gāzes padeves pakāpes ( izņemot pilnībā atbrīvota akseleratora gadījumu). Šī funkcija ir aktīva, braucot ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Iespiežot 1. pārnesumu (selektoru), sajūgi uzreiz tiek nospiesti ar maksimālo iespējamo spiedienu - tā, it kā, tiek noteikti "grūti visurgājēji apstākļi" un piedziņa paliek visvairāk "pastāvīgi pilna".
5) Kad "FWD" drošinātājs ir iesprausts savienotājā, sajūgam netiek piegādāts pārspiediens, un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, ir kļuvis ērtāk kontrolēt slīdēšanu, izmantojot standarta ABS sensorus, un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi pagriezienos vai iedarbinot ABS.
Jāpiebilst, ka visi pases momentu sadalījumi ir doti tikai statikā – paātrinājuma/palēninājuma laikā mainās svara sadalījums pa asīm, tāpēc reālie momenti uz asīm ir dažādi (dažreiz "ļoti dažādi"), tāpat kā ar dažādiem riteņu saķeres ar ceļu koeficienti.
|
1.2. VTD AWD |
Pastāvīgā četru riteņu piedziņa, ar centrālo diferenciāli, elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūga slēdzeni
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - pretvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas zobrats, 26 - sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoīds, 31 - lāpstiņritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1 (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit ar "godīgumu" viss ir kārtībā - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs. Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes vai stabilizācijas sistēmu. Sākumā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
|
1.3. "V Flex" |
Pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, viskoza sakabe aizmugurējiem riteņiem
Droši vien pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Mēs to jau teicām angļu valodā zem jēdziena LSD visi saņem pašbloķējošie diferenciāļi, bet mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu sakabi. Bet Subaru savās automašīnās izmantoja dažādus LSD diferenciāļus ...
2.1. Vecā stila viskozs LSD
 |
 |
LSD diferenciālī labās un kreisās puses zobrati ir "savienoti" caur viskozu sakabi – labā šķautņainā vārpsta iziet cauri kausam un saslēdzas ar sajūga rumbu (diferenciāļa pavadoņi ir uzstādīti konsolē). Sajūga korpuss ir viens gabals ar kreisās ass vārpstas zobratu. Dobumā, kas piepildīts ar silikona šķidrumu un gaisu, uz rumbas un korpusa šķautnēm atrodas diski - ārējos vietā notur starplikas gredzeni, iekšējie spēj nedaudz kustēties pa asi (iespējams iegūt "kupra efekts"). Sajūgs darbojas tieši uz ātruma starpību starp labās un kreisās ass vārpstu.
 |
Taisnās kustības laikā labais un kreisais ritenis griežas ar vienādu ātrumu, diferenciāļa kauss un sānu zobrati pārvietojas kopā, un moments tiek vienādi sadalīts starp ass vārpstām. Ja ir atšķirība starp riteņu griešanās biežumu, korpuss un rumba ar tiem piestiprinātajiem diskiem pārvietojas viens pret otru, kas izraisa berzes spēka parādīšanos silikona šķidrumā. Sakarā ar to teorētiski (tikai teorētiski) starp riteņiem vajadzētu būt griezes momenta pārdalei.
2.2. Jauns viskozs LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuālā pārnesumkārba līdz 1997. gadam
- Forester SF, SG (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
- Legacy 2.0T, 2.5 (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
Darba šķidrums - transmisijas eļļas klase API GL-5, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Berzes LSD
 |
Nākamais pēc izskata ir berzes mehāniskais diferenciālis, kas izmantots lielākajā daļā Impreza STi versiju kopš 90. gadu vidus. Tās darbības princips ir vēl vienkāršāks - sānu zobratiem ir minimāla aksiālā brīvkustība, starp tiem un diferenciāļa korpusu ir uzstādīts paplāksņu komplekts. Ja starp riteņiem ir ātruma atšķirība, diferenciālis darbojas kā jebkurš brīvs. Satelīti sāk griezties, kamēr ir slodze uz asu vārpstu zobratiem, kuru aksiālā sastāvdaļa nospiež paplāksnes pakotni un diferenciālis tiek daļēji bloķēts.
Izciļņa tipa berzes diferenciāli pirmo reizi Subaru izmantoja 1996. gadā uz turbo Imprezas, pēc tam tas parādījās Forester STi versijās. Tās darbības princips lielākajai daļai ir labi zināms no mūsu klasiskajiem kravas automobiļiem, šugariem un UAZ.
Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas zobratu un pusasīm, rotācijas leņķiskā ātruma atšķirību nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru. Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu, uz separatora piestiprinātās atslēgas (jeb "krekeri") var kustēties šķērsvirzienā. Izciļņu vārpstu izvirzījumi un dobumi kopā ar atslēgām veido rotācijas pārnesumu, piemēram, ķēdi.
 |
Darbības joma (vietējā tirgus modeļos):
- Impreza WRX pēc 1996.g
- mežsargs STi
Darba šķidrums ir parasta API GL-5 klases transmisijas eļļa, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~ 0,8 l.
Jevgeņijs
Maskava
[aizsargāts ar e-pastu] tīmekļa vietne
Leģions-Autodata
Informācija par automašīnu apkopi un remontu atrodama grāmatā (grāmatās):
Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem. Sāksim ar pilnpiedziņas automašīnām Subaru, kuras daudzi sauc par "visīstākajām, progresīvākajām un pareizākajām".
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses Subaru mehāniķiem ir godīga pilnpiedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto dizainu, kas radies, apvienojot garenvirzienā uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām "sporta" versijām ir arī ļoti uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli, kur vadītājs var mainīt tās bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
1. Aktīvā pilnpiedziņa
Šī opcija jau sen ir instalēta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu). Patiesībā šī "visu riteņu piedziņa" ir tikpat "godīga" kā Toyota V-Flex vai ATC – tie paši plug-in aizmugurējie riteņi un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Nav centrālā diferenciāļa, un aizmugurējo riteņu piedziņu ieslēdz hidromehāniskais sajūgs sadales korpusā - normālos apstākļos tas atgriežas no ~ 10% spēka (ja tas nav saistīts ar sajūga iekšējo berzi) līdz gandrīz 50% robežstāvoklī.
Lai gan Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem. Lai arī mazs, bet brīdis A-AWD darbības laikā (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta) joprojām tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ, un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir lietderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt (lai gan pārāk skaļi teikts, ka "pārdalīt" - tikai izvēlieties daļu) precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC - A-AWD spēj nedaudz atstrādāt gan pagriezienos, gan laikā. paātrinājumu un bremzēšanu, un tas būs strukturāli spēcīgāks. Ir samazināta asas spontānas aizmugurējās piedziņas "parādīšanās" iespējamība pagriezienā ar sekojošu nekontrolētu "lidojumu" (šādas briesmas pastāv automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai).
Lai uzlabotu "visurgājēja" īpašības, Subaru bieži uzstāda automātisko bloķēšanas mehānismu (viskozs sajūgs, "izciļņa diferenciālis" - par to skatiet tālāk) modeļu ar A-AWD aizmugurējā diferenciālī.
2. VTD AWD
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1 (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit viss ir kārtībā ar "godīgumu" - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar starpasu diferenciāli (bloķēts ar hidromehānisko sajūgu). Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Katrā VTD skrejlapā ir teikts, ka "griezes moments ir sadalīts 45/55 starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem." Un oho, daudzi patiesībā sāk ticēt, ka viņus pa trasi uz priekšu dzen 55% aizmugures piedziņa. Jums jāsaprot, ka šie skaitļi ir abstrakts rādītājs. Kad automašīna pārvietojas taisnā līnijā un visi riteņi griežas ar vienādu ātrumu, centrālais diferenciālis, protams, nedarbojas, un moments ir skaidri sadalīts starp asīm uz pusēm. Ko nozīmē 45 un 55? Tikai pārnesumu skaitļi diferenciāļa planetāro pārnesumu komplektā. Ja priekšējie riteņi tiek pilnībā piespiedu kārtā apturēti, apstājas arī diferenciāļa turētājs, un pārnesuma attiecība starp aizmugurējo piedziņas vārpstu un sadales korpusa ieejas vārpstu būs tāda pati 55/100, tas ir, 55% no izveidotā griezes momenta. dzinējs atgriezīsies atpakaļ (diferenciālis darbosies kā pārslēgts). Ja aizmugurējie riteņi sasalst, 45% griezes momenta iet uz priekšu caur diferenciāļa turētāju tādā pašā veidā. Protams, bloķēšanas klātbūtne šeit netiek ņemta vērā, un patiešām ... Patiesībā momentu sadalījums ir nemainīga peldošā vērtība un nebūt nav viennozīmīga.
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes sistēmu. Sākumā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
3. "V-Flex"
Droši vien pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Par izciļņa diferenciāli
1 - separators, 2 - vadošie izciļņi,
3 - vilces gultnis, 4 - diferenciāļa korpuss, 5 - paplāksne, 6 - rumba
Mēs jau teicām, ka angļu valodā visi pašbloķējošie diferenciāļi ietilpst LSD jēdzienā, tomēr mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu savienojumu. Uz Subaru bieži izmantotais LSD aizmugurējais diferenciālis ir uzbūvēts savādāk – to var saukt par "berzes, izciļņa tipa". Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas pārnesumu un pusasīm, rotācijas leņķiskā ātruma atšķirību nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru, un "bloķēšana" ir raksturīga ļoti darbības princips.
Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu. Uz separatora piestiprinātās "taustiņas" var pārvietoties šķērsvirzienā. Izciļņu (sauksim tos tā) izvirzījumi un dobumi kopā ar taustiņiem veido rotācijas transmisiju, piemēram, ķēdi.
Ja pretestība uz riteņiem ir vienāda, tad atslēgas neslīd un abas asu vārpstas griežas ar vienādu ātrumu. Ja pretestība vienam ritenim ir manāmi lielāka, tad atslēgas sāk slīdēt pa attiecīgā izciļņa dobumiem un izvirzījumiem, joprojām cenšoties to pagriezt separatora griešanās virzienā. Atšķirībā no planetārā tipa diferenciāļa otrās pusass griešanās ātrums nepalielinās (tas ir, ja viens ritenis ir nekustīgs, otrs negriezīsies divreiz ātrāk nekā diferenciāļa korpuss).
To, vai automašīna ar šādu diferenciāli var “braukt uz viena riteņa”, nosaka strāvas līdzsvars starp ass vārpstas pretestību, virsbūves griešanās ātrumu, atpakaļ pārnestā spēka daudzumu un berzi atslēgā. -kameru pāris. Tomēr šis dizains noteikti nav "bezceļš".
Subaru svin savu 4x4 transportlīdzekļu 40. gadadienu
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), Subaru automobiļu ražotājs, paziņoja, ka 2012. gadā aprit 40 gadi kopš Subaru pilnpiedziņas transportlīdzekļu debijas, no kuriem pirmais Subaru Leone Estate Van 4WD tika prezentēts Japānā 1972. gadā.
Līdz šai dienai FHI joprojām ir pionieris visu riteņu piedziņas vieglo automašīnu jomā. Subaru kopējais *1 4x4 transportlīdzekļu ražošanas apjoms sasniedza 11 782 812 (2012. gada 31. janvārī), kas veido aptuveni 55,7% no zīmola kopējā pārdošanas apjoma.
Subaru visu riteņu piedziņas sistēma nodrošina efektīvu saķeres sadali uz visiem četriem riteņiem. Pateicoties simetriskas visu riteņu piedziņas (SAWD) un horizontāli pretēja Subaru Boxer dzinēja kombinācijai, spēka agregāts atrodas simetriski attiecībā pret automašīnas garenisko asi, un transmisija tiek pārvietota atpakaļ garenbāzes robežās. Šis izkārtojums optimizē garenvirziena un šķērsvirziena masas līdzsvaru un nodrošina stabilu saķeri uz jebkuras virsmas dažādos braukšanas apstākļos. Turklāt tiek sasniegta lieliska ātrgaitas stabilitāte un izcilas stūrēšanas un vadāmības īpašības, padarot SAWD par pamattehnoloģiju Subaru drošības filozofijas pamatā ar braukšanas prieku.
Veicot nepārtrauktus pētījumus, pielāgojot Subaru visu riteņu piedziņas sistēmu katra modeļa raksturam, FHI ir pilnveidojis savas tehnoloģijas šajā jomā – no tehnoloģijas, kas var nodrošināt vadāmību uz nelīdzeniem ceļiem, līdz unikālai tehnoloģijai, kas garantē augstu stabilitāti lietus, sniega vai braukšanas apstākļos. liels ātrums. Jaunākie sasniegumi ietver četru riteņu vilces kontroli, kas vienmēr rada uzticamu četru riteņu saķeri.
Papildus informācija
Subaru simetriskās pilnpiedziņas sistēmas
- VTD pilnpiedziņas sistēma*2: Elektroniski vadāmas visu riteņu piedziņas sporta versija, kas uzlabo stūres īpašības. Kompaktā visu riteņu piedziņas sistēma ietver planētu centra diferenciāli un elektroniski vadāmu vairāku plākšņu hidraulisko bloķēšanas sajūgu*3. Griezes momenta sadalījumu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem proporcijā 45:55 nepārtraukti regulē diferenciāļa bloķētājs, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu. Griezes momenta sadalījums tiek kontrolēts automātiski, līdz 50:50 attiecībai starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem, ņemot vērā ceļa seguma stāvokli. Tas nodrošina izcilu stabilitāti, un, sadalot griezes momentu ar uzsvaru uz aizmugurējiem riteņiem, tiek uzlabotas stūres īpašības agresīvai, sportiskai braukšanai.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)]
Krievijas tirgū Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI ar automātisko pārnesumkārbu - Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT): Elektroniski vadāma visu riteņu piedziņas sistēma, kas uzlabo ekonomiju un stabilitāti. Subaru oriģinālais elektroniski vadāmais vairāku plākšņu griezes momenta pārveidotājs reāllaikā pielāgo griezes momenta sadalījumu no priekšpuses uz aizmuguri atbilstoši braukšanas apstākļiem. Normālos režīmos sistēma sadala griezes momentu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 60:40. Tas maksimāli palielina visu riteņu piedziņas priekšrocības, nodrošinot stabilu un drošu vadāmību jebkurā braukšanas situācijā neatkarīgi no vadītāja prasmju līmeņa.
Krievijas tirgū Subaru Legacy/Outback 2.5 ar Lineartronic transmisiju, Forester (ar automātisko pārnesumkārbu), Impreza un XV ar Lineartronic transmisiju. - Pilnpiedziņas sistēma ar centrālo pašbloķējošo diferenciāli ar viskozu sakabi (CDG): Mehāniskā četru riteņu piedziņas sistēma mehāniskajām transmisijām. Sistēma ir apvienota no centrālā diferenciāļa ar konusveida zobratiem un viskozā sakabes slēdzeni. Normālos apstākļos griezes moments starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tiek sadalīts attiecībā 50:50. Sistēma nodrošina drošu, sportisku braukšanu, vienmēr maksimāli izmantojot pieejamo saķeri.
[Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza un XV ar manuālo pārnesumkārbu. - Pilnpiedziņas sistēma ar vairāku režīmu centra diferenciāli (DCCD *4): Uz veiktspēju orientēta visu riteņu piedziņas sistēma nopietniem sporta pasākumiem. Pilnpiedziņas sistēma ar elektroniski vadāmu aktīvo ierobežotas slīdēšanas centra diferenciāli, mainot griezes momentu, izmanto mehānisko un elektronisko diferenciāļa bloķētāju kombināciju. Griezes moments tiek sadalīts starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 41:59, liekot uzsvaru uz maksimālu braukšanas veiktspēju un optimālu transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroli. Mehāniskais bloķētājs reaģē ātrāk un darbojas pirms elektroniskā. Strādājot ar lielu griezes momentu, sistēma demonstrē vislabāko līdzsvaru starp vadības asumu un stabilitāti. Ir iepriekš iestatīti diferenciāļa bloķēšanas vadības režīmi, kā arī manuālais vadības režīms, ko vadītājs var izmantot atbilstoši satiksmes situācijai.
[Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)]
Subaru WRX STI ar manuālo pārnesumkārbu.
*1, ieskaitot transportlīdzekļu ar pievienojamu visu riteņu piedziņu ražošanu
*2 VTD: mainīgs griezes momenta sadalījums
*3 Kontrolējams ierobežotas slīdes diferenciālis
*4 DCCD: aktīvā centra diferenciālis
Simetriska pilnpiedziņa
Simetriska visu riteņu piedziņa
Kopš tās ieviešanas 1972. gadā, simetriskā pilnpiedziņas (All-Wheel Drive) tehnoloģija ir nepārtraukti pilnveidota. Papildināts ar horizontāli pretējo Subaru BOXER dzinēju, tas nodrošina perfektu dizaina simetriju. Tas nodrošina maksimālu dzinēja jaudas padeves efektivitāti, augstu saķeres līmeni un transportlīdzekļa stabilitāti, kā arī ideālu svara sadalījumu. Absolūta kontrole pār automašīnu tiek saglabāta gandrīz jebkuros braukšanas apstākļos, katru nobraukto attāluma kilometru pārvēršot baudā.
Dzinēja griezes moments tiek nepārtraukti pārraidīts uz visiem četriem riteņiem un nodrošina maksimālu saķeri un līdz ar to arī maksimālu transportlīdzekļa vadāmību, tāpēc, jo labāka riteņu saķere ar ceļu, jo pārliecinošāk jūtaties pie sava auto stūres. Šī priekšrocība ir jūsu panākumu garantija ekstremālos apstākļos, neatkarīgi no tā, vai tie ir slikti laikapstākļi vai ārkārtas situācija, kad rezultāts mainās par sekundes daļu.
Priekšrocības
Labākais līdzsvars
Kad pagriežaties, centrbēdzes spēks nospiež automašīnu uz ceļa malu. Cik tālu automašīna ripo, ir atkarīgs no smaguma centra. Ja tas atrodas augstu, ir nepieciešams vairāk laika, lai atgūtu līdzsvaru un kontroli pār automašīnu. Ja tas ir zems — piemēram, Subaru —, tad ir mazāks virsbūves sānsveres un mazākas sānsveres, tādējādi automašīnai tiek nodrošināta lielāka stabilitāte.
Uzlabota saķeres izturība
Pastāvīgai četru riteņu piedziņai ir īpašas priekšrocības salīdzinājumā ar 2 riteņu piedziņu (2WD) – it īpaši līkumos. Nododot jaudu caur visiem četriem riteņiem, automašīna vadās dabiski un neitrāli līkumos, izvairoties no gausuma vai pārliekas pagriežamības, kas var izraisīt nestabilitāti un avārijas.
Līdz šim automašīnām ir daudz visu riteņu piedziņas sistēmu. Apsveriet divas visizplatītākās versijas, izmantojot Subaru automašīnu piemēru, jo dažām no tām ir kopīgs nosaukums un apzīmējums. Ir vairākas dažādas Subaru AWD pilnpiedziņas ieviešanas versijas.
Visiem šādiem modeļiem (izņemot aizmugures piedziņas Subaru BRZ kupejas) ir standarta AWD simetriskā visu riteņu piedziņa. Nosaukums ir izplatīts, taču tiek izmantotas četras tā modifikācijas pilnpiedziņas sistēmās.
Standarta visu riteņu piedziņas sistēma, kuras pamatā ir centrālais pašbloķējošais diferenciālis un viskozā sakabe (CDG)
Lielākā daļa cilvēku uzskata, ka šī sistēmu kategorija ir saistīta ar visu riteņu piedziņu. Tas ir ļoti izplatīts līdzīgas markas automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu.Šis modelis ir simetriskas pilnpiedziņas konfigurācija, normālos apstākļos griezes moments ir priekšējās un aizmugurējās ass attiecībās 50 pret 50.
Automašīnai slīdot, diferenciālis, kas atrodas starp asīm, spēj nosūtīt līdz 80% griezes momenta uz priekšējo asi, šī funkcija nodrošina labu riepu saķeri ar brauktuvi. Šāds diferenciālis izmanto viskozu savienojumu, lai tas varētu reaģēt uz mehāniskām atšķirībām riepu saķerē ar ceļu bez datora līdzdalības.
Jūs varat redzēt cdg pilnpiedziņas tipu Subaru Forester, kuram ir sešpakāpju pārnesumkārba.
Šāds disks izmantots jau sen, un jaunas versijas parādīšanās nākamgad nozīmē tikai to, ka tā drīz nepazudīs. Modelis ir uzticama un vienkārša pilnpiedziņas sistēma, kas var nodrošināt ļoti drošu braukšanu, izmantojot pieejamo saķeri.
Jāpiebilst, ka pilnpiedziņas cdg tipu var redzēt uz 2014. gada Subaru Impreza automašīnām ar divu litru dzinēju, kā arī uz XV Crosstrek, kuram ir piecu pakāpju manuālā pārnesumkārba, uz Ouback un Forester, kuriem ir sešpakāpju ātrumkārba.
Pilnpiedziņas sistēma ar mainīgu griezes momenta sadali transportlīdzekļiem ar automātisko pārnesumkārbu (VTD)
Ir ļoti svarīgi atzīmēt, ka Subaru ir sācis pārveidot lielāko daļu savu automašīnu no standarta automātiskās pārnesumkārbas uz nepārtraukti mainīgu pārnesumkārbu (CVT). Tajā pašā laikā tagad joprojām varat atrast automašīnas ar šādu sistēmu.
Simetrisko visu riteņu piedziņu, kas ietver mainīga griezes momenta sadales izmantošanu, var atrast Tribeca (ar 3,6i dzinēju un 6 cilindriem, kā arī 5-pakāpju pārnesumkārbu), Outback un Legacy. Šeit vērojama griezes momenta nobīde uz aizmugurējo asi proporcijā 45 pret 55. Centrālā diferenciāļa vietā ar viskozu sakabi šeit tiks izmantots vairāku plākšņu hidrauliskais sajūgs, kas tiks apvienots ar planetārā varianta diferenciāli.
Konstatējot slīdēšanu, signāli tiks nosūtīti no sensoriem, kas uzstādīti, lai mērītu riteņu izslīdēšanu, kā arī bremzēšanas spēku un droseles stāvokli, kas atrodas netālu no droseles. Šādā gadījumā griezes moments tiks vienmērīgi sadalīts pa asīm (50 līdz 50), lai nodrošinātu maksimālu riteņu saķeri ar asfalta virsmu.
Pilnībā mehāniska viskoza sakabe ir daudz vienkāršāka un elastīgāka. VTD sistēmai ir tāda priekšrocība, ka tai ir aktīva, nevis reaktīva sastāvdaļa, tādējādi tiek panākts liels griezes momenta pārneses ātrums starp asīm, mehāniskā sistēma ar tādu nevar lepoties.
Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT)
Jaunākajos Subaru modeļos tiek izmantots jau trešais pilnpiedziņas sistēmu variants. Jo īpaši tam ir daudz līdzību ar iepriekšējo versiju - tas nozīmē arī elektroniski vadāmas daudzdisku sistēmas izmantošanu attiecībā no 60 līdz 40 ar griezes momenta pārslēgšanu uz priekšējo asi.
Pilnpiedziņas tipa akts tiek izmantots Subaru Legacy 2014 modeļiem
Turklāt šai pilnpiedziņas riteņiem ir aktīvs griezes momenta sadalījums, ko sauc par ACT. Pateicoties oriģinālajam vairāku plākšņu elektroniski vadāmam griezes momenta pārvades sajūgam, griezes momenta sadalījums starp asīm reāllaikā atbilst transportlīdzekļa braukšanas apstākļiem.
Šāda visu riteņu piedziņas sistēma ļauj palielināt gan mašīnas stabilitāti, gan efektivitāti. Pilnpiedziņas tips tiek izmantots Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX un WRX STI 2015 modeļos.
Pilnpiedziņas sistēma ar vairāku režīmu centra diferenciāli (DCCD)
Papildus iepriekš aprakstītajām pilnpiedziņas sistēmām Subaru izmantoja citus simetriskas pilnpiedziņas variantus, kas vairs netiek izmantoti. Bet pēdējā sistēma, ko šodien pieminēsim, ir sistēma, kas tiek izmantota WRX STI.
Šī sistēma izmanto divus centra diferenciāļus. Viens ir elektroniski kontrolēts un nodrošina Subaru borta datoram labu kontroli pār griezes momenta sadalījumu starp asīm. Otra ir mehāniska ierīce, kas spēj ātrāk reaģēt uz ārējām ietekmēm nekā tās elektroniskais "kolēģis". Vadītāja ieguvums ideālā gadījumā ir izmantot labāko no elektroniskās proaktīvās un mehāniskās reaktīvās "pasaules".
Vispārīgi runājot, šie diferenciāļi, protams, izmanto to atšķirības – tos harmoniski apvieno planetārais pārnesums, taču vadītājs var pārslēgt sistēmu uz jebkuru no centrālajiem diferenciāļiem, izmantojot elektronisko vadības sistēmu Driver Controlled Center Differential (DCCD) - "Vadītāja kontrolēts centrs Diferenciālis".
Griezes momenta sadalījums DCCD sistēmām ir 41:59 nobīdīts pret aizmugurējo asi. Šī uz veiktspēju orientētā visu riteņu piedziņas sistēma ir paredzēta nopietniem sporta pasākumiem.
Sānu griezes momenta sadalījums
Līdz šim esam izdomājuši, kā mūsdienu Subaru sadala griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējo asi, bet kā ir ar griezes momenta sadalījumu starp riteņiem, starp kreiso un labo pusi? Gan uz priekšējās, gan aizmugurējās ass parasti atradīsit standarta atvērtā tipa diferenciāli (t.i., nav pakļauti bloķēšanai). Jaudīgāki modeļi (piemēram, WRX un Legacy 3.6R modeļi) bieži ir aprīkoti ar ierobežotas slīdēšanas diferenciāli uz aizmugurējās ass, lai uzlabotu aizmugurējo riteņu saķeri pagriezienos.
WRX STI ir aprīkots arī ar ierobežotas slīdes diferenciāli uz priekšējās ass, lai maksimāli palielinātu visu riteņu saķeri. Jaunākajās 2015. gada WRX un 2015. gada WRX STI versijās tiek izmantotas arī uz bremzēm balstītas griezes momenta sadales sistēmas, kas bremzē iekšējo riteni pagriezienos, lai nodrošinātu jaudas pārnešanu uz ārpusi, veicot līkumu, un samazinātu pagrieziena rādiusu.
