BMW “5. sērija” iegūst visu riteņu piedziņu un daudz ko citu.
...Kaut kur šajās daļās dzīvo Ziemassvētku vecītis. Norādes ar norādēm uz vienu vai otru vietējā Ziemassvētku vecīša vārdā nosaukto atrakciju ir atrodamas Somijas pilsētas Rovaniemi apkārtnē ik uz soļa. Un šeit ir polārais loks, un vienas dienas laikā es šķērsoju maģisko Aukstuma līniju, iespējams, divdesmit reizes. Rovaniemi par labām manierēm uzskata braukt pa sniegotiem un apledojušiem ceļiem tikai ar radžotām riepām, vienmēr dot ceļu sniega motocikliem un ziemeļbriežu komandām, kas šķērso trasi, un katram gadījumam atsprādzēt drošības jostas, braucot tālāk. ledus šķērsošana. Šādi izskatās šī auglīgā Somijas ziemeļu zeme pirmajā tuvinājumā. BMW izvēlējās viņu, lai prezentētu “5.sērijas” pilnpiedziņas variantu, kas, no pirmā acu uzmetiena, atšķiras no standarta aizmugurējās piedziņas modeļa tikai ar papildu burtu “x” plāksnītē uz bagāžnieka vāka. Lai gan patiesībā šī nezināmā skaitļa zīme slēpj daudz vairāk ...
ledus tango
BET PIRMS "piecīšu" testa organizatori mums atļāva tikai dienas beigās, piedāvājot vispirms braukt ar apvidus auto "BMW X3" un "X5". Viņi saka, ka 5. sērija ir tikai parasta vieglā automašīna, un pat tad, ja tā ir aprīkota ar xDrive visu riteņu piedziņu, tā neparādīs visas četru riteņu piedziņas priekšrocības, atšķirībā no automašīnām, kas bija paredzētas braukšanai bezceļa apstākļos no plkst. pats sākums.
"Pieci" ar visu riteņu piedziņu joprojām saglabāja tipiskos aizmugurējo riteņu piedziņas paradumus.
Tāpēc labas trīs ceturtdaļas testa brauciena nācās uzart sniega riestu uz “X3”, pēc tam apgūt šauros meža izcirtumus uz “X5” ... sagaidot ilgi gaidīto brīdi, kad mēs būtu atļauts braukt ar pilnpiedziņas “pieci”.
Taču, nobraucot pāris simtus kilometru ar BMW apvidus auto, biju pat pateicīgs organizatoriem, ka ļāva atcerēties, kāda ir Bavarian xDrive pilnpiedziņas transmisijas galvenā priekšrocība. Un tā galvenās priekšrocības ir, pirmkārt, ātrums un, otrkārt, iespēja visplašākajās griezes momenta variācijās starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem. Neskatoties uz to, ka pārsvars joprojām saglabājas, kā jau gaidīts īsts BMW, aizmugurējo riteņu piedziņai, dažos gadījumos līdz 100% enerģijas var nonākt aizmugurējā tiltā. Tas ir jūtams pat normāli braucot pa sniegotiem ceļiem. Dažkārt pagriezienā no pārmērīga griezes momenta uz aizmugurējās ass sākas manāma sānslīde, ko tomēr uzreiz nodzēš stabilizācijas sistēmas iejaukšanās un vilces pārnešana uz priekšējiem riteņiem.
Un visbeidzot, manā priekšā ir pilnpiedziņas “piecinieku” sērija. Viss ir kā sērkociņš "BMW 530xi" top versijā ar 3 litru 258 zirgspēku jaudu "sešinieku". (Visu riteņu piedziņu var kombinēt arī ar 2,5 litru 6 cilindru dzinēju ar 218 zirgspēkiem. Šo modeli sauc par “BMW 525xi”.) Turklāt līdzās “sedana” virsbūvei pilnpiedziņas “ 5. sērija” ir pieejams kā universāls.
Starp citu, iepriekš aprakstītie motori ir pilnīgi jauni, un ar tiem var piegādāt parastos "pieciniekus". Abu dzinēju jauda pieaugusi par gandrīz 30 zirgspēkiem, griezes momenta līkne šobrīd sasniedz 90% no maksimuma gandrīz visā motora diapazonā. Turklāt abus dzinējus var palielināt līdz pat lielākiem apgriezieniem. Pateicoties uzlabotajai Valvetronic vārstu vadības sistēmai, atslēgšanās tagad notiek pie 7000 apgr./min, kas ir vairāk nekā veci motori uz 500 apgriezieniem.
Toties uz aizsaluša ezera ledus man būs absolūti vienalga, cik jaudīgāki vai jaudīgāki ir jaunie dzinēji apgriezienu komplektā. Riepām, kas rāpo pa ledu, ir pilnīgi neinteresanti, cik “apgr./min” sākās bezjēdzīgā slīdēšana.
Dzinēja jauda ir palielinājusies par gandrīz 30 spēkiem, un jūs varat tos "pagriezt" uz lielāku ātrumu.
Gaidīšanas režīmā
ĀRPUS visu riteņu piedziņas "pieci" gandrīz neatšķiras no tīri aizmugures piedziņas automašīnām. Izņemot riteņus, tie jau ir 17 collu dimensijas pamata versijā (parastajiem "pieciniekiem" standartā ir 16 collas). Lai gan... Šķiet, ka viņi ir nedaudz garāki. Varbūt viņi šeit palielināja čili klīrenss? Es lūdzu inženieri ierasties. Viņš paskaidro:
Pilnpiedziņas “5. sērijas” interjers neatšķiras no parasto BMW saloniem.
Virsbūve patiešām atrodas 1,5 cm augstāk nekā parastajiem "pieciniekiem", bet klīrenss paliek nemainīgs. Augstuma palielināšana bija nepieciešama, lai pielāgotos visu riteņu piedziņas transmisijas blokiem. Tajā pašā laikā, starp citu, mums bija radikāli jāpārveido sadales kārbas dizains. Ja apvidus auto “X3” un “X5” jauda uz priekšējiem riteņiem tiek novadīta ar ķēdes palīdzību, tad pilnpiedziņai “pieci” tiek izmantota kompaktāka pārnesumu transmisija.
Tas nav vienīgais kompromiss. Pagriežot stūri vietā, es neatradu “Active Steering” sistēmas klātbūtni, kas mazā ātrumā samazina pārnesumu attiecība stūres mehānisms uz niecīgiem 1,8 apgriezieniem. Zem dzinēja esošās telpas ciešais izkārtojums lika dizaineriem atteikties no stūres izmantošanas ar maināmu leņķi. visu riteņu piedziņas transportlīdzekļi Ak. Kā arī no “Dy-namic Drive” sistēmas, kas palīdz tikt galā ar ripojumiem šauros pagriezienos.
Neskatoties uz to, “xDrive” pilnpiedziņas transmisija vieglajā automašīnā darbojas ar tādu pašu uzticamību un paredzamību kā Bavārijas SUV. BMW instruktors, kurš startēja man priekšā, brauca ar parasto aizmugures piedziņas universālu “530i Touring”. Startējot sniegā, viņa mašīnas pakaļgals bija nedaudz novests uz sāniem. Tūlīt stabilizācijas sistēma nožņaudza dzinēju, un tikai tad, ieguvusi saķeri, automašīna lēnām izkustējās no savas vietas.
Man uz pilnpiedziņas auto tāda problēma principā nevarēja rasties. Sistēma “xDrive”, startējot uz jebkuras virsmas, bloķē starpasu daudzplākšņu sajūgu, un “pieci” vienmērīgi un droši sāk paātrinājumu, nospiežot no zemes (vai sniega) ar visiem četriem riteņiem.
Mūsu sistēma “xDrive” sadala griezes momentu pa asīm tik gludi un nemanāmi atbilstoši DSC pretslīdēšanas sistēmas sensoru datiem, ka var pat nejust, kurā brīdī automašīna kļūst par priekšējo vai aizmugurējo riteņu piedziņu. Tāpēc katru mašīnu esam aprīkojuši ar papildu displeju, kurā būs redzamas centrālā sajūga bloķēšanas shēmas. Saskaņā ar tiem jūs varat novērtēt griezes momenta padeves pakāpi konkrētai asij.
“BMW 530xi” korpuss ir pacelts par 1,5 cm, bet klīrenss paliek nemainīgs.
Šie organizatoru vārdi man ienāca prātā, kad mans skatiens uztvēra nedaudz raupju ierīci, kas pacēlās virs paneļa. Grafiki nepārtraukti lēca pāri viņa ekrānam, parādot nepārtrauktas griezes momenta izmaiņas starp asīm. Tomēr, kamēr es braucu ar samērā stabilu ātrumu pa pieklājīgu ceļu, automašīna pārsvarā bija ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Ļoti neliela jaudas daļa tika piegādāta priekšējai asij. Taču bija vērts iebraukt pagriezienā nedaudz enerģiskāk un likt automašīnai nedaudz šūpoties uz priekšu, jo pretslīdēšanas sistēmas čivināšanas laikā centrālā diferenciāļa bloķēšanas pakāpe burtiski vienā mirklī pieauga līdz maksimālajai vērtībai, stabilu griezes momenta daļu uz priekšu un pēc tam atgriezās sākotnējā stāvoklī. Mašīna nostabilizējās, un es atkal atcerējos vārdus BMW inženieri, kurš dienu iepriekš stāstīja, ka sajūga, kas kontrolē griezes momenta sadalījumu starp asīm, ātrums ir rekordīss laiks aptuveni vienu milisekundi. Salīdzinājumam, moderns dzinējs uz gāzes pedāļa nospiešanu reaģē divreiz lēnāk.
Pirmā atšķirība...
TUVOJOTIES stāvam sniegotam nobraucienam uz aizsalušu ezeru, nolēmu nospēlēt droši un ieslēgt “Hill Descent Control” sistēmu, kas ir aprīkota ar visu mūsdienu pilnpiedziņas BMW. Šī ierīce, patstāvīgi palēninot automašīnu, ļauj nobraukt pa slidenu nogāzi līdz minimālais ātrums. Tomēr dīvaina lieta, zinot, ka šī sistēma ir manā mašīnā, es nekādi nevarēju atrast tās atslēgu. Varbūt pēc jaunākās modes HDC aktivizēšana tika iebāzta “iDrive” zarnās? Un tā arī izrādījās. Tagad, izmantojot vienu no šīs sistēmas apakšizvēlnēm, funkciju “Droša nolaišanās no nogāzes” var aktivizēt, izmantojot rotācijas kursorsviras kontrolleri grīdas tunelī. Vai arī, ja plānojat šo režīmu izmantot bieži (piemēram, Šveices Alpos tā ir ierasta lieta), ieprogrammējiet to, lai tas ieslēgtu kādu no “bezmaksas” pogām uz daudzfunkcionālās stūres. Un jūs varat pielāgot nolaišanās ātrumu, nospiežot kruīza kontroles pogas.
Četru riteņu piedziņa tam ir arī “Touring” variants, tas ir, universāls.
Kopumā, ņemot vērā, ka pilnpiedziņas "pieci" acīmredzot tiks izmantotas smagākā un bīstamākā ceļa apstākļi, nevis aizmugures piedziņas automašīnas, tās tika apveltītas ar sarežģītāku stabilitātes kontroles sistēmu. Tāpat kā BMW apvidus auto, tas spēj ņemt vērā ne tikai pašas automašīnas, bet arī piekabes, kas karājas uz “astes”, ietekmi. Turklāt pilnpiedziņas transportlīdzekļu pretslīdēšanas sistēma spēj veikt vēl vairākas funkcijas: noturēt automašīnu nogāzē, kamēr vadītājs virza kāju no bremzes uz gāzi, nosusināt mitros klučus, piespiežot tos pret. bremzes uz īsu brīdi. bremžu diski, veiciet papildu spiedienu, lai bremžu līnija kad bremzes pārkarst, kā arī vienmēr esiet gatavs avārijas apstādināšanai, ja vadītājs noņems kāju no gāzes pedāļa.
Taču mani vairāk interesēja pilnīgi pretēja perspektīva, uz aizsaluša ezera izbraucot uz īsa buldozera bruģēta apvedceļa, vispār izslēdzot stabilizācijas sistēmu. Turklāt uz visu riteņu piedziņas “pieci”, atšķirībā no BMW apvidus autošo procedūru var veikt divos posmos: vispirms izslēdziet ABS, ļaujot riteņiem griezties, cik vēlaties, slīdot, un pēc tam, nedaudz ilgāk turot izslēgšanas pogu, parasti deaktivizējiet drošības elektroniku. Galu galā tas ir vienīgais veids, kā uzzināt, cik godīgi šī automašīna uzvedas kontrolēta slīdēšana.
Atspējojot vilces kontroles sistēmu, sākumā biju apmierināts ar rezultātu. Pilnpiedziņas "5. sērija" ļauj plaši "izmest" auto sānis, un tikai tad, kad pastāv acīmredzamas pagrieziena briesmas, palīgā nāk stabilizācijas sistēma, kas koriģē auto pareizajā virzienā ar selektīvu bremzēšanu. no riteņiem.
Bet, kad es sev atņēmu šo drošības tīklu, izrādījās, ka pilnpiedziņa "pieci" ar precīzu un pārliecinošu manevrēšanu un veikls darbs gāze ļauj to vadīt pa trajektoriju ar rotaslietu precizitāti. Šeit "xDrive" patiešām paredz jūsu vēlmes. Šeit mēs ievadām ilgstošu loku. Automašīna sāk līkumā braukt ārā. Pagriežam stūri, nedaudz iedodam gāzi un, ar priekšējo riteņu izslīdēšanu fiksējis demolēšanas sākumu, “xDrive” atmet lauvas tiesu mirkļa atpakaļ. Tagad “piecinieka” masīvais korpuss noslīdēja uz sāniem kontrolētā sānslīdē. Pavelkam to, lai izbrauktu no pagrieziena, samazinām gāzi, atkal metam stūri un, it kā jūtot vajadzību pēc saķeres priekšējiem riteņiem, auto sāk grābt tajos, pārliecinoši velkot sevi pareizajā virzienā. Ar visu riteņu piedziņas transmisiju, kas tik ļoti reaģē uz jūsu rīcību, katrs stūris ir kā deja ar pazīstamu partneri. Jūs nemēģināt uzminēt sava partnera nākamo soli, bet esat par 200 procentiem pārliecināts, ka nākamais pagrieziens notiks tieši tā, kā jūs gaidāt. Pilnpiedziņas “piecnieks” ir tik saprotams un paredzams driftos, ka no tā nav nepieciešams gaidīt negaidītu triku. Žēl tikai, ka pēc dažiem apļiem pa ringa trasi organizatori vicināja rokas, liekot saprast, ka pietiek, atbrīvojiet ceļu nākamajai grupai. Skaistā ledus deja noslēdzās pirms fināla sasniegšanas...
Aiznesis sniega ekstravaganci, gandrīz aizmirsu jums pastāstīt, ka papildus jaunajiem sešcilindru dzinējiem un pilnpiedziņas transmisijai “5. sērija” saņēma vēl dažus uzlabojumus. Šeit ir īss to saraksts. Pildspalva stāvbremze turpmāk tas vienmēr ir apšūts ar īstu ādu; kaste sīkumiem pa kreisi no stūres ir kļuvusi lielāka; Pasūtot sēdekļus ar aktīvu sānu atbalsta regulēšanu atkarībā no ātruma un griešanās leņķa, tagad var iegādāties jebkuru “piecu”, nevis tikai augstākās versijas. Papildus var ieprogrammēt universāla aizmugurējo durvju pacelšanas augstumu, izmantojot izvēlni “iDrive” (tagad nav jābaidās, ka garāžas griestos trāpīs pārāk augstas durvis). Jā, joprojām stūrēšana“Servotronic”, kas palielina spēku līdz ar ātrumu, ir pārgājis no opcijām uz standarta aprīkojumu. Lai gan, salīdzinot ar iepriekšminētajām lietām, tas viss, protams, ir sīkumi ...
“xDrive” transmisija darbojas vieglajā automašīnā ar tādu pašu uzticamību kā Bavārijas SUV.
| Īss tehniskais raksturojums "BMW 5 sērija” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Izmēri, cm | 484,1x184,6x148,2 | |
| Pašmasa, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Dzinējs | 6-cil., in-line, 2,5 l | 6-cil., in-line, 3 l |
| Jauda | 218 ZS pie 6500 apgr./min | 258 ZS pie 6600 apgr./min |
| Griezes moments | 250 Nm pie 2750 apgr./min | 300 Nm pie 2500 apgr./min | BMW AG
xDrive ir oriģinālā inteliģentā pilnpiedziņas sistēma, ko izstrādājis BMW. Neskatoties uz to, ka šī sistēma pieder pie pastāvīgas pilnpiedziņas, savā pamatā tā saglabā klasisko aizmugures piedziņas transmisijas shēmu BMW, t.i. normālos braukšanas apstākļos un stāvoklī bruģis automašīna pārsvarā darbojas kā aizmugurējo riteņu piedziņa. Bet, ja nepieciešams, daļa griezes momenta uzreiz tiek pārnesta uz priekšējiem riteņiem. Tādā veidā sistēma nepārtraukti uzrauga automašīnas kustības stāvokli, nepārtraukti sadalot jaudu starp asīm optimālā attiecībā. Rezultātā xDrive sistēma nodrošina izcilu vadāmību un dinamiku līkumos un braucot uz slidena ceļa.
Sistēmas radīšanas un attīstības vēsture
Patentēta visu riteņu piedziņas sistēma BMW xDrive oficiāli tika ieviests 2003. Līdz šim tā priekštecis bija shēma ar nemainīgu griezes momenta sadalījumu starp asīm fiksētā proporcijā. Sākotnēji visu riteņu piedziņa tika piedāvāta 80. gadu BMW 3. un 5. sērijas aizmugurējo riteņu piedziņas modeļiem. BMW pilnpiedziņas sistēmu izstrādes un uzlabošanas vēsturei ir četras paaudzes.
1985. gada BMW iX325 pilnpiedziņas modelis
1. paaudze
1985. gads — pilnpiedziņas sistēma, kas pastāvīgi sadala griezes momentu proporcijā 37:63 attiecīgi priekšējai un aizmugurējai asij. Aizmugurējais un centrālais diferenciālis, slīdot, bija stingri bloķēts ar viskozām sakabēm, priekšējais diferenciālis bija brīva tipa. Lieto modelim 325iX.
II paaudze
1991 - pastāvīga piedziņa ar jaudas attiecību starp asīm 36:64, ar iespēju pārdalīt uz jebkuru asi līdz 100% no griezes momenta. tika veikts, izmantojot elektromagnētisko daudzplākšņu sajūgu, aizmugurējo diferenciāli bloķēja sajūgs ar elektrohidraulisko piedziņu, priekšējais bija brīvs. Savā darbā sistēma ņēma vērā riteņu ātruma sensoru rādījumus, pašreizējo dzinēja apgriezienu skaitu un bremžu pedāļa stāvokli. Lieto modelim 525iX.
III paaudze
1999. gads - četru riteņu piedziņa ar nemainīgu jaudas sadalījumu attiecībā 38:62, visi diferenciāļi ir brīvi ar elektronisku bloķēšanu. Sistēma darbojās kopā ar dinamisko stabilitātes kontroles sistēmu. Šī pilnpiedziņas shēma tika izmantota pirmās paaudzes X5 krosoverā un uzrādīja izcilus rezultātus gan braucot pa asfaltu, gan apstākļos viegls bezceļš.
IV paaudze
2003. gads — kā daļa no tika ieviesta viedā visu riteņu piedziņas sistēma xDrive standarta aprīkojums jaunais modelis X3 un atjauninātais 3. sērijas modelis E46. Līdz šim xDrive ir instalēts visos X sērijas modeļos, pēc izvēles - visiem pārējiem BMW modeļiem, izņemot 2. sēriju.
Sistēmas elementi
- korpusā ar daudzplākšņu sajūgu, kas pilda starpasu diferenciāļa funkciju.
- Kardāna zobrati (priekšējie un aizmugurējie).
- Šķērsasu diferenciāļi (priekšā un aizmugurē).
BMW xDrive pilnpiedziņas sistēmas shēma Vairāku plākšņu berzes sajūgs
Servo piedziņas vairāku disku berzes sajūgs Jaudas sadales funkciju starp asīm veic pārvades kārba, kas atrodas korpusā un kuru darbina servomotors. Atkarībā no BMW automašīnas modeļa var izmantot priekšējās ass kardāna piedziņu ķēdes vai zobratu tipa. Sajūgs tiek aktivizēts ar vadības bloka komandu un sekundes daļā maina griezes momenta pārneses attiecību gar asīm.
Kā sistēma darbojas
Savā pamatā xDrive sistēma izmanto aizmugures piedziņas transmisijas shēmu. Braukšana parastajā režīmā nodrošina griezes momenta sadalījumu attiecībā 40:60 (priekšējai un aizmugurējai asij). Ja nepieciešams, uz ass ar labāka saķere ar ceļa segumu var pārraidīt pilnu jaudas potenciālu. xDrive darbojas saskaņoti ar visām integrētajām aktīvajām drošības sistēmām, tostarp aktīvo stūres sistēmu un transportlīdzekļa stabilitātes kontroli.
Sistēmas darbības režīmi
- Kustības sākums : diferenciālis bloķēts, jauda starp asīm tiek sadalīta optimālā attiecībā 40:60, pie ātruma virs 20 km/h, griezes momenta attiecību nosaka sistēma, pamatojoties uz pašreizējiem braukšanas apstākļiem un ceļa segumu.
- Pārmērīgs pagrieziens: kad xDrive sistēma konstatē, ka aizmugurējā ass virzās uz āru no pagrieziena punkta vairāk jaudas novirzīts uz priekšējo asi; pieslēgts, ja nepieciešams dinamiska sistēma virziena stabilitāte, vēlamo riteņu bremzēšana un automašīnas izlīdzināšana.
- Nepietiekama stūrēšana: kad stūres sistēma reģistrē priekšējo asi prom no pagrieziena centra par aizmugurējā ass tiek pielikts līdz 100% griezes momenta, un stabilitātes kontroles sistēma palīdz stabilizēt auto, ja nepieciešams.
- Braukšana pa slidenu ceļu: Griezes moments tiek elektroniski sadalīts uz asi ar vislabāko saķeri, novēršot slīdēšanu.
- autostāvvieta: visa jauda tiek novirzīta uz aizmugurējo asi, atvieglojot vadītāja vadāmību un samazinot transmisijas elementu slodzi.
xDrive sistēmas shēma Pamatojoties uz daudzu sensoru rādījumiem, vadības elektronika spēj precīzi atpazīt automašīnas tendenci dreifēt pagrieziena laikā vai nenovēršamu riteņu saķeres zudumu ar ceļa virsmu. Sistēma ņem vērā arī pašreizējos dzinēja parametrus, automašīnas ātrumu, riteņu ātrumu, to griešanās leņķi un automašīnas sānu paātrinājumu. Tas ļauj proaktīvi aprēķināt un sekundes daļās mainīt jaudas līdzsvaru starp asīm. Automašīnas stabilizācija notiek uz kontroles zaudēšanas robežas, vienlaikus saglabājot saķeri un dinamiku. Stabilitātes kontroles sistēma tiek aktivizēta pēdējā brīdī, ja viedā visu riteņu piedziņa nav tikusi galā ar uzdevumu.
xDrive visu riteņu piedziņa tagad ir pieejama jaudīgu BMW piecīšu pircējiem. Apbrīnojami. Un, lai konstatētu šo pozitīvo faktu, nemaz nebija nepieciešams doties uz Somiju un braukt pa aizsaluša ezera ledu ar BMW 530xi.
Bet es aizgāju. Braukt. Un es sapratu, ka elektroniski vadāmā xDrive, iespējams, ir vēl interesantāka sistēma nekā Torsen uz Audi quattro...
Spageti, makaroni ir slikts ēdiens sacīkšu braucējiem, vakariņās kategoriski paziņo Rauno Aaltonens. - Spageti padara cilvēku mīkstāku. Un gaļa un kartupeļi ir stiprāki! Nu vēl salātus. Tas ir tas, ko es ēdu. Un, lūk, man ir 67 gadi un joprojām vadu savas sniega motociklu tūres Somijā. Trīs dienas, astoņsimt kilometru pāri neapstrādātām zemēm. Un nav kam uzticēties: jaunatne to nevar izturēt!
Rauno Aaltonenu kopā ar dēlu Tino BMW cilvēki aicina kā "sacīkšu taksistu". Fantastisks onkulis! Viņam par visu ir savs viedoklis. Dažkārt neapstrīdams, bet savs. Un ir vērts paklausīties. Galu galā Rauno Aaltonens ir cilvēks, kurš 60. gadu beigās kopā ar Pediju Hopkirku un Timo Mäkinenu brauca un uzvarēja Mini pa slidenajiem Montekarlo serpentīniem. Aiz Aaltonena - goda pjedestāli rallijā, motociklu sacīkstēs, ringa "body" čempionātos, metodiskā darba gadi skolā braukšanas prasmes BMW... Nav brīnums, ka sporta vēsturnieki to uzskata par daudzpusīgāko no visiem lieliskajiem "lidojošajiem somiem".
Vai zināt, kāpēc Somija ir vadībā ar milzīgu pārsvaru motosporta pasaules čempionu skaitā? Tas ir ģenētiski. Galu galā somu vīrieši ir mednieki. No viņu ātruma, izturības, precizitātes un nosvērtības gadsimtiem ilgi bija atkarīga viņu ģimeņu dzīve!
Oltonens nepiemin slavenos Somijas ceļus: tas ir acīmredzams. Primers, in ziemas laiks ar ledu klāti, plaši aizsaluši ezeri, kuros bez problēmām var trenēties visu ziemu – tas ir tas, kas kādreizējos aukstasinīgos medniekus pārvērta par planētas ātrākajiem un daudzpusīgākajiem sacīkšu braucējiem. Un tagad ap Rovaniemi - bezgalīgi balti plašumi. Ir kur klīst!
Īpaši pilnpiedziņas režīmā.
Vāciešu no BMW organizētais pasākums Somijas subpolārajā pusē tika nodēvēts par xDrive pieredzi. Šis ir jaunās patentētās xDrive sistēmas spēju demonstrācija, kas tagad ir aprīkota ar visiem BMW pilnpiedziņas transportlīdzekļiem. XDrive transmisija ir ļoti vienkārša - aizmugurējo riteņu piedziņa paliek nemainīga, tāpat kā jebkuram BMW, un priekšējie riteņi tiek savienoti automātiski, izmantojot vienkāršu mehānismu. Skatoties uz viņu, jūs pat nobrīnāties – viņš ir tik vienkāršs. Mazs elektromotors, kas attīsta tikai 1 ņūtonmetru - pat mikseri nevar šādi pagriezt. Aiz motora - divi reduktori, tārps un planetārais. Pēc tam - ekscentriķis, kas, griežoties, izspiež garu sviru. Un viņš, savukārt, saspiež sajūga bloku, savienojot piedziņu ar priekšējiem riteņiem.
Izcili izstrādāts! Enerģijas izmaksas ir minimālas, efekts ir maksimāls. Kāpēc neviens par to iepriekš nav domājis? Tomēr Valvetronic bezdroses ieplūde ar tās inženierijas eleganci pirmo reizi tika ieviesta arī BMW ...
Bet šeit ir tas, kas nav skaidrs. Sākotnēji jebkura BMW automašīna ar xDrive sistēmu ir ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Priekšējo riteņu piedziņa ir savienota elektroniski bez vadītāja līdzdalības. Piemēram, parkošanās manevru laikā X-drive sajūgs tiek pilnībā izslēgts - automašīnai ir stingri aizmugurējo riteņu piedziņa, jo tagad nav nepieciešams savienot priekšējo un pat kaitīgi. Bet “stingri aizmugures” braukšanas režīms tiek aktivizēts ne tikai tad, kad automašīna manevrē pagalmā ar zems ātrums un lieli stūres leņķi, bet arī pēc 180 km/h!
Ieslēgts liels ātrums jums nav nepieciešama visu riteņu piedziņa, apliecina bavārieši. - Taču, ja šādā gājienā "pazaudējāt" auto, tad nepieciešamības gadījumā xDrive savienos priekšējos riteņus. Bet tas droši vien nepalīdzēs...
Kāds spilgts kontrasts ar Audi ideoloģiju! Ingolštatē viņi jau sen pieteica diametrāli pretēju reliģiju – pilnpiedziņai jābūt pastāvīgai un simetriskai. Subaru, Mitsubishi un visas rallija automašīnas ir izgatavotas pēc vienas shēmas. WRC automašīnas. Un tagad nāk Minhenieši – un apgriež pasauli kājām gaisā?
Patiešām, visi 530 ar xi datu plāksnītēm tika nogādāti Rovaniemi tieši no Zviedrijas BMW ziemas treniņu laukuma Arjeplogā. Ārā - ierastie "piecinieki". Ja vien korpuss nav stādīts nedaudz augstāk, tikai 15 mm. Bet klīrenss palika nemainīgs. Salonā - lieliski ādas sēdekļi ar aktīvām sānu sienām, pazīstamā dārgās plastmasas smarža. Un, diemžēl, tas pats “simetriskais” priekšējā paneļa mēbeļu dizains, kas mani kaitina. Dievs, kad beigsies visas šīs rokassprādzes...
Paneļa augšpusē ir papildu displejs ar divām lineārām skalām. Jums nav jāskatās uz augšpusi: tā ir hipotētiska “pilnpiedziņas pakāpe”. Bet apakšā tiek parādīta faktiskā sajūga bloķēšanas pakāpe, kas savieno priekšpusi. Kamēr es nepieskaros gāzes pedālim, stienis apakšā ir tukšs - sajūgs ir atvērts. Bet pati pirmā pedāļa nospiešana - un displejs uzreiz atdzīvojas. Elektronika proaktīvi, negaidot startu, "saspiež" xDrive - spriežot pēc displeja, par aptuveni 60% no maksimālā, "cietā" stāvokļa. Proti, startējot no vietas, pašreizējais BMW 530xi būs līdzīgs iepriekšējiem pilnpiedziņas bavāriešu automobiļiem, kuros priekšējie riteņi vienmēr tika piegādāti ar mazāku griezes momentu nekā aizmugurējiem.
Par ko? Par BMW vadītājiem tik pazīstamo "aizmugurējo riteņu piedziņu"!
Izslēdzu stabilizācijas sistēmu, ilgi nospiežot DSC pogu – un jau ar pirmo gāzes nospiešanu lieku aizmugures piedziņas "pieciniekam" braši apgriezties ap savu asi. Lieliski! Šeit ir pirmā atšķirība no "pastāvīgās pilnpiedziņas" Audi, Subaru un Mitsubishi. Tie, kas reaģē uz pirmo gāzes pievienošanu, vienmēr vispirms reaģē kā priekšējo riteņu piedziņa - tie mēdz izslīdēt, nonākot nojaukšanā. BMW ar ieslēgtu "X-drive". slidena virsma uzvedas otrādi. Pilnpiedziņas "piecinieka" pirmais impulss pievienot gāzi ir iedziļināties buksē!
Taču xDrive acumirklī reaģē uz sānslīdes sākumu – displeja josla uzreiz pilnībā aptumšojas, sajūgs tiek pilnībā bloķēts, un BMW uz brīdi pārvēršas par automašīnu ar cieto visu riteņu piedziņu. Šeit ir otrā atšķirība no Audi. Galu galā Ingolštates Torsen nav bloķēts pilnībā, bet par 70%, ne vairāk. Un X-drive sajūgs spēj cieši nofiksēt transmisiju. Tā nestspēja ļauj pielietot priekšējiem riteņiem līdz 1500 Nm griezes momentu. Turklāt xDrive tiek “nofiksēts” ļoti ātri, tikai vienā sekundes desmitdaļā.
Nebiju gaidījis tik patīkamu un paredzamu uzvedību no “automātiski pieslēgtas pilnpiedziņas” auto. Procesi "x-drive" parasti ir nemanāmi. Elektronika pastāvīgi uzrauga situāciju, elastīgi “spēlējot” ar priekšpuses savienojuma pakāpi, displeja kolonna visu laiku dejo, atspoguļojot elektromotora darbību - kaut kur tur, zem grīdas, tas mežonīgi griežas atpakaļ un uz priekšu, nostiprinot un atslābinot sajūgu saķeri. Bet tas nekādā veidā neietekmē automašīnas uzvedību – BMW uzvedas kā īsts pilnpiedziņas modelis. Jūs pārliecinoši iemetat "pieciniekus" plašos slaidos, liekot tam iet uz sāniem lokā zem vilkšanas... Un tas dara visu, ko vēlaties!
Protams, mēs joprojām piespiedīsim BMW 530xi un Audi A6 3.0 quattro cīnīties aci pret aci uz ledus. Bet pilnpiedziņas “pieci” atbilstības atšķirība, kā man šķita, ir viennozīmīgāka uzvedība. Nav tādas pirmās fāzes, kad Audi quattro, saķeres ar pagrieztiem riteņiem, vispirms ieslīd driftā – un tikai pēc tam pāriet sānslīdē, kuras virzienu un leņķi var kontrolēt ar stūri. Un BMW gadījumā nojaukšanas fāzes uz ledus vienkārši nav! Uzreiz – tikai buksēšana. Kas ir ne mazāk ērti pārvaldāms kā ar Audi.
Un, ja auto ir pagriezts uz sāniem, ja apgrieziens šķiet neizbēgams, tad...
Ja jūti, ka “pazaudē” mašīnu, piebremzē! - Rauno Aaltonens jautrā kažokādas cepurē ar roku izdara enerģisku žestu. - Tikai pēkšņi, nospiežot pedāli. Par ko? Pat ja DSC stabilizācijas sistēma ir atspējota, tas būs signāls, lai tā sāktu darbību - tā uz īsu brīdi “pamodīsies” un palīdzēs stabilizēt automašīnu. Un noteikti izmēģiniet DTC režīmu, tā ir brīnišķīga lieta!
DTC režīms, Dynamic Traction Control - tas ir sava veida "starpposms" starp iespējoto un atspējoto stabilizācijas sistēmu. Pietiek ar īsu DSC pogas nospiešanu - un "pieci" ļauj nedaudz paslīdēt, iestatīt nelielu sānslīdes leņķi, pagriezt visus četrus riteņus... Un tad, situācijai pārejot uz fāzi, kad tikai labi- apmācīts cilvēks var tikt galā ar sānslīdi, vadītājs maigi iejauksies - un iztaisnos automašīnu.
Turklāt visu riteņu piedziņa "pieci" ir laba pat ar ieslēgtu DSC sistēmu - elektroniskā "apkakle" šeit ir salīdzinoši vaļīga. Starp citu, elektronika xDrive sistēmas un DSC ir cieši saistīti viens ar otru - pilnpiedziņa saņem informāciju no visiem stabilizācijas sistēmas sensoriem, kas pilda "vestibulārā aparāta" lomu. Turklāt, pēc BMW inženieru domām, programmatūra"x-drive" to viņi izstrādāja neatkarīgi, tas sarežģītības ziņā ievērojami pārsniedz dzinēja vadības algoritmus - un to diez vai var pielāgot mikroshēmu noregulēšanai ...
Elektronika! Tieši viņa kļuva par katalizatoru, kas palīdzēja pabeigt "aizmugurējo riteņu piedziņas" attīstību. BMW koncepcijas. Patiešām, kopš 80. gadu sākuma, kad viņi Minhenē sāka strādāt pie visu riteņu piedziņas BMW 325iX transmisijas, BMW inženieri vēlējās “apprecēt” aizmugures un visu riteņu piedziņas priekšrocības. Bet, pārbaudot visus agrīnos pilnpiedziņas "treshki" ar to asimetrisko transmisiju (38% no momenta uz priekšējiem riteņiem un 62% uz aizmuguri), mēs vienmēr atzīmējām - jā, automašīna ir lieliski kontrolēta, bet tā nav piedod kļūdas braucot. Un BMW ar "x-drive" - piedod!
Turklāt man šķita, ka pilnpiedziņas elektronika “pieciniekos” jau ir perfektāka nekā BMW X3 ar līdzīgu xDrive sistēmu. Lai nu kā, BMW X3 3.0 uz tā paša Somijas ledus bija mazāk patīkams un paklausīgs vadībā. Piemēram, “x-trešajā” nav DTC režīma, un, izslēdzot stabilizācijas sistēmu, elektronika joprojām dažreiz iejaucās un “iekoda” bremzes - tā bija diferenciāļa bloķētāju imitācija. Jā, un priekšējo riteņu piedziņa tika pieslēgta ne tik ātri kā uz “pieci”.
Protams, tie ir tikai pirmie iespaidi. Uz grants, uz slapja seguma BMW xi piektā sērija var izturēties savādāk. Jā, un uz ledus ... Galu galā es braucu ar eksperimentālām automašīnām - darbs pie X-drive vadības ierīces atkļūdošanas vēl nav pabeigts.
Labā nozīmē šādai sistēmai ir nepieciešamas vairākas programmas, uzskata Rauno Aaltonens. - Asfaltam un ledus, radžotām un berzes ziemas riepām... Bet priekš ražošanas auto tas, protams, nav iespējams. Un kolēģi no BMW tagad tikai meklē vienu kompromisa kontroles programmu visiem gadījumiem ...
Jā, tagad viss ir atkarīgs no algoritma, kas tiks ievietots xDrive. Tāpēc gaidīsim seriālu visu riteņu piedziņas sedani un universāli BMW 525xi un 530xi, kas Krievijā nonāks pavasara beigās. Eiropā, starp citu, xDrive tiks uzstādīts arī uz 530xi dīzeļa versiju, taču tas nav priekš mums.
Un līdz gada beigām pienāks kārta trešajai sērijai - BMW versijas 325xi un 330xi, kuriem būs tieši tāds pats xDrive kā uz "pieciniekiem". Žēl, protams, ka visu riteņu piedziņa ir tikai prerogatīva dārgas automašīnas Ar jaudīgi motori. Turklāt Krievijā mums ir cenu atšķirība starp aizmugurējo riteņu piedziņas sedani un to pilnpiedziņas versijas būs lielākas par 2500 eiro xDrive piemaksu, par kuru tika paziņots Eiropā. Iemesls ir vienkāršs - ja Kaļiņingradā tiek montēti parastie BMW 525i un 530i sedani, tad pilnpiedziņas automašīnas tiek ražotas tikai "mātes" Bavārijas rūpnīcā Dingolfingenā. Un ar BMW pilnpiedziņas automašīnu montāžas lokalizāciju krievu valodā netiks galā - tas ir nerentabli, apjomi nav vienādi. Galu galā Krievija nav Amerika, kur tiek pārdota puse no visām BMW pilnpiedziņas automašīnām ...
fons
BMW vienmēr ir apliecinājis aizmugures piedziņas ideoloģiju. Un tikai Audi Quattro rallijs un komerciālie panākumi 80. gadu sākumā pamudināja BMW inženierus izstrādāt pašiem savu pilnpiedziņas transmisiju ...
"Treshka" BMW 325iX sērijas E30 parādījās 1985. gadā. Tā transmisija tika izstrādāta sadarbībā ar slaveno FFD kompāniju saskaņā ar "Ferguson formulu" un atšķīrās no quattro konceptuāli - moments no dzinēja tika sadalīts pa asīm, izmantojot centra diferenciāli nevis vienādi, bet proporcijā 38/ 62 par labu aizmugurējiem riteņiem. Centrs un aizmugurējie diferenciāļi bija pašbloķējoši, ar iebūvētiem viskoziem savienojumiem, kas slīdot automātiski darbojās. Pilnpiedziņas "treshki" bija labi kontrolēti, taču tie bija manāmi dārgāki nekā parasti un neguva sportiskus panākumus - diferenciāļi ar viskozām sakabēm bija mazāk izturīgi nekā tārps Torsen uz Audi.
Turpmākās visu riteņu piedziņas versijas mainījās. 1991. gada modeļa jaunajai “treškai” (E36) nebija pilnpiedziņas versijas, bet tajā pašā 1991. gadā stafeti uzņēma toreizējās E34 sērijas sedani un universāli BMW 525iX. Arī transmisija uz "pieciniekiem" bija asimetriska (36/64), taču daudz sarežģītāka - centra diferenciāļa bloķētāji (ar elektromagnētiskā piedziņa) un aizmugure (ar elektrohidraulisko piedziņu) bija atbildīgi par elektroniku. No 1991. līdz 1996. gadam tika saražoti nedaudz mazāk par 10 tūkstošiem pilnpiedziņas "piecinieku".
Nākamā maiņa modeļu diapazoni atkal atnesa castling: jaunais “piecinieks” ar E39 virsbūvi (1995-2003) iztika bez pilnpiedziņas, bet iepriekšējam “trīs rubļu banknotes” E46 bija divas pilnpiedziņas versijas - 330Xi un 325Xi. Arī transmisija bija asimetriska (38/62), taču šoreiz visi diferenciāļi bija “atvērti”, un bloķētāja lomu daļēji spēlēja bremzes, kuras iedarbināja elektronikas komanda. BMW X5 krosoveram bija tieši tāda pati pilnpiedziņas sistēma pirms pārveidošanas 2003. gadā.
Un tagad visas BMW pilnpiedziņas automašīnas ir pārgājušas uz xDrive – sistēmu bez centrālā diferenciāļa, bet ar automātiski pieslēgtu priekšpusi. Pirmo reizi xDrive debitēja uz X3 krosovera, pēc tam migrēja uz X5, un tagad tas tiks aprīkots ar pieciniekiem un jauniem trīs ar xi nosaukuma plāksnīti.
Tagad “uzlādētais” sedans ir oficiāli deklasificēts. Interesanti, ka automašīnai, lai arī tā ir būvēta uz bāzes, ir iekšējais F90 indekss, kas attiecas uz iepriekšējās paaudzes Bavārijas F-modeļiem. Kas tad mums ir?
Galvenais - jauns sedans kļuva par pirmo vieglo automašīnu ar visu riteņu piedziņu. Palielinoties jaudai, sāka trūkt kanoniskās aizmugurējo riteņu piedziņas iespējas, un BMW M divīzijā viņi tomēr nolēma pāriet uz pilnpiedziņu. M xDrive transmisija pēc uzbūves ir tāda pati kā BMW civilajos modeļos ar garenvirziena dzinēju: nemainīga aizmugurējā piedziņa un daudzplākšņu sajūgs priekšējo riteņu savienošanai. Tomēr visas sastāvdaļas ir pastiprinātas, aktīvas aizmugurējais M-diferenciālis Ar elektroniskā vadība un pievienoja programmatūras opciju, lai to atspējotu Priekšējā piedziņa, kā sedans: šajā režīmā automašīna saglabās savu tradicionālo aizmugures piedziņas raksturu, lai prieks entuziastiem un drifteriem.
Pēc noklusējuma emka ir visu riteņu piedziņa, bet, kad stabilizācijas sistēma tiek pārslēgta uz tolerantu M Dynamic Mode, kas pieļauj izslīdēšanu, arī pārnesumkārba pārslēdzas uz 4WD Sport iestatījumu ar uzsvaru uz aizmugurējo riteņu piedziņu. Ja ESP ir pilnībā atspējots, tad varat izvēlēties vienu no trim piedziņas režīmiem: standarta 4WD, "relaksēto" 4WD Sport un huligānisko 2WD.
Citas svarīgas izmaiņas ietver tradicionālo astoņu ātrumu "automātisko", kas aizstāja priekšselektīvo "robotu". Uzlabota, salīdzinot ar parastajiem modeļiem, pārnesumkārba pārslēdzas ātri un vienmērīgi, un griezes momenta pārveidotāja bloķēšana tiek atspējota tikai pārnesumu maiņas laikā.
BMW M5 saglabāja veco V8 4,4 biturbo dzinēju, taču tam ir jauni turbokompresori, paaugstināts iesmidzināšanas spiediens, pārveidotas eļļošanas un dzesēšanas sistēmas. Viegls izplūdes sistēma- ar Helmholtz rezonatoriem, kas ļauj pielikt vēlamo "balsi" lielos ātrumos. Dzinēja jauda - 600 zs pret 560-600 ZS iepriekšējā modelī (atkarībā no versijas), un griezes moments ir 750 Nm 680-700 Nm vietā ar maksimālo saķeri jau no 1800 apgr./min.
Salīdzinot ar bāzes “pieci”, ekstrēmajam sedanam ir palielināta sliede, ir pārskatīta balstiekārtas kinemātika, stabilizatori ir kļuvuši biezāki un gumijas savienojumi ir stingrāki. M5 aprīkots ar adaptīvie amortizatori ar trim darbības režīmiem. Tikpat daudz iestatījumu un stūres mehānisma. Pamatbremzes ir saliktas (čuguna diski ar alumīnija rumbas): priekšā - sešu virzuļu ar fiksētu kronšteinu, un aizmugurē - vienkāršs viens virzulis ar peldošu kronšteinu. Par piemaksu - oglekļa keramikas diski, kas samazina neatsperotas masas 23 kg no automašīnas: šīm bremzēm ir zeltaini, nevis parastajiem zilajiem suportiem.
Vecā aizmugures piedziņas "emka" darba kārtībā svēra 1870 kg (bez vadītāja), un jaunā pilnpiedziņa ir par 15 kg vieglāka. Pirmkārt, tas tika panākts, pateicoties oglekļa šķiedras jumtam, kas iepriekš tika izmantots M3, M4 un M6 modeļiem. Priekšējie spārni, pārsegs, durvis un bagāžnieka vāks ir alumīnija. Un tā vietā svina skābes akumulators bagāžniekā ir uzstādīts kompaktāks un vieglāks litija jonu akumulators, kura ietilpība ir tikai 70 Ah pret 105 iepriekšējai emkai.
Kā ar dinamiku? Ja vecais sedans līdz 100 km/h paātrinājās 4,4 sekundēs, bet piespiedu 600 zirgspēku versija to paveica 3,9 sekundēs, tad jaunā pilnpiedziņas auto rādītājs ir 3,4 sekundes. Mercedes-AMG E 63 S sedanam (612 ZS) ir vienāds laiks, modelim (608 ZS), kas izgatavots uz civilā "piecinieka" bāzes, šo vingrinājumu veic 3,5 sekundēs, un Audi RS 6 veiktspējas universāls ( 605 ZS) - pēc 3,7 sekundēm. Līdz 200 km/h BMW M5 paātrinās 11,1 sekundē, maksimālais ātrums ierobežots (250 km / h), bet, ja pasūtīsit M "Driver" paketi, tad nogriešana tiks pārcelta uz 305 km / h.
Kas vēl? Šādām mašīnām plaši izplatīti spārni, muskuļoti bamperi, uzlabota gaisa ieplūdes sistēma un 19 vai 20 collu riteņi. Iekšpusē ir M-stūre ar sarkaniem plankumiem uz M1 un M2 pogām, uz kuras var “pakārt” atsevišķas režīmu kombinācijas visai braukšanas elektronikai. Un pārveidotais "mašīnas" selektors - ar divu roku taustiņu iestatījumu maiņai augšpusē.
pasaules pirmizrāde BMW sedans M5 notiks septembrī Frankfurtes auto izstādē. Tūlīt pēc tam Eiropas dīleri sāks pieņemt pasūtījumus. Cena Vācijā jau zināma: no 117 900 eiro – par 4000 eiro mazāk, nekā prasa par Mercedes-AMG E 63 S. Taču komerctransporta piegādes sāksies tikai nākamā gada pavasarī.
xDrive - uzraksts uz BMW automašīnām ir uzlikts iemesla dēļ vai kāda neliela papildinājuma dēļ, tas ir pirmais rādītājs, kas liecina par grūtu braukšanu automašīnā. Apsveriet darbības principu un notikumu vēsturi.
Raksta saturs:
Laba kontrole pār spēkiem, kas braukšanas laikā mijiedarbojas ar automašīnu, ir pirmā lieta, kas jums ir nepieciešama, lai būtu droša braukšanas laikā. Šādus aspektus BMW inženieri ņem vērā pirmkārt, izstrādājot jaunu modeli.
Uzraksts xDrive uz BMW automašīnas priekšējā spārna nav ikdienišķs, tas nav sīks tūnings vai kāds konkrēts papildinājums. Šāds uzraksts norāda, ka BMW ir uzstādīta visu riteņu piedziņa.
xDrive sistēmas pastāvēšanas sākums
BMW automašīnu speciālisti izšķir 4 paaudzes. Klīst baumas, ka 2017. gadā inženieri vēlas ieviest jaunas paaudzes pilnpiedziņu.
Pirmā paaudze
xDrive visu riteņu piedziņas sistēma ir datēta ar 1985. gadu. Griezes moments tika sadalīts pēc principa: 63% tika atvēlēti aizmugurējai asij un 37% priekšējai asij. Šādas pilnpiedziņas sastāvā bija centrālā un aizmugurējā riteņa diferenciāļa bloķēšana ar viskozā sajūga palīdzību.
Bieži tā gadījās nepieredzējušiem vadītājiem viņi aizmirsa, kā izmantot sistēmu, un tā ātri sabojājās. Bet tomēr tie, kas izmantoja BWM automašīnas bez xDrive un ar šo sistēmu, norādīja, ka atšķirība braukšanā ir būtiska.
Otrā paaudze
Otrā sākums Paaudze xDrive iekrīt 1991. Šoreiz sadalījums ir nedaudz mainījies, tagad 36% krita uz priekšējo asi un 64% uz aizmugurējiem riteņiem. centra diferenciālis bloķēts ar elektromagnētiskās vadības daudzplākšņu sajūgu. Aizmugurējās šķērsass diferenciālis tiek bloķēts, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu, kura pamatā ir elektrohidraulika. Pateicoties šim jauninājumam, bija iespējams pārdalīt griezes momentu starp asīm jebkurā attiecībā no 0% līdz 100%.
Daudzi autobraucēji saka, ka tieši no šīs paaudzes daudzas BMW automašīnas sāka aprīkot ar xDrive sistēmu. Jā, un vadīt automašīnu ar šādu sistēmu ir kļuvusi patīkama un droša. Savulaik šīs mašīnas sāka būt ļoti pieprasītas un ātri ieguva pozitīvu reputāciju.
trešā paaudze
1999. gads bija trešās paaudzes xDrive sākums. Griezes momenta sadalījums uz ass plkst normāla braukšana kļuva par 62% aizmugurē un 38% uz priekšējās ass, un starpriteņu un starpasu diferenciāļi kļuva brīvi. Šķērsasu diferenciāļu bloķēšana tiek veikta elektroniski, un šķiet, ka transportlīdzekļa kursa stabilitātes dinamiskās kontroles sistēma palīdz visu riteņu piedziņai.
ceturtā paaudze
2003. gadā piešķirt pēdējā paaudze xdrive sistēmas. Griezes moments tiek sadalīts 60% proporcijā uz BMW aizmugurējo asi un 40% uz priekšējo asi. Centrālais diferenciālis tiek veikts, izmantojot daudzplāksni berzes sajūgs un elektroniskā vadība. Griezes momenta sadalījums joprojām ir iespējams no 0 līdz 100%. Šķērsass diferenciāļa bloķētājs ir elektronisks, tāpēc tas mijiedarbojas ar transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroles (DSC) sistēmu.
fani zīmols bmw viņi saka, ka, pateicoties šādai xDrive sistēmai, automašīnas ar labu apvidus spēju, virziena stabilitāti un rezultātā uzlabotu drošību.
Sistēma xDrive tiek izmantota BMW automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņas transmisiju. Griezes moments tiek sadalīts starp asīm, pateicoties pārsūtīšanas kaste. No sevis tas attēlo zobratu uz priekšējās ass, kuru vada īpašs, funkcionāls sajūgs.
Bet SUV ir nianse sporta veids tā vietā zobratu vilciens tiek izmantota griezes momenta ķēde.
Var teikt, ka xDrive ir vairāku mehānismu un mijiedarbības kopums elektroniskās sistēmas vadība. Piemēram, papildus jau nosauktajai dinamiskās stabilitātes kontroles sistēmai papildus tiek izmantota DTC vilces kontroles sistēma, kā arī HDC nolaišanās palīgsistēma.
Šādas sistēmas palīdz xDrive pareizi noteikt un sadalīt slodzi uz automašīnas asīm, vienlaikus saglabājot pilnīgu kontroli bez vadītāja palīdzības. Kā zināms, šādos gadījumos pie mazākā cilvēciskā faktora var parādīties kļūda, kas var radīt neparedzamas sekas.
Visas šīs sistēmas ir savstarpēji savienotas ar ICM (integrētās vadības sistēmas) palīdzību šasijas transportlīdzeklis) un AFS (aktīvās stūres sistēmas). Pateicoties šai mijiedarbībai, vadītājs pilnībā izjutīs automašīnas dinamiku un būs pārliecināts par katru stūres rata kustību.
Kā darbojas xDrive
Par xDrive galveno uzdevumu var nosaukt labu saķeri bezceļa apstākļos, braukšanu pa slidenu segumu, strauju pagriezienu apbraukšanu, stāvēšanu un startu. Šis vēl nav pilnīgs saraksts, kur xDrive var palīdzēt, jo automatizācija pati aprēķina ass slodzi un griezes momenta sadalījumu.
Piemēram, apsveriet dažas izraisītas situācijas. Sākot darbu, normālos apstākļos sajūgs tiks aizvērts un xDrive griezes moments tiks sadalīts 40% proporcijā uz priekšējo asi un 60% uz aizmugurējo asi. Pateicoties šim sadalījumam, vilces spēks tiek vienmērīgi sadalīts pa visu iekārtas perimetru. Nebūs arī riteņu slīdēšana, kas nozīmē, ka riepas kalpos ilgāk. Kad automašīna sasniedz ātrumu 20 km/h, xDrive griezes moments sadalīsies atbilstoši ceļa apstākļiem.
Veicot asus pagriezienus ātrumā, situācija strādāt xDrive proporcionāli atšķiras no sākuma. Slodze lielākā mērā būs uz priekšējo asi. Berzes sajūgs aizvērsies ar lielāku spēku, un griezes moments tiks vairāk sadalīts uz priekšējo asi, lai automašīna izkļūtu no pagrieziena.
IN xdrive palīdzība tiks iespējota dinamiskā valūtas kursa sistēma ilgtspējības DSC, kas, pateicoties riteņu bremzēšanai, mainīs slodzi uz automašīnas trajektoriju.
Situācijā, braucot pa slidenu ceļu, xDrive noņems riteņu slīdēšanu, pateicoties berzes sajūga bloķēšanai un, ja nepieciešams, elektroniskajai centra bloķēšanai. Tā rezultātā automašīna vienmērīgi tiks garām šķēršļiem un viegli izkļūs no sniega kupenām vai mitrājiem.
Kas attiecas uz stāvvietu situāciju, visa xDrive sistēmas būtība ir vērsta uz atvieglošanu. Tādējādi tiek noņemta slēdzene un automašīna kļūst par aizmugurējo riteņu piedziņu, kas samazina slodzi uz stūri un priekšējo asi. Rezultātā vadītājs varēs novietot automašīnu bez piepūles, un xDrive atvieglos šo procesu.
Izmantojot jaunās paaudzes xDrive sistēmas, nav nekādu grūtību, jo visa elektronika izlems jūsu vietā.
Video par xDrive sistēmas darbības principu:
