Izbaudiet neparasto sajūtu, ka jums pieder STI, ko apbrīno automašīnu entuziasti visā pasaulē. Tiklīdz ieslēdzat aizdedzi, vienīgais, kas ļaus kontrolēt adrenalīna līmeni, ir pārdomātais, greznais un elegantais interjers ar spīdīgiem melniem akcentiem. Piesprādzējiet savas sportiski sarkanās drošības jostas mīkstajos un ērtajos Recaro priekšējos sēdekļos. Jums patiks pārliecības sajūta ikreiz, kad pārslēdzat pārnesumu līkumā vai taisnā līnijā. Plašais 5,9 collu augstas izšķirtspējas daudzfunkciju displejs ļauj iegūt visaptverošu informāciju par savu automašīnu, kad tā ir nepieciešama.
Bezatslēgas ieejas sistēma un dzinēja iedarbināšana, izmantojot Start/Stop pogu
Kad atslēgas piekariņš atrodas tuvumā, piemēram, apģērba kabatā, bezatslēgas ieejas sistēma ļauj atvērt priekšējās durvis, kā arī bagāžas nodalījuma durvis, vienkārši satverot durvju rokturi. Dzinējs tiek iedarbināts ar pogu.
Divu zonu klimata kontrole
Uztur iestatīto temperatūru automašīnas iekšpusē. Ļauj iestatīt dažādas temperatūras vadītājam un priekšējam pasažierim.
Aizmugurējā un priekšējā kamera*
Ar Subaru WRX / WRX STI ir ērti un viegli manevrēt šaurās pilsētas ielās. Pārslēdzot atpakaļgaitas pārnesumu, kamera instrumentu paneļa displejā parāda krāsainu attēlu, kas palīdzēs jums novietot automašīnu. Priekšējā skata kamera padara auto novietošanu vēl drošāku.
*Pieejams dažos apdares līmeņos.
Recaro sporta sēdekļi ar polsterējuma kombināciju
Atrodiet savu ideālo pozīciju ar šiem sportiski melnajiem sēdekļiem. Jostas atbalsts palīdz samazināt nogurumu no gariem braucieniem.
D veida stūre ar perforētu ādu un sarkanām šuvēm
Jūtieties ērti ar D formas ādas stūri ikreiz, kad iebraucat līkumā. Stilīgās sarkanās šuves un perforētās ādas tekstūra padara braukšanu vēl patīkamāku.
Iepriekšējais
1 no
NākamaisIepriekšējais
1 no
Nākamais-
Jums vienmēr jābūt uzmanības centrā
WRX interjera dizains ir izstrādāts, ņemot vērā vadītāja komfortu. Jūs būsiet patīkami pārsteigti par vadības ierīču ergonomiku, tostarp plašāku un daudzpusīgāku 5,9 collu augstas izšķirtspējas displeju. Iekarojot pagriezienu pēc pagrieziena, izbaudiet priekšējo sēdekļu sportisko dizainu, kas jūs droši notur vietā. Lai kur arī ceļš jūs aizvestu, jūs iegūsit neaizmirstamu braukšanas pieredzi un sportisku aizrautību.
-
Sporta instrumentu panelis ar krāsu informācijas displeju
Informācijas panelis nodrošina ātru piekļuvi nepieciešamajai informācijai. Tahometrs un spidometrs ir viegli nolasāmi, ļaujot vadītājam koncentrēties uz ceļu. Pielāgojams 3,5 collu LCD paneļa centrā parāda pareizo informāciju.
-
Multivide ar balss vadību, Apple CarPlay un Android Auto, Bluetooth, navigācijas sistēmu un 8 collu krāsu skārienekrānu
Izmantojiet populārākās lietotnes ar Apple CarPlay® un Android® Auto*. Balss atpazīšanas funkcijas ļauj izmantot skaļruni, lai nodrošinātu papildu drošību, nenovēršot jūsu uzmanību no ceļa. Navigācijas sistēmu bez maksas var atjaunināt trīs gadus.
*Pieejams dažos apdares līmeņos.
-
Pārslēgšanas lāpstiņas*
Uz stūres uzstādītās, ar pirkstu galiem darbināmās Lineartronic transmisijas virtuālās pārnesumu pārslēgšanas lāpstiņas ļauj izvēlēties jūsu braukšanas stilam vai situācijai vispiemērotāko pārnesumu attiecību. 6 pakāpju manuālajā režīmā (Sport Sharp režīmā – 8 pakāpju) automašīnas reakcija kļūst vēl asāka, padarot braukšanu pārgalvīgāku un sportiskāku.
*Tikai Subaru WRX ar LINEARTRONIC transmisiju.
-
5,9" krāsu daudzfunkciju displejs
Ērti novietots viduskonsoles augšpusē, augstas izšķirtspējas 5,9” krāsu displejs parāda galvenos parametrus, piemēram, degvielas patēriņu, gaisa temperatūru, kā arī borta sistēmas datus un brīdinājumus.
Subaru automobiļus jau sen ieskauj kulta oreols. Viņus mīl, sapņo... Kas viņos tik neparasts?
Subaru automobiļus jau sen ieskauj kulta oreols. Viņus mīl, sapņo... Kas viņos tik neparasts? Četru riteņu piedziņa? Bet daudziem cilvēkiem tas ir. Neparasts dizains? Maz ticams, ka jūs to varat saukt par tādu, Subaru starp savējiem "japāņiem" šajā ziņā gandrīz neizceļas. Specifikācijas? Jaudīgs boksera motors? Teiksiet – saka, Impreza vairākas reizes uzvarēja pasaules rallija čempionātā. Taču uzvarējuši arī citi. Tātad, kāds ir darījums? Mēģināsim to saprast, un mums palīdzēs LogoVaz-Belyayevo komandas braucējs Aleksandrs Želudovs.
Jau no pirmā acu uzmetiena uz jauno Subaru Impreza WRX ir skaidrs: automašīna ir nopietna. Pietūkušas riteņu arkas, kurām knapi der plati 17 collu riteņi ar īpaši zema profila riepām, milzīgs starpdzesētāja gaisa ieplūdes atvere uz pārsega, priekšējā bufera spoileris ar iebūvētiem jaudīgiem miglas lukturiem... Divi priekšējie lukturi ar uzpūtīgām acīm cenšas mīkstināt situācija - bet viņiem tas īpaši neizdodas. Turklāt tieši viņu dēļ jaunās automašīnas priekšpuse nepatīk lielākajai daļai “vecā” WRX fanu.
Impreza universāls, tāpat kā iepriekš, ir tikpat garš kā sedans. Tas, protams, nepalielina bagāžas nodalījuma apjomu, taču iegarenas aizmugurējās pārkares neesamība piešķir automašīnas izskatam papildu dinamiku, neļaujot to uztvert kā banālu “šķūni”, kaut arī ātru.
Atverot durvis (stikls joprojām ir bez rāmjiem), jūs atrodaties ... parastas japāņu automašīnas salonā. Viss tiek darīts ļoti kvalitatīvi, pārdomāti, moderni, bet kaut kā bez “iestrādes”, bez iedvesmas, pat Momo stūre nepalīdz - nav salonā sportiskuma, kāds auto patiesībā ir.
Sēdekļi ir diezgan stingri, ar labi attīstītu sānu atbalstu, lai gan tie ir ērtāki nekā iepriekšējā Impreza. (Izskatās, ka uzņēmums pārņēma vadību no saviem vaidošajiem klientiem, kuri vienkārši neiederējās sacīkšu kausa sēdekļos.) Bet tagad viņiem ir augstuma regulēšana.
Visas vadības ierīces, ieskaitot palīgierīces, ir viegli pieejamas. Ar pareizu piezemēšanās un stūres regulēšanu instrumentu rādījumi ir lieliski nolasāmi. Šeit dominē spidometrs un tahometrs ar sarkano zonu no 7000 apgr./min.
Pārnesumu pārslēgšanas svira atrodas tieši rokas stiepiena attālumā, un jums nav jāsniedzas pēc tās, pat ja jāpārslēdz piektais pārnesums. Svira ar nelielām kustībām, bez pretdarbības, pārnesumi tiek ieslēgti stingri un skaidri - jūs vienmēr nokļūstat kur nepieciešams. Stūres statņa slēdži izvietoti ne mazāk ērti, logu tīrītāji un gaisma tiek vadīta japāņu valodā, pagriežot galvas - jānoņem roka no stūres. "Klimats" tiek regulēts ar rotējošiem kloķiem - ļoti skaidri. Iestatījis vēlamo temperatūru, es aizmirsu par klimata kontroli, un viņš, savukārt, man par sevi neatgādināja. Aizmugurējais sēdeklis ir veidots diviem, un viņi var sēdēt pietiekami ērti; mēs trīs jau būsim pārpildīti.
Bagāžniekā nav pārāk daudz vietas (universālam), kas šajā gadījumā ir piedodami, it īpaši, ja vēl ir nepieciešams pārvadāt kaut ko lielu (ļoti šaubos, ka šim izmantosiet Impreza WRX), aizmugurējo sēdekli. muguru var salocīt un pa daļām, un pilnībā - kā "pieaugušajiem" universāliem.
Zem motora pārsega atrodas jau slavens 2 litru turbokompresoru 4 cilindru bokseris, kas ražo 218 ZS. pie 5600 apgr./min Mīņājās ar dzinēja iestatījumiem - jauda palika nemainīga, bet moments pieauga par pāris ņūtonmetriem, un galvenais, tas pārcēlās uz zemāko apgriezienu zonu, kam vajadzētu noderēt, braucot mierīgi.
Starta taustiņš. Dzinējs ieslēdzas viegli un tukšgaitā darbojas gandrīz klusi. Ieslēdzu pirmo un maigi pieskaros. Savādi, ka sajūga pedālis ir mīksts - sporta automašīnās sajūgs pārraida lielu griezes momentu, un tāpēc pedālis parasti ir ļoti ciets. Bet tas ir vēl ērtāks braukšanai pilsētā ar daudzajiem satiksmes sastrēgumiem.
Ja brauc mierīgi, kā ar parastu auto, pārnesumus pārslēdzot ap 3000 apgr./min, WRX uzvedas kā parasts universāls ar 2 litru dzinēju. Ja strauji nospiedīsi gāzi pie 2000 apgr./min, tad ... arī nekas nenotiks, sekos tikai vienmērīgs paātrinājums, bet ap 3000-3500 apgr./min. tas iegūst īstu sportisku intensitāti, kas tiek novērota līdz ierobežotāja aktivizēšanai.
Balstoties uz dzinēja īpašībām un pēc vairākiem braucieniem pa pilsētu, es izstrādāju divas ceļa uzvedības taktikas. Pirmais nozīmē stingri agresīvu stilu ar zemiem pārnesumiem, savukārt dzinēja apgriezienu skaits nedrīkst būt zemāks par kāroto atzīmi 3000.
Otrais ir mierīgs brauciens pa straumi bez pēkšņām apdzīšanas un pārbūves. Ja priekšā ir sastrēgums un jums tas ir jāizlaiž, jums vienkārši jāpārslēdz viens vai divi pārnesumi uz leju un jānospiež gāze. Tiesa, panācis šādu izrāvienu, jūs “atslēdzaties” un ar grūtībām atgriežaties pie izmērītas kustības.
Piekare, kas pie maziem ātrumiem šķita pārāk stīva, pieaugot ātrumam kļūst komfortablāka un līkumos un mainot joslu notur auto gandrīz paralēli ceļam. Tajā pašā laikā Impreza uzvedas priekšpiedziņas veidā - kad tiek pārsniegts “sliekšņa” ātrums pie ieejas pagriezienā, priekšējā ass sāk nedaudz dreifēt, aizmugurējo tiltu nevarēja izraisīt bez īpašas slīdēšanas. triki, tomēr asfalts bija sauss. Vispār pagriezieni ir cits stāsts. Es gribēju tos vairāk - stūres īpašību (reaktīvais spēks ir lielisks), stingras piekares un pilnpiedziņas kombinācija šeit ir tik veiksmīga.
Prieks par bremzēm. Tie ir ļoti efektīvi, un pedāļa spēka/gājiena attiecība ir gandrīz ideāla. ABS darbojas maigi un sāk darboties pēc iespējas vēlāk, kas ļauj precīzi aprēķināt bremzēšanas ceļu pat no ļoti liela ātruma.
Diena paskrēja nemanot, negribējās šķirties no WRX - tā kompānijā jūties kā īsts kosmosa iekarotājs: pagriezieni, pārslodzes, ainavas mirgošana aiz tonētiem logiem... Skaidrs, kāpēc šis auto ir mīlēts un novērtēts - par to, ko varat saņemt, tā pilotēšanu.
Kas ir 2001. gada Subaru Impreza WRX? Veiksmīgai filmai bieži ir 2 indeksu turpinājums, dažreiz seko 3 sērija un pat 4 sērija. Visi ar nepacietību gaida turpinājumu, lai gan reti gadās, ka Filma-2 izrādās labāka par Filmu-1. Un ja cilvēks nav pazīstams ar "avota kodu"? Viņam patiks, piemēram, Taxi-2. Un arī WRX-2...
Fuji Heavy Industries dizaineri paņēma iepriekšējo WRX, kas būtībā bija tikai īstas WRC rallija automašīnas "nosacījuma" versija, un "civilizēja" to pa īstam. Virsbūve ir nedaudz palielinājusies (no aizmugurējiem pasažieriem - paldies) un kļuvusi smagāka par vairāk nekā simts kilogramiem. Tā kā “zirgu” skaits palika nemainīgs, jaunais auto nedaudz zaudēja veiklību, tomēr septiņu sekunžu laikā sasniedz simtu.
Salona dizains ir pakāpiens uz augšu, piekare ir ērtāka, pedāļi un stūre ir vieglāka. Kopumā Impreza WRX tagad ir tuvāk parastam ceļa auto, kam vajadzētu patikt pircējiem, kuri agrāk baidījās no šī auto – drošs tirgus gājiens. Bet “dvēselē” automašīna palika pati. Vai jūs zināt, kā
Zinātāji dažās valstīs sauc par WRX (lasi "double-u-ar-ex")? Sākums tiek atmests - paliek “rex”, t.i. Reks. Krievu valodā - "Karalis".
Visa fotosesija
Ir kļuvis par jauno “Subaru Impreza WRX STi”.
Pagājušā gada nogalē Japānas kompānija Subaru prezentēja Impreza modeļa jauno paaudzi. Tam sekoja “WRX” versija, kas papildus jaudīgākam dzinējam no standarta “Impreza” atšķiras ar pastiprinātu priekšējo piekari un sportisku gaisa ieplūdi uz motora pārsega. Nu, klāsta kronis ir “WRX STi”, ātrākais un jaudīgākais “Impreza”. Tieši šī modifikācija ir ieejas biļete sportistiem rallija čempionātā, protams, pēc nolikumā prasītajiem uzlabojumiem. Nav pārsteidzoši, ka Adriaticring sacīkšu trasē Itālijā tika aizvadīts jaunās paaudzes “Subaru WRX STi” tests.
“WRX STi” sportisko tēlu uzsver sacīkšu stūre, pedāļu vāciņi, stilizēts centrālais tunelis...
"Subaru" Maskavas biroja PĀRSTĀVJI neslēpj, ka daudzi vienkārši baidījušies iegādāties veco "WRX STi". Tomēr jaudīgs dzinējs, slavenā "simetriskā" četru riteņu piedziņa un ... gandrīz nekādas palīgelektronikas. Braukt ar šādu auto ir patiešām ātri un tajā pašā laikā droši tikai cilvēkiem, kuriem ir izcila sporta braukšanas pieredze. Zināmā mērā tas nospēlēja konkurentu rokās, kuri pircējiem piedāvāja ne mazāk nopietnas automašīnas, bet aprīkotas ar visdažādākajām elektroniskajām ierīcēm, kas paredzētas, lai palīdzētu vadītājam kritiskās situācijās. Tagad nākamās paaudzes “Impreza WRX STi” ir līdzīgas sistēmas. Bet tas nepavisam nenozīmē, ka jaunais modelis ir kļuvis neglīts un neinteresants.
Cik interesanti, ticiet man. To sapratu, tiklīdz ieradāmies Adriaticring sacīkšu trasē. Gaisā vienmērīgi smirdēja sadegušas bremzes, ik pa brīdim bija dzirdama slīdošās gumijas čīkstoņa, ko nomainīja pazīstamā jaudīga “pretējā” rūkoņa... Tādi ir “Subaru Rally Team” testpiloti it kā testēja trasi un mašīnas. Vienalga, kā! Patiesībā viņi prieka pēc brauc jau no agra rīta, kamēr mēs te nokļuvām tikai pēcpusdienā. Vienkārši braucēji pirmo reizi sēdās arī pie jaunā “Subaru Impreza WR X STi” stūres (oficiālā šī auto Eiropas versijas prezentācija notika tikai nākamajā dienā pēc mūsu testa, Boloņas auto izstādē ).
Jaunajā STi centrālajai diferenciāļa bloķēšanai ir trīs automātiskie režīmi.
Protams, iziet garu loku sānslīdē ir lieliski. Bet tagad lielajā sportā neviens tā nebrauc. Pat rallija braucēji ir atzinuši, ka uzmanīga braukšana pa taisno ir ātrāka un efektīvāka, lai arī nepiedodoša. Un tas, ko Subarovska piloti paveica trasē, bija cieņas apliecinājums tradīcijām, darbs publikas labā, ja patīk - Subaru pilnpiedziņas spēju demonstrācija un galu galā elpu aizraujošs skats, jo ne katrs auto var veikt šādas piruetes uz asfalta .
Un ne katram pilotam ir dots un atļauts. Kad pastiepos pēc VDC pogas, lai to izslēgtu, blakus sēdošā Subaru Rally Team man gandrīz uzsita pa roku, sakot, lai tā nedaru. Viņi saka, ka automašīna jau ir pilnībā noregulēta sporta braukšanai. Izrādās, ka VDC ir trīs režīmi: “Normāls”, kad sistēma tiek iedarbināta pat pie mazākās novirzes no trajektorijas; “Izslēgts” - šajā gadījumā VDC godīgi tiek pilnībā izslēgts; un visbeidzot - "Sport" starpversija, kas ļauj sistēmai iejaukties kontroles procesā tikai pašās kritiskākajās situācijās, dodot iespēju vadītājam pašam tikt galā ar auto. Sportiskā režīmā devāmies trasē.
VDC stabilitātes kontroles sistēma (poga labajā pusē) pirmo reizi parādījās uz “Subaru Impreza WRX STi”.
Patīkams paātrinājums, mērinstrumentu panelī iedegas sarkanā gaisma, kas brīdina, ka laiks pārslēgt ātrumu ... otrs, trešais, bremzēšana pirms matadata, atkal otrā un izejā - piektā ... kuru ieslēdzu ar kļūda trešā vietā. Par ko es lūdzu jūs dalīt atbildību starp mani un "mehāniķiem". Kopumā kaste ir kļuvusi labāka, salīdzinot ar iepriekšējo “Impreza WRX STi”, pārnesumi “turas iekšā” ar mazāku piepūli, taču no perfekta darba tas joprojām ir tālu. Protams, precīza “iekāpšana ātrumos” ir pieraduma lieta, un es vairs nepieļāvu šādu pārmīlību, bet tikai tāpēc, ka ar sviru strādāju rūpīgāk. Starp citu, tērējot šai papildu sekundes daļai, kas dažos apļos var pievienot līdz pat minūtēm zaudētā laika.
Tomēr jauns, pareizāk sakot, diezgan modernizēts dzinējs var daļēji kompensēt ātrumkārbas trūkumus. Tā 2,5 litru darba tilpums nav mainījies, bet jauda tagad ir 300 ZS. Nevarētu teikt, ka tie 20 spēki, ko viņš ieguva pēc pabeigšanas, ir stipri jūtami. Atšķirību droši vien var pamanīt tikai tieši salīdzinot divu paaudžu automobiļus, lai gan tāda noteikti pastāv. Bet tas, ka dzinēja darbība kļuvusi vienmērīgāka, ir manāms un jūtams fakts. Protams, joprojām pie maziem apgriezieniem (kaut kur līdz 2500) motors šķiet slinks un nestrādā ar pilnu jaudu. Bet pēc tam “izšauj” ar visiem saviem trīssimt ZS. Bet tas notiek diezgan gludi, ja šāds termins ir piemērots galvu reibinošam paātrinājumam, tāpēc turbo lag efekta jaunajā “STi” var teikt, ka nav.
Plus, mīnus automātiska
Sporta sēdekļi ar labu sānu atbalstu, bet ne tie slaidākie cilvēki, tie var šķist saspiesti.
PĒC pāris apļiem, vismaz sapratis un daļēji atcerējies maršrutu, sāku palielināt ātrumu. “Subaru” pagriezienus reģistrē ar apskaužamu skaidrību, it kā pieturoties pie asfalta ar visiem četriem riteņiem. Pēc auto radītāju domām, to veicina jaunā aizmugurējā dubultā sviras piekare, kas nomainīja Makfersonu. Ātrāk, vēl ātrāk! VDC sistēma nav dzirdama, nelielu novirzi no trajektorijas gluži vienkārši kompensē precīza gāzes dozēšana. Īsāk sakot, viss ir labi un saprotami ...
"Pēdējais aplis," eskorts pēkšņi paziņo.
Tik maz?! Kāpēc? Es joprojām... Nu, tad turies! Kad aplis ir pēdējais, tas ir jādzen no sirds. Tas ir tas, ko es cenšos darīt. Ar manām spējām pietika pirmajiem diviem pagriezieniem, un jau trešajā vajadzēja VDC atbalstu. Taču, kā solīts, tā stājās spēkā tikai tajā brīdī, kad mašīna jau bija slīdējusi drošības zonas virzienā, un mana izmisīgā rīcība izrādījās nelietderīga. Neliela automātiska regulēšana – un esmu atpakaļ uz pareizā ceļa. Atvainojiet, ne uz ilgu laiku. Pēc pāris pagriezieniem instruktors ieslēdza “avārijas bandu” un nepārprotami norādīja uz kastēm.
Un tikai tad, kad es apstājos, es sapratu, ka man nav laika izmēģināt citu interesantu sistēmu - DCCD, kas maina centrālā diferenciāļa bloķēšanas pakāpi. Iepriekšējās “STi” versijās centrālo slēdzeni varēja regulēt manuāli, izmantojot riteni. Jaunajā STi Eiropas versijā bija palikuši tikai trīs fiksēti iestatījumi, kurus nebūs grūti izdomāt pat nepieredzējušam vadītājam. Pilnībā automātiskajā "Auto" režīmā elektronika pati nosaka bloķēšanas pakāpi un var pārraidīt līdz pat 100% griezes momenta uz priekšējo vai aizmugurējo asi atkarībā no stūres leņķa un ātruma (ideālos apstākļos griezes moments tiek sadalīts gar asis proporcijā 49:51). Tieši šādā režīmā braucām pa šoseju. Pārslēgšanās uz "Auto +" piešķir automašīnai "vairāk priekšējo riteņu piedziņas raksturu". Attiecīgi tas ātrāk izbrauc no pagrieziena, bet pats pagrieziens ir lēnāks. Nu, “Auto –”, gluži pretēji, lielākās daļas griezes momenta piespiedu pārnešanas dēļ uz aizmugurējiem riteņiem ļauj pagriezties ātrāk, bet tajā pašā laikā tiek zaudēts izejas ātrums.
Ar jauno “Subaru Impreza WRX STi” tagad ātri un droši var vadīt ne tikai profesionāļi, bet arī nepieredzējuši autovadītāji.
Šīs sistēmas darbību praksē pēc testa mums parādīja braucēji. Tiesa, viņiem nebija vienota viedokļa par to, kā to vislabāk izmantot. Viens no pilotiem deva priekšroku pirms gara pagrieziena ieslēgt "Auto +", bet pirms asa pagrieziena - "Auto -". Viņaprāt, pusautomātiskā bloķēšana ļauj nedaudz ietaupīt laiku, ja, protams, jau iepriekš zini, kāds pagrieziens priekšā un kā tajā jāuzvedas automašīnai. No otras puses, kāds cits braucējs gāja visu ceļu, nemaz nepūloties atrast regulatoru centrālajā tunelī… un, godīgi sakot, rezultāts bija gandrīz tāds pats.
Starp citu, blakus DCCD sistēmas pārslēgšanas slēdžiem ir vēl viens regulators. Šī ir "SI-Drive" sistēma. Viņa ir atbildīga par elektroniskā gāzes pedāļa īpašību maiņu. Tātad režīmā “Inteliģents” dzinējs mierīgāk reaģē uz visām akseleratora darbībām, taupot degvielu, savukārt “Sport Sharp” – gluži pretēji – ir maksimāli atsaucīgs, ļaujot paātrināties ārkārtīgi ātri. Nu, standarta starpposma režīmu sauc par “Sportu”.
Tātad jaunajā “Subaru Impreza WRX STi” tagad jebkurš autobraucējs – gan iesācējs, gan pieredzējis sportists – atradīs savam braukšanas stilam nepieciešamo iestatījumu kombināciju.
PIRMĀ PERSONA
Projekta vadītājs “Subaru Impreza WRX STi” Hiroshi Mori par savu ideju
- Jūs centāties padarīt automašīnu pieejamāku un saprotamāku parastajiem autobraucējiem. Vai jūs domājat, ka esat izpildījis uzdevumu?– Es domāju, ka jā, ja jūs nonākat pie šāda secinājuma. Iepriekšējā “Impreza WRX STi” paaudze bija ātra, interesanta, taču... mazliet nedroša. Patiešām, izstrādājot jaunu automašīnu, mēs izvirzījām sev uzdevumu padarīt to piemērotu nesagatavotiem cilvēkiem, bet tajā pašā laikā ne mazāk ātru un ne mazāk interesantu profesionāļiem.
– Iepriekšējās paaudzes “Subaru” dzinējs ražoja 280 ZS. Tiesa, tiek uzskatīts, ka jūs apzināti par zemu novērtējāt šī motora jaudu kā daļu no neizteiktas vienošanās starp Japānas auto uzņēmumiem. Vai jaunais motors tiešām ir jaudīgāks, vai arī esat tikko atklājis tā patieso potenciālu?
– Nē, šīs un iepriekšējo paaudžu dzinēji pēc uzbūves ir identiski. Bet vecais motors faktiski ražoja 280 ZS. Modeļa jaunajai paaudzei mainījām vārstu laiku, palielinājām starpdzesētāju, modificējām turbīnu, kā rezultātā atdeve palielinājās par 20 ZS. Turklāt jūs pats varējāt pamanīt, ka iepriekšējās paaudzes dzinēja turbo kļūmes bija pazudušas.
– Jūs saucat Subaru pilnpiedziņu par simetrisku. Taču šajā versijā tas nav gluži simetrisks (49:51), nemaz nerunājot par agrākajām mašīnām, kur griezes moments tika sadalīts attiecībā 35:65. No kurienes radies tāds nosaukums?
- Griezes momenta sadalījumam pa asīm nav nekāda sakara ar to. Savu trasi tā nolēmām saukt, jo, ja nogriezīsim līdzi mašīnas šasiju, tad labā un kreisā daļa būs simetriski, sākot no bokserdzinēja un ātrumkārbas un beidzot ar aizmugurējo asi. Tas padara mūsu automašīnas unikālas, jo īpaši svara sadalījuma ziņā, kas labi ietekmē to vadāmību.
| Īss “Subaru Impreza 2.5 WRX STi” tehniskais raksturojums | |
| izmēriem | 441,5x179,5x147,5 cm |
| Pašmasa | 1,505 kg |
| Dzinējs | 4-cil., 2,457 cc cm, bokseris, turbo |
| Jauda | 300 ZS pie 6000 apgr./min |
| Griezes moments | Nm pie 4000 apgr./min |
| Pārnešana | 6 ātrumu, mehāniska |
| piedziņas veids | pilns |
| maksimālais ātrums | 250 km/h |
| Paātrinājums 0-100 km/h | 5,2 s |
| Vidējais degvielas patēriņš | 10,3 l/100 km |
| Degvielas padeve | 60 l |
Otrās iemiesojuma "uzlādētais" modelis Subaru Impreza WRX savu vēsturi sāka gadsimtu mijā - 2000. gadā.
Salīdzinot ar priekšgājēju, tas ir mainījies visos virzienos un zaudējis divu durvju virsbūvi.
Savā "dzīves cikla" laikā automašīna tika modernizēta divas reizes - 2002. un 2005. gadā, un katrā gadījumā tas manāmi mainīja izskatu un saņēma modernizētu tehnisko komponentu.
Automašīna palika ekspluatācijā līdz 2007. gadam, pēc tam piedzīvoja kārtējo paaudžu maiņu.
Otrais Subaru Impreza WRX "izlaidums" ir "kompaktās kategorijas" tradicionāls sedans vai piecdurvju universāls ar šādiem ārējiem izmēriem. Automašīnas garums ir 4465 mm, platums - 1695-1740 mm, augstums - 1440-1485 mm. Tā garenbāze sniedzas līdz 2525 mm, un klīrenss nepārsniedz 155 mm. "Maršēšanas" formā "šķiltavas" atkarībā no versijas sver no 1365 līdz 1425 kg.
Zem otrās paaudzes “karstā Impreza” pārsega atradās benzīna bokseru “četrinieki” ar tilpumu 2,0-2,5 litri ar daudzpunktu “jaudu”, 16 vārstiem un turbokompresoru, ar jaudu 218-250 zirgspēki un 292- 333 Nm rotācijas potenciāls.
Dzinēji darbojās roku rokā ar 5 pakāpju "mehāniku" vai 4 pakāpju "automātisko", kas tika uzstādīti kopā ar pilnpiedziņas sistēmu.
“Otrais” Subaru Impreza WRX stiepjas uz “ratiņiem” ar gareniski orientētu dzinēju un daļu virsbūves apspalvojuma daļām no alumīnija. Uz automašīnas priekšējās ass tiek izmantota neatkarīga balstiekārta ar McPherson statņiem, bet uz aizmugurējās ass - daudzsviru arhitektūra.
Uz visiem tā riteņiem ir ventilējamas disku bremzes, kas darbojas kopā ar ABS un citu elektroniku. Mašīna ir aprīkota ar stūres sistēmu ar zobstieni un zobratu un stūres pastiprinātāju.
"Uzlādētā" modeļa pozitīvās īpašības ir: drosmīgs izskats, uzticams dizains, jaudīgi dzinēji, izcilas "braukšanas" īpašības, augsta praktiskums, lieliska vadāmība, ietilpīgs interjers, labs aprīkojums un citi punkti.
Tiesa, automašīnas arsenālā ir arī trūkumi, proti: augstās reālo rezerves daļu un apkopes izmaksas, liela “apetīte” un zems komforta līmenis.
1992. gadā Subaru klāstā parādījās Impreza sedani un universāli, bet 1995. gadā debitēja kupejas versija. Automašīna tika aprīkota ar četrcilindru bokserdzinējiem 1,6 (100 ZS), 1,8 (115 ZS) un 2,0 (135-155 ZS), un Japānā bija arī modifikācija ar 1,5 litru dzinēju. Vēlāk Amerikas tirgū tika ieviestas versijas 2.2 un 2.5 ar jaudu attiecīgi 135 un 165 spēki. Subaru Impreza tika piedāvāts gan ar priekšpiedziņu, gan ar visu riteņu piedziņu, kopš 1997. gada priekšpiedziņas automobiļu eksports ir pārtraukts. Transmisija varētu būt piecu pakāpju manuālā vai četru pakāpju automātiskā.
Īsto Imprese slavu atnesa modifikācijas ar turbo dzinējiem, uz kuru pamata tika radītas automašīnas rallija sacensībām. WRX versijas dzinējs attīstīja 240 spēkus, un Subaru Impreza WRX STI dzinēja opcijas tika palielinātas līdz 250–305. "Uzlādētās" automašīnas tika piedāvātas tikai ar "mehāniku" un pilnpiedziņu. Eiropā bija arī Impreza GT ar mazāk jaudīgu 211 zirgspēku spēka agregātu.
ASV klientiem tika piedāvāts arī Impreza Outback Sport ar palielinātu klīrensu un plastmasas "bezceļa" virsbūves komplektu. Līdzīgu automašīnu Japānas tirgū sauca par Gravel Express, un zem motora pārsega bija WRX versijas motors.
2. paaudze, 2000.–2007
2000. gadā parādījās otrās paaudzes Subaru Impreza. Automašīnai bija versijas ar sedana un universāla virsbūvēm (kupeja no klāsta pazuda), un priekšpiedziņas automašīnas tika piedāvātas tikai Japānā, citās valstīs varēja iegādāties tikai pilnpiedziņas Impreza.
Zem pārsega atradās “pretinieki” ar tilpumu 1,5, 1,6, 2,0 un 2,5 litri. Impreza WRX ar turbokompresoru tika aprīkots ar divu litru dzinēju (215-250 ZS), bet kopš 2005. gada - 2,5 litru (230 ZS). WRX STI versijai bija ne tikai jaudīgāks dzinējs (265-280 ZS), bet arī pārregulēta piekare un bloķējošs aizmugurējais diferenciālis. Divas reizes, 2002. un 2005. gadā, modelis tika pārveidots.
3. paaudze, 2007–2011
2007. gadā debitēja trešā Impreza, un pirmo reizi - hečbeka virsbūvē gadu vēlāk klāstā parādījās sedans, taču universāla versijas nebija. Auto ir kļuvis lielāks, taču tehniski tas nav būtiski mainījies - bokseru četrcilindru dzinēji, pilnpiedziņa, manuālā vai automātiskā pārnesumkārba. Japānas tirgū, tāpat kā iepriekš, bija priekšpiedziņas modifikācijas.
Impreza tika uzstādīti benzīna dzinēji 1,5 (107 ZS), 2,0 (148 ZS), 2,5 (170 ZS), un 2009. gadā Eiropā viņi sāka piedāvāt automašīnu ar divu litru turbodīzeli ar 150 ZS jaudu. Ar. Japānā bija arī versija ar divu litru benzīna turbodzinēju. WRX un WRX STI versijas saņēma 2,5 litru turbodzinēju, pirmajā gadījumā tas attīstīja 230-265 ZS. s., bet otrajā - līdz 300 spēkiem, un maza mēroga īpašajās versijās pat tika palielināts līdz 400 litriem. Ar. motori. Pirmo reizi Impreza “uzlādētās” modifikācijas tika piedāvātas ne tikai ar mehānisko, bet arī ar automātisko pārnesumkārbu.
2009. gadā pārdzīvojis neuzkrītošu restilingu, šis auto uz konveijera izturēja līdz 2011. gadam, taču turpināja ražot “karstās” versijas, taču ar atsevišķu nosaukumu un. 2010. gadā uz hečbeka bāzes tika izveidota arī modifikācija ar palielinātu klīrensu un "bezceļa" plastmasas virsbūves komplektu.
4. paaudze, 2011
