Viņš sāka montēt vidējās klases vieglo automašīnu, ko sauca par GAZ-A. Automašīna saņēma atvērtu 5-vietīgu, 4 durvju krēsla tipa virsbūvi un tika samontēta saskaņā ar licenci Fords pamatojoties uz Ford-A automašīnu, kas tika ražota no 1929. gada.
1932. gada decembrī pirmie divi Automašīnas GAZ-A, tas bija pirmais padomju vieglo automobiļu modelis ar masu konveijera montāžu.
GAZ-A markas automašīnas ar atvērtu virsbūvi tika ražotas līdz 1934. gadam, vēlāk tika ražota sedana tipa automašīnu partija ar slēgtu virsbūvi. slēgtas automašīnas GAZ-A tika ražots līdz 1936. gadam, pēc tam tās tika pamestas, jo bija sarežģītas formas detaļas, kuras viegli deformējās. Tādējādi pēc 4 gadiem no ražošanas sākuma tika pārtraukta automašīnu GAZ-A ražošana, tās tika aizstātas ar GAZ-M1 Emka modeļa automašīnām.
Projektēšana un būvniecība
Jāpiebilst, ka automašīna GAZ-A nebija precīza kopija Amerikāņu Fords, tika veiktas izmaiņas tā dizainā, pielāgotas slavenajam Padomju ceļi. Tika pastiprināts sajūga korpuss, uzlabots stūres mehānisms. Tika uzstādīts arī papildus gaisa filtrs, jo uz mūsu “ceļiem” bija daudz putekļu. Tika veikti uzlabojumi, bet beigās mašīna izrādījās diezgan vāja, dzinējs ar 40 jaudu Zirgu spēks lai gan tas spēja sasniegt ātrumu līdz 90 km / h, ar to pietika tikai, lai pārvietotos labi ceļi. Piekare uz šķērseniskajām atsperēm neizturēja slodzes un ātri sabojājās. Nepietiekami stingrs rāmis veicināja ātru automašīnas virsbūves atslābināšanos un iznīcināšanu.
Tomēr bez visiem trūkumiem automašīnai bija arī neliela priekšrocība - tas bija viegli salabojams un bija salīdzinoši lēts. Turklāt, pateicoties ļoti zemajai kompresijas pakāpei (4,2), karstā laikā dzinējs varēja darboties ar gandrīz visu, kas bija liesmās.
Automašīnas buferis bija izgatavots no tērauda, 2 svītru formā, aprīkots ar niķelētu radiatora režģi, uz kura plīvoja pirmā emblēma Gorkijas automobiļu rūpnīca- melns ovāls ar burtiem GAZ un āmura un sirpja attēlu. Vējstikls tika veidots no diviem slāņiem, starp kuriem tika uzklāta elastīga plēve, kas ar laiku kļuva dzeltena un piešķīra stiklam raksturīgu dzeltenu nokrāsu. Triecienā šāds stikls nesaplīsa mazu kristāliņu ķekarā, kā mūsdienu brilles, bet saplaisāja un palika savā vietā, un saplaisāja lieliski. Tā kā GAZ-A tika ražots galvenokārt ar atvērtu korpusu, no sliktiem laikapstākļiem bija iespējams izbēgt ar audekla nojumes palīdzību. Virs durvīm tika uzliktas arī audekla sānu sienas ar celuloīda logiem.
Automašīnas GAZ-A gāzes tvertne atradās uz motora nodalījuma aizmugurējās sienas un praktiski karājās pāri vadītāja un pasažiera kājām. Pateicoties šādam benzīntanka izvietojumam, bija iespējams atteikties no tik nepilnīgas toreizējās daļas kā benzīna sūknis, degviela gravitācijas ietekmē ieplūda karburatorā. Lai novērstu degvielas padevi karburatoram, tvertnes apakšā bija krāns, kas noslēdza degvielas padevi.
Modifikācijas
Gas-A-Aero
Izveidots viens eksemplārsŅikitins A.O. Šī automašīna bija tam laikam neparasta, racionāla forma. Korpusam bija koka rāmis ar metāla oderi. Vējstikls bija V-veida, noliekts atpakaļ 45 grādu leņķī, pilnībā norobežots ar apvalkiem. aizmugurējie riteņi iegremdēts spārnu priekšējos lukturos. Šaurāko spārnu dēļ auto salons kļuvis plašāks.
Saskaņā ar tīrīšanas rezultātiem tas uzrādīja labākus rezultātus nekā sērijveida modelis, koeficients velciet izrādījās par 48% mazāks. Tas bija aprīkots ar piespiedu dzinēju ar alumīnija cilindra galvu, kura jauda bija 48 zirgspēki un varēja sasniegt ātrumu līdz 106 km / h. Neskatoties uz to, ka dzinējs izrādījās jaudīgāks un ātrāks, degvielas patēriņš tika samazināts par vairāk nekā 25%!!!
The unikāla automašīna tika pārsūtīts Automobiļu padome CA mācīties, kur viņš pazuda.
GAZ-A-Aremkuz
Sakarā ar pieprasījumu pēc slēgts tips GAZ-A modeļa virsbūves, galvenokārt izmantošanai Maskavas taksometrā, Maskavas Aremkuz rūpnīcā, uz GAZ-A šasijas uzmontēja slēgtas 4 durvju virsbūves. Virsbūves rāmis bija izgatavots no koka ar metāla apvalku, aprīkots ar koka starpsienu, kas atdalīja vadītāju un priekšējais pasažieris no kabīnes aizmugures.
Kopumā tika saražotas aptuveni 500 šīs modifikācijas automašīnas.
GAZ-A-Kegres
NAMI (tolaik NATI) speciālistu izstrādāts eksperimentāls slēpju-kāpura modelis.
GAZ-A-Sport
GAZ-A-Sport ir uz GAZ-A bāzes veidots sporta auto, ko uzbūvējis 57 gadus vecais Ļeņingradas pilsētas domes autovadītājs Antons Girels. Viņš pagarināja pamatni par 300 mm un izveidoja racionālu virsbūvi bez izvirzītām detaļām, tādējādi samazinot automašīnas svaru līdz 950 kg. No bezcerīgi novecojis dzinējs No GAZ-A bija jāatsakās par labu GAZ-M1 dzinējam, kas savukārt bija Ford-BB dzinēja kopija.
Motora darba tilpums palika nemainīgs, bet kompresijas pakāpe palielinājās līdz 5,5 vienībām. Tika uzstādīti 2 karburatori un tiešās plūsmas izplūdes sistēma, kas bija 4 īsa izplūdes caurules. Tādējādi dzinēja jauda tika palielināta līdz 55 zirgspēkiem pie 2800 apgr./min. Par rokdarbiem salikts auto tas bija lielisks rādītājs.
Tieši šajā automašīnā 1937. gadā Girels uzstādīja jaunu visas Savienības ātruma rekordu 129 km/h. Jāpiebilst, ka šis bija rekords Padomju savienība, taču viņu pirms 24 gadiem piekāva cariskā Krievija, uz automašīnas Russo-Balt S-24/55, kura sasniedza ātrumu 142,5 km/h. Bet, kā viņi toreiz domāja, tā bija cita valsts, cita automašīna ...
GAZ-A "Ātrā palīdzība"
Šis modelis tika izstrādāts, lai segtu iedzīvotāju vajadzības sanitārtehnikā. Tika nolemts uz GAZ-A šasijas uzlikt specializētu virsbūvi. Tomēr, vai šī iekārta tika ražota masveidā, nav zināms.
GAZ-M73 projektā iesaistītie Gorkijas dizaineri stāsta par šīs automašīnas izskatu šādi. 1954. gada rudenī Hruščovs izsauca PSRS automobiļu, traktoru un lauksaimniecības tehnikas ministru Stepanu Akopoviču Akopovu un deva uzdevumu izstrādāt nelielu mašīna augsts krusts, kas aizstātu vienrindas "lineālu" - galveno transportlīdzeklis agronomi un lauku staigātāji. Darbs pie pilnpiedziņas šasijas Pobeda virsbūvei jau tobrīd ritēja pilnā sparā, un Hruščovs, to zinot, savu uzdevumu komentēja šādi: “Nevienā laikā bezceļā ērti braukt nevar vieni un tie paši priekšnieki. gads!”.
Ir pilnīgi dabiski, ka Gorkijas automobiļu rūpnīca, vienīgais uzņēmums valstī, kam bija pieredze bezkravas pilnpiedziņas transportlīdzekļu ražošanā, saņēma uzdevumu izstrādāt šādu automašīnu. Sākotnēji tas bija tikai par dizainu, tas ir, par pilnīgas tehniskās dokumentācijas paketes izveidi.
Masu produkcija Akopovs bija iecerējis automašīnas novietot automobiļu rūpnīcā, kuras celtniecība bija paredzēta Ukrainā, tāpēc daudzsološais apvidus auto tika nodēvēts par "ukraiņu". Tomēr drīz kļuva skaidrs, ka vairāku iemeslu dēļ no jauna uzņēmuma izveides būs jāatsakās, un automašīna tika pārdēvēta par Mekhanizator. Tomēr iespējams, ka stāsts par nosaukumu un pārdēvēšanu ir tikai mīts. Rūpnīcas tehniskajā dokumentācijā, kas saglabājusies līdz mūsdienām, redzams tikai rūpnīcas apzīmējums "GAZ-M73".
Dizaineru komandai Grigorija Moisejeviča Vasermana vadībā bija jāizveido šī automašīna. Tas bija Vasermans un viņa darbinieki, kas nedaudz agrāk izstrādāja GAZ-69 un GAZ-69A, tieši šī komanda brīdī, kad tika saņemts uzdevums izstrādāt nelielu ērtu džipu, strādāja pie Pobeda virsbūves “šķērsošanas” ar visu riteņu piedziņas transmisija.
Mēs sākām ar izkārtojumu. Uzdevumi, kas automašīnai bija jāatrisina, ļāva apmierināties ar divvietīgu virsbūvi un atlikušajām rezervēm kravnesība un nosūtīšanai izmantojamais garums. Neskatoties uz to, virsbūve izskatījās īsa un viegla, kas ļāva to padarīt nesošu, bez apjomīga un smaga rāmja - revolucionārs risinājums to gadu pilnpiedziņas transportlīdzekļiem. Tūlīt tika nolemts, ka pirmie divi prototipi tiks būvēti ar dažādi veidi virsbūves - pikaps un kupeja. Kupejai bija slēgts ietilpīgs bagāžnieks, uz kura vāka bija piestiprināta rezerves riepa, bet pikapam aiz slēgtās dubultās kabīnes bija atvērta kravas platforma ar margām, rezerves ritenis atrodas īpašā nodalījumā zem kravas platformas. Abu versiju kravnesība bija 150 kg. Veidojot automašīnas ārpusi, dizaineri centās to padarīt pievilcīgu un modernu savā veidā.
Neraugoties uz M73 fundamentālo jaunumu, nebija vajadzības izstrādāt tīri utilitāru transportlīdzekli no nulles. Bija svarīgi iegūt rezultātu pēc iespējas ātrāk, izmantojot maksimāli daudz komponentu un mezglu, ko jau apguvusi vietējā auto industrija. Automašīnas mazais svars ļāva no Moskvich-402, kas tiek gatavots ražošanai, aizņemties dzinēju, hidraulisko sajūgu, ātrumkārbu ar pagarinātāju un bremzēm. Wasserman izstrādāja gan dzenošās asis, gan sadales kārbu ar demultiplikatoru īpaši M73, radot samazinātas līdzīgu M72 un GAZ-69 vienību kopijas.
Piekares konfigurācija tika noteikta gandrīz automātiski - atkarībā no garenvirziena atsperēm. Tāpat kā visi Gorkijas pilnpiedziņas transportlīdzekļi, tilti tika piestiprināti pie atsperēm no apakšas, kas ievērojami palielināja klīrensu. Lai palielinātu GAZ-M73 apvidus spējas, viņi izmantoja radikāli pasākumi. Diezgan mazs subkompakts auto saņemts lielas riepas 6,70-15 (vēlāk šie tika uzlikti uz "divdesmit pirmās" "Volgas"). Diametrs diski bija mazāks nekā GAZ-69 un M72, taču tajā pašā laikā gumijas platums - gan ceļa, gan ar jaudīgām izciļņiem - bija lielāks nekā iepriekš minētajiem SUV.
Jau 1954. gada decembrī bija gatavi abi GAZ-M73 prototipi - pikaps un kupeja. 1955. gada janvārī viņi veica mērījumu un svēršanas procedūru standartu visiem prototipiem, un no 12. februāra līdz 22. martam tika veikti rūpnīcas apdares testi. Uz pilsētas un piepilsētas asfaltētajiem ceļiem, kas klāti ar velmēta sniega kārtu, automašīnas nobrauca 3738 km, kas ļāva noteikt reālo vidējo degvielas patēriņu 13,5 l/100 km.
Testos uz sniegota meža ceļa kopā ar M73 pāri salīdzinājumam piedalījās viens no pirmajiem GAZ-M72 prototipiem. Kamēr sniega biezums nepārsniedza 25-27 cm, abi modeļi brīvi pārvietojās otrajā pārnesumā ar ātrumu 15-20 km/h. Ieslēgts irdens sniegs dziļums 40-45 cm M72 iestrēdzis, un M73 šādas jomas pirmajā zemais pārnesums pagāja bez problēmām. Fakts ir tāds, ka mazākās masas un lielāka riepu saskares laukuma ar zemi dēļ mazas ietilpības džips izspiedās cauri sniega segai par 25-30 cm mazāk nekā pilna izmēra džips.
Nākamās rūpnīcas pārbaudes notika 1955. gada 28. aprīlī. Šajā dienā uz noplīsušām gruntskrāsām Doskino Gorkijas sovhoza apkārtnē sacentās abi M73 krosa spējā, kā arī GAZ-62 vidējās armijas pilnpiedziņas pirmā (motora pārsega) versija un eksperimentālā GAZ. -51 ar kāpurķēžu dzinējs, ko izstrādājis GAZ dizaineris V.K.Rubcovs. Pusceļa kravas automašīna bija ārpus konkurences, bet riteņu apvidus auto klasē uzvarēja M73. Automašīnas vairākas reizes pabrauca garām abos virzienos lauku ceļš ar dziļām, ar ūdeni piepildītām riestām. Automašīnas brauca pirmajā un otrajā pārnesumā ar ieslēgtu demultiplikatoru. GAZ-M73 visus posmus pārvarēja bez apstāšanās. GAZ-62 divas reizes iestiga dubļos.
1955. gada 14. maijā pikaps M73 bezceļa apstākļos sadūrās ar sērijveida GAZ-69 un GAZ-69A un ar prototipu M72. Pārbaudes programma šoreiz bija daudzveidīgāka. Papildus pārvietošanās pa dziļām dubļainām rievojumiem tas paredzēja līdz 60 cm dziļu fordu šķērsošanu un nogāžu pārvarēšanu. Mums nav informācijas par “sešdesmit devītnieku” panākumiem, bet par sāncensību starp M73 un M72 zināms: lauku ceļa visneizbraucamākajā posmā M72 uzsēdās uz tiltiem, divdesmit metrus pirms sasniegšanas. vieta, kur M73 sēdēja uz tiltiem. Neaizsargāts punkts visas automašīnas izrādījās sūcas dzinēja nodalījums- Ūdens, kas tur nokļuva, iestrēga dzinējus.
Pārbaudes atklāja vairākus trūkumus, kas bija jānovērš pirms GAZ-M73 eksperimentālās partijas izveides. Tātad, maksimālais ātrums abiem paraugiem bija 85 km/h, kas pārsniedza norādīto specifikācijas pie 15 km/h. Tas prasīja pārrēķinu pārnesumu attiecība pastāvīga iesaistīšanās pārnesumkārbā, palielinot to no 1,15 līdz 1,36. Dinamika uzlabojās automātiski, palielinājās vilkšanas spēks uz riteņiem, bet mainīt dinamiskās īpašības transmisija, kas nepieciešama, lai aizsargātu dzinēju ar 4000 apgr./min apgriezienu ierobežotāju. Papildus bija paredzēts par 100 kg samazināt automašīnas sauso masu, dzinēja nodalījumu un salonu pasargāt no ūdens, pārvarot fordus, noblīvēt bremzes, sešu voltu elektroiekārtas nomainīt pret divpadsmit voltiem.
Faktiskais salona platums bija tikai 1260 mm un ar auto bija grūti vadīt ziemas apģērbu, tāpēc tika nolemts salonu vadītāja un pasažiera plecu līmenī paplašināt par 110-120 mm.
Gorkijam nebija laika ieviest visus metāla jauninājumus. Tika izdots PSRS Ministru Padomes dekrēts Nr.762 par prototipu GAZ-M73 Nr.3 un Nr.4 gatavības termiņu līdz 1955.gada 10.jūlijam un to oficiālās pārbaudes termiņu (1955.gada 1.septembris). 1955. gada 24. aprīlī. Taču 2.jūnijā no ministrijas negaidīti pienāca vēstule, kas pavēlēja projektu un vienu no uzbūvētajiem M73 paraugiem nodot Maskavas mazo automobiļu rūpnīcai (MZMA). Ar šo īso un spilgto visu vieglo komfortablo pilnpiedziņas transportlīdzekļu priekšteča biogrāfiju beidzās.
Lēmums par neliela apvidus auto izstrādi nodot MZMA bija vienīgais īstā veidā saglabājiet projektu. Gorkijas automobiļu rūpnīcas jaudas 50. gadu vidū bija pārslogotas ar jau apgūtu iekārtu ražošanu. Mēs nedrīkstam aizmirst, ka GAZ bija ne tikai viens no vadošajiem gatavo automašīnu ražotājiem, bet arī šasiju piegādātājs specializētu virsbūvju un aprīkojuma uzstādīšanai, kā arī nopietns aizsardzības uzņēmums. 1955. gadā automobiļu rūpnīca gatavojās apgūt jaunas bāzes vieglās automašīnas M21 Volga ražošanu. Neapstrādāto zemju iekarošana prasīja palielināt kravas automašīnu GAZ-51 ražošanu. Gan armijai, gan tautsaimniecībai nepieciešamā GAZ-69 ražošana bija jāpārceļ uz Uļjanovsku. Jauna modeļa izstrāde, kas arī prasīja komponentu un mezglu piegādi no MZMA, nebija aktuāla - galu galā Gorkijas automobiļu rūpnīca nebija izgatavota no gumijas.
Tādējādi Wasserman grupas iedvesmotā darba augļus varēja vai nu vienkārši “apglabāt”, vai arī rast iespēju tēmu attīstīt citā uzņēmumā. Par laimi, ministrijas ierēdņi un Gosplan izvēlējās otro iespēju. Pēc tam, izmantojot Gorkija izstrādnes (galvenokārt zīmējumus pārsūtīšanas kaste un dzenošās asis), MZMA dizaineri radīja četru riteņu piedziņas četrdurvju mazauto "Moskvich-410", bet nedaudz vēlāk - apvidus universālu "Moskvich-411", moderno krosoveru prototipu. Šīs mašīnas īsti neatbilda sākotnējam plānam - izveidot "mušu" neapstrādātiem mašīnu operatoriem, taču tās ļāva realizēt revolucionāra ideja Wasserman un pierādīt savu dzīvotspēju. Idejas būtība sastāvēja no divām tēzēm: pirmā - džipam var būt nesošais korpuss, otrs – šī virsbūve ar eleganci un komfortu nevar būt zemāka par automašīnām.
Gandrīz visas PSRS radītās automašīnas bija kopijas ārzemju modeļi. Viss sākās ar pirmajiem paraugiem, kas tika ražoti saskaņā ar Ford licenci. Laikam ejot, kopēšana kļuva par ieradumu. PSRS Autobūves pētniecības institūts nopirka paraugus Rietumos pētīšanai un pēc kāda laika ražoja padomju analogu. Tiesa, līdz izlaišanas brīdim oriģināls vairs netika ražots.
GAZ A (1932)
GAZ A - ir pirmais PSRS masu vieglais automobilis, ir licencēta amerikāņu Ford-A kopija. PSRS iepirka iekārtas un dokumentus ražošanai no kādas amerikāņu kompānijas 1929. gadā, divus gadus vēlāk Ford-A izlaidums tika pārtraukta. Gadu vēlāk, 1932. gadā, tika ražotas pirmās automašīnas GAZ-A. 
Pēc 1936. gada novecojušais GAZ-A tika aizliegts. Automašīnu īpašniekiem tika uzdots automašīnu nodot valstij un ar piemaksu iegādāties jaunu GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 bija arī viena kopija Ford modeļi- Modelis B (modelis 40A) 1934. gads.
Pielāgojoties sadzīves apstākļi ekspluatācijā, automašīnu pamatīgi pārveidoja padomju speciālisti. Dažās pozīcijās modelis pārspēja vēlākos Ford produktus.
L1 "Red Putilovets" (1933) un ZIS-101 (1936-1941)
L1 bija eksperimentāla vieglā automašīna, gandrīz precīza Buick-32-90 kopija, kas pēc Rietumu standartiem piederēja augstākajai vidējai klasei.
Sākotnēji Krasnij Putilovecas rūpnīca ražoja Fordson traktorus. Eksperimenta kārtā 1933. gadā tika izlaisti 6 L1 eksemplāri. Lielākā daļa automašīnu nevarēja sasniegt Maskavu patstāvīgi un bez bojājumiem. Uzlabojums L1 tika nodots Maskavas "ZiS".
Sakarā ar to, ka Buick virsbūve vairs neatbilda 30. gadu vidus modei, ZiS tas tika pārveidots. Amerikāņu virsbūves veikals Budd Company, pamatojoties uz padomju skicēm, šiem gadiem sagatavoja modernu virsbūves skici. Darbs valstij izmaksāja pusmiljonu dolāru un ilga mēnešus.
KIM-10 (1940-1941)
Par attīstības pamatu tika ņemta pirmā padomju mazā automašīna Ford Prefect.
Pastmarkas izgatavotas ASV un virsbūves rasējumi izstrādāti pēc padomju dizainera paraugiem. 1940. gadā sākās šī modeļa ražošana. Tika uzskatīts, ka KIM-10 kļūs par pirmo PSRS "tautas" automašīnu, taču Lielais Tēvijas karš liedza PSRS vadības plānus.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Diez vai amerikāņu kompānijai patika tik radoša savu ideju attīstīšana padomju automobiļa dizainā, taču tajos gados no tā nebija nekādu sūdzību, jo īpaši tāpēc, ka pēc kara "lielo" Packardu ražošana netika atsākta.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950.-1959.
Seš-septiņvietīgs vieglais auto lielā klase ar "sešu logu sedana garo riteņu bāzi" virsbūve tika izstrādāta uz Buick Super bāzes, tika sērijveidā ražota Gorkijas automobiļu rūpnīcā (Molotova rūpnīcā) no 1950. līdz 1959. gadam (dažas modifikācijas - līdz 1960. gadam).
Rūpnīcā tika stingri ieteikts pilnībā kopēt 1948. gada modeļa Buick, taču inženieri, pamatojoties uz piedāvāto modeli, izstrādāja automašīnu, kas pēc iespējas vairāk balstās uz ražošanā jau apgūtajiem agregātiem un tehnoloģijām. "ZiM" nebija nevienas konkrētas ārzemju automašīnas kopija ne dizaina ziņā, ne jo īpaši tehniskais aspekts- pēdējā rūpnīcas dizaineriem pat zināmā mērā izdevās "pateikt jaunu vārdu" pasaules autobūves nozarē
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
Vidējās klases vieglo automašīnu tehniski izveidoja pašmāju inženieri un dizaineri no nulles, bet ārēji galvenokārt kopēja amerikāņu modeļi 1950. gadu sākums. Izstrādes laikā tika pētīti dizaini ārzemju automašīnas: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henrijs J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) un Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 sērijveidā tika ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji ir GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21.
Līdz brīdim, kad sākās masveida ražošana, pēc pasaules standartiem Volgas dizains jau bija kļuvis vismaz parasts, un tas vairs neizcēlās uz to gadu sērijveida ārzemju automašīnu fona. Jau 1960. gadā Volga bija automašīna ar bezcerīgi novecojušu dizainu.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
Vidējās klases vieglā automašīna kļuva par Ziemeļamerikas Ford Falcon (1962) un Plymouth Valiant (1962) hibrīdu.
Sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1969. līdz 1992. gadam. Automašīnas izskats un dizains bija diezgan standarta šim virzienam, specifikācijas arī bija aptuveni vidēji. Lielākā daļa "Volga" nebija paredzēta pārdošanai personīgai lietošanai un darbojās taksometru uzņēmumos un citās valsts organizācijās).
"Kaija" GAZ-13 (1959-1981)
Lielas klases executive vieglais auto, kas radīts nepārprotamā amerikāņu kompānijas Packard jaunāko modeļu iespaidā, kuri tajos gados tikai tika pētīti ASV (Packard Caribbean kabriolets un Packard Patrician sedans, abi 1956.g. modeļa gads).
"Kaija" tika radīta ar skaidru fokusu uz amerikāņu stila tendencēm, tāpat kā visi to gadu GAZ produkti, taču tā nebija 100% "stilistiskā kopija" vai Packard modernizācija.
Automašīna tika ražota nelielā sērijā Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1959. līdz 1981. gadam. Kopā tika izgatavotas 3189 šī modeļa automašīnas.
"Kaijas" tika izmantotas kā augstākās nomenklatūras personīgais transports (galvenokārt ministri, reģionālo komiteju pirmie sekretāri), kas tika izdots k. komponents nepieciešamo privilēģiju "paketi".
Gan sedani, gan kabrioleti "Chaika" tika izmantoti parādēs, kalpoja ārvalstu līderu, ievērojamu personību un varoņu sanāksmēs, tika izmantoti kā eskorta transportlīdzekļi. Tāpat "Kaijas" nonāca "Intourist", kur, savukārt, ikviens varēja tās pasūtīt izmantošanai kā kāzu limuzīniem.
ZIL-111 (1959-1967)
Amerikāņu dizaina kopēšana uz dažādiem Padomju rūpnīcas noveda pie tā, ka automašīnas ZIL-111 izskats tika izveidots pēc tiem pašiem paraugiem kā "Kaija". Tā rezultātā valsts vienlaikus ražoja ārēji līdzīgas automašīnas. ZIL-111 bieži tiek sajaukts ar biežāk sastopamo "Kaiju".
Mašīna augstākā klase stilistiski tas bija 50. gadu pirmās puses amerikāņu vidējās un augstākās klases automobiļu dažādu elementu apkopojums – galvenokārt atgādināja Cadillac, Packard un Buick. Pamats ārējais dizains ZIL-111, tāpat kā "Kaijas", izstrādāja amerikāņu kompānijas "Packard" modeļu dizainu 1955.-56. Bet, salīdzinot ar Packard modeļiem, ZIL bija lielāks visos izmēros, izskatījās daudz stingrāks un “kvadrātveida”, ar iztaisnotām līnijām, bija sarežģītāks un detalizētāks dekors.
No 1959. līdz 1967. gadam tika samontēti tikai 112 šīs automašīnas eksemplāri.
ZIL-114 (1967-1978)
Neliela izmēra augstākās klases vieglais vieglais automobilis ar limuzīna virsbūvi. Neskatoties uz vēlmi attālināties no amerikāņu automobiļu modes, no nulles izgatavotais ZIL-114 joprojām daļēji kopēja amerikāņu Lincoln Lehmann-Peterson Limuzīnu.
Kopumā tika samontēti 113 valdības limuzīna eksemplāri.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978. gadā ZIL-114 tika aizstāts ar jaunu automašīnu ar rūpnīcas indeksu "115", kas vēlāk saņēma oficiālo nosaukumu ZIL-4104. Modeļa izstrādes iniciators bija Leonīds Brežņevs, kurš mīlēja augstas kvalitātes automašīnas un bija noguris no desmit gadu ilgas ZIL-114 darbības.
Radošai pārdomāšanai mūsu dizaineriem tika nodrošināts Cadillac Fleetwood 75, un briti no Carso palīdzēja vietējiem autoražotājiem viņu darbā. Britu un padomju dizaineru kopīgā darba rezultātā 1978. gadā dzimis ZIL 115. Saskaņā ar jaunajiem GOST tas tika klasificēts kā ZIL 4104.
Salons veidots, ņemot vērā paredzēto auto pielietojumu – augsta ranga valstsvīriem.
70. gadu beigas ir aukstā kara kulminācija, kas varēja tikai ietekmēt automašīnu, kas pārvadāja pirmās valsts personas. ZIL - 115 varētu kļūt par patvērumu kodolkara gadījumā. Protams, viņš nebūtu izturējis tiešu triecienu, taču automašīnai bija aizsardzība no spēcīga radiācijas fona. Turklāt bija iespējams uzstādīt eņģes bruņas.
ZAZ-965 (1960-1969)
Galvenais miniauto prototips bija Fiat 600.
Auto konstruēja MZMA ("Moskvich") kopā ar automobiļu institūts NAMI, pirmie paraugi saņēma apzīmējumu "Moskvich-444" un jau būtiski atšķīrās no itāļu prototipa. Vēlāk apzīmējums tika mainīts uz "Moskvich-560".
Jau ļoti agrīnā projektēšanas stadijā auto no itāļu modeļa atšķīrās ar pavisam citu priekšējo piekari – kā pirmajiem Porsche sporta auto un Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Īpaši mazas klases vieglais auto demonstrē ievērojamu dizaina līdzību ar vācu subkompakto NSU Prinz IV (Vācija, 1961), kas savā veidā atkārto bieži kopēto amerikāņu Chevrolet Corvair, kas tika prezentēts 1959. gada beigās.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Žiguli" - aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar sedana virsbūvi ir Fiat 124 modeļa analogs, kas 1967. gadā saņēma titulu "Gada auto".
Pēc vienošanās ar Padomju Ārējās tirdzniecības un ar Fiat, itāļi izveidoja Volgas automobiļu rūpnīcu Toljati ar pilnu ražošanas ciklu. Koncernam tika uzticēts rūpnīcas tehnoloģiskais aprīkojums, speciālistu apmācība.
VAZ-2101 ir veiktas lielas izmaiņas. Kopumā Fiat 124 dizainā tika veiktas vairāk nekā 800 izmaiņas, pēc kurām tas saņēma nosaukumu Fiat 124R. Fiat 124 "rusifikācija" izrādījās ārkārtīgi noderīga pašai FIAT kompānijai, kas uzkrājusi unikālu informāciju par savu automašīnu uzticamību g. ekstremāli apstākļi darbība.
VAZ-2103 (1972-1984)
Aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar virsbūves tipa sedanu. Tika izstrādāts sadarbībā ar Itālijas firma Uz Fiat bāzes Fiat modeļi 124 un Fiat 125.
Vēlāk uz VAZ-2103 bāzes tika izstrādāts "projekts 21031", kas vēlāk pārdēvēts par VAZ-2106.
Automašīna GAZ A - padomju auto vidus klase ar atvērtu 4 durvju 5 sēdvietu krēsla tipa virsbūvi.
Licencēta Ford-A kopija.
Padomju valdība 1932. gadā no amerikāņu kompānijas Ford Motor Company nopirka dokumentāciju un aprīkojumu šī auto modeļa ražošanai.
Modifikācijas un speciālie transportlīdzekļi, kuru pamatā ir GAZ-A
Ir izlaistas vairākas modifikācijas:
- GAZ-3 un GAZ-6 ("Pioneer", "Fordor") - modifikācijas ar slēgtu četrdurvju sedana virsbūvi. GAZ-6 mazās sērijās tika ražots 1934.-1936.gadā, un GAZ-3 bija specializēta taksometra variants. Tas bija pirmais padomju vieglais automobilis ar slēgtu virsbūvi, kas tika ražots masveidā.
GAZ 3 taksometrs
Pēc GAZ-A automašīnu nonākšanas pie patērētājiem kļuva skaidrs, ka atvērts ķermenis"phaeton" nav piemērots darbībai ne tikai ziemeļu reģionos, bet pat reģionos ar mērenu klimatu.
Vislielākās neērtības bija atvērtas automašīnas bez bagāžnieka, strādājot par taksometru lielajās pilsētās, to zemais komforts izraisīja lielu kritiku no partijas un valsts struktūru darbiniekiem, kuri izmantoja GAZ-A kā dienesta automašīnas. Tāpēc 1933. gada 21. augustā Tautas komisāru padome nolēma visas ražotās automašīnas nodrošināt ar slēgtām virsbūvēm.
Tomēr attiecībā uz GAZ-A tā izpilde izrādījās diezgan sarežģīta, kamēr tika noslēgts līgums tehniskā palīdzība, ieslodzītais ar amerikāņu pusi palīdzēja maz, jo pats Fords tajā laikā nenodarbojās ar slēgtu četrdurvju virsbūvju ražošanu, bet pasūtīja tos no trešo pušu virsbūves studijām Briggs un Murray.
Tāpēc Gorkijas augs Man pašam bija jāizstrādā slēgta virsbūve, lai gan, ņemot vērā Ford Model A Fordor Sedan (rūpnīcas apzīmējums 155/165) un jo īpaši divu durvju Tudor Sedan (55B), kuram bija dokumentācija, ka tika pārsūtīts kopā ar faetona zīmējumiem. Tās dizains tika uzticēts dizainerim Soročkinam Jurijam Naumovičam.
Slēgtā korpusa pamatā bija kabīne no kravas automašīna GAZ-AA, ieskaitot durvis, kurām bija pilnībā metāla konstrukcija un vējstikla atvērums ar vizieri.
Virsbūves aizmugure tika veidota atbilstoši tās modelim. Tā kā rūpnīcas tehnoloģiskās iespējas tolaik vēl neļāva štancēt šāda izmēra metāla daļas, jumtu nācās veidot koka karkasa veidā, kas pārklāts ar brezentu.
Kopumā automašīnas ražošanas tehnoloģija bija daļēji roku darbs, jo rūpnīcā nebija zīmogu, atpakaļ korpusi bija jāmetina no vairākām detaļām, kuras tika izgatavotas, caurumojot koka stieņus, izmantojot manuālos pneimatiskos instrumentus, un tālāk piestiprinot vietā. Tā rezultātā ražošana bija lēna un ievērojami palielināja automašīnas izmaksas, un tas, savukārt, nedeva viņam iespēju iegūt plašu izplatību.
1934. gadā tika izgatavotas pirmās septiņas automašīnas GAZ-6. Vēlāk GAZ eksperimentālā virsbūvju cehs uzsāka neliela apjoma ražošanu, kurā tika samontētas tikai 60 automašīnas, no kurām lielākā daļa palika Gorkijā un tika izmantotas darbam taksometru parkos vai kā dienesta transportlīdzekļi valdības organizācijās.
Jāatzīmē, ka problēma ar ražošanas sarežģītību un slēgtas virsbūves ievērojami augstajām izmaksām Amerikas Savienotajās Valstīs tika atrisināta, jo sedana mazumtirdzniecības izmaksas bija augstākas salīdzinājumā ar faetonu (tātad Ford cena Modeļa A Phaeton cena bija aptuveni 500 USD, un Town Sedan maksāja vairāk nekā 1000 USD, kas nozīmē, ka sarežģītākā ražošanas procesa izmaksas patērētājs apmaksāja no savas kabatas. Tajā pašā laikā pats Ford, kā jau minēts iepriekš, nenodarbojās ar slēgto virsbūvju ražošanu, bet vienkārši pasūtīja tos no saviem partneriem.
- GAZ-4 - šai modifikācijai bija kravas-pasažieru pikapa virsbūve ar kravnesību 500 kg.
Automašīna bija aprīkota ar kravas automašīnas GAZ-AA kabīni ar rezerves riteni, kas ievietota nišā kreisajā spārnā. kravas platforma- 1,6 x 1,1 m.
Izdošanas gadi 1934-1936.
Tika saražoti vairāk nekā 10,5 tūkstoši (ir pierādījumi, ka 10 648 vienības) GAZ-4 pikapu.
- GAZ-A-Aero - bija auto ar pieredzi ar aerodinamiski tīru, racionalizētu virsbūvi uz GAZ-A šasijas. Izveidoja inženieris A. O. Ņikitins 1934. gadā.
- GAZ-A-Aremkuz - tā bija īpaša modifikācija darbam taksometrā, ražots 1933-1935 Maskavā.
Taksometra automašīnai bija slēgta virsbūve ar iekšējo starpsienu, kas atdalīja vadītāju no pasažieru salona, virsbūve tika ražota Maskavas automobiļu remonta un virsbūvju rūpnīcā Aremkuz.
GAZ-A-Aremkuz atšķīrās no GAZ-3 un GAZ-6, kuriem bija gandrīz pilnībā metāla korpuss, salikts koka-metāla korpuss - ar koka rāmi, kas pārklāts ar plānām metāla loksnēm.
Tam bija oriģināla forma ar slīpu aizmugurējo sienu, tā arī tika salikta daļēji rokdarbu apstākļos, taču šādam dizainam tas izrādījās vēl labāk.
Modifikācijas garums ir 4286 mm, augstums ir 1720 mm, pašmasa ir 1350 kg.
Izlaisti aptuveni 500 gab.
- Uz automašīnas GAZ-A bāzes tika izgatavotas vairāku veidu ātrās palīdzības mašīnas. kam bija oriģināls dizains korpuss, ieskaitot priekšējo oderi.
- GAZ-A šasija tika izmantota vieglo bruņumašīnu D-8 un D-12 konstrukcijā.
- Uz GAZ-A bāzes 1933.-1934.gadā tika izstrādāti trīsasu (GAZ-AAAA, GAZ-TK) un kāpurķēžu (GAZ-A-Kegress) transportlīdzekļi.
- Sarkanās armijas gaisa spēku daļās 1935. gadā tika pārbaudīta NATI izstrādātā ugunsdzēsēju mašīna uz GAZ-A bāzes, kurai bija ūdens sūknis un kastes ugunsdzēsības šļūteņu uzglabāšanai.
30. gadu pirmajā pusē GAZ-A bija masīvākā padomju iekārta pasažieru modelis, piegādāja galvenokārt Sarkanajai armijai, valsts un sabiedriskajām organizācijām. Privātpersonām automašīna netika pārdota.
30. gadu Sarkanajā armijā tas bija masīvākais personāla transportlīdzeklis. Jo īpaši uz tā tika uzstādīta īsviļņu štāba radiostacija 5-AK.
Un 30. gadu pirmajā pusē tas bija vispopulārākais taksometra modelis. Uz tā tika uzstādīts ārējais taksometra skaitītājs (labajā pusē) mehāniskais tips, kam bija "brīvi aizņemts" karogs.
Šo mašīnu ekspluatācijas pārtraukšana sākās pēc GAZ-M-1 parādīšanās. Taču, piemēram, Ļeņingradā taksometri GAZ-A darbojās līdz 1938. gada 1. martam, un tikai pēc Ļeņingradas domes Prezidija rīkojuma tie tika nosūtīti no pilsētas uz perifēriju.
1933. gadā automašīnas piedalījās rallijā Maskava-Karakum-Maskava, vienlaikus veiksmīgi nobraucot vairāk nekā 9,5 tūkstošus km.
Tur ir pilsētas leģenda ka Maskavā un Ļeņingradā tika aizliegta automašīnas ekspluatācija pēc 1936. gada un dažiem automašīnu īpašniekiem bija jānodod automašīnas valstij un jāiegādājas jauns GAZ-M-1 ar papildu samaksu, tas bija saistīts ar novecošanu līdz plkst. 1936. gads GAZ-A dizains un vecā stila automašīnas izskata nepiedienīgums lielākā pilsēta. Bet pirmās M-1 masveida partijas sāka ierasties tikai 1937. gada otrajā pusē, un to ražošana 1936. gadā sasniedza tikai aptuveni 2,5 tūkstošus automašīnu, kas, protams, bija pārāk maz, lai nekavējoties aizstātu visas automašīnas pat lielajās pilsētās. .
GAZ-A pārvietošana departamentu garāžās un taksometru servisā ilga gadiem un notika pilnīgi dabiski, pateicoties pašreizējai autoparka atjaunošanai. Bet līdz 1940. gadam GAZ-A patiešām pilnībā pazuda no Maskavas un Ļeņingradas ielām.
Līgums par topošās automobiļu rūpnīcas celtniecību Ņižņijnovgorodā, ko 1929. gada 31. maijā parakstīja Vissavienības Tautsaimniecības padomes (VSNKh) pārstāvji un automobiļu rūpniecības vadība bažas par Ford motoru kompānija, paredzēja divu galveno automašīnu - kravas un vieglo automašīnu - ražošanu PSRS, pēc iespējas vienotāku savā starpā. Kad 1932. gada janvārī galvenie cehi jau bija uzbūvēti un rūpnīca bija gatava dot pirmo produkciju, priekšroka tika dota tautsaimniecībai vairāk nepieciešamo kravas automašīnu ražošanai. Pirmkārt Automašīnas ražots tikai rūpnīcā nākamajā ziemā, 1932. gada decembrī. Pirmajos rūpnīcas pastāvēšanas mēnešos pilsētu vēl sauca Ņižņijnovgoroda, rūpnīca - Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīca un automašīnas - NAZ-AA. Tā paša 1932. gada 7. oktobrī pilsēta tika pārdēvēta par Gorkiju, un rūpnīca saņēma galīgo nosaukumu GAZ. Tāpēc NAZ zīmolu nēsāja tikai kravas "kravas automašīnas", un vieglo automašīnu jau no paša sākuma sauca GAZ-A, tautā - "Gazik".
Vieglā automašīna saņēma absolūti tādu pašu motoru, radiatoru, motora pārsegu, virsbūves motora vairogu ar iebūvētu gāzes tvertni, priekšējais bamperis un visa elektriskā sistēma. GAZ-AA "kravas automašīna" piederēja vieglo kravas automašīnu klasei, kurā bieži tiek izmantoti dzinēji un citas sastāvdaļas no vieglajām automašīnām.
ASV automašīna ford-a, kas kalpoja GAZ-A prototips, ražots ar dažādiem virsbūves tipiem - slēgts, atvērts, ar divām un četrām durvīm, sporta, pikapi. Rāmja šasija ļāva viegli un lēti uzstādīt jebkuru "virsbūvi". Bet ražošanai Padomju Savienībā tika izvēlēta tikai tāda tipa atvērta 4 durvju virsbūve, ko dažādos avotos sauc par krēslu vai kabrioletu. Tas ir saistīts ar faktu, ka to bija vieglāk ražot. Protams, valstī ar skarbu klimatu tas ir nepraktiski. Bet, pirmkārt, pagājušā gadsimta 20. gados un 30. gadu sākumā atvērtās automašīnas tika izplatītas daudzās valstīs. Otrkārt, tolaik vēl darbojās vaļējie zirgu pajūgi. Treškārt, pat automašīnas ar slēgtu virsbūvi joprojām tika ražotas bez salona apsildes, un ziemā tās nebija daudz siltākas kā zem atvērtas automašīnas audekla augšdaļas. Ventilācija ar slēgtu tentu un nostiprinātām mīkstajām sānu sienām tika nodrošināta, nedaudz paverot vējstiklu, griežoties ap savu asi. Tā tas bija lielākajā daļā automašīnu, kas ražotas pirms 20. gadsimta 50. gadiem.
sērija Ford-A amerikānis Koncerns ražo kopš 1927. gada beigām. 1930. gada sākumā viņa piedzīvoja, kā tagad saka, restilingu. No saviem priekštečiem 1928.–1929. gadā jaunā modeļa automašīnas atšķīrās ar spārnu, motora pārsega un citu formu un izmēriem. ķermeņa daļas, 19 collu riteņi 21 collu vietā. Bet ražošana jauna versija arī nebija ilgi - līdz 1932. gadam, kad sērija devās GAZ-A, tā amerikāņu līdzinieks padevās jaudīgāka un dārgāka nākamās paaudzes modeļa konveijeram. Gazovska pirmdzimtā prototips bija 1930.-1931.gada modeļa 35-B Ford-A ar standarta Phaeton virsbūvi. Ja bagātajā Amerikā šāds auto vairs nebija pieprasīts, tad PSRS apstākļos, kas tikai sāka motorizāciju, tas bija vispraktiskākais transportlīdzeklis.
No 1932.gada 8.decembra līdz 31.decembrim rūpnīcā uzbūvēti 696 GAZ-A, 1933.gadā - 10 tūkstoši, 1934.gadā - 17 tūkstoši, 1935.gadā - 19 tūkstoši. Kopumā saražoto pirmā modeļa “gaziku” skaits sasniedza 41917 automašīnas. Pirms tam ne viena rūpnīca ne cariskajā, ne padomju Krievijā ražoja automašīnas šādos daudzumos. Galvenā modifikācija bija pikaps GAZ-4.
Rūpnīcai neizdevās apgūt GAZ-3 un GAZ-6 slēgtās virsbūves sedanus. Uz GAZ-A bāzes tika uzbūvētas daudzas rūpnīcas un organizācijas dažādas mašīnas Kabīne: gāzes ražošana, mikroautobusu radio stacijas, santehnika, sports. Lielākā daļa no tiem palika atsevišķos eksemplāros. Ir vērts atzīmēt slēgto 4 durvju sedans Maskavas rūpnīca "Aremkuz" un unikāls aerodinamisko auto dizainers A.O. Ņikitins.
Galvenais izlaidums ātrās palīdzības mašīnas tolaik tas tika veikts uz 1930. gada modeļa Ford-AA šasijas tikai Staļina automobiļu rūpnīcas (ZIS) objektos Maskavā. Tomēr ZIS saražoto medmāsu skaits neatbilda valsts vajadzībām, un Padomju Savienībā citu uzņēmumu medicīniskā transporta ražošanai vienkārši nebija. Viņi pat plānoja 1933. gadā organizēt rūpnīcas celtniecību PSRS specializētie transportlīdzekļi, taču šie plāni palika uz papīra. Pēc tam 1933. gadā tika izveidots eksperimentāls virsbūvju veikals, kas bija daļa no Gorkijas automobiļu rūpnīcas (bijušajā štatā automašīnu montāžas rūpnīca Nr. 1). Bet tika uzbūvēti tikai daži ātrās palīdzības automašīnu prototipi, kuru pamatā bija GAZ-4, un to sērijveida ražošana nekad netika uzsākta.
1936. gadā Gorkijas iedzīvotāji šo modeli nomainīja pret jaunu automašīnu GAZ-M1. Vecajam GAZ-A izdevās dienēt Sarkanajā armijā un Lielā laikā Tēvijas karš. Līdz mūsdienām ir saglabājušies ne vairāk kā trīs desmiti "dzīvu" GAZ-A.
IN Muzejā ir apskatāms GAZ-A, ko amatnieki ir pārveidojuši ar rokām. Automašīnas ārējā izskatā var atpazīt sanitārā furgona iezīmes, acīmredzot automehāniķi centās to radīt no jauna. Faetona atvērtā virsbūve ar uzstādītā vējstikla rāmja palīdzību, papildus pagarinātās durvju augšējās daļas no GAZ-AA un jumts tika pārvērstas par slēgtu furgonu. P Ar visām šīm izmaiņām šasija, spēka agregāts un korpusa nesošā daļa saglabāja savu oriģinalitāti.
Tehniskās specifikācijas
