Kura automātiskā pārnesumkārba ir fokusā 3. Kāpēc saplīst Ford PowerShift kārbas

Pirmkārt, jums ir jāizdomā, kas ir automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba), kādas ir tās priekšrocības un trūkumi.

Pirmkārt, tas atvieglo vadītāja darbu, vadot automašīnu. Nav jādomā par sajūgu un pārslēgšanas vienmērīgumu, darbības notiek automātiski, kas būtiski uzlabo vadītāja komfortu ceļojumā. Mūsdienīga ātrumkārba jau var pielāgoties vadītājam, viņa braukšanas stilam. Ir vērts atzīmēt vēl vienu plusu, ka transmisijas darbs ir ievērojami palielināts.

Bet ir jāuzsver arī trūkumi:

1. degvielas patēriņš ir daudz lielāks nekā ar mehānisko;
2. dārga automašīnas apkope;
3. efektivitāte ir zemāka nekā mehānikā;
4. kastes dizainam ir sarežģīta struktūra;
5. ātruma maiņa ir lēna.

Runājot par Focus, tā “kastē” ir 5 pārnesumi (atpakaļ un 4 uz priekšu), kas paši pārslēdzas, vadītājs tikai iestata uz priekšu vai atpakaļ un izvēlas pārnesumu, izmantojot gāzes pedāli.

Ford Focus 3 transmisija tiek uzskatīta par vienu no labākajām un uzticamākajām.

Lai kaste neizdosies, jums jāzina daži noteikumi:

1. periodiski pārbaudiet un nomainiet eļļu;
2. selektora svira kalpos ilgi, ja tā ir vienmērīgi pārslēgta;
3. nebrauc pārāk ātri.

Ja ievērosi šos trīs vienkāršos noteikumus, tad automātiskā pārnesumkārba tev kalpos diezgan ilgu laiku.

Sistēma ir veidota tā, lai tā nekristu lielā ātrumā. Elektronika pārbauda arī dzinēja slodzi un mašīnas ātrumu. Apturot automašīnu, mašīna ieslēdz pirmo ātrumu.

Ford automātiskajā pārnesumkārbā ietilpst 4 komponenti:

• griezes momenta pārveidotājs: tas veic sajūga funkciju;
• planetāro zobratu komplekts: veic pārnesumu funkciju un nodrošina gludumu pārslēgšanas laikā;
• bremžu josla: veic pārnesumu pārslēgšanu;
• vadības ierīce: pārejas vadības funkcija.

Sistēma pārslēdz pārnesumus neatkarīgi atkarībā no automašīnas ātruma. Vadītājam šajā gadījumā atliek izbaudīt un iestatīt kustības virzienu.

Ford Focus 3 automāts Tam ir 6 pakāpju PowerShift automātiskā pārnesumkārba ar diviem sajūgiem. Tas ļauj ievērojami uzlabot dinamiku, gludumu, salīdzinot ar parasto automātisko pārnesumkārbu. Mūsu rakstā jūs atradīsit foto Ford Focus 3 automāts un tā apraksts.

Galvenais konkurents un pēc uzbūves līdzīgs automātiskais Focus 3 PowerShift ir DSG robotizētais automāts, kas tiek uzstādīts uz Volkswagen, Audi, Skoda un citiem koncerna modeļiem.

Robotizētā automātiskā pārnesumkārba ir diezgan populāra Eiropā, tāpēc amerikāņu Ford nolēma izstrādāt savu robota versiju. Sākotnēji viņš parādījās uz Mondeo, bet pēc tam uz Focus. Pirmās PowerShift kastes Ford Focus III uzvedās ne pārāk labi, īpašnieki sūdzējās par problēmām pie maza ātruma. Drīz ražotājs problēmu atrisināja, vienkārši pārprogrammējot automātisko pārnesumkārbu. Sausais sajūgs ļauj pārnest dzinēja griezes momenta maksimālo jaudu uz riteņiem. Tas padara Ford Focus 3 automātisko ne tikai dinamisku, bet arī ekonomisku.

Mēs visi zinām, ka parastajai automātiskajai pārnesumkārbai, pārslēdzoties, ir noteikta laika aizkave, dažreiz mašīna ļoti ilgi domā, ka neļauj veikt noteiktus manevrus uz ceļa. Galvenais Ford dizaineru uzdevums, veidojot šo mašīnu, bija šāds, lai samazinātu pārslēgšanas momentu līdz minimumam, šo tehnoloģiju nosauca par Torque Hole Filling Technology (THF). Tādējādi griezes moments no dzinēja gandrīz uzreiz tiek pārnests uz riteņiem.

PowerShift automāts Ford Focus 3 ir metālā iemiesota augsto tehnoloģiju inženierijas apvienojums, kā arī elektroniskais vadības bloks, kas uzrauga dzinēja darbību, pašreizējo ātrumu un acumirklī pieņem lēmumus. Sākotnēji 6 pakāpju automāts ar THF tehnoloģiju bija pieejams tikai 2 litru dzinējam, bet vēlāk kļuva iespējams PowerShift automātisko pārnesumkārbu apvienot ar 1,6 litru dzinēju.

Ford Focus 3 automāts ir matemātiskās modelēšanas un datoru aparatūras kombinācija, kā arī citas daudzsološas griezes momenta mehāniskās pārvades tehnoloģijas. Interesantākais ir tas, ka šādas pārraides izstrāde sākās pirms vairākiem gadu desmitiem. Tomēr tajā laikā nebija jaudīgu datorsistēmu, kas vadītu šādu automātisko pārnesumkārbu.

Līdz ar automātiskās pārnesumkārbas parādīšanos auto vadīšana ir kļuvusi daudz vienkāršāka – patiesībā tā tika izstrādāta šim nolūkam. Tomēr, ja salīdzinām to ar tradicionālo mehānisko, nevar neatzīmēt vairākus tā trūkumus:

Galvenais mašīnas trūkums ir tas, ka brīdī, kad tiek pārslēgts no viena pārnesuma uz otru, rodas strāvas padeves pārtraukums. Manuālajā pārnesumkārbā ir tāda kļūme, bet, braucot ar auto ar manuālo ātrumkārbu, vadītājs, koncentrējoties uz satiksmes situāciju, izvēlas pārslēgšanās brīdi no viena ātruma uz otru, mašīna uzreiz visu izšķir, un šis brīdis var nav vispiemērotākā. It īpaši, ja runa ir par ekstremālām situācijām uz ceļa.

Powershift priekšrocības

Powershift robotizētās kastes radītājiem izdevās atrisināt šo problēmu. Tās dizains ir tikpat vienkāršs kā oriģināls: patiesībā tie ir divi sinhroni darbības mehānismi: pirmais ir atbildīgs par pāra pārnesumu ieslēgšanu / izslēgšanu, otrais ieslēdz un izslēdz nepāra pārnesumus. Viņi strādā saskaņoti, bet ir neatkarīgi viens no otra. Tādējādi gandrīz pilnībā izzūd strāvas padeves pārtraukums brīdī, kad tiek pārslēgts no viena pārnesuma uz otru, kas labvēlīgi ietekmē gan automašīnas vadāmību, gan tā dinamiskās īpašības. Bet tas vēl nav viss: Powershift kaste ļauj samazināt degvielas patēriņu par gandrīz 10% (protams, salīdzinot ar citu konstrukciju mašīnām).

"Robota" trūkumi: Powershift Ford Focus 3 remonts

Bet šai kastei ir arī divi nopietni trūkumi:

• Pirmkārt, sakarā ar to, ka tajā faktiski ir divas neatkarīgas pārnesumkārbas, arī iespējamo Powershift darbības traucējumu skaits ir dubultojies;
• Otrkārt, ievērojami pieaugušas arī kastes izmaksas, kā arī tās diagnostikas un remonta izmaksas. Turklāt ne katrs speciālists uzņemsies Ford Focus 3 robota remontu - šim nolūkam ir jābūt pieredzei ar šī konkrētā dizaina ātrumkārbu. Un tā kā šī kaste tika izstrādāta Ford dizaina biroja iekšienē, tā tiek uzstādīta šīs markas automašīnām un dažām Volvo automašīnām. Vismaz pagaidām.

Lauka piezīmes! Neskatoties uz dizaina sarežģītību, Powershift “robots” ir salīdzinoši neliels, tāpēc to var atrast uz dažādu klašu automašīnām, sākot no jaudīgiem Mondeo līdz pat kompaktiem trikiem.

Ņemot vērā šī modeļa automātiskās pārnesumkārbas oriģinālo dizainu, nav pārsteidzoši, ka tās kļūmes liek par sevi manīt nedaudz savādāk nekā tradicionālo automātisko pārnesumkārbu darbības traucējumi. Tātad, piemēram, Focus ar Powershift kārbu var rasties problēmas ar pārslēgšanos tikai uz pāra vai, gluži otrādi, nepāra pārnesumiem, kas norāda uz vienas no divām kastēm darbības traucējumiem. Standarta automātiskajā pārnesumkārbā darbības traucējumi var rasties visu pārnesumu darbības laikā.

Visproblemātiskākā vieta vai, kā saka eksperti, Powershift “vājais posms” ir tā sajūgs un vārpstas, kas nav pārsteidzoši - galu galā tiem ir jāstrādā pastāvīgas palielinātas slodzes apstākļos. Jāpiebilst arī, ka Powershift ir prasīga pret eļļas kvalitāti. Pirmkārt, ne visas motoreļļas tam ir piemērotas, otrkārt, tā jāmaina biežāk nekā citās kastēs (tas, starp citu, ir atspoguļots Ford Focus lietošanas pamācībā). Ja šīs prasības netiek izpildītas, kastes kustīgie elementi ātri nolietojas, kas vispirms noved pie atsevišķiem, bet drīz vien arī pastāvīgiem darbības traucējumiem.

Vēl viens Powershift vājais punkts ir tā elektroniskā sastāvdaļa. Tomēr vadības elektronikas bojājumi ir raksturīgi gandrīz visām automātiem, jo ​​elektronika ir ļoti jutīga pret paaugstinātu temperatūru, un ātrumkārba darbības laikā uzkarst, turklāt diezgan ievērojami. Tāpēc fokusa īpašniekiem ir jābūt gataviem tam, ka Powershift Ford Focus 3 remonts, lai arī kāds bojājums tam notiktu, viņiem izmaksās nedaudz vairāk nekā jebkura cita veida automātiskās pārnesumkārbas remonts.

Remonts Ford Focus 3: Powershift un citi automātiskās pārnesumkārbas darbības traucējumi

Visizplatītākie automātiskās pārnesumkārbas Powershift bojājumi:

Nepareizu darbību cēloņi, kas saistīti ar automātiskās pārnesumkārbas Ford Focus 3 remontu

Kopumā īpašas Ford Focus automātiskās pārnesumkārbas darbības traucējumu izpausmes var izskaidrot ar vienu no trim iespējamiem iemesliem:

Tāpēc ir tik svarīgi laikus veikt visas plānotās Ford Focus transmisijas apkopes procedūras un vadīt automašīnu saskaņā ar ražotāja ieteikumiem: nepārslogojiet un, pats galvenais, iesildiet kasti pirms braukšanas, īpaši ziema.

Max 04.05.2019

Jautājums Dmitrijam:






Jautājums Dmitrijam:

Atbrīvojos no FF3 vēlu 2012 automātiskās ātrumkārbas Power Shiwt 1.6 125ls. Viņš atviegloti uzelpoja. Mašīnu nopirka mana sieva.
Es sāku raustīties no 15 tūkstošiem.. Viņi man no jauna uzplaiksnīja smadzenes. Uz 30 tūkstošiem tika nomainītas dakšas un automātika ar garantiju. 35 gados tas atkal sāka raustīties. un jo tālāk, jo vairāk. Pie ātrumiem 30-40-50, kad gāze tiek atbrīvota un atkal nospiesta, ir dzirdams metālisks pops. 45, 60, 75 - no jauna uzplaiksnītas smadzenes. Pēc 90 garantijas viņi atkal mainīja automatizāciju. Viņi teica, ka dakšas ir kārtībā ar mangli – nekas neslīd. 95 gados, pēc garantijas termiņa beigām, pirmo reizi parādījās evakuators - tablo izgaismojas ar uzrakstu - Transmisija ir bojāta - sazinieties ar servisu. Dzinējs iedarbināja - transmisija neieslēdzās. Atsvaidzināts vēlreiz. Kilometru pēc servisa (Avtopole) atkal viss raustījās.
Pēc tam viņi padevās. Auto tika izmantots kā velosipēds, līdz veikalam un atpakaļ. Pāris reizes gadā vediet mātes stādus uz vasarnīcu. Ceļot vairāk nekā piecdesmit kilometrus no mājām ir vienkārši biedējoši. Tas stāvēja zem mājas - nolaupītājiem tas nav vajadzīgs, tas sākas, brauc, kaut arī raustās. Kastē esošās pops reizēm biedēja garāmejošos gājējus. Sasniedzām 120 tūkst.
Mūsu kopija nav unikāla. Vienmēr veikta apkope OD - visas iepriekš minētās nomaiņas tika pavadītas ar cerībām uz rezerves daļām no mēneša līdz 4! Jo problēma Sanktpēterburgā bija burtiski globāla (pēc izplatītāja domām). Nebrīnīšos, ja aizsegā tiktu nošauts tas, kurš nolēma šo kastīti likt uz FF3.
Pagaidām būtība ir tāda, ka manai sievai Q3 ir trešo gadu, mans Q5 ir pārsniedzis 4. vietu. Tāda paša veida kaste. bet nekad tāda problēma nav bijusi. Q5 jau atstājuši 110 tūkstošus.Un tagad stepe ar griezes momenta pārveidotāju strādā ar velosipēdu pie mājas.
FF3 ir vissliktākā automašīna, ko esmu apmeklējis 30 gadu ilgas braukšanas pieredzes laikā - un tas ir apmēram ducis dažādu vienību. No Golf 2 un 2106 līdz raibam japānim un dažiem Audi.

Jūs izdarījāt nepareizu izvēli.

Max 04.05.2019

Pārslēdzot ātrumu, man bija pāris neveiksmes paātrinājuma laikā, bet pirms tam samazināju ātrumu. Viņi to uzskata par nevis problēmu, bet gan kastes smadzeņu notrulināšanu, kas nesaprot, ko no tās grib. Braucu ar Mitsubishi Colt ar robotu, tas pats stāsts.
Kopumā esmu apmierināts ar auto Ford Focus 3 2012 125zs 1.6 PNDA dzinējs, 6DCT250 powershift ātrumkārba ar sauso sajūgu, nobraukums 130 000 km. Auto ir paredzēts klusai braukšanai bez sastrēgumiem. Satiksmes sastrēgumos kaste sāk neass, sperot. Karstumā TCM var pārkarst un sabojāties.
Veiksmi visiem ceļā.

1. 28.08.2018

   Jautājums Sergejs:

   Ja tas ir tikai nedaudz, tad tas ir pieņemami.

   Sergejs 12.08.2018

   FF3 jaudas pārslēgšanas kārba 125 l .. pārslēdzot ātrumus nedaudz palielināts ātrums .. pārslēdzas gludi, nerauj ... kastē nav kļūdu.. Puiši, sakiet man, kas varētu būt.? Izmazgāju droseļvārstu un tad nezinu, ko darīt...

2. Dmitrijs 21.01.2018

   Atbrīvojos no FF3 2012. gada beigās Automātiskā pārnesumkārba Power Shift 1.6 125zs. Viņš atviegloti uzelpoja. Mašīnu nopirka mana sieva.
   Es sāku raustīties no 15 tūkstošiem.. Viņi man no jauna uzplaiksnīja smadzenes. Uz 30 tūkstošiem tika nomainītas dakšas un automātika ar garantiju. 35 gados tas atkal sāka raustīties. un jo tālāk, jo vairāk. Pie ātrumiem 30-40-50, kad gāze tiek atbrīvota un atkal nospiesta, ir dzirdams metālisks pops. 45, 60, 75 - no jauna uzplaiksnītas smadzenes. Pēc 90 garantijas viņi atkal mainīja automatizāciju. Viņi teica, ka dakšas ir kārtībā ar mangli – nekas neslīd. 95 gados, pēc garantijas termiņa beigām, pirmo reizi parādījās evakuators - tablo izgaismojas ar uzrakstu - Transmisija ir bojāta - sazinieties ar servisu. Dzinējs iedarbināja - transmisija neieslēdzās. Atsvaidzināts vēlreiz. Kilometru pēc servisa (Avtopole) atkal viss raustījās.
   Pēc tam viņi padevās. Auto tika izmantots kā velosipēds, līdz veikalam un atpakaļ. Pāris reizes gadā vediet mātes stādus uz vasarnīcu. Ceļot vairāk nekā piecdesmit kilometrus no mājām ir vienkārši biedējoši. Tas stāvēja zem mājas - nolaupītājiem tas nav vajadzīgs, tas sākas, brauc, kaut arī raustās. Kastē esošās pops reizēm biedēja garāmejošos gājējus. Sasniedzām 120 tūkst.
   Mūsu kopija nav unikāla. Vienmēr veikta apkope OD - visas iepriekš minētās nomaiņas tika pavadītas ar cerībām uz rezerves daļām no mēneša līdz 4! Jo problēma Sanktpēterburgā bija burtiski globāla (pēc izplatītāja domām). Nebrīnīšos, ja aizsegā tiktu nošauts tas, kurš nolēma šo kastīti likt uz FF3.
   Pagaidām būtība ir tāda, ka manai sievai Q3 ir trešo gadu, mans Q5 ir pārsniedzis 4. vietu. Tāda paša veida kaste. bet nekad tāda problēma nav bijusi. Q5 jau atstājuši 110 tūkstošus.Un tagad stepe ar griezes momenta pārveidotāju strādā ar velosipēdu pie mājas.
   FF3 ir vissliktākā automašīna, ko esmu apmeklējis 30 gadu ilgas braukšanas pieredzes laikā - un tas ir apmēram ducis dažādu vienību. No Golf 2 un 2106 līdz raibam japānim un dažiem Audi.

Zelta 1 miljona kaste uz Getraga konveijera 2012

Transmisiju ražotājs Getrag ir noslēdzis kopuzņēmumu ar FoMoCo (Ford Motor Company), lai ražotu divsajūgu priekšselektīvo transmisiju. Tāpat kā DSG, tie ir divu veidu:

• ar slapjo sajūgu WD (Wet Dual Clutch)
• ar sauso sajūgu DD (Dry Dual Clutch)

Pārnesumkārba pēc konstrukcijas ir identiska DSG mitrā sajūga kārbai, atšķirība ir tikai programmatūrā un pārnesumu skaitā: DSG ir maksimāli 7, bet PowerShift - 6. VAG mehānisko daļu un programmatūru izstrādāja Borg Warner un Fordam no Getrag un Luk . DSG ir stingrāks, ar nelielu raustīšanu iedarbināšanas laikā un labi jūtamu dzinēja bremzēšanu zem droseles. PowerShift ir mīkstāka pārslēgšanās, gandrīz kā klasiskai hidromehāniskai mašīnai, taču efektīvi palēnināt motoru var tikai manuālajā režīmā. Specializētais kluba serviss DCT + veic Ford Focus 3 automātiskās pārnesumkārbas diagnostiku un remontu Maskavā ar garantiju.

Simbolu atšifrēšana (Getrag)

DCL - pārnesumkārbas gareniskais izvietojums (L)

DCT — šķērseniskā pārnesumkārba (T)

6DCT/7DCT — 6/7 ātrums

250/450/750 - pārraidītais griezes moments N/m

Zema griezes momenta DCT (līdz 300 Nm) ir uzstādītas DD sausā sajūga kārbas. Jaudīgākām automašīnām ir "slapjš" WD sajūgs (450/470 utt.).

Ford Focus 3 ir aprīkots ar 3 veidu pārnesumkārbām: manuālā ātrumkārba, automātiskā pārnesumkārba Ford Focus 3, robots (sausā 6DCT250 un slapjā 6DCT450 dīzeļa versijām).

6F35 pabeigts

Vārsta korpuss 6F35

6 ātrumu automātiskā pārnesumkārba 6F30/F35/6F50/6F15 no Ford - apvienota ar General Motors. Mehāniskās daļas ziņā automātiskā pārnesumkārba 6F35 ar griezes momenta pārveidotāju ir gandrīz pilnīgs analogs GM 6T40 / 6T45 transmisijai, kuru ražošanai paredzētās rezerves daļas ir maksimāli unificētas, lai samazinātu izstrādes izmaksas un atšķirtos elektriskajā. daļa, filtri, pannas un izvadi uzstādīšanai dažādos izkārtojumos un citas nelielas nianses .

Šis pārnesumkārbas modelis (6F35) ir uzstādīts gandrīz visā Ford klāstā (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Ja ņemam konkrēti Focus, tad modelis ar 1,5 litru dzinēju iet uz 6F35, ar 1,0 litru dzinēju uz 6F15.

Transmisija tiek ražota rūpnīcās ASV (Sterling Heights, Mičigana, arī Sharonville, Ohio) un Ķīnā. Kopumā 6F saime pēc mūsdienu standartiem ir uzticama un ērta automātiskā pārnesumkārba ar 6 pārnesumiem. Tās atšķiras no iepriekšējo paaudžu amerikāņu 4 pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām ar to, ka profilaktiskā apkope un sistēmas tīrīšana ir nepieciešama nedaudz agrāk, un, tāpat kā lielākajai daļai mūsdienu ekonomisko automātisko pārnesumkārbu, tai nepatīk agresīva braukšana.

Atšķirībā no GM 6T sērijas, 6F sērija ir noregulēta mazāk dinamiskai un saudzīgākai automātiskās pārnesumkārbas programmai. Ford regulāri atjaunina automātiskās pārnesumkārbas ECU programmaparatūru, būtībā visi atjauninājumi ir vērsti uz piedziņas nogriešanu un vārsta korpusa un griezes momenta pārveidotāja saglabāšanu.

Kopš 2012. gada ir veiktas būtiskas izmaiņas konstrukcijā hidrauliskajās un elektriskajās daļās, kā arī palīgmateriālos. Piemēram, filtrs tika pilnībā izgatavots no plastmasas, bet saglabāja dubultā filca membrānu. Labāk mainīt biežāk.

Filtrs ir vienreiz lietojams, un tas ir jāmaina katrā eļļas maiņā. Eļļas maiņas intervāls ir ļoti atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem. Klusi braucot pa šoseju, pirmā eļļas maiņa var būt nepieciešama pēc aptuveni 80-100 tūkstošiem kilometru. Bet pēc ilgstošas ​​slodzes tuvu ierobežojošajam griezes momentam (mazā ātrumā) pilsētās eļļas maiņa var būt nepieciešama pēc 20 tūkstošiem km. Kopumā, kā parasti, vidēji reizi 60 tūkst.km. Ir arī vērts proaktīvi salabot griezes momenta pārveidotāju, negaidot, kad tas neizdosies (apmēram 150 tūkstošus km). Jo agresīvāka braukšana, jo ātrāk tiek apēsts sajūgs.

Visa 6F sērija ir kaprīza attiecībā uz eļļas līmeni, tai nav mērstieņa un eļļas līmeni pārbauda ar pārplūdes aizbāzni. Un tāpat kā visām modernajām priekšpiedziņas kastēm, tai nepatīk slodzes ar aukstu eļļu. Pirms braukšanas ir stingri ieteicama ātrumkārbas iesildīšana ziemā.

Tipisks remonts 6F35/6F15

Vidējais tipiskais kastes automātiskās Ford Focus 3 remonts ar automātisko pārnesumkārbu 6F35 / 6F15 ietver:

• obligātais griezes momenta pārveidotāja remonts
• vārsta korpusa remonts / tīrīšana ar gredzenu un blīvju nomaiņu
• sajūgu un tērauda disku komplekts
• bojāto daļu nomaiņa mehāniskajā daļā
• Palīgmateriāli

DCT + specializētais serviss veic automātiskās ātrumkārbas ff3 diagnostiku, apkopi un remontu Maskavā kluba servisā. Pilns remonta cikls bez trešo pušu darbuzņēmējiem: griezes momenta pārveidotājs (savs veikals), vārsta korpuss. Remontdarbu un līgumu klātbūtnē 6F sērijas automātiskās transmisijas, kā arī to rezerves daļas. Strādājam kopš 2009. gada.

Cenas par 6F35/6F15

Diagnostika: bezmaksas!



Līguma (lietota) ātrumkārba: .

Ierīce 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 ir Getrag jaunākās dubultā sajūga transmisijas produkts. Tie apvieno parastās automātiskās pārnesumkārbas ērtības ar manuālo pārnesumkārbu veiktspēju un augstu efektivitātes līmeni. Visas Getrag dubultā sajūga transmisijas darbojas bez jaudas plūsmas pārtraukuma un nodrošina CO2 samazinājumu par 4-8%. Salīdzinot ar klasiskajām griezes momenta pārveidotāju automātiskajām pārnesumkārbām ar sauso dubultsajūgu un elektromehānisko piedziņu, DPS6 panāk degvielas patēriņa samazinājumu līdz pat 20% (salīdzinājumā ar parasto automātisko, nevis automašīnā kopumā).

Kā parasti, Getrag paziņo, ka 6DCT250 ir piepildīts ar eļļu uz mūžu. Bet joprojām ir vērts mainīt, lai izvairītos no problēmām pirms laika.

6DCT250 6 pakāpju pārnesumkārba ir izstrādāta FWD šķērsvirziena lietojumiem kompakto automašīnu segmentā un ir paredzēta griezes momentam līdz 280 Nm. To var aprīkot atsevišķi ar pilnpiedziņas sistēmu, kā arī Start-/Stop funkciju bez aprīkojuma modifikācijas. Arī DPS6 var izmantot hibrīda piedziņā (kombinācijā ar elektromotoru).

Manuālās pārnesumkārbas un 6DCT250 efektivitātes salīdzinājums

6DCT250 galvenās iezīmes:

• Izmanto sauso sajūgu, kas neatdziest eļļā. Paaugstinās efektivitāte.
• Piepildīts ar eļļu un noslēgts uz mūžu (paredzētais kalpošanas laiks 10 gadi vai 240 000 km), nav nepieciešama periodiska apkope.
• Sausais svars ir 73 kg
• Ātrāka pārnesumu pārslēgšana un mazāki griezes momenta zudumi.
• Elektromehāniski izpildmehānismi novērš nepieciešamību pēc hidrauliskām vadiem.
• Sausajam sajūgam nav nepieciešama dzesēšana
• Dizaina sarežģītība var radīt problēmas un grūtības remontā

Ir vērts atzīmēt, ka ražotāji pāriet no sausā sajūga transmisijas uz mitro sajūgu, jo ir lielāka uzticamība un termiskie ierobežojumi (pat zema griezes momenta lietojumos, kas ir sauso sajūgu sfēra).

No kā sastāv Powershift 6DCT250:

Kā minēts iepriekš, DPS6 mehāniski sastāv no 2 mehāniskām kastēm, kas mijiedarbojas, izmantojot elektrisko aprīkojumu un elektroniku.

Dubultie sajūgi un dubultās ieejas vārpstas

• Ir 2 ieejas vārpstas, viena ir doba (zila), bet otra ir cieta (dzeltena) un atrodas koaksiāli dobās vārpstas iekšpusē.
• Iekšējā vārpstā (dzeltenā krāsā) ir fiksēti zobrati 1., 3. un 5. pārnesumam; savukārt ārējai vārpstai (zilā krāsā) ir fiksēti zobrati 2, 4, 6 un otrādi. Ņemiet vērā, ka šai vārpstai ir tikai 2 zobrati, no kuriem katrs tiek izmantots 2 pārnesumiem.
• Katra no šīm vārpstām ir savienota ar savienojumu, izmantojot šķautnes vārpstas ārpusē.
• Šis izkārtojums nodrošina kompaktu paketi abiem savienojumiem.
• Atšķirībā no citiem sajūgiem, kas redzami manuālajās pārnesumkārbās, normālā stāvoklī sajūgu notur atsperes (t.i., tas nepārraida griezes momentu), un tas ir jāiedarbina, lai tas aizvērtos, un jātur aizvērts, izmantojot pievadam pievadīto turēšanas strāvu,
• Transmisijas elektronika nodrošina, ka jebkurā laikā tiek aizvērts tikai viens sajūgs.

izejas vārpstas

• Pārnesumkārbai ir divas izejas vārpstas (parādītas zilā krāsā). Pretēji sākotnējiem apsvērumiem, tiem nav pārnesumu, kas atbilst ieejas vārpstām. Tā vietā pārnesumus nosaka selektora dakšu secība.
• Zobrati uz izejas vārpstām nav fiksēti, bet ir brīvi. Tāpat kā manuālā pārnesumkārba, tie ir aprīkoti ar sinhronizāciju, lai saskaņotu ātrumu un bloķēšanas pārnesumus.
• 1., 3., 4., 5., 6. un atpakaļgaitas pārnesumi ir aprīkoti ar vienu sinhronizatoru, bet 2. pārnesums ir aprīkots ar dubulto sinhronizāciju.
• Otrais pārnesums ir savienots ar aizmugurējo zobratu uz tās pašas vārpstas (lai gan abi var brīvi griezties, viņi to dara kopā).
• Ņemiet vērā, ka oranžie atpakaļgaitas pārnesumi uz abām izejas vārpstām ir tieši savienoti viens ar otru. Tomēr tie nesadarbojas ne ar dzeltenajām, ne zilajām ieejas vārpstām.
• Rezultātā izejas vārpstas un ieejas vārpstas neatrodas vienā plaknē - tā vietā tās ir izvietotas trīsstūrveida formā.

Diferenciāls

• Abas izejas vārpstas pārraida griezes momentu caur izejas pārnesumu uz kopējo diferenciāļa vārpstu (zaļā krāsā).
• Šis diferenciālis neatrodas vienā plaknē ar izejas vārpstām, tas atkal ir nobīdīts - 4 vārpstas ir sakārtotas paralelograma formā.
• Diferenciālis kalpo tam pašam mērķim kā mehāniski aprīkotam auto – tas ļauj katram no dzenošajiem riteņiem griezties ar atšķirīgu ātrumu (piemēram, izbraucot līkumus).

Uzmavas ar sinhronizatoru un selektora dakšām

• Apspriežot izejas vārpstas, tika minēts, ka neviens no zobratiem nav piestiprināts pie vārpstām, bet gan brīvi griežas.
• Ir 4 sinhronizatori (un atbilstošie mezgli), kas ļauj šiem brīvi griežamajiem zobratiem pielāgoties izejas vārpstas ātrumam un bloķēt pārnesumus. 3 no šīm buksēm izmanto, lai ieslēgtu divus pārnesumus (dažādos laikos), un 1 uzmava tiek izmantota tikai vienam pārnesumam.
• Katrai no šīm sinhronizatora uzmavām ir atbilstoša pārslēgšanas dakša, kas var pārvietot uzmavu abās pusēs (lai bloķētu pārnesumu) vai vidū (lai atbloķētu pārnesumu).

Līdz šim visi apskatītie komponenti ir pazīstami, jo tie ļoti atgādina manuālo pārnesumkārbu. divi pārnesumkārbas, jo mums ir divi sajūgi, divas ieejas vārpstas un divas izejas vārpstas. Tikai ar diferenciāli abas šīs vienības tiek apvienotas vienā izejā. Tālāk mēs apsvērsim komponentus, kas ir tikai visa DCT Powershift 6DCT250 funkcija.

Pārnesumu piedziņas (izpildmehānismi)

• Pagaidām mums jākoncentrējas uz diviem elektromotoriem, kas atrodas TCM, jo tie nodrošina TCM rotācijas izvadi, lai darbinātu selektora dakšas.
• Motori ir DC bezsuku dizains. Tajos ir iebūvēti Hall sensori, lai noteiktu rotora pozīciju un saskaitītu tā veikto apgriezienu skaitu.
• Caur cilindrisku zobratu sistēmu šīs rotējošās selektora cilindri iziet noteiktā leņķī (šo cilindru gājiena diapazons ir 200–290 grādi).
• Sānu slēdžos ir izgriezts slots. Selektora spraudnim ir mēlīte, kas atrodas šajā kontaktligzdā.
• Sprauga ir leņķī pret gājiena galiem tā, ka, kad selektora svira griežas, mēle tiek piespiesta perpendikulāri griešanās virzienam (tas ir, paralēli selektora trumuļa asij). Ja tas ir neskaidrs, lai saprastu, iedomājieties, kā skrūve pārvērš skrūvgrieža rotācijas kustību tiešā kustībā.
• Tādējādi rotācijas elektromotoru radīto kustību var pārveidot par pārvietojas selektora dakšas uz priekšu un atpakaļ. Tas ļauj selektora dakšām pārvietot sinhronizatora uzmavas uz priekšu vai atpakaļ, lai bloķētu un atbloķētu noteiktus pārnesumus.
• Salīdzinājumam, manuālajā pārnesumkārbā selektora dakšas tiek darbinātas manuāli, izmantojot pārnesumu sviras.

Sajūga piedziņas

• Tāpat kā pārslēgšanas pievads, arī sajūga izpildmehānisms elektromotora kustību pārvērš sānu kustībā.
• Atkal tiek izmantots bezsuku līdzstrāvas motors.
• Kā minēts iepriekš, sajūgs pēc noklusējuma tiek turēts atvērts ar atsperes spiedienu un nepārraida griezes momentu.
• Lai aizvērtu sajūgu, dzinējs griež tārpa pārnesumu, kas nospiež sajūga izpildmehānismu.
• Lai sajūgs būtu aizvērts, motoram tiek pielietota turēšanas strāva.
• Šīs 2 animācijas atspoguļo katra sajūga darbību. DSG princips ir tāds pats.

Transmisijas vadības modulis (TCM)

TCM 6DCT250 vadības bloks

Pārslēgšanas izpildmehānismu attēlā redzama rozā daļa, kas aprakstīta kā TCM. Nedaudz augstāk attēlā, kuram ir ieejas savienotāji no ECU. Tam pretējā pusē ir 2 iepriekš redzēto motoru jauda.

TCM apkopo ievadi no dažādiem sensoriem, novērtē ievadi un attiecīgi kontrolē izpildmehānismus.

TCM izmantotās ievades ietver:

• Pārraides attālums (P / R / N / D / S / L utt.)
• Transportlīdzekļa ātrums
• Dzinēja apgriezienu skaits un dzinēja griezes moments
• Droseles pozīcija
• Dzinēja temperatūra
• Apkārtējās vides temperatūra (lai noteiktu, cik viskoza ir transmisijas eļļa aukstai iedarbināšanai)
• Stūres rata leņķis (lai izvairītos no pārbraukšanas vai pārslēgšanas uz leju pagriezienos)
• Bremžu ieejas
• Ieejas vārpstas ātrums (abām ieejas vārpstām)
• Transportlīdzekļa novietojums (slīpums) no virsbūves vadības moduļa (BCM)

TCM kontrolē izpildmehānisma motorus, izmantojot atvērtas cilpas vadību, lai nodrošinātu adaptīvu vadību. Tas ļauj TCM identificēt un pielāgoties:

• Sajūga ieslēgšanas punkti (F1 fani dzirdēs par "sajūga koduma punktu")
• Sajūga berzes koeficients
• Katra sinhronizatora mezgla pozīcija

Iepriekš minētā informācija tiek saglabāta TCM nemainīgā RAM. Tas ir tas, kas veido apgūtās vadības shēmas konkrētai pārnesumkārbai.

Sensori

Ir vairāki sensori, kas apkopo un sniedz informāciju TCM gan no DCT, gan citur transportlīdzeklī. Tie, kas saistīti ar pašu DCT:

• Ieejas vārpstas ātruma sensors (ISS sensors) - magnētiskais pretestības sensors - viens uz ieejas vārpstu
• Izejas vārpstas ātruma sensors (OSS sensors) - atkal magnētiskais pretestības sensors - viens sensors piestiprināts pie diferenciāļa
• Pārraides diapazona sensors (TR sensors) - lai noteiktu selektora sviras stāvokli un pārveidotu to PWM signālā

Powershift DPS6 darbības režīmi

Sport (S) un SelectShift (+/-)

• Sporta (S) režīms ļauj dzinējam pacelties augstāk pirms pārnesumu pārslēgšanas.
• Tas ļauj vadītāja pieprasījumiem pārslēgt pārnesumus uz augšu un uz leju, izmantojot pogu +/-.
• Tie ir tikai "pieprasījumi", jo TCM novērtēs to saistībā ar citām ievadēm pirms pārslēgšanas sākuma, piemēram, tas novērš pārslēgšanu uz augšu, lai izvairītos no pārslēgšanās.

Autostāvvietas režīms (P)

Autostāvvietas režīms

• Izejas vārpsta ir fiksēta stāvvietā, lai apturētu izejas vārpstas griešanos.
• Aizbīdnis (tapa) ir noslogots ar atsperi, lai nodrošinātu, ka tas neizlec, ja vien tas nav atslēgts.
• Abi sajūgi netiek iedarbināti, tāpēc tie abi atveras automātiski.
• Pārnesumu izpildmehānismi bloķē pārnesumus 1 un R, jo, izvelkot automašīnu no P, tiks izvēlēts viens no šiem pārnesumiem.
• Īpašnieka rokasgrāmatā ir arī ieteikts uzstādīt stāvbremzi (rokas bremzi), lai nodrošinātu, ka šis mehānisms nenoņem visu transportlīdzekļa slodzi (piemēram, nogāzē).

Kalnu braukšanas palīgrežīms

• Šī funkcija nav 6DCT250 neatņemama sastāvdaļa, tā izmanto arī bremžu sistēmu.
• Kad transportlīdzeklis tiek apturēts slīpumā, kas ir lielāks par 3 grādiem, tiek aktivizēta palīdzība.
• Bremžu sistēma ir zem spiediena, lai noturētu transportlīdzekli, līdz tiek iestatīts pietiekams griezes moments, lai transportlīdzekli pārvietotu. Tas var ilgt 2–3 sekundes.
• Tas ļauj braucējam pārvietot labo kāju no bremzes uz gāzes pedāli, neripojot prom.

Neitrālais režīms (N)

• Nospiežot bremzes, sajūgi tiks atslēgti.
• Tas palielina degvielas ekonomiju, uzlabo pārslēgšanu uz leju nosēšanās laikā un uzlabo saķeres uzticamību.

Brīdinājuma režīmi

• Ja sajūga temperatūra paaugstinās, tiek ģenerēti brīdinājumi, lai norādītu vadītājam apturēt transportlīdzekli, līdz sajūgs ir atdzisis. Vadītājs var arī paātrināt transportlīdzekli, lai atdzesētu sajūgu caur gaisa plūsmu (apstājoties un braucot, sajūgi var pārkarst).
• Lai samazinātu sajūga siltumu, sajūgs tiks ieslēgts ātrāk nekā parasti un samazinās dzinēja griezes moments.
• Ja sajūga temperatūra pārsniedz 300 grādus pēc Celsija, sajūgi atslēdzas.
• Ja kāds no sajūga piedziņas motoriem sabojājas, transmisija tam pielāgosies, izmantojot tikai otra sajūga pārnesumus.
• Ja ātruma sensori nedarbojas uz ieejas vārpstas, tad šīs vārpstas zobrati ir bloķēti.
• Ja pats TCM vai TR (transmisijas diapazona) sensors nedarbojas, atslēgsies abi sajūgi un transportlīdzekli nevar vadīt.
• Šie atteices režīmi iedarbinās MIL/CEL (kļūdas darbības indikatora gaisma/dzinēja indikatora gaisma).

Tipiskas problēmas 6DCT250

Pamatā ir problēmas ar sajūgu, TCM bloku, pārslēgšanas dakšām un, arī gadās, problēmas ar ātrumkārbas mehānisko daļu (skat. darba piemērus). Noplūst arī galvenais vārpstas blīvējums.

Apsveriet galvenos, kas saistīti ar TCM bloku:

• Ātrumkārba saraujas, pārslēdzoties no 1. uz 2. Nepieciešams TCM vadības bloka programmatūras (programmaparatūras) atjauninājums.
• Darbības laikā instrumentu panelī iedegas ESP lampiņa un parādās ziņojums "Hill-hill assist not available".
• Transmisijas pazūd (ne vienmēr visas), šļūdes režīms ir atspējots

Uzstādot jaunu robota vadības bloku (TCM), tas ir jāreģistrē (VIN, kalibrēšana). Mēs arī sniedzam šo pakalpojumu.

P0606 — procesora darbības traucējumi
P07A3 — iestrēgšana pārnesumkārbas berzes elementa A ieslēgtā stāvoklī.
P0702 - Transmisijas vadības sistēmas elektriskās darbības traucējumi
P0707 — pārraides diapazona slēdzis A ķēde zems ieejas spriegums
P0715 - ieejas vārpstas ātruma sensora A ķēde
P0718 - Intermitējošais signāls ieejas vārpstas ātruma sensora A elektriskā ķēdē
P0720 - izejas vārpstas sensora elektriskā ķēde
P0723 - Intermitējošais signāls izejas vārpstas sensora elektriskajā ķēdē
P0805 - sajūga stāvokļa sensora ķēde
P0806 - sajūga stāvokļa sensora elektriskās ķēdes darbības traucējumi
P0810 - sajūga stāvokļa sensors
P087A — gala slēdža ķēde sajūga pedālī
P087b - sajūga pedāļa slēdža elektriskās ķēdes darbības traucējumi
P0882 — zemsprieguma ieejas strāvas signāls
P0900 - sajūga izpildmehānisma elektriskās ķēdes pārtraukums
P0901 - sajūga izpildmehānisma kvalitātes problēmas
P090A - atvērta sajūga izpildmehānisma ķēde
P090b - sajūga izpildmehānisma ķēdes parametru pārkāpums
P0949 — adaptīvā ASM datu iegūšana neizdevās.
P1719 — nepareizs dzinēja griezes momenta signāls.
P1799 — atvērta ķēde starp TCM un ABS.
P2701 - Problēmas ar pārnesumkārbas berzes elementa darbību.
P2765 - ieejas vārpstas rotācijas sensora (turbīnas) darbības traucējumi
P2802 - zems ieejas spriegums pārraides diapazona elektriskā ķēde
P2831 — pārnesumu dakšas A darbības traucējumi
P2832 - problēmas ar pārnesumu dakšas kvalitāti
P2836 — pārslēgšanas dakšas pozīcija B ķēde
P285C — dakšas izpildmehānisma shēmas parametri A
P2860 — dakšas B izpildmehānisma shēmas parametri
P2872 — sajūgs A ir iestrēdzis
P287A — sajūgs B iestrēdzis ieslēgšanā
P287B — pārnesumu dakšas kalibrēšana nav reģistrēta
P090C — sajūga izpildmehānisma ķēde zemspriegums B
P0607 - vadības moduļa raksturlielumi
U0294 — pazuda saziņa ar PMM
U0415 — no ABS moduļa saņemti nederīgi dati
U1013 — no TCM saņemti nederīgi iekšējās vadības moduļa pārraudzības dati
U0101 — pazuda saziņa ar TCM
U0028 - transportlīdzekļa datu kopne
U0073 - vadības moduļa datu kopne ir izslēgta

Sajūga pielāgošana

Padomi pareizai 6DCT250 darbībai no Getrag

• Pirms automašīnas novietošanas uz “P”, vadītājam, turot nospiestu bremžu pedāli, jāpaceļ rokas bremze (stāvbremze), un tikai pēc tam saiti var pārvietot uz “P”.
• Režīmos "R", "D" un "S" nedrīkst ļaut dzinējam ilgstoši darboties ar nospiestu bremžu pedāli. Selektora pozīcijā “D” un ar nospiestu bremžu pedāli Powershift DPS6 6DCT250 robota sajūgs pilnībā neatveras un nedaudz izslīd, tāpēc pēc kāda laika iespējama lokāla mezgla pārkaršana. Uzņēmuma speciālisti ieteica šādi nestāvēt ilgāk par divām vai trim minūtēm un pārnest selektora sviru uz "N" vai "P".
• Automašīnas vilkšana režīmā "N" ir atļauta līdz 60 km/h.

Cenas 6F35/6F15 (automātiskā pārnesumkārba ar gāzes turbīnu)

Diagnostika: bezmaksas!
Daļēja eļļas maiņa: 1500 (darbs) + palīgmateriāli
Eļļas maiņa pabeigta: 2000 (darbs) + palīgmateriāli
Griezes momenta pārveidotāja remonts - 8-12 tr. Vārstu korpusa remonts - no 6 tr. Vāciņš. remonts: 10 000 rubļu + s / h. Garantija no 6 mēnešiem.
Līguma (lietota) ātrumkārba: .