Padomju automašīnas. Šī apbrīnojamā gāze — vēstījums par automašīnas gāzi — 1932. gadā

Mūsu valsts ekonomikas attīstība 30. gados. paredzēja ļoti specifisku automašīnu izmantošanas raksturu - kā dienesta transportlīdzekļus. Taksometru pakalpojumi tad tikai sāka attīstīties, un privātās automašīnas bija vienkārši reti sastopamas. No šīm pozīcijām automobiļu rūpniecība virzījās uz modeļu, galvenokārt vidusšķiras, visvienkāršākā dizaina modeļu ražošanu. Kopš Ford-AA kravas automašīnas kļuva par ražošanas objektu Gorkijā, dabiski ekonomiski visizdevīgāk bija vienlaikus ražot ar to vienotu vieglā automobiļa modeli Ford-A.

Tā kā šī iekārta tika ražota ASV ar dažādi ķermeņi, atvērts un slēgts, tad GAZ bija jāizvēlas virsbūves tips. Izsvēruši tehnoloģiskās un ekspluatācijas iespējas, mūsu speciālisti apmetās uz piecvietīgu četrdurvju krēsla tipa virsbūvi. Ar šādu virsbūvi tika aprīkoti visi GAZ-A, sākot no 1932. gada 8. decembra, kad tika samontēti pirmie divi eksemplāri.

Vēlāk, 1933. gadā, no konveijera sāka ripot pikapi GAZ-4 ar pilnībā metāla kabīni un metāla platformu 500 kg kravas. Mēģinājums sākt ražot slēgtās GAZ-6 automašīnas ar četru durvju sedanu virsbūvi nenesa panākumus. Viņiem bija nepieciešams labs aprīkojums korpusa metināšanai. Visbeidzot, nevar nepieminēt vairākus GAZ-A paraugus ar divvietīgu rodstera tipa virsbūvi. Diemžēl nav zināms, vai tiem tika piešķirts neatkarīgs indekss, tāpat kā automašīnai GAZ-A ar medicīnas virsbūvēm. Šo medicīnisko transportlīdzekļu aizmugurējā nodalījumā tika novietotas nestuves, kuras tika uzstādītas caur durvīm korpusa aizmugurējā sienā.

GAZ-A saglabāja tādu pašu apspalvojumu, vējstikla rāmi, instrumentu paneli un priekšējās durvis kā GAZ-A A. Dzinējs, stūres iekārta un elektriskā iekārta bija tāda pati. Tomēr GAZ-A šasijai bija pavisam cits dizains nekā GAZ-AA. Priekšējā un aizmugurējā ass tika savienotas ar vieglu štancētu sparveida rāmi ar divām šķērseniskām atsperēm.

GAZ-A kļuva par pirmo vietējo automašīnu ar hidrauliskajiem amortizatoriem riteņu piekarē - četri uz vienu automašīnu. Šīs ierīces piederēja tagad aizmirstajam rotējošajam tipam un radīja izturību pret riteņu vibrācijām tikai vienā virzienā - tās bija vienpusējas.

Riteņiem ar stiepļu spieķiem, kas izvietoti trīs rindās, bija augsta stingrība gareniskajā un šķērsplaknē. Kurioza iezīme - spieķiem nebija regulēšanas nipeļu, bet tie bija fiksēti rumbā un uz loka.

GAZ-A reālā satiksmes situācijā Ļeņingradas apgabalā. 1935. gads

GA3-A ar faetona korpusu. 1932. gads

GA3-A uz riepām "superbalons", kas piedalījās Karakum testa braucienā. 1933. gads

Ātrās palīdzības automašīna uz GAZ-A šasijas. 1934. gads

Galveno (darba) bremžu GAZ-A dizains principā neatšķīrās no līdzīgām sistēmām lielākajā daļā to gadu vieglo automašīnu: bremzes uz visiem riteņiem ar mehāniskā piedziņa. Manuālā (šodien to sauksim par stāvbremzi) bremze darbojās tikai uz aizmugurējiem riteņiem un bija ... joslas. Tas atradās pakāpju aizmugurē bremžu trumulis: lente tika piespiesta pret maza diametra cilindrisku virsmu, kāju bremžu kluči tika piespiesti pret liela diametra virsmu.

Pats par sevi automašīna GAZ-A ar augstu klīrensu, trīspakāpju pārnesumkārbu, degvielas padevi karburatoram ar gravitācijas spēku, vienkāršu elektrisko vadu atbilda sadzīves apstākļiem, un lielākā daļa autovadītāju to viegli apguva.

Aprīkojums virsbūves GAZ-A radīja jau zināmas ērtības vadītājam. Ieslēgts vējstikls bija vakuuma tīrītājs, atpakaļskata spogulis. Akseleratora pedāļa lietošanas ērtībai blakus tika novietots fiksēts kājas balsts.

Vējstikls varēja griezties vēja rāmī, un tā pozīcija tika fiksēta ar spārniem. Lai aizsargātu pret vēju no vējstikla rāmja sāniem, tika uzstādītas grozāmās ventilācijas atveres.

GAZ-A pamatdati: sēdvietu skaits - 5; dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 3285 cm 3, jauda - 40 litri. Ar. pie 2200 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; riepu izmērs - 5,50-19 "; garums - 3790 mm, platums - 1710 mm, augstums - 1788 mm; pamatne - 2630 mm. Pašmasa - 1080 kg. Maksimālais ātrums - 90 km/h. Paātrinājuma laiks no vietas līdz 80 km / h - 38 sek Degvielas patēriņš - 12 - 13 l / 100 km.

Taksometrs GAZ-A stāvvietā Sočos. 1934. gads

Sedans "GAZ-A-Aremkuz". 1935. gads

"GAZ-A-Aero" ar modernizētu virsbūvi, ko projektējis A. I. Ņikitins. 1934. gads

GA3-A Nr. 100000. 1935. gada aprīlis

AZ-A sešu gadu laikā saražoja 41 917 gabalus. Viens, samontēts 1935. gada 17. aprīlī, kļuva par 100 000. transportlīdzekli, kas noripoja no rūpnīcas montāžas līnijas (100 000. ZIS tika samontēts 1936. gada 1. aprīlī). Šis eksemplārs no sērijveida atšķīrās ne tikai ar uzrakstu "100000" uz radiatora serdes, bet ar speciālu emblēmu uz radiatora vāciņa, divu toņu krāsojumu, diviem skaņas signāliem un divām gaismām uz virsbūves paneļa. Lai piedalītos Karakum testa braucienā 1933. gadā, vairākas automašīnas GAZ-A tika aprīkotas ar plata profila "superbalona" riepām, nevis sērijveida auto. Šīs automašīnas ir demonstrējušas izcilas spējas apvidus. Taču šīs automašīnas nebija vienīgie GAZ-A "variācijas par tēmu" piemēri.

Tā kā GAZ neražoja automašīnas ar slēgtām virsbūvēm, un faetoni ziemā, it īpaši, ja tos izmantoja kā taksometru, nesniedza pasažieriem komfortu, Aremkuz rūpnīca Maskavā kopš 1935. gada organizēja nelielu sēriju četrdurvju slēgto virsbūvju ražošanu uz GAZ-A šasijas. Tie nebija tikai no metāla, bet ar koka rāmi.

GAZ-A-Aremkuz garums bija 4286 mm. Automašīna izcēlās gan ar augstumu (1720 mm), gan ar svaru (apmēram 1350 kg).

Maskavas inženieris A. I. Ņikitins, par zinātniskā disertācijas tēmu izvēlējies automašīnas aerodinamikas izpēti, 1934. gadā uz GAZ-A šasijas uzbūvēja eksperimentālu automašīnu. Viņas virsbūves dizains ar koka rāmi un metāla apšuvumu ietvēra tādus elementus kā V-veida vējstikls, aizmugurējie riteņi, kas pilnībā nosegti ar apvalkiem, priekšējie lukturi pa pusei iegremdēti spārnos. Izvirzītu pakāpienu, buferu, rezerves riteņa un citu pasākumu trūkums ļāva iegūt koeficientu velciet uz vērtību, kas ir puse no sērijas GAZ-A.

Ņikitina automašīna "GAZ-A-Aero", kas aprīkota ar jaudu no 40 līdz 48 ZS. Ar. dzinējs (alumīnija cilindra galva, kompresijas pakāpe palielināta līdz 5,45), attīstīja ātrumu 106 km/h, un paātrinājums no vietas līdz 80 km/h aizņēma 36 s. Pateicoties progresīvākai aerodinamikai, GAZ-A-Aero ar ātrumu 70 km/h patērēja par 20% mazāk degvielas nekā GAZ-A, bet ar ātrumu 40 km/h – par 8,2% mazāk.

Četrvietīgā automašīna, protams, atšķīrās ar lielākiem izmēriem nekā GAZ-A: garums - 4970 mm, platums - 1710 mm; augstums - 1700 mm. Pašmasa - 1270 kg.

Papildus GAZ-A-Aero uz GAZ-A šasijas dažādas organizācijas uzbūvēja sporta automašīnu prototipus, kas tiks apspriesti atsevišķā sadaļā.

Pikaps GAZ-4. 1933. gads

Kas attiecas uz pikapu GAZ-4, tad rūpnīcā tika saražoti 10 648 no šiem transportlīdzekļiem, kas tika izmantoti pasta piegādei, pārvadājot sīksūtījumus. Metāla kravas platformā 1,6 m garumā un 1,1 m platumā bija divi gareniski salokāmi soliņi sešiem cilvēkiem. Ir paredzētas durvis, lai iekļūtu platformas aizmugurē. Tā kā ne uz platformas, ne zem tās nebija brīvas vietas rezerves ritenim, tas tika uzstādīts priekšējā kreisā spārna nišā.

Izmēra un svara ziņā GAZ-4 nedaudz atšķīrās no GAZ-A: garums - 4080 mm, platums - 1710 mm, augstums - 1825 mm. Pašmasa - 1120 kg.

Tehniskās palīdzības līgums ar Ford paredzēja arī tehniskās dokumentācijas apmaiņu deviņu gadu periodā. Kad 1933. gadā sāka ražot Ford-40 modeli, tika uzdots jautājums arī par tā ražošanu GAZ. Viens no ātrākās sagatavošanās jauna pasažieru modeļa izgatavošanai iniciatoriem bija A. A. Lipgarts, kurš 1933. gada oktobrī tika iecelts par GAZ galveno konstruktoru. Darbs pie tā, kas vēlāk saņēma apzīmējumu GAZ-M1, sākās rūpnīcas eksperimentālajā daļā 1933. gada rudenī. Pirmie trīs prototipi tika samontēti 1934. gada janvārī. Tie ārēji atšķīrās no sērijveida mašīnām ar atšķirīgu radiatora uzliku, lūkām. pārsega sānos, riteņi ar stiepļu spieķiem.

GAZ-M1 pilnībā neatkārtoja Ford-40 dizainu. Tātad Gorkijas dizaineri riteņu balstiekārtās atteicās no divām šķērseniskām atsperēm par labu četrām gareniskajām atsperēm, pirmo reizi atsevišķi, izmantojot grafiskās plastmasas metodes, viņi izstrādāja priekšējo spārnu izliektu virsmu, kas atšķiras no Ford-40. , pārgāja uz diskiem apzīmogotiem riteņiem un ieviesa vairākas citas izmaiņas, tostarp "peldošo" dzinēja stiprinājumu.

Galvenais jauninājums bija virsbūve – slēgts pilnībā metālisks. Koka palika tikai viena detaļa - jumta sānu sija. Kopumā automašīnai bija ļoti maz kopīga ar GAZ-A, lai gan dzinējs, pārnesumkārba un aizmugurējā ass bija uzlabotas iepriekšējā modeļa sastāvdaļas.

Dzinējs saņēma spiediena eļļošanas sistēmu, cirkulācijas (no sūkņa) dzesēšanas sistēmu, automātisko aizdedzes laika virzītāju, uzlabotu karburatoru ar ekonomaizeru un automātisko vārstu. gaisa aizbīdnis, kloķvārpsta ar pretsvariem, kā arī kontakteļļa gaisa filtrs.

Ar tādu pašu darba tilpumu kā GAZ-A, jaunā modeļa GAZ-M dzinējs ir kļuvis jaudīgāks (50 ZS), pateicoties pārveidotajam vārstu iestatījumam un palielinātai kompresijas pakāpei līdz 4,6. Šī kompresijas pakāpe atbilda tobrīd visizplatītākajai benzīna markai PSRS ar oktānskaitli 59-65. Kopš 1938. gada GAZ-M dzinējs tika uzstādīts arī modernizētajām GAZ-AA kravas automašīnām, kas saņēma GAZ-MM indeksu.

Ražotne arī atjaunināja pārnesumkārbu – otrajā posmā ieviesa nemainīgus tīkla pārnesumus un bīdāmo pārnesumu sajūgu otrā un trešā pārnesuma ieslēgšanai. Spiešanas spēkus no aizmugurējās ass uz GAZ-M1 rāmi pārnesa nevis kardānvārpstas caurule, kā GAZ-A, bet gan atsperes. Tāpēc caurule kļuva vieglāka, saņēma bīdāmu teleskopisko savienojumu un uztvēra tikai aizmugurējās ass reaktīvo momentu.

Ievērojams rāmja stingrības pieaugums tika panākts, ne tikai palielinot lāpstiņu un traversu šķērsgriezumus, bet arī ieviešot X formas šķērsstieni. Mīkstākas nekā GAZ-A, atsperes tika apvienotas ar vienas darbības hidrauliskās sviras amortizatoriem. Izmaiņas skāra stūres mehānismu (GAZ-A slieka vietā globoidāls tārps un dubultrullis un divzobu sektors), kā arī bremzes.

GAZ-M1 virsbūve bija ērtāka vadītājam un pasažieriem.

Rūpnīcā daudzas lietas tika izmantotas pirmo reizi: vadītāja sēdeklis, kas regulējams attālumā no pedāļiem, ventilācija bez caurvēja ar četrām grozāmām ventilācijas atverēm sānu logos, saulessargi, auduma sēdekļu apdare, cigarešu šķiltavas, pelnu trauks. Šeit pievienosim trīs no iekšpuses aizslēgtas durvis un labās durvis ar individuālu ārējo slēdzeni, tālās gaismas priekšējo lukturu kājas slēdzi, sānu gaismas un elektrisko benzīna mērītāju.

GAZ-MI bija šādas īpašības: sēdvietu skaits - 5; dzinējs: cilindru skaits - 4; darba tilpums - 3285 cm "*, jauda - 50 ZS pie 2800 apgr./min.; pārnesumu skaits - 3; riepas izmērs - 7,00 - 16"; garums - 4625 mm, platums - 1770 mm, augstums - 1780 mm; pamatne - 2845 mm. Pašmasa - 1370 kg. Lielākais ātrums ir 105 km/h, vietas paātrinājums līdz 80 km/h – 24 s. Vidējais ekspluatācijas degvielas patēriņš ir 14,5 l / 100 km. No 1936. līdz 1943. gadam tika saražoti 62888 transportlīdzekļi GAZ-M1.

GAZ-MI ar četru cilindru dzinēju. 1936. gads

GAZ-M1 izkārtojums. 1936. gads

Pilnīgi metāla korpuss GAZ-M1. 1936. gads

GAZ-M1 dizainu A. A. Lipgarta vadībā izstrādāja inženieri L. V. Kostkins, A. M. Krīgers, Ju. Tur tos pārbaudīja I. V. Staļins, V. M. Molotovs, K. E. Vorošilovs, G. K. Ordžonikidze. Tātad tika iedibināta tradīcija, kad visi jaunie automašīnu modeļi izturēja visaugstāko valsts akceptu.

Apgūt GA 3-M 1 ražošanu nebija viegli. Papildus automašīnas ražošanas defektiem bija daudz dizaina trūkumu. Pie maksimālā ātruma parādījās vadāmo riteņu svārstības (“shimmy”), priekšējo bremžu piedziņa ar trosēm 90 ° leņķī saliektajos apvalkos izrādījās neefektīva. No šīm un citām "bērnu slimībām", protams, drīz vien izdevās atbrīvoties, taču sagādāja daudz nepatikšanas gan operatoriem, gan ražošanas darbiniekiem. Gadu no gada automašīna tika detalizēti modernizēta. Tātad 1937. gadā tika uzlabota ūdens sūkņa lāpstiņriteņa fiksācija. Kopš 1939. gada ir ieviests jauns radiatora apšuvums, motora pārsega sānu mala ar pārveidotām ventilācijas atverēm, taisni, neizliekti buferi un citas izmaiņas. Nākotnē GAZ-M1 izrādījās labākais un izbaudīja pelnīto autobraucēju mīlestību.

GAZ-11-73 bija GAZ-MI ar sešu cilindru dzinēju. 1940. gads

GAZ-11-40 - GAZ-11-73 modifikācija ar faetona korpusu. 1940. gads

30. gadu vidū. kļuva skaidrs, ka rezerves GAZ-M dzinēja turpmākai uzlabošanai ir izsmeltas. GAZ direktors Sergejs Sergejevičs Djakonovs (1898-1938) memorandā, kas adresēts smagās rūpniecības tautas komisāra vietniekam, norādīja uz nepieciešamību ātri ieviest jaunā GAZ-11 dzinēja ražošanu. Tas bija sešcilindru (3485 cm "!, 76 ZS pie 3400 apgr./min) apakšējais vārsts un bija paredzēts jaunās paaudzes vieglajiem, vieglajiem un kravas automobiļiem GAZ. Pasažieru modeļu prototipi bija gatavi 1938. gada vidū, un 1941. g. rūpnīca plānoja uzsākt sērijveida ražošanu. Tajos ietilpa GAZ-11-73 ar sedana tipa virsbūvi, kas bija modernizēts GAZ-M1 ar GAZ-11 dzinēju, kā arī GAZ-40 (GAZ- modifikācija). 11-73 ar faetona virsbūvi ), pikaps GAZ-11-41 un apvidus automašīnas GAZ-61.

Papildus dzinējam šajās mašīnās ir ieviesti vairāki uzlabojumi salīdzinājumā ar modeli GAZ-M1: iegarenas priekšējās atsperes, stabilizators, priekšējās atsperes priekšējā gala stiprinājums uz važām, lielāki šarnīri, efektīvākas bremzes. , dubultās darbības hidrauliskās sviras amortizatori. Ātrumkārbas korpuss tika izgatavots nevis vienlaikus, bet atsevišķi no sajūga korpusa, pats sajūga mehānisms bija puscentrbēdzes. Turklāt automašīnai tika nodrošināts jauns instrumentu panelis. Neparasti to gadu vietējiem modeļiem bija pirmā izmantotā pistoles tipa svira rokas bremzei un startera ieslēgšana nevis ar pedāli, bet gan ar pogu instrumentu panelī.

Phaeton GAZ-11-40, pikaps GAZ-11-415, sedans GAZ-11-73. 1940. gads

Pikaps GAZ-415 uz GAZ-M1 šasijas. 1940. gads

Interesanti ir 1940. gada vasarā notikušo GAZ-MI un GAZ-73 1 km sacensību rezultāti ar skriešanas startu. GAZ-MI sasniedza vidējo ātrumu 123,287 km/h, bet GAZ-11-73 sasniedza 140,007 km/h, lai gan to maksimālais ātrums pēc tehniskajām specifikācijām bija krietni mazāks.

To, ka bija iepriekš minētie jaunie modeļi, var spriest pēc to īsajiem tehniskajiem raksturlielumiem. Sedans GAZ-11-73; vietu skaits - 5; dzinējs: cilindru skaits - 6, darba tilpums - 3845 cm3; jauda - 76 l. Ar. pie 3400 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; riepas - 7,00-16 "; garums - 4655 mm, platums - 1770 mm, augstums - 1775 mm; pamatne - 2845 mm. Pašmasa - 1455 kg. Ātrums - 110 km/h. Degvielas patēriņš ekspluatācijā - 17 l /100 km GAZ-11-73 1941. un 1945.-1948.gadā izgatavots 1250 eksemplāru apjomā.

GAZ-11-40 faetons, atšķirībā no GAZ-11-73, ir aprīkots nevis ar plakanu, bet ar V-veida vējstiklu, durvīm ar priekšējām eņģēm (GAZ-M1 un GAZ-11-73 ir aizmugures veramas durvis) , liels bagāžnieks un priekšējos spārnos uzstādīti rezerves riteņi. Izmēru un svara atšķirības no GAZ-11-73: garums - 4625 mm, platums - 1800 mm, augstums - 1730 mm. Pašmasa - 1400 kg. Tika izgatavotas vairākas GAZ-11-40 kopijas.

Pikaps GAZ-11-41 netika ražots sērijveidā, bet tā "dubultajam" GAZ-415 (ar GAZ-M dzinēju), ko rūpnīca ražoja sērijveidā, bija šādi parametri: kravnesība - 400 kg (vai 6 cilvēki); garums - 4580 mm, platums - 1770 mm, augstums - 1750 mm; iekraušanas platformas garums ir 1610. Pašmasa ir 1545 kg. Maksimālais ātrums - 90 km/h

30. gadu beigās. valstī joprojām dominēja viedoklis, ka mašīna ar atvērtu korpusu, īpaši dienvidu reģioniem, ir piemērotāks. Turklāt bija pieprasījums, kas pamatots ar GAZ-4 transportlīdzekļu ekspluatācijas pieredzi, pēc pikapa tipa transportlīdzekļiem. Tas izskaidro modifikāciju GAZ-11-40 un GAZ-11-41 parādīšanos. Taču 1939. gadā aizsāktā rūpniecības pāreja uz aizsardzības produktiem neļāva uzsākt jaunu mašīnu ražošanu. Daži no GAZ-11-73 paredzētajiem šasijas jauninājumiem tika ieviesti GAZ-M1. Rūpnīcai izdevās apgūt pikapa ražošanu, bet ne GAZ-11-41, bet GAZ-415 (ar GAZ-M dzinēju), bet GAZ-11-40 palika prototips, lai gan viss aprīkojums tā sērijveida ražošanai (galvenokārt korpusam) jau tika veikta.

Nelielos daudzumos ražotie GAZ-11 dzinēji tika izmantoti tikai GAZ-61 un nelielai GAZ-11-73 partijai, kas ražota pirms 1941. gada jūnija.

Tomēr GAZ dizaineri netērēja laiku un strādāja pie GAZ-11 dzinēja prototipa versijas ar augšējiem vārstiem, sāka konstruēt mašīnu, kuru vēlāk bija paredzēts iemiesot. slavens modelis GAZ-20 "Uzvara".

Vēsturiski mūsu valstī tieši vidējās klases vieglais automobilis pirmo reizi nokļuva uz konveijera un saņēma nepārtrauktu tālāku attīstību. Tas galvenokārt bija paredzēts oficiālai lietošanai. Taču administratīvā aparāta paplašināšanās, kā arī nepieciešamība pēc reprezentatīvām automašīnām, ātrgaitas un komfortablas automašīnas"ātrā palīdzība" izvirzīja nepieciešamību ražot augstākās klases vieglo automašīnu. Tiesa, jautājums par viņa veiktajām ātrās palīdzības un taksometra modifikācijām radās, kad izrādījās, ka ražošanas apmēri plānoti pārmērīgi lieli - valstij nav vajadzīgs tik daudz automašīnu augstākā klase.

Tad tika darbinātas lielas Rolls-Royces, Linkolns, Packards, Cadillacs un Buicks partijas. Pēdējais, jo īpaši modelis "32-90", dizaina īpašību, izgatavojamības un veiktspējas rādītāju kombinācijas ziņā mūsu valstij šķita vispiemērotākais. Tāpēc 1932. gada 20. jūnijā Vissavienības automobiļu un traktoru asociācijas (VATO) vadītājs - atsevišķa tautas komisariāta vēl nebija - S. S. Djakonovs autotraktoru rūpnīcu direktoru sanāksmē sacīja, ka Putilova rūpnīca Ļeņingradā. bija galvenais uzdevums - kļūt par padomju Buick radītājiem.

Šodien, iespējams, mums šķitīs dīvaini, ka oficiālajos dokumentos un avīžu lapās, un uz plakātiem un saukļiem bija arī šādi izteicieni: "Ir pirmais padomju Fords", "Sākusies automobiļu sērijveida ražošana". ”, "Dodiet padomju "Buick" To nediktēja patriotisma trūkums. Mēs bijām lepni, ka mūsu rūpnīcas ne tikai spēja ražot vismodernākās un sarežģītākās ārvalstu iekārtas, bet arī spēja tās ļoti ātri apgūt un saražot kvalitatīvi. ne sliktāk par ārvalstu firmām.

Bet pirms S. S. Djakonovs izvirzīja uzdevumu izveidot padomju Buick, notika notikumi, kas iepriekš noteica WATO pieņemto lēmumu.

"Krasny Putilovets" (kopš 1934. gada "Kirov Plant") līdz 1932. gadam samazināja novecojušo izstrādājumu ražošanu. riteņtraktori"Fordsons-Putilovecs". Un tad rūpnīcas speciālistu grupa tās tehniskā direktora M. L. Ter-Asaturova vadībā izvirzīja ideju organizēt reprezentatīvo automašīnu ražošanu uz traktoru nodaļas atbrīvotajām platībām. Sākotnējais to laiku plāns bija grandiozs – 20 tūkstoši mašīnu gadā. "Sarkanā ķērāju ceļa" direktors K. M. Ots atbalstīja apņemšanos un saņēma Smagās rūpniecības tautas komisariāta, kuram rūpnīca toreiz bija pakļauta, atļauju līdz 1933. gada 1. maijam saražot desmit šādu mašīnu eksperimentālo partiju.

Automašīnas prototips, kas saņēma nosaukumu "Ļeņingrad-1" (vai L-1), bija amerikāņu "Buick-32-90" modelis 1932. Tas bija ļoti perfekts un sarežģīts (5450 daļas) auto. Starp tās dizaina iezīmēm ir trešā un otrā pārnesuma sinhronizatori, kloķvārpstas griezes vibrācijas slāpētājs, vakuuma pastiprinātājs sajūga piedziņā un vakuuma pastiprinātājs bremžu piedziņā.

Grūtības tehnisko problēmu risināšanā, ar kurām sastopas Krasnij Putilovecas komanda un pat visa valsts automobiļu rūpniecība, var spriest pēc tā, ka diafragmas benzīna sūknis tika uzskatīts par grūti apgūstamu objektu, tāpat kā Spicer tipa kardāna savienojumi. Bija nepieciešams arī izgatavot ļoti sarežģītus dvīņu karburatorus ar automātisku gaisa padeves vadību, termostatu, kas kontrolē radiatora slēģus, sviru hidrauliskie amortizatori ar tālvadības (no vadītāja sēdekļa) to pretestības regulēšanu. Šeit pievienosim eļļošanas sistēmas radiatoru, gaisa filtru, kloķvārpstu un astoņu cilindru motora bloku, kurus ir grūti izgatavot.

Zīmējumu izpildi uzņēmās Ļeņingradas institūts "Lengi pro VATO" speciālistu grupa profesora L. V. Kļimenko vadībā. Tajā bija arī Krasny Putilovets inženieri. Viņi sāka projektēšanas darbus 1932. gada oktobra beigās, bet jau 1933. gada martā - mašīnu montāžu. Tie visi tika izgatavoti PSRS - vai nu Krasny Putilovets, vai citos uzņēmumos.

"Red Putilovets-L1" ar limuzīna virsbūvi, 1933.g

Pirmo šasiju, vēl bez virsbūves, montieri nodeva 24. aprīlī. M. L. Ter-Asaturovs viņu aizveda pārbaudes braucienā. Krasnoputilovtsy uz maija demonstrāciju nosūtīja sešas L-1 automašīnas ar limuzīna virsbūvēm, kas nokrāsotas melnā krāsā ar pelēku polsterējumu. Tās pašas sešas automašīnas 1933. gada 19. maijā piedalījās testa braucienā uz Maskavu un atpakaļ. Galvaspilsētā tos pārbaudīja G. K. Ordžonikidze, kurš vadīja Smagās rūpniecības tautas komisariātu. Viņš rūpnīcas personālam izvirzīja uzdevumu - 1934. gadā saražot 2000 automašīnu.

Vēlāk ar Smagās rūpniecības tautas komisariāta rīkojumu darbs pie automašīnām pie Red Way Catcher tika pārtraukts, un uzdevums izveidot reprezentatīvu vieglo automašīnu modeli tika uzticēts Maskavas ZIS uzņēmumam. Šāds lēmums tika skaidrots ar to, ka Krasnijam Putilovam bija svarīgāks tautsaimniecības uzdevums: ātri apgūt rindu traktoru ražošanu tā, lai līdz 1934. gada beigām tie saražotu 5000. Turklāt kopš 1933. gada februāra rūpnīcā tika uzsākta arī T-28 tanku ražošana, un automašīnu ražošanai ražošanas iespēju vienkārši neatlika.

Jāuzsver, ka L-1 konstrukcijā pirmo reizi mūsu automobiļu rūpniecībā tādi tehniskās inovācijas, piemēram, astoņu cilindru dzinējs, dvīņu karburators, sinhronizatori, termostats dzesēšanas sistēmā. Pēc NAMI-1 tas bija otrais modelis ar gāzes sadali, izmantojot augšējos vārstus, ko darbina stumšanas stieņi. Ja sadzīves automobiļu dzinējos sadegšanas kameras virsma pēc liešanas palika raupja, tad uz L-1 tās virsma tika pilnībā mehāniski apstrādāta.

Mērena (4,4) kompresijas pakāpe ļāva strādāt ar jebkuras klases benzīnu. Astoņu cilindru dzinējā ar čuguna bloku kloķvārpsta tika izgatavota ar piecu gultņu. Visu riteņu atkarīgā balstiekārta uz daļēji eliptiskām atsperēm, trīspakāpju pārnesumkārba, masīvs rāmis ar attīstītiem šķērsstieņiem, viena šarnīra kardānvārpsta, kas kalpoja stumšanas spēku pārnešanai no aizmugurējās ass, atspoguļoja pasažiera tehniskās tendences. to gadu automobiļu rūpniecība.

Automašīnas L-1 galvenie parametri: sēdvietu skaits - 7; dzinēja cilindru skaits - 8; darba tilpums - 5641 cm1 "; jauda - 105 ZS pie 2900 apgr./min.; pārnesumu skaits - 3; riepas izmērs - 7,50-17"; garums - 5300 mm, platums - 1890 mm, augstums - 1860 mm; garenbāze - 3380 mm; riteņu sliedes: priekšā-1520 mm, aizmugurē - 1500 mm. Pašmasa - 2300 kg. Lielākais ātrums ir 115 km/h.

Turpmāko darbu pie reprezentatīvās automašīnas jau veica Maskavas ZIS komanda. Viņš saglabāja Buick-32-90 vispārējo dizainu, taču atteicās no grūti noregulējamiem komponentiem: amortizatoru tālvadības pults, automātiskā sajūga vadība un dažas citas. Turklāt ZIS dizaineri E. I. Važinska vadībā radoši pārdomāja prototipā iekļautos tehniskos risinājumus. Rezultātā tika izveidots modelis, kas maz līdzinās Buick, taču saglabāja konstruktīvu nepārtrauktību ar to.

Taču, ražojot tik sarežģītu produktu kā augstas klases vieglais auto, mūsu mašīnbūve vēl nav spējusi nodrošināt zīmogus virsbūves paneļiem un karkasa detaļām, virsbūves metināšanas sprauslas, speciālas iekārtas un sarežģītu aprīkojumu. Tie tika pasūtīti ASV virsbūves uzņēmumam Budd, samaksājot gandrīz pusotru miljonu dolāru (to gadu cenās).

Sešu L-1 mašīnu eksperimentālā partija rūpnīcas pagalmā. 1933. gads

Pirmie divi jaunā modeļa paraugi - tas saņēma nosaukumu ZIS-101 - bija gatavi 1936. gada pavasarī. Uz viena no tiem šasijas - bez virsbūves, spārniem, sēdekļiem - rūpnīcas direktors I. A. Ļihačovs, pats bija augsti kvalificēts autovadītājs, veica testa braucienu no Maskavas uz Podoļsku un atpakaļ, nobraucot 70 km zem slapjš sniegs un vējš. Šis fakts liecina par uzmanību ļoti atbildīgam uzdevumam, kas tika uzskatīts par mašīnas ražošanu.

Divas automašīnas - viena ar melnu virsbūvi, otra ķiršu - 1936. gada 29. aprīlī Kremlī tika demonstrētas I. V. Staļinam, L. M. Kaganovičam, V. I. Mež-laukam, A. I. Mikojanam, V. M. Molotovam, G. K. Ordžoņikidzei, N. S. Hruščovam, Jā, Čubars. Klātesošie salīdzināja ZIS-101 ar tās pašas klases ārzemju modeļiem, izteica savas vēlmes. Jo īpaši Staļins ierosināja nomainīt emblēmu uz radiatora, izteica citas piezīmes.

ZIS-101 konveijera montāža sākās 1937. gada janvārī. Kopumā līdz 1941. gadam rūpnīcas vārtus atstāja 8752 šī modeļa un tā modifikāciju (ZIS-101 A, ZIS-102) eksemplāri.

ZIS-101, tāpat kā ražošanas modelī, tika iemiesots ļoti liels skaits jaunu mūsu automobiļu rūpniecībai. tehniskie risinājumi. Pirmkārt, tā ir limuzīna tipa virsbūve ar nolaižamu stikla starpsienu aiz priekšējā sēdekļa. Starp citu, tas bija aprīkots ar sildītāju, ko toreiz sauca par angļu vārdu "cunning", ārēju salokāmu bagāžnieku, lūku piekļuvei bagāžniekam, kā arī priekšējām durvīm ar priekšējo eņģi. Turklāt dažas mašīnas bija aprīkotas ar radioaparātiem.

Virsvārstu dzinējam ar astoņiem cilindriem pēc kārtas bija termostats, kas uztur vislabvēlīgāko temperatūru dzesēšanas sistēmā, kloķvārpsta ar pretsvariem, kloķvārpstas vibrāciju slāpētājs, divu kameru Marvel tipa karburators ar izplūdes gāzu sildīšanu. Lielākā daļa dzinēju bija aprīkoti ar čuguna virzuļiem, pie kuriem kompresijas pakāpe nepārsniedza 4,8 vienības, mazākais - ar alumīnija virzuļiem. Ar kompresijas pakāpi 5,5 tie nodrošināja 20 zirgspēkus. Ar. liels.

Transmisija sastāvēja no divdisku sajūga, trīspakāpju pārnesumkārbas (otrais un trešais pārnesums ar sinhronizatoriem) un aizmugurējās ass ar konusveida zobratiem, kuriem bija spirālveida zobi.

Ļoti stingrs rāmis ar X formas šķērsstieni, apvienojumā ar mīkstu atkarīgu riteņu piekari uz garām lokšņu atsperēm un divkāršas darbības hidrauliskās sviras amortizatoriem padarīja braukšanu mierīgu un komfortablu. Automašīnai, kas sver gandrīz 3 tonnas, bija nepieciešamas augstas efektivitātes bremzes. Tas tika panākts, izmantojot disku vakuuma pastiprinātājs, bremžu kluču servo darbības mehānisms, rievota trumuļu ārējā virsma.

Korpusa rāmis bija daļēji koka (no dižskābarža), un tā montāža bija ļoti delikāts jautājums - bija jāizslēdz visi čīkstēšanas avoti, kas tik bieži sastopami koka detaļu savienojumos. Ērts aprīkojums un virsbūve atbilda auto klasei.

ZIS-101 ar limuzīna virsbūvi. 1936. gads

Automašīnas šasija ZIS-101. 1936. gads

Ātrumkārba ZIS-101 ar 2. un 3. pārnesuma sinhronizatoriem. 1936. gads

ZIS-101 tehniskie pamatdati: sēdvietu skaits - 7; dzinējs; cilindru skaits - 8; darba tilpums - 5766 CM "S, jauda - 90 ZS pie 2800 apgr./min. vai 110 ZS pie 3200 apgr./min.; pārnesumu skaits - 3; riepas izmērs - 7,50-17"; garums - 5647 mm, platums - 1892 mm, augstums - 1856 mm; pamatne - 3605 mm. Pašmasa - 2550 kg. Lielākais ātrums ir 115 vai 120 km /. Ekspluatācijas degvielas patēriņš - 26,5 l / 100 km.

1937. gada beigās ZIS izstrādāja divas šī modeļa modifikācijas. Pirmajam ir faetona korpuss ar salokāmu tentu un ar pogām nostiprinātām sānu sienām, kas aprīkotas ar celuloīda logiem. Otrajam ir kabriolets korpuss, arī ar tentu, bet ar logiem, kas izbīdāmi no durvīm rāmju ietvaros, kas iederas staipītā auduma augšdaļas rievās. Tā kā otro šķirni bija grūtāk ražot, pirmo pieņēma maza apjoma ražošanai, piešķirot tai indeksu ZIS-102.

Interesanti, ka 1940. gada vasarā notikušajās sacīkstēs ZIS-102 ar kabrioletu virsbūvi, kurā bija salocīta nojume, bet brīvā vieta aiz priekšējiem sēdekļiem nosegta ar pārsegu, uzrādīja 153 km lielu ātrumu. / h 1 km attālumā ar sākumu no kustības.

Montāžas līnija ZIS-101. 1938. gads

Papildus modifikācijai ar atvērtu virsbūvi nelielās sērijās uz ZIS-101 bāzes tika ražota ātrā palīdzība, kas aprīkota ar nestuvēm, kas ievelkamas caur lūku korpusa aizmugurējā slīpajā sienā, ar modificētu aizmugures izkārtojumu. nodalījums un raksturīgs lukturis ar sarkanu krustu virs vējstikla

Turklāt daži no ZIS-101 tika izmantoti kā taksometri un aprīkoti ar taksometra skaitītāju, kas uzstādīts korpusa iekšpusē pie labā vējstikla statņa.

Tik sarežģītai mašīnai kā ZIS-101 bija nepieciešama augsta ražošanas kultūra. Diemžēl šī auto kvalitāte kliboja dizaina un tehnoloģisko defektu dēļ. Lai tos identificētu un likvidētu, 1940. gada jūnijā ZIS strādāja valdības komisija akadēmiķa E. A. Čudakova vadībā. Viņa īpaši atzīmēja, ka ZIS-101 ir par 600–700 kg smagāks nekā ārzemju analogi, ka pašam dzinējam ir ievērojama (470 kg) masa, kā arī norādīja uz citiem trūkumiem.

Pēc tam sekojošās modernizācijas rezultātā tika radīta mašīna ZIS-101 A. Tās virsbūves rāmis jau bija pilnībā no metāla, mainījās radiatora uzliku, dzinējs kļuva jaudīgāks, tika vienkāršota pārnesumkārbas sinhronizatora konstrukcija un spirālveida zobrati. tika izmantoti pirmais pārnesums un braukšana atpakaļgaitā, ir izstrādāts vienplākšņu sajūgs.

Dzinēja jauda pieauga, pārejot uz jaunu MKZ-L2 karburatoru (Štromberga tipa), kur maisījums cilindros iekļuva nevis augšup, bet gan krītošā plūsmā, kas uzlaboja to pildījumu un jaudu. Šī ir pirmā reize, kad padomju automašīnai tika izmantota ierīce ar krītošu maisījuma plūsmu (karburators). Modificētā ieplūdes kolektora konstrukcija un pārskatītais vārstu iestatījums spēlēja savu lomu: ZIS-101 A, kas ražots tikai ar alumīnija virzuļiem, attīstīja 116 ZS jaudu. ar., kas ļāva palielināt tā maksimālo ātrumu līdz 125 km / h.

Kas attiecas uz masu, tad to īpaši samazināt nebija iespējams, taču šo problēmu bija paredzēts atrisināt ar turpmāku modernizāciju. ZIS-101B prototipi tika izgatavoti ar pakāpienu bagāžnieku un vairākiem šasijas uzlabojumiem, kā arī ZIS-103 ar neatkarīgu priekšējo riteņu piekari. Taču šīs ieceres, kā arī aizmugures dzinēja auto projektu realizēt neizdevās Otrā pasaules kara uzliesmojuma dēļ. Līdz tam laikam rūpnīcā bija izdevies saražot aptuveni 600 ZIS-101 A transportlīdzekļus.

Jautājums par nepieciešamību mūsu valstī ražot mazās automašīnas individuālai lietošanai nonāca dienaskārtībā sešus gadus vēlāk nekā izpildauto! Šo problēmu 1938. gada 3. jūlijā rakstā laikrakstā Pravda izvirzīja vēlākais tehnisko zinātņu doktors G. V. Zimiļevs.

Pietiek pateikt, ka viens arguments daiļrunīgi runāja par labu šāda veida automašīnām - mazas automašīnas ekspluatācijas izmaksas bija 1,5 reizes mazākas nekā GAZ-M1 automašīnai. Likumsakarīgi, ka Eiropas valstīs, kas koncentrējās vai nu uz naftas produktu importu, vai uz to piegādēm no savām kolonijām, mazo automašīnu īpatsvars kopējā automašīnu ražošanā 1937. gadā Anglijā bija 62%, Vācijā - 55%, Itālijā - 40%. , Francija - 38%.

Lieliski zinot pasaules autobūves tendences, Zimiļevs tālajā 1932. gadā grāmatas "Modernās automobiļu tehnoloģijas attīstības veidi" lappusēs runāja par mazās automašīnas, atzīmēja, ka "šādai automašīnai vajadzētu būt īpaši svarīgai Savienībai gan no ražošanas, gan ekspluatācijas viedokļa. Tas ietaupa metālu, degvielu, smērvielas un gumiju un izceļas ar augstu apvidus spēju uz sliktiem ceļiem. A maza automašīna var izpildīt saukli - "auto masveidā", jo tai jābūt lētai, ekonomiskai un nepretenciozai ekspluatācijā. Zimiļevs turpināja neatlaidīgi popularizēt mazas automašīnas ideju.

ZIS-101A ar limuzīna virsbūvi. 1940. gads

Automašīnas ZIS-101A divu kameru karburators MKZ-L2. 1940. gads

Ķermeņa faetons ZIS-102. 1940. gads

Pikaps uz NATI-2 šasijas. 1932. gads

NATI-2 ar faetona korpusu. 1932. gads

Bet šo mašīnu liktenis nebija ļoti vienkāršs. Pietiek atgādināt negatīvo kampaņu, kas tajā laikā tika uzsākta pret NAMI-1 transportlīdzekļiem. Nelielos daudzumos tie tika ražoti tehnoloģiski ļoti vājajā Spartak rūpnīcā. Izpildes kvalitāte atstāja daudz ko vēlēties. Tajā bija dizaina trūkumi, taču automašīnas koncepcija, vispārējie lēmumi un mērķis saistībā ar vietējiem ekspluatācijas apstākļiem neradīja šaubas. Neskatoties uz to, Ford tehniskā direktora K. Sorensena "neapstrādātā ideja" piezīme par NAMI-1 dizainu palīdzēja veidot dažu toreizējo mūsu autobūves vadītāju attieksmi pret to. Tātad M. L. Sorokins, Avtotrust (Min-Avtoselhozmaš analoga) priekšsēdētājs, runājot 1929. gada 17. novembrī laikrakstā Izvestija, apgalvoja, ka NAMI-1 ir nepārbaudītu un dārgu dizaina jauninājumu kombinācija, kas vēl nav guvusi atzinību. ārvalstu autobūves prakse. Nebūdams tehniskais speciālists, Sorokins padevās eiforijai, kas radās pēc līguma parakstīšanas ar H. Fordu. Vieglās automašīnas GAZ-A, kā toreiz likās, atrisinātu visas problēmas.

Tāpēc plāni par NAMI-1 ražošanu (2 tūkstoši gadā) Izhoras rūpnīcā netālu no Ļeņingradas tika atcelti, un šī modeļa ražošana Spartakā tika likvidēta. Tiesa, sabiedrība izvirzīja jautājumu par jaunas nelielas automašīnu rūpnīcas būvniecību, un NATI institūts sāka darbu pie modeļa uzlabošanas (dizaina vadītājs K. A. Šarapovs).

Jaunā automašīna - to sauca NATI-2 - saņēma labi sabalansētu četru cilindru dzinēju (1211 cm1, 22 ZS pie 2800 apgr./min), gaisa dzesēšanu. Turklāt bija gan augšējā vārsta, gan apakšējā vārsta (atvieglinātas par 20 kg) versijas. K. A. Šarapovs modernizēja daudzus mezglus: viņš pārvietoja stūres statni uz kreisā puse, lietoti diski un riepas no GAZ-A, uzlabota virsbūve. Turklāt viņš atteicās no bremzēm, kas atrodas pēdējā piedziņā, un uzstādīja tās saskaņā ar tradicionālo shēmu. Šarapovs nomainīja iepriekšējo priekšējo riteņu piekari. Divu ceturtdaļu el lokšņu atsperu vietā, kas atbalsta siju priekšējā ass, NATI-2 mašīnā tika izmantotas četras vienādas atsperes - divas viena virs otras pie katra priekšējā riteņa. Šādi izkārtotās atsperes var uzņemties bremzēšanas reakcijas, un tāpēc iespējams nodrošināt bremzes arī priekšējiem riteņiem. Neskatoties uz šiem jauninājumiem, automašīna saglabāja savas sākotnējās īpašības: mugurkaula rāmis, neatkarīga piekare aizmugurējie riteņi, gala piedziņa bez diferenciāļa.

Kad NATI-2 dizains bija gatavs, NAMI-1 izlaišana jau bija ierobežota. 1931. gada 23. decembrī mūsu valstī pazīstamais plašās motorizācijas propagandists N. Beļajevs laikraksta Izvestija lappusēs ar satraukumu uzsvēra: NATI darbinieki strādā jau divus gadus.

NATI-2 prototipi - to būvniecību Izhstalzavod finansēja Avtodor - tika izgatavoti piecos eksemplāros: četrvietīgas automašīnas ar faetona virsbūvi, pikaps ar kravnesību 400 kg un divvietīga modifikācija ar rodstera virsbūvi. . Pirmajām divām šķirnēm ir šasija ar 2730 mm pamatni. NATI-2 masa bija (atkarībā no ķermeņa veida) 730-750 kg, un maksimālais ātrums- 75 km/h.

Mašīnu testi parādīja to lielisko apvidus spēju un nepretenciozitāti. Smagās mašīnbūves tautas komisārs G. K. Ordžonikidze stingri atbalstīja ideju organizēt maza automobiļa ražošanu, taču J. V. Staļins pret to ieņēma negatīvu nostāju. Visbeidzot, jautājums par ražošanas bāze jo šo automobiļu ražošana palika neatrisināta un NATI-2 tika atmests kā slikts darbs.

Un interese par vienkāršu, ekonomisku, viegls autošis tips tika saglabāts. Pierādījums tam - vairāki improvizēti dizaini. Apskatīsim ziņkārīgākos no tiem.

Viens no tiem ir OCTA (Experimental design of a three-wheeled vehicle). Šo mašīnu 1933. gadā Novočerkasskā uzbūvēja inženieris E. V. Kirševskis. Automašīnas priekšpusē starp riteņiem ir viena cilindra motocikls (496 cm3, 4 ZS) Rudge dzinējs. Interesanti, ka priekšējo riteņu piekare ir izgatavota neatkarīga, atsperīga.

OCTA izkārtojums ir tāds, ka divi vienvietīgi sēdekļi automašīnā atrodas tandēmā. piedziņas ritenis- aizmugurē, un riteņi un riepas (izmērs 26X3,25 ") ir motocikla. Ar ļoti šauru (1000 mm) trasi un 1650 mm pamatni automašīna izrādījās ļoti kompakta (garums 2500 mm) un viegla ( tikai 236 kg).Tā maksimālais ātrums ir - 60 km/h

"Mikhleon" - Kuibiševas inženiera L. N. Mihailoviča trīsriteņu subkompakta automašīna - tika izgatavota ar vienu priekšējo riteni. Šī 1936. gadā būvētā mazā automašīna tika balstīta uz vairākām vienībām (galīgais pārnesums, aizmugurējo riteņu piekare utt.) NAMI-1. Dzinējs - V-veida divu cilindru (696 cm 3, 12 ZS) "Blackburn", bloķēts ar trīspakāpju ātrumkārbu. Riteņi un riepas - motociklam, izmērs 28X4,75 collas. Piedziņas riteņi - aizmugurējie, savienoti ar kardānvārpstu ar barošanas bloku.

Michleon rāmis ir metināts no standarta velmētiem kanāliem, un dubultā viendurvju korpuss ir izgatavots no koka. Tas noteica diezgan ievērojamu automašīnas pašmasu - 375 kg ar īsu pamatni - 2030 mm un sliežu ceļu 1240 mm. Automašīna attīstīja ātrumu 80 km/h.

Sākotnēji tika izgatavota "Mikhleon" priekšējā riteņa piekare. Šī ir motocikla priekšējā dakša, kurā atsperu lomu spēlē gumijas riņķi, kas darbojas spriegojumā - pirmā piekare mūsu valstī ar gumiju elastīgs elements. Ar dakšu (kā automašīnai) ir savienota grozāma stūres svira, kas ar gareniskās saites palīdzību ir savienota ar stūres mehānisma bipodu.

Mihailoviča paštaisītā automašīna nevainojami nostrādāja līdz 1946. gadam - sākumā kā dizainera personīgā automašīna, bet kopš 1939. gada tā kalpoja pilsētas militārajai reģistrācijas un kaujas dienestam.

Šasija NATI-2 ar neatkarīgu aizmugurējo riteņu piekari un muguras rāmi. 1932. gads

Aizmugurējo riteņu piekare NATI-2, izgatavota pēc "šūpojošo" asu vārpstu shēmas. 1932. gads

Paštaisīts auto OKTA. 1933. gads

Šasija KIM-10 ar atkarīgu riteņu piekari uz šķērseniskām atsperēm. 1940. gads

Ja Mihailovičs tiecās pēc tīri utilitāra mērķa - uzbūvēt automašīnu praktiskām vajadzībām, neko vairāk, tad Zaporožjes entuziastu grupa ar L. D. Kovaļovu priekšgalā gāja citu ceļu. Viņu mazās automašīnas LDK dizains bija vairāk pētniecisks un pētniecisks. Mašīna nav radīta ap pie rokas esošajiem mezgliem, bet, gluži pretēji, mezgli tika izveidoti noteiktas koncepcijas mašīnai. Un šis apstāklis ​​ļauj atšķirt LDK no citiem "mājās ražotajiem" un apsvērt šo dizainu. ar rūpnīcu eksperimentālo darbu.

LDK galvenā iezīme ir visu riteņu neatkarīgā hidropneimatiskā piekare, un priekšējiem riteņiem tai bija sveces dizains, ļoti līdzīgs mūsdienās zināmajai Makfersona shēmai. Spēka agregātu veidoja dvīņu motociklu dzinēji "Red October L-300". Tie atradās automašīnas astes daļā un, izmantojot trīspakāpju pārnesumkārbu un ķēdes piedziņu, kas ievietota noslēgtā korpusā, grieza divus cieši novietotus aizmugurējos riteņus (kā 50. gadu mikroautomobilim BMW-Izet-ta). Transmisijai viņiem nebija diferenciāļa, jo viņu sliežu ceļš bija 260 mm. Citas LDK funkcijas ietver sēdekļu galvas balstus, pārnesumu sviru, kas atrodas uz stūres statņa, elektroiekārtu ar ģeneratoru maiņstrāva un cuprox taisngrieži.

Informācija par to, kā šī automašīna sevi parādīja ekspluatācijā, kas saturēja daudzus savam laikam revolucionārus tehniskos risinājumus, nav saglabājusies.

Ievērības cienīgs ir arī nerealizētais priekšpiedziņas kompaktauto PDP projekts, kas nosaukts pēc tā dizaineru vārdu pirmajiem burtiem: A. I. Peltzers, Ju. A. Dolmatovskis, B, N. Popovs. Viņi strādāja pie šīs mašīnas Podoļskas mehāniskajā rūpnīcā, kas kopā ar šujmašīnām ražoja smagos motociklus PMZ-A750. Dabiski, ka dubultais PDP tika aprīkots ar motocikla divu cilindru (750 cm 3, 15 ZS) gaisa dzesēšanas PMZ dzinēju. Taču tālāk par projektēšanas darbiem un dabiska izmēra koka maketa būvniecību lietas negāja, un 1937. gada sākumā tā celtniecība tika pārtraukta.

Pēc Zimiļeva runas laikrakstā Pravda attieksme pret mazajām automašīnām sāka mainīties. Tātad 1939. gada janvārī Glavavtoprom, kas tolaik bija Vidējās mašīnbūves tautas komisariāta daļa, nolēma izņemt KIM automašīnu montāžas rūpnīcu Maskavā no GAZ (kur tā bija filiāle) un specializēt to mazo automašīnu ražošanā. . Jaunās, tagad KIM vārdā nosauktās automobiļu rūpnīcas ražošanas objektam bija jābūt mazajai automašīnai KIM-10, un kravas automašīnu GAZ-MM montāža tika nodota Rostovas automobiļu montāžas rūpnīcai.

Ārzemēs līdz tam laikam mazās automašīnas tika plaši izmantotas. PSRS nonāca ievērojams skaits paraugu. Viņu analīze parādīja, ka šādu mašīnu projektēšanai nav stereotipiskas pieejas. Gluži pretēji, ir izteikta daudzveidība: "Opel-Kadett" - ar nesošais korpuss un FIAT-508C - ar rāmi, "Adler-trumpf-junior" - ar priekšējiem piedziņas riteņiem, "Renault-juvacatre" - ar aizmugurējiem riteņiem, DKV-F7 - ar divtaktu dzinējs, "Os-tin-Seven" - ar četrtaktu, "Skoda-Popular" - ar neatkarīgu visu riteņu piekari, "Ford Prefect" - ar atkarīgo. Gandrīz visas šīs dizaina shēmas bija zināmas, taču nevienam valstī nebija pieredzes šādu mašīnu ekspluatācijā un vēl jo vairāk ražošanā, un šādos apstākļos darbojās vēlme koncentrēties uz labi zināmo Ford konceptu.

Angļu "Ford Prefect" pēc dizaina bija līdzīgs "Ford-A", tikai mazāks. rāmis, korpuss, atkarīga balstiekārta riteņi uz atsperēm, zemāks vārsta dzinējs, trīspakāpju ātrumkārba - viss ir pazīstams, pārbaudīts, bez šaubām. Tas izdarīja izvēli. Taču Ford Prefect ārēji, pat 1938. gadā, izskatījās novecojis. Tāpēc nekavējoties tika nolemts izveidot savu ķermeni. Virsbūves dizains tika uzticēts GAZ speciālistiem, kuriem līdz tam laikam bija pietiekama pieredze. Balstoties uz konkursa atlasi, par labāko tika atzīts mākslinieka V. Ya. Brodska projekts no rūpnīcas projektēšanas un eksperimentālās nodaļas virsbūves grupas.

Brodska piedāvātais izkārtojums izskatījās moderns, taču, ja paskatās uzmanīgi, tas atgādināja, it kā, amerikāņu Buick Roadmaster garumā "saspiestu". Uz tā tika izmantots V formas vējstikls, semafora tipa virzienrādītāji un aligatora (tas ir, krokodila atveramās mutes formā) motora pārsegs. Un, kas bija pilnīgi neparasti, divu durvju korpuss.

Pēc PSRS ražotā modeļa ASV tika pasūtīts instruments virsbūves izgatavošanai; turklāt tur tika ražotas iekārtas, uz kurām bija jāapstrādā spēka agregāta, transmisijas un šasijas daļas.

Visus dzinēja un šasijas projektēšanas darbus veica NATI dizaina komanda, kuru vadīja A. N. Ostrovcovs. 1939. gada aprīlī daļa NATI un GAZ speciālistu pārcēlās uz KIM rūpnīcu, Ostrovcova vadībā izveidojot tur dizaina nodaļu.

Prototips KIM-10 ar atsevišķi uzstādītiem priekšējiem lukturiem. 1940. gada aprīlis

Sērijveida sedans KIM-10-50. 1941. gads

Mazo automašīnu KIM-10 ražošanai visi lielie štancējumi un lējumi bija jāpiegādā GAZ, kalumi, kā arī atsperes un rāmji - ZIS, komponenti - 42 sabiedrotajiem uzņēmumiem, pārējais bija jādara KIM rūpnīcai. Saskaņā ar plānu 1941. gadā viņam bija jāsasniedz projektētā jauda - 50 tūkstoši automašīnu gadā. Tādējādi tika iezīmēts reāls solis individuālai lietošanai paredzētu vieglo automašīnu masveida ražošanas attīstībā. Un tas ir trīs gadus pēc lēmuma par viņu atbrīvošanas organizēšanu!

Pirmie KIM-10 prototipi tika samontēti 1940. gada 25. aprīlī. Maija demonstrācijas laikā Maskavā Sarkanajā laukumā izbrauca trīs jaunā modeļa automašīnas. Tomēr rudenī risinājās dramatiski notikumi.

Rūpnīcā pilnā sparā ritēja iekārtu uzstādīšana un regulēšana, kad 1940. gada 1. oktobrī tur viesojās laikraksta Izvestija korespondents. Izdarījis pārsteidzīgus secinājumus, nākamajā dienā viņš sniedza priecīgu informāciju par parastās mazo automašīnu ražošanas sākumu, ievietoja KIM-10 attēlu. Raksts ne tikai neatspoguļoja patieso lietu stāvokli, bet pat netika saskaņots ne ar rūpnīcas direktoru A. V. Kuzņecovu, ne ar nesen iecelto Vidējās mašīnbūves tautas komisāru (viņam pakļautas bija autobūves rūpnīcas) I. A. Ļihačovs.

Sērijas KIM-10-51 ar faetona korpusu. 1941. gads

Uzzinājis par šo notikumu no avīzes, Staļins pieprasīja, lai pirmā automašīna, kas noripoja no konveijera, tiek nogādāta Kremli un parādīta viņam. Saskaņā ar iedibināto tradīciju izrāde notika pirms masveida ražošanas sākuma, nevis pēc tam. Šis neveiksmīgais apstāklis, kā arī mašīnas nosūtīšanas uz Kremli aizkavēšanās tehnisku problēmu dēļ izraisīja Staļina nopietnu neapmierinātību. Viņš atklāja vairākus dizaina trūkumus, izvirzīja jautājumu par nepareizu mašīnas veida izvēli. Rezultātā Ļihačovs tika atcelts no tautas komisāra amata un atgriezts ZIS direktora amatā, bet Kuzņecovs tika tiesāts "par padomju sabiedrības maldināšanu".

Galvenais kritikas objekts bija divdurvju virsbūve, kas, lai arī bija vienkāršāka un lētāka par četrdurvju, radīja neērtības pasažieriem iekāpt otrajā sēdekļu rindā un izkāpt no auto, izsauca kritiku un uzstādīti vecmodīgi priekšējie lukturi. uz priekšējiem spārniem, kā arī citi trūkumi.

Nebija ko darīt, un GAZ dizaineru grupa nekavējoties sāka izstrādāt pilnīgi jaunu, jau četru durvju virsbūvi ar modificētu izskatu KIM-10. Pirms kara sākuma bija iespējams izgatavot divus šādas mašīnas prototipus (KIM-10-52). Un no 500 zīmogu komplektiem, kas tika saņemti kā regulēšanas partija, KIM rūpnīca salika divu durvju korpusus un uzstādīja tos uz izgatavotās šasijas. Tagad priekšējie lukturi jau bija ierakstīti apvalkos, kas vienmērīgi ieplūda motora pārsega sānos. Lielākajai daļai automašīnu (tās saucās KIM-10-50) bija slēgtas divu durvju virsbūves, un neliels skaits automašīnu bija atvērtas (KIM-10-51).

Jāatzīmē, ka KIM-10 dzinējam kloķvārpstas gultņi vēl nebija nomaināmi, kā jaunākie motori. Vārstu mehānismam nebija spraugu regulēšanas ierīces, un dzesēšanas sistēma darbojās pēc termosifona principa, bez ūdens sūkņa. Tiesa, virzuļi tika izlieti no alumīnija, sveces - pirmo reizi sadzīves praksē - saņēma 14 mm vītni, un aizdedzes sadalītājs bija aprīkots ar centrbēdzes automātisko ierīci uzliesmojuma sākuma regulēšanai.

Trešais un otrais pakāpiens ātrumkārbā tika ieslēgts, izmantojot sinhronizatorus, taču ātrumkārba atradās nevis uz stūres statņa, kā jaunākajos modeļos, bet gan grīdā. Bremzes ar mehānisko piedziņu un atkarīgo priekšējās un aizmugurējās ass piekari (katra uz vienas šķērseniskās atsperes) izskatījās pēc 1941. gada anahronisma.

Automašīnas KIM-10-50 galvenie parametri: sēdvietu skaits - 4; dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1172 cm3, jauda - 30 zs. Ar. pie 4000 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; riepu izmērs - 5,00-16 "; garums - 3943 mm, platums - 1430 mm, augstums - 1600 mm; pamatne - 2386. Pašmasa - 840 kg. Maksimālais ātrums - 90 km/h. Degvielas patēriņš - aptuveni 7 litri uz 100 km .

Tādējādi līdz 1941. gadam mūsu automobiļu rūpniecība ražoja trīs pamata pasažieru modeļus: GAZ-M1, ZIS-101A un KIM-10. Vismasīvākais bija GAZ-M1, kura īpatsvars kopējā vieglo automobiļu ražošanā (maksimums sasniegts 1938.gadā - 27 tūkstoši vienību) bija gandrīz 95%.

Automašīnas GAZ-M1 tika izmantotas ne tikai kā uzņēmuma automašīnas bet arī kā taksometrs. Šajā gadījumā vienīgā atšķirība no bāzes modeļa bija taksometra skaitītājs. Viena no galvaspilsētas automobiļu fermām Iekšlietu tautas komisariāta (mūsdienu izpratnē - Iekšlietu ministrijas) vajadzībām pāraprīkoja GAZ-M1 automašīnu partiju ar astoņu cilindru Ford dzinējiem (3611 cm 3, 90 ZS). Izrādījās, ka tā ir automašīna ar augstu jaudas un svara attiecību, taču tā bremzēšanas īpašības jau atpalika no ātrgaitas automašīnām.

Starp mūsu autoparka automašīnām bija daudzi amerikāņu modeļi: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet, "Hudson", "Nash", "Kord", salīdzinoši neliels skaits vācu. ("Mercedes-Benz", "Opel"). Salīdzinot ar jaunākajiem ārzemju modeļiem, pašmāju atpalika ne tikai svarīgāko rādītāju (jauda, ​​ekonomiskums, svars), bet arī komforta un tajos ieviesto tehnisko risinājumu ziņā.

Tā kā tobrīd individuālā lietošanā atradās niecīgs skaits automašīnu, degvielas uzpildes staciju tīkls vispār nepastāvēja, un degvielas uzpildes stacijas pat g. lielākās pilsētas bija maz. Remonts un apkope tika veikta autotransporta uzņēmumu un garāžu apstākļos, bieži vien ļoti zemā tehniskā līmenī.

Pirmskara periodā bija maz organizētu automobiļu tehnoloģiju demonstrāciju plašai sabiedrībai. Tostarp – lielais skrējiens pa galvaspilsētas ielām 1939. gada 14. novembrī, veltīts miljonā padomju automobiļa izlaišanai. Četru desmitu automašīnu kolonnā bija ne tikai sērijveida modeļi, tostarp iepriekšējo gadu modeļi, bet arī GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A un citu automašīnu prototipi, kas izraisīja lielu garāmgājēju interesi. autors.

Vēl viena ekspozīcija bija izstāde 1939.–1941. jaunas automašīnas Vissavienības lauksaimniecības izstādes (VSHV) mehanizācijas paviljonā, vēlāk reorganizētas par VDNKh. Starptautiskas izstādes, kurās tika demonstrētas automašīnas, ekspozīcijas ietvaros mūsu valstī netiktu rīkotas.

Kā prototipi ražošanai tika izvēlēti Ford-A un Ford-AA modeļi.

Jau 1932. gada 1. janvārī Ņižņijnovgoroda auto rūpnīca(NAZ) uzsāka ekspluatāciju, un tajā pašā gadā no montāžas līnijas noripoja pirmais 1,5 tonnas smagais NAZ-AA kravas automobilis.

Vēlāk tas iegūst nosaukumu GAZ-AA.

Tā paša gada decembrī sākās vieglās automašīnas GAZ-A montāža ar atvērtu 5-vietīgu faetona virsbūvi.

Pirmās automašīnas tika izgatavotas pēc amerikāņa rasējumiem Fords. Tomēr sākotnēji tie nedaudz atšķīrās no amerikāņu prototipiem. Tātad GAZ automašīnām tika nostiprināti sajūga korpusi un stūres mehānismi, mainīta radiatoru forma, collu vītne tika aizstāta ar metrisko. Apvienojot Ford patentus ar savu risinājumu izstrādi, GAZ dizaineri izveidoja plašu oriģinālo sērijveida modeļu un modifikāciju saimi, kuras pamatā ir GAZ-AA kravas automašīna. Tā 1933.gadā dienasgaismu ieraudzīja automobiļu montāžas rūpnīcā Nr.1 ​​ražotais 17-vietīgais autobuss GAZ-03-30. Vēlāk šis uzņēmums tika pārdēvēts par Gorkijas autobusu rūpnīcu.

1934. gadā parādījās 2 tonnas smaga trīsasu GAZ-AAA kravas automašīna ar 6X4 riteņu izkārtojumu.

Un 1,2 tonnas smagais pašizgāzējs GAZ-410.

1938. gadā tika modernizēta 50 zirgspēku GAZ-MM kravas automašīna un sērijveidā tika palaists gāzi ģenerējošs 1 tonnu smagais kravas automobilis GAZ-42.

Kā arī pusceļa kravas automašīna GAZ-60

Atrasts ražošanas programmā un vietā ātrā palīdzība GAZ-55.

1933. gadā uz automašīnas GAZ-A bāzes tika izveidots pikaps GAZ-4 ar pilnībā metāla kabīni no kravas automašīnas un metāla platformu, kas ļauj pārvadāt līdz 500 kg smagu kravu. Modelis tika ražots Gorkijas automobiļu montāžas rūpnīcā.

1935. gada 17. aprīlī GAZ kļuva par pirmo automašīnu ražotāju valstī, kas saražoja 100 000 transportlīdzekļu. No ražošanas līnijas noripoja 100 000. automašīna. Viņi kļuva par pasažieru GAZ-A. Saskaņā ar līgumu GAZ turpināja saņemt tehnisko atbalstu no Ford motors Uzņēmums vēl 5 gadus pēc rūpnīcas palaišanas. Pateicoties šai sadarbībai, rūpnīca saņēma dokumentāciju par modeli Ford modelis B, MANS 1933. gads.

Modelis tika pieņemts ražošanai GAZ, taču ar diezgan nopietnām modifikācijām, lai atbilstu ekspluatācijas prasībām PSRS. Starp M-1 iezīmēm, salīdzinot ar iepriekšējais modelis, GAZ-A, Emka bija gandrīz pilnībā metāla korpuss, stingrāks spārnu rāmis ar X-veida šķērssiju, perfektāka un, galvenais, izturīgāka balstiekārta uz garenvirziena atsperēm, automātiska aizdedzes virzīšana, labāk apgriezts un aprīkots interjers. . Tātad jo īpaši uz priekšu un atpakaļ regulējams priekšējais sēdeklis, elektriskais degvielas mērītājs, saulessargi, virsbūves ventilācija ar četriem rotējošiem “logiem” sānu logos. 1936. gada maijā sākās 4 durvju 5 sēdvietu sedana GAZ-M-1 sērijveida ražošana, kas pazīstams kā Emka. Burts "M" modeļa rādītājā neparādījās nejauši. Fakts ir tāds, ka tajā laikā rūpnīca sāka nēsāt toreizējā PSRS valdības vadītāja Vjačeslava Mihailoviča Molotova vārdu un "1" - modeļa sērijas numuru. Burts "M" saglabājās rūpnīcas produktu apzīmējumos līdz piecdesmito gadu beigām - sešdesmito gadu sākumam. 1937.-38.gadā. automašīna ieguva draudīgo iesauku "Melnais krauklis", jo to izmantoja NKVD, lai arestētu "tautas ienaidniekus". kas pienāca Staļina represiju kulminācijā.

Šī automašīna kļuva par masīvāko pirmskara padomju vieglo automašīnu modeli. Uz Emka bāzes tika izveidotas vairākas sērijveida modifikācijas, tostarp pasaulē pirmais ērtais SUV ar slēgts korpuss GAZ-61-73.

Vēlāk bezceļu tēmu turpināja armijas komandieris pilnpiedziņas transportlīdzeklis GAZ-64. Pirmā automašīna tika ražota 1941. gada augustā.

Sākotnējā kara periodā rūpnīca apguva vieglās armijas apvidus automašīnas GAZ-64 ražošanu. 1941. gada oktobrī sāka ražot vieglo tanku T-60, kura konstrukciju uzlaboja rūpnīcas darbinieki, lai uzlabotu tā veiktspēju. Tajā pašā pavasarī ražošanā tika nodota vieglā bruņumašīna BA-64, kuras pamatā bija GAZ-64.

1943. gadā tika apgūta bruņumašīna BA-64B un ar to uz šasijas apvienotais vieglais armijas apvidus auto GAZ-67. GAZ tanku projektēšanas birojs 1942. gada otrajā pusē strādāja pie T-70 šasijas nostiprināšanas,

Lai novērstu tās svarīgāko trūkumu - viens tornis. Šī darba rezultāts bija pieņemtais vieglais tanks T-80 ar divu cilvēku torni.

Tajā pašā laika posmā tika apgūts modernizēts vieglais bezceļu armijas transportlīdzeklis GAZ-67B, kas ražots arī pēckara periodā.

Turklāt GAZ masveidā ražoja dzinējus, javas un citus militāros produktus. Vadošo lomu padomju apvidus automobiļu projektēšanā spēlēja dizainers Vitālijs Andrejevičs Gračevs, kuram 1942. gadā tika piešķirta Staļina balva par bruņumašīnas BA-64 izveidi. Lielā Tēvijas kara beigās rūpnīcā tika veikti darbi, lai nomainītu visu pirmskara modeļu klāstu, kura izstrāde daļēji tika uzsākta pirms kara un tika aktīvi atsākta 1943.-1945. Jau 1946. gadā Pobeda GAZ-M-20 sāka ražot. "Uzvara" kļuva slavena galvenokārt oriģinālās virsbūves formas dēļ, kas radīja ļoti mazu aerodinamisko pretestību, tikai 0,34.

GAZ-M-20 kļuva par pirmo padomju automašīnu ar monokoka virsbūvi un pasaulē pirmo sērijveidā ražoto automašīnu ar virsbūvi bez spārniem. Automašīna tika atšķirta neatkarīga balstiekārta priekšējie riteņi, hidrauliskā piedziņa bremzes, veramas durvis uz priekšējām eņģēm. Ērtā kajītē ar sildītāju tika brīvi izmitināti 5 cilvēki. Ir vērts atzīmēt, ka visi "Victory" bija aprīkoti ar radio.

Tajā pašā gadā gaismu ieraudzīja 2,5 tonnas smagais kravas automobilis GAZ-51, kura projektēšanas darbi sākās tālajā 1943. gadā.

1947. gadā kravas automašīnas GAZ-MM ražošana tika pārcelta uz Uļjanovsku. Tajā pašā laikā tika apgūta sniega un purva kāpurķēžu transportlīdzekļa GAZ-47 ražošana.

1948. gadā tika apgūta pilnpiedziņas kravas automašīna GAZ-63,

Un 1949. gadā tika izveidots GAZ-69 prototips.

1950. gadā no konveijera sāka ripot lielās klases GAZ-12 ZIM vadošais sedans un tā modifikācijas.

Tajā pašā gadā sākās bruņutransportiera BTR-40 (GAZ-40) masveida ražošana.

1953.-1954.gadā tika apgūta GAZ-69 un GAZ-69A ražošana, vēlāk pārvesta uz Uļjanovskas automobiļu rūpnīcu, kā arī pirmais ērtais SUV ar nesošo virsbūvi GAZ-M-72 Pobeda uz GAZ-69 vienībām. .

1956. gadā Pobeda tika aizstāta ar Volgas GAZ-21 vidējās klases sedanu, kas ceļā uz masveida ražošanu piedzīvoja vairākus uzlabojumus.

Daudziem cilvēkiem "divdesmit pirmais" ir kļuvis par vesela laikmeta simbolu. Savam laikam uzlabotam, tai joprojām ir milzīgs skaits fanu. Pēdējā laikā par šo modeli pieaugusi kolekcionāru interese. Ne mazāk modē ir "hot rod", kuru pamatā ir "divdesmit pirmais", un konveijera oriģinālās automašīnas joprojām piesaista uzmanību. Pēdējais vēlreiz apstiprina, ka Volga GAZ-21 ir viena no ikoniskākajām automašīnām.

Un 1959. gadā ZIM tika aizstāts ar GAZ-13 Chaika, kas ilga vairāk nekā divdesmit gadus. Tehniskā ziņā Čaika dizains neapšaubāmi interesēja vairāku jauninājumu dēļ. Auto bija aprīkots ar 195 ZS V-veida astoņu cilindru dzinēju, četru kameru karburatoru, stūres pastiprinātāju, hidromehānisko ātrumkārbu. Pārnesumu pārslēgšanas vadība bija spiedpoga, un radio antena tika pagarināta automātiski.

Iekļauts virsbūves aprīkojums: elektriskie logi, vējstikla mazgātājs, automātiskās regulēšanas radio, miglas lukturi un daudz kas cits. Kopā ar pamata modelis, kam bija sedana virsbūve, mazās partijās tika ražoti GAZ-13A limuzīni un GAZ-13B kabrioleti

1958. gadā dizaineru un konstruktoru komanda GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Kaija" un kravas automašīna GAZ-52 Pasaules izstādē Briselē tika apbalvota ar augstāko apbalvojumu - Grand Prix. Taču patiesībā kravas automašīnu GAZ-52 un GAZ-53 ražošanas attīstība aizkavējās.

Tajā pašā gadā vajadzībām padomju armija Tika apgūta nosēšanās 1,2 tonnas smaga kravas automašīna GAZ-62 ar kabīni virs dzinēja.

60. gados tika pabeigta kravas automašīnu līnijas atjaunošana. GAZ-52, GAZ-53 un GAZ-66, kas nokļuva uz konveijera, veidoja trešo GAZ kravas automašīnu paaudzi. GAZ-53 un GAZ-66 viņi sāka uzstādīt jaunus spēka agregātus ar jaudīgu V formas astoņu. četru riteņu piedziņas kravas automašīna divkāršs mērķis

GAZ-66 bija pirmais starp PSRS automobiļiem, kas tika apbalvoti valsts zīme kvalitāti. Automašīna varēja viegli pārvadāt divas tonnas kravas un vilkt piekabi kopējais svars divas tonnas. Mainot riepu spiedienu un iekļaujot vienu no astoņiem pārnesumiem, vadītājs viegli tika galā ar bezceļu. Uz sausas cietas zemes GAZ-66 pārvarēja nogāzes līdz 37 grādiem, bet uz irdenas smilšainas - 22 grādiem. Automašīnai bija vairāki jauninājumi, piemēram: hipoīds galvenais pārnesums, pilnībā metāls kravas platforma, nolaižama kabīne, stūres pastiprinātājs, vējstikla mazgātājs u.c. Pateicoties izcilajam sniegumam, GAZ-66 ātri ieguva gan militāro, gan civilo autovadītāju atzinību. Vienīgā kritika bija par ātrumkārbas aizkulisēm. Saistībā ar oriģinālo izkārtojumu svira faktiski atradās aiz vadītāja, un pat stipri izliekta svira nedeva pienācīgu ergonomisku komfortu, pārslēdzot pārnesumus.

Vienlaikus rūpnīcā tika uzsākta BTR-60 sērijveida ražošana, kas un pēc tam vairākkārt modernizēta un aktīvi piegādāta un eksportēta, kopumā no šodienas BTR-80 jau ir ekspluatācijā ar aptuveni 26 štati. Starp citu, prototips no pirmā sērijas BTR-60 atšķīrās ar piedziņas sistēmu. Tas bija GAZ-40P karburatora dzinējs ar 90 litru jaudu. s., ar ko nepārprotami nepietika 10 tonnu mašīnai. Mēģinājums to aizstāt ar YaAZ-206B dīzeļdzinēju ar 205 litru tilpumu. Ar. bija arī neveiksmīgs - dzinējs izrādījās pārāk smags un radīja nopietnu automašīnas lieko svaru līdz pakaļgalam, kas abiniekam bija nepieņemami. Tā kā nebija citu piemērotu spēkstaciju, tika nolemts uz bruņutransportiera uzstādīt divus GAZ-40P ar savām transmisijām, no kuriem katrs darbojās uz diviem tiltiem un, ja atteices viens no spēka agregāti, ļāva kaujas transportlīdzeklim palikt kustībā.

1970. gadā sākās GAZ-24 masveida ražošana, aizstājot GAZ-21. Automašīna tika apbalvota ar zelta medaļām par Starptautiskās izstādes 1969. gadā Plovdivā (Bulgārija) un 1970. gadā Leipcigā (VDR). "Divdesmit ceturtais" izcēlās ar formu smagumu, vienkāršību, varenību un vienmēr ir bijis cieņas un prestiža iemiesojums. GAZ-24 virsbūves un šasijas augstā izturība padarīja šo automašīnu par neaizstājamu "taksometra" darbam. Ar 98 zirgspēku dzinēju GAZ-24 sasniedza ātrumu līdz 140 km/h un paātrinājās līdz 100 km/h 23 sekundēs pretstatā 34 sekundēm GAZ-21. GAZ-21 ražošana tika pilnībā ierobežota 1970. gada jūlijā.

1977. gadā sāka ražot GAZ-14 "Čaika" - trešās paaudzes lielas klases vieglo automašīnu pārstāvi. Šī automašīna tajā laikā bija slavena ar savu augsto tehnisko līmeni un komfortu.

Arī 20. gadsimta 70. gados tika veikta ražošanas reorganizācija: 1971. gada 24. augustā, pamatojoties uz galvenā uzņēmuma filiālēm un ražotnēm, Ražošanas asociācija"Autogāze". 1973. gadā tas tika pārdēvēts par PO GAZ, kurā bija 11 rūpnīcas. Tajā pašā laikā sākās jaunas paaudzes GAZ kravas automašīnu ar dīzeļdzinējiem izstrāde. Pa ceļam tiek plānota ievērojama Volgas modernizācija.

Astoņdesmitajos gados, vadoties pēc plānotā plāna, GAZ sāka darbu pie ceturtās paaudzes kravas automašīnas un tai paredzētā dīzeļdzinēja. 1984. gadā tika samontēta kravas automašīna GAZ-4301 ar gaisa dzesēšanas dīzeļdzinēju.

Pāreja uz dīzeļdegvielu 80. gados kļuva par uzņēmuma attīstības prioritāti. Saistībā ar šo programmu veiktā rekonstrukcija izrādījās nozīmīgākā visā rūpnīcas pastāvēšanas vēsturē. Taču uz šīs rekonstrukcijas fona vieglo automobiļu ražošanā ir bijusi zināma stagnācija. Diemžēl Volga GAZ-3102, kas parādījās 1981. gadā, nekļuva par fundamentālu jaunumu, bet tikai par dziļu 24. gadījuma pārveidojumu.

Turklāt tā ražošanas apjomi bija ierobežoti līdz dažiem tūkstošiem gadā. Tajā pašā laikā modernizētais "divdesmit ceturtais", kas saņēma indeksu GAZ-24-10, turpina nonākt taksometru kompānijās un ierobežotā daudzumā tiek pārdots privātīpašniekiem.

Un tikai 80. gadu beigās tika izstrādāta principiāli jauna vieglo automobiļu saime ar priekšējo un visu riteņu piedziņa. Pirmais tika uzsākts GAZ-3105 izpildvaras sedana dizains, kas pēc tam tika ražots ierobežotā sērijā.

Masveida ražošanai paredzētie sedani GAZ-3103 (priekšpiedziņa) un GAZ-3104 (pilnpiedziņa) 90. gadu krīzes dēļ nekļuva par sērijveida. "Astoņdesmito gadu beigās", pēc perestroikas, rūpnīcā sākās darbs pie vieglās kravas automašīnas izveides. bruto svars līdz 3,5 tonnām mazā biznesa vajadzībām, kas tobrīd tikko parādījās. Pateicoties CAD projektēšanas sistēmai un paātrinātajai testēšanas procedūrai, topošā Gazeļu ģimene uz konveijera nokļuva rekordīsā laikā – vēl 90. gadu pirmajā pusē. Rūpnīcas projektētā jauda un automašīnu ražošana padomju perioda beigās pārsniedza 200 tūkstošus gadā, no kuriem aptuveni puse bija automašīnas.

Pēc PSRS sabrukuma GAZ kļuva par vienu no pirmajiem lielajiem uzņēmumiem valstī, kas mēģināja pielāgoties jaunajiem. tirgus apstākļiem. 1992. gada novembrī Gorkijas automobiļu rūpnīca tika pārveidota par Akciju sabiedrība atvērtā tipa (OJSC). Milzīgais pieprasījums pēc vieglajiem automobiļiem kopš PSRS laikiem ļāva GAZ palielināt Volgas ražošanu 1,8 reizes, vienlaikus veicot tās pastāvīgu modernizāciju.

Tātad 1992. gadā parādījās sedans GAZ-31029, kas no iepriekšējā GAZ-24-10 modeļa atšķīrās ar īpaši modernizētu priekšējās un aizmugurējās virsbūves daļu dizainu.

Tajā pašā laikā uz Volgas bāzes tika izveidots pikaps GAZ-2304 Burlak, kas nekad netika nodots ražošanā, jo strauji pieauga pasažieru modeļa ražošana.

Arī biznesa klases sedans GAZ-3105, kas bija plānots ieņemt Kaijas vietu, savu masu patērētāju neatrada. Augstās izmaksas, ko galvenokārt izraisīja vietējo ražošanas tehnoloģiju, modernu komponentu un piederumu trūkums, kā arī arvien pieaugošā prestižo ārvalstu automašīnu konkurence, faktiski nogalināja projektu.

Bet maztonnāžas kravas automašīna Gazelle, kas parādījās 1994. gada jūlijā, ar pilnu masu 3,5 tonnas, gluži pretēji, kļuva par populārāko maza tonnāžas sēriju topošajā LCV klasē, kas ir ārkārtīgi populāra mazo un vidējo uzņēmumu vidū, tādējādi kļūstot par uzņēmuma glābēju un nodrošinot tam pietiekami stabilas attīstības perspektīvas. Ne mazāk pieprasīts ir kļuvis arī Gazeļu ģimenes mikroautobuss GAZ-32213. Apgūts 1996. gada pavasarī, tas ir kļuvis par galveno sabiedriskā transporta veidu lielajās pilsētās, proti, fiksētā maršruta taksometrs.

1997. gadā tika izlaista vēl viena modernizēta Volga. Automašīna saņēma GAZ-3110 indeksu.

Tajā pašā gadā GAZ iegādājās Austrijas uzņēmuma Steyr licenci vieglo automašīnu, mikroautobusu un vieglo kravas automašīnu mazu dīzeļdzinēju ražošanai. Pa ceļam 1997. gadā GAZ noslēdza līgumu ar itāļu koncernu Fiat par kopuzņēmuma Nizhegorod-Motors izveidi Fiat automašīnu montāžai. 1998. gada otrajā pusē ražošanā tika nodota otrā vieglo kravas automašīnu un mikroautobusu saime GAZ Sobol ar pilnu masu līdz 2,8 tonnām.

1999. gadā leģendārais "Shishiga" GAZ-66, kas saražots gandrīz miljonā eksemplāru, tika aizstāts ar modernāku GAZ-3308 "Sadko", ko arī pieņēma Krievijas armija.

1998. gadā uz aizmugures piedziņas platformas "Volga" tika izstrādāts "pārejas" sedans GAZ-3111, kas paredzēts GAZ pozīciju nostiprināšanai biznesa klasē. Tomēr pēc 1998. gada GAZ-3111 modeļa izmaksas tirgū izrādījās pārāk augstas. Kopumā tika saražotas aptuveni 500 automašīnas. Tomēr bija arī pirmsražošanas paraugi (līdz 2000. gadam), kas tika samontēti pirms automašīnas nonākšanas sērijā. Uzņēmumā UKER GAZ tiem tika veikti dažādi testi. Šajā sakarā precīzs saražoto automašīnu skaits nav zināms.

Diemžēl 1998. gada noklusējums neļāva masveidā ražot tādas automašīnas kā GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Yermak" un GAZ-3106 "Ataman-2".

2000. gada novembrī OAO GAZ kontrolpaketi iegādājās Oļega Deripaskas Basic Element. 2001. gadā GAZ OJSC kļuva par daļu no RusPromAvto automobiļu holdinga, kas radikālas restrukturizācijas rezultātā 2005. gadā tika pārveidots par GAZ Group holdingu, kur GAZ OJSC tika uzticēta mātes uzņēmuma loma.

2005. gadā uzņēmums spēja apgūt jaunas mazrāmja vidējas celtspējas kravas automašīnu GAZ-3310 Valdai saimes sērijveida ražošanu, un vispārējā ekonomikas atveseļošanās palielināja pieprasījumu pēc tradicionālajām vidējas noslodzes kravas automašīnām GAZ-3307, 3309 un GAZ. -3308 Sadko.

2006. gadā LCV nodaļa tika palielināta, GAZ grupai iegādājoties Anglijas uzņēmumu LDV Group, kas specializējas vieglo priekšpiedziņas furgonu Maxus ar pilnu masu līdz 3,5 tonnām ražošanā.2008. gada maijā GAZ sāka montēt furgonus un mikroautobusus Ņižņijnovgorodas Maxus no angļu valodas komplektiem. Līdz ar lokalizāciju un pāreju uz SKD tehnoloģijām Maxus ražošanas apjomam bija jābūt 50 tūkstošiem gadā, taču krīzes un LDV bankrota dēļ projekts šo posmu nesasniedza un tika ierobežots 2009.gada vidū.

Sakarā ar konfliktu par dzinēju cenām ar ZMZ 2006.-2008. gadā daļa Volg, Sobol un GAZelle produkcijas tika aprīkota ar importētie dzinēji Chrysler 2.4L 2007. gada jūnijā tika pārveidots Volgas salons GAZ 31105 un 3102, taču pieprasījuma kritums pēc novecojušo modeļu klāsta un krīze lika GAZ 2008. gada beigās ierobežot šo modeļu ražošanu. 2006. gadā GAZ grupa nopirka Sterling Hills montāžas rūpnīcu no DaimlerChrysler koncerna, kas ražoja Chrysler Sebring un Dodge Stratus vidēja izmēra sedanus, lai izstrādātu pasažieru modeļu klāstu. No Amerikas eksportētajām iekārtām kopš 2008. gada jūlija tika organizēta sava E segmenta modeļa ražošana, Volga Siber. Volga Siber ražošanas apjomam bija jābūt 65 tūkstošiem gadā, taču modelis izrādījās nepopulārs, un pēc 8,7 tūkstošu automašīnu izlaišanas 2010. gada beigās montāža tika ierobežota.

Lai saglabātu vieglo komerctransporta pārdošanu, GAZ ir izstrādājis Gazelle versiju, kas ir lētāka par 6000 USD ar UMZ-4216 dzinēju un vieglu kabīni. Tomēr modelis nebija pieprasīts - tika saražota tikai ierobežota aptuveni 700 automašīnu partija.

2010. gada februārī GAZ grupa sāka modernizēto vieglo kravas automobiļu Gazelle-Business un Sobol-Business sērijveida ražošanu. Un jūlijā GAZ grupa sāka Gazelle-Business automašīnas dīzeļdegvielas modifikācijas sērijveida ražošanu.

Tā paša gada oktobrī GAZ paziņoja par 4 tonnu GAZ-33106 versijas ar Cummins dzinēju ražošanas sākšanu.

2011. gada februāra sākumā GAZ grupa un amerikāņu koncerns GM parakstīja vienošanos par jaunās paaudzes Chevrolet Aveo modeļa montāžu GAZ objektos. Šobrīd auto ir pieejams sedanā un hečbekā.

2011. gada jūnija vidū Volkswagen Group Rus un GAZ grupa parakstīja astoņu gadu līgumu par 110 000 automašīnu montāžu GAZ objektos gadā. Līgums tika parakstīts kā daļa no Volkswagen pārejas uz jaunu automašīnu rūpnieciskās montāžas veidu Krievijā. VW Jetta, Škoda Yeti un Škoda Octavia modeļi tiek montēti uz Volga Siber līnijas bāzes.

Pasažieru modeļu ražošana pašu dizains gāze iekšā drīzumā vēl neplāno. 2013. gada 9. aprīlī tika uzsākta Gazelle Next automašīnas masveida ražošana, kas ir otrās paaudzes Gazelle. Sākotnēji šī automašīna bija paredzēta eksportam uz citām valstīm. Šo automašīnu eksportu plānots sākt no Turcijas, Polijas un Vācijas. Atbrīvot " Gazele Nākamais darbosies paralēli, līdz ar Gazeļu biznesa izlaišanu.

Radīšanas vēsture

GAZ-A

Vieglā automobiļa GAZ-A ar faetona virsbūvi, kas bija licencēta kopija, ražošanu Gorkijas automobiļu rūpnīcā bija paredzēts apgūt 1932. gada otrajā pusē, taču Ambi Budds aizkavēja zīmogu piegādi un nepieciešamās preses. nebija pieejami pašā rūpnīcā dubultā darbība. Neskatoties uz apvienošanos ar smagā mašīna, faetonam bija aptuveni 850 jaunas detaļas, ieskaitot sarežģītus virsbūves štancējumus.

1932. gada augustā-septembrī tika samontēti tikai četri GAZ-A testa eksemplāri, kas pārsvarā sastāvēja no amerikāņu detaļām. Tikai tā paša gada 2. decembrī Gorkijas automobiļu rūpnīcā sākās rūpnieciskās faetonu partijas montāža. 3. decembrī pulksten 5 no rīta uz rāmja tika uzstādīts motors, radiators un citi mezgli, un 6. decembrī pulksten 4 pēcpusdienā no montāžas līnijas noripoja pirmais sērijveida GAZ-A.

1932. gada 30. decembrī tika pabeigta 25 GAZ-A faetonu un 25 GAZ-AA kravas automašīnu rūpnieciskās partijas montāža, kas pēc svinīgā mītiņa Gorkijā devās uz Maskavu. Ceļš bija diezgan grūts: starp Ņižņijnovgorodu un Maskavu nebija asfaltēta šosejas, un Vladimiras apgabala pakalni pārvērtās par ledus slīdkalniņiem, savukārt dažviet ceļš bija pārklāts. sniega kupenas vai necaurlaidīgi netīrumi. Skrējiena laikā komisija fiksēja 162 kolonnas pieturas sakarā ar tehniskas kļūmes. Visas automašīnas GAZ-A Maskavu sasniedza pašu spēkiem, un lielāko daļu bojājumu izraisīja apakšuzņēmēju piegādāto detaļu zemā kvalitāte.

1935. gada 17. aprīlī pulksten trijos pēcpusdienā nobrauca 100 000 gadu jubilejas automašīna, kas bija GAZ-A phaeton. Gaiši rozā vieglā automašīna bija aprīkota ar papildu lukturiem, diviem tauriņiem un radiatora resti ar hromētu uzrakstu "100 000 Sergo Ordžonikidze no Molotova komandas 17.IV.1935". 3. maijā auto svinīgi nodots tautas komisāram.

"Simts tūkstoši mašīnu! Lielisks darījums! Ir ar ko jūs apsveikt, ir ar ko apsveikt mūsu valsti!”

G. K. Ordžonikidze

Vieglā automašīna GAZ-A tika ražota no 1932. līdz 1936. gadam, līdz tā tika nomainīta pret tehniski modernāku. Šajā laika posmā saražoti 41 726 faetoni: 1932 - 35 gab. (augusts - 2 gab., septembris - 2 gab., decembris - 35 gab.), 1933 - 10252 gab., 1934 - 15254 gab., 1935 - 16126 gab., 1936 - 59 gab. Tāpat tika samontēts GAZ-A no automašīnu komplektiem no Gorkijas automobiļu rūpnīcas no 1933. līdz 1935. gadam.

PSRS plaši izmantoja vieglās automašīnas GAZ-A. Liels skaits automašīnas iebrauca armijā, kur tās tika izmantotas kā komandas un štāba transportlīdzekļi, kā transportlīdzekļi ātrai ziņojumu piegādei, kā arī vieglo ieroču uzstādīšanai. Diezgan daudz faetonu piedalījās Lielā Tēvijas kara sākuma periodā no 1941. līdz 1942. gadam.

Valsts lielo pilsētu taksometru kompānijās iebrauca daudzas automašīnas, taču to nepilnības ātri atklājās ekspluatācijas laikā: GAZ-A ar atvērtu virsbūvi bez apkures un bez bagāžnieka nebija labi piemērots darbam taksometrā.

GAZ-A kā dienesta auto paļāvās arī uz partijas funkcionāriem, kuri bija neapmierināti ar tā kratīšanu un vēja pūstu. Oficiāli auto netika pārdots personīgai lietošanai, taču bija izņēmumi: atļauju vieglā auto iegādei varēja dot valstī pazīstamiem cilvēkiem - rakstniekiem, māksliniekiem, polārpilotiem. Tāpat valsts varētu apbalvot automašīnu GAZ-A par īpašiem nopelniem: Stahanova darbu, ražošanas standartu pārpildīšanu darba vietā utt.

kolonna GAZ-A

Pēc GAZ-M1 automašīnu masveida ražošanas uzsākšanas Maskavā un Ļeņingradā bez šaubām tika izdots rīkojums apmainīt esošos valsts iestādēm un no GAZ-A phaeton un Ford-A Standart Phaeton privātīpašniekiem par jauno Emki. Braukšanai pa šīm pilsētām ar faetoniem sekoja bargs sods līdz pat automašīnas konfiskācijai. Pēc maiņas GAZ-A automašīnas tika nosūtītas uz perifēriju, kur tās ilgus gadus kalpoja jaunajiem īpašniekiem.

1933. gada vasarā sešas GAZ-A lag automašīnas, kopā ar GAZ-AA kravas automašīnas piedalījās Vissavienības testa rallijā pa Kara-Kum un Kyzyl-Kum tuksnešu smiltīm vairāk nekā 9000 km garumā, kas tika saukts. Skrējiena rezultāti parādīja, ka padomju speciālisti nav kļūdījušies, izvēloties prototipu pirmajam pašmāju masveidā ražotajam vieglajam auto.

Transportlīdzekļa dizains un pārskats

3 ātrumu pārnesumkārba (trīs ātrumi uz priekšu un viens ātrums atpakaļ) un benzīna, rindas, četru cilindru, zemāku vārstu dzinējs ar čuguna cilindru bloku ar tilpumu 3,28 litri un jaudu 40 ZS pie 2200 apgr./min. čuguna bloks cilindri tika izlieti kopā ar kartera augšējo pusi, bet apakšējā puse bija tērauda, ​​apzīmogota. Arī bloka galva bija no čuguna. Dzinēja priekšā tika uzstādīts ar ūdeni dzesējams radiators. Griezes momenta pārvadīšanai tika izmantots viena diska sausais sajūgs. Tvertne atradās virs vadītāja un pasažiera ceļiem aiz paneļa, un benzīns no tās gravitācijas ietekmē ieplūda karburatorā. Elektriskās iekārtas bija 6 volti.

Automašīnas priekšējā ass un aizmugurējā ass GAZ-A piekārts no rāmja uz šķērseniskām puseliptiskām atsperēm, un vienmērīgai braukšanai kalpoja sviras tipa hidrauliskie amortizatori. Aizmugurējai asij bija konusveida zobrats, un tā tika savienota ar pārnesumkārbu, izmantojot kardānvārpstu, kas tika ievietota caurulē un stingri piestiprināta pie gala piedziņas korpusa. Uz automašīnas asīm tika piestiprināti spieķu riteņi ar gumijas riepām 5.50-19 izmērā. Mehāniskā darba bremze iedarbojās cauri kabeļa piedziņa uz visiem četriem riteņiem, un lentes rokas bremze bloķēja tikai aizmugurējos riteņus.

Uz šasijas tika uzstādīts krēsla tipa korpuss, kas izgatavots no apzīmogotām detaļām. Lai atvieglotu piekļuvi dzinēja nodalījumam, katrā virsbūves pusē bija atveramas sānu sienas. Uz priekšējām eņģēm bija piekārtas četras durvis, un automašīnai vispār nebija bagāžnieka. Viss vējstikls griezās rāmī un tika fiksēts ar spārniem. Lai pasargātu no vēja, vējstikla rāmja sānos tika uzstādītas grozāmās ventilācijas atveres. Vējstikla augšējā rāmī vadītāja sejas priekšā tika piestiprināts viens tīrītājs, lai atvieglotu redzamību sliktos laikapstākļos. Stikla tīrītājam bija vakuuma piedziņa, kuras šļūtene bija savienota ar karburatora ieplūdes kolektoru. Atjautīgajā salonā bija divi pamatīgi dīvāni, kas ļāva salīdzinoši ērti sēdēt vadītājam un trim pasažieriem. Audekla tops ar sānu sienām un celuloīda logiem kalpoja kā aizsardzība pret laikapstākļiem. Lai aizsargātu virsbūvi no nelieliem bojājumiem, kalpoja bamperi, kas izgatavoti no divām elastīgām tērauda sloksnēm, bet aizmugurējais buferis sastāvēja no divām pusēm, jo rezerves ritenis. Naktī ceļu apgaismoja divi elektriskie priekšējie lukturi, kas uzstādīti uz šķērssijas starp priekšējiem spārniem, kuriem bija piestiprināts arī skaņas signāls. Kreisajam aizmugurējam spārnam bija piestiprināta viena aizmugure marķieris ar stop zīmi. Lai atvieglotu iekāpšanu automašīnā, starp priekšējiem un aizmugurējiem spārniem tika novietoti pakāpieni.

GAZ-A ar audekla augšpusi

Automašīnas GAZ-A salonā uz paneļa bija vairogs ar trim sensoriem: kreisajā pusē - aizdedzes slēdzis, augšpusē centrā - optiskais degvielas mērītājs, labajā pusē - ampērmetrs un pie apakšā - spidometrs, kurā ierīces fiksētajā logā viens otru nomainīja uz cilindra uzdrukātie cipari, informējot vadītāju par ātrumu. "Globoid tārpa" tipa stūres mehānismam bija pārnesumskaitlis 13. Stūre bija četru spieķu, kuras centrā atradās gaismas slēdzis. Aiz stūres rumbas atradās divas sviras: kreisā bija paredzēta aizdedzes laika manuālai regulēšanai, bet labā - pozīcijas fiksēšanai. droseļvārsts karburators. Starteris tika iedarbināts ar sprūda, kas atradās virs gāzes pedāļa, un balsts vadītāja labajai pēdai tika uzstādīts tieši zem paša gāzes pedāļa un pa labi no tā. Automašīna varēja sasniegt maksimālo ātrumu līdz 95 km/h, savukārt degvielas patēriņš bija 12 litri uz 100 kilometriem.

Atšķirībā no amerikāņu prototipa, padomju automašīnai bija vienkāršota radiatora maskas forma un apdare bez dekoratīvās režģa, kas tika apvienots ar kravas automašīnu GAZ-AA. Arī padomju inženieri, ņemot vērā uzkrāto pieredzi kas darbojas Ford-A sadzīves automašīnai tika pastiprināts sajūga korpuss, stūres mehānisms un uzstādīts papildu gaisa filtrs.

Automašīnas kopējie izmēri un svars bija:

• garums - 3875 mm;
• platums - 1710 mm;
• augstums - 1780 mm;
• garenbāze - 2630 mm;
• pašmasa - 1080 kg;
• ietilpība - 4-5 cilvēki.

Bija GAZ-A rinda trūkumi: nepietiekama rāmja stingrība izraisīja strauju virsbūves atslābināšanos un durvis pārstāja aizvērties, bieži salūza stūres, kardāna savienojumi un sabojājās riteņu piekares atsperes. Bija plusi: automašīna bija nepretencioza degvielas kvalitātes ziņā, to varēja salabot jebkuros apstākļos, un faetons bija salīdzinoši lēts.

Vieglā automašīna GAZ-A kalpoja par pamatu vairāku modifikāciju un īpašu transportlīdzekļu izveidei:

• - pusceļa vieglais auto (1933.g.);
• - automašīna ar palielināta diametra riepām (1933.g.);
• - eksperimentāls auto ar modernizētu virsbūvi (1934);
• - trīsasu automašīna ar dinamo lielgabalu (1934-1936);
• - eksperimentālā trīsasu bruņumašīna (1935.g.);
• - trīsasu vieglā automašīna (1935.g.);

GAZ-A- vidējas klases vieglais auto ar atvērtu 5-vietīgu 4 durvju krēsla tipa virsbūvi. Automašīnas Ford-A licencētu kopiju, kuras izgatavošanas aprīkojumu un dokumentāciju padomju valdība iegādājās ASV 1929. gadā no Ford Motor Company.
Pirmā padomju vieglā automašīna ar masu konveijera montāžu. Ražots no 1932. līdz 1936. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā un no 1933. līdz 1935. gadam Maskavas KIM rūpnīcā. Pirmās divas automašīnas tika saliktas 1932. gada 8. decembrī. Kopā tika saražotas 41 917 automašīnas.

GAZ-A vēsture

1932. gada 6. decembrī no Gorkijas automobiļu rūpnīcas (GAZ) konveijera noripoja pirmais pašmāju vieglais masu konveijera montāžas automobilis. GAZ-A.
GAZ-A ir vidējas klases vieglais automobilis ar atvērtu piecvietīgu četrdurvju krēsla tipa virsbūvi. Sliktu laikapstākļu gadījumā bija iespēja pacelt audekla tentu un nostiprināt audekla sānu sienas virs durvīm. GAZ-A prototips bija Amerikas Ford rūpnīcas modelis - Ford A. Automašīna GAZ-A tika ražota saskaņā ar licenci, ko Padomju valdība iegādājās ASV 1929. gadā no Henrija Forda. Mašīnas konstrukcijā tika veiktas dažas izmaiņas saskaņā ar sarežģīto ceļa apstākļi PSRS. Vieglā automašīna GAZ-A saglabāja tādu pašu apspalvojumu, vējstikla rāmi, instrumentu paneli un priekšējās durvis kā pirmajai Gorkijas automobiļu rūpnīcas automašīnai - kravas automašīnai GAZ-AA. Dzinējs, stūres iekārta un elektroiekārtas bija vienādas, bet vieglā auto šasijai bija pavisam cits dizains. Priekšējā un aizmugurējā ass tika savienotas ar vieglu štancētu sparveida rāmi ar divām šķērseniskām atsperēm. Niķelētais radiators tika dekorēts ar pirmo Gorkijas automobiļu rūpnīcas emblēmu - melnu ovālu ar burtiem "GAS".
Spidometram nebija ierastās bultiņas: ierīces logā kustējās uz trumuļa uzdrukātie cipari, kas liecināja par ātrumu. Trīsslāņu vējstikls tika izgatavots no diviem stikla slāņiem ar caurspīdīgu elastīgu plēvi. Triplekss pēc trieciena tika pārklāts ar biezu plaisu kārtu, taču nesabruka, kā vēlāk tika izgudrots. sasprindzināts stikls. Vadītāja ērtībām uz vējstikla atradās vakuuma tīrītājs un atpakaļskata spogulis.
GAZ-A bija aprīkots ar 4 cilindru dzinēju ar 40 litru tilpumu. ar., ļaujot attīstīt 90 km/h, kas pats par sevi ir par maz. Automašīnas GAZ-A tika izmantoti gan kā taksometrs (GAZ-A kļuva par masīvāko taksometru modeli 30.gadu pirmajā pusē), gan kā dienesta automašīnas. GAZ-A aktīvi tika piegādāts Sarkanajai armijai. Uz GAZ-A bāzes tika izgatavotas vairāku veidu ātrās palīdzības automašīnas ar oriģinālu virsbūves dizainu. Automašīna GAZ-A tika ražota no 1932. līdz 1936. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā un no 1933. līdz 1935. gadam Maskavas KIM rūpnīcā. Kopā tika saražotas 41917 automašīnas.
Slavenajā rallijā Maskava-Karakum-Maskava (1933) piedalījās sešas automašīnas GAZ-A. Pievarot vairāk nekā 9,5 tūkstošus km, no kuriem 6000 bija valsts un zemes ceļi un 1000 irdenas smiltis, tās visas tika līdz finišam bez lūzuma.

Raksturīgs GAZ-A

Automašīnas dizains ir rāmis, rāmis izgatavots no divām spārēm, kas savienotas ar šķērseniskām sijām.
Sajūgs - viendisks, sauss.
Ātrumkārba - trīs ātrumu, trīs ātrumi uz priekšu un viens - atpakaļ.
Galvenais pārnesums uz aizmugurējās ass ir konusveida zobratu pāris ar spirālveida zobiem. Galīgais pārnesumskaitlis ir 3,77.
Gan priekšējās, gan aizmugurējās ass piekare ir atkarīga no šķērseniskām atsperēm ar 4 vienas darbības hidrauliskajiem amortizatoriem.
Riepas - 5,50-16 collas, diski ar trīsrindu metāla spieķiem.
Apavu bremzes, ar mehānisko piedziņu. Stāvbremze - lente, uz aizmugurējās ass.

Specifikācijas

Ražošanas gadi: 8 XII 1932 - 1936
Izdots: 41917 gab.
4x2, 5-vietīgs 4-durvju faetons, reti citi virsbūves veidi.
Dzinējs: 40 ZS/2200 apgr./min, 4-cilu 4-taktu, 3285cc
Urbums/gājiens: 98,43/107,95 mm
Garums: 3875mm, platums: 1710mm, augstums: 1780mm
Pamatne: 2630 mm, klīrenss: 205 mm
Priekšējo riteņu trase: 1405 mm
Aizmugurējo riteņu sliedes garums: 1420 mm
Pagrieziena rādiuss: 5,5 m
Ātrumkārba: 3 ātrumi + viena atpakaļgaita
Gala piedziņas veids: konusveida zobratu pāris ar spirālveida zobiem
Gala piedziņas attiecība: 3,78
Kāju bremze: mehāniska, uz visiem riteņiem
Svars bez slodzes: 1080kg
maksimālais ātrums ar pilnu slodzi uz asfaltētas šosejas: 90 km / h
Riepu izmērs: 5,50-19 collas
Degvielas tvertnes tilpums: 40 l
Automašīnas pamatne jeb karkass ir rāmis 7, kas sastāv no divām gareniskām sijām, kas savienotas viena ar otru ar vairākiem kniedētiem šķērsstieņiem. Spārēm un traversiem bija kastes daļa, kas presēta no lokšņu tērauda un savienota ar kniedēm. Lai samazinātu triecienus no ceļa nelīdzenumiem, rāmis ir savienots ar asīm ar divu šķērsenisko atsperu palīdzību.
Galveno bremžu dizains GAZ-A pēc darbības principa tas neatšķīrās no līdzīgām sistēmām lielākajā daļā to gadu vieglo automašīnu: trumuļa tipa bremzes uz visiem riteņiem ar mehānisko piedziņu. Rokas bremze darbojās tikai uz aizmugurējiem riteņiem un bija lentes bremze.
Virsbūves aprīkojums GAZ-A radīja jau zināmas ērtības vadītājam. Uz vējstikla bija vakuuma tīrītājs, atpakaļskata spogulis. Akseleratora pedāļa lietošanas ērtībai blakus tika novietots fiksēts kājas balsts. Vējstikls varēja griezties vēja rāmī, un tā pozīcija tika fiksēta ar spārniem. Lai aizsargātu pret vēju no vējstikla rāmja sāniem, tika uzstādītas grozāmās ventilācijas atveres.
Riteņu piekarē ir rotācijas tipa viendarbības hidrauliskie amortizatori, četri vienai mašīnai. Riteņiem ar stiepļu spieķiem, kas izvietoti trīs rindās, bija augsta stingrība gareniskajā un šķērsplaknē. Spieķiem nebija regulēšanas nipeļu, un tie tika fiksēti, nekustīgi metinot rumbā un uz loka.

Modifikācijas un speciālie transportlīdzekļi, kuru pamatā ir GAZ-A

Uz pamatnes GAZ-A tika uzbūvētas modifikācijas un speciālie transportlīdzekļi: GAZ-3 Un GAZ-6- modifikācijas ar slēgtu 4 durvju sedana virsbūvi. GAZ-6 tika ražots nelielās partijās 1934.-1936.gadā. Šis ir pirmais iekšzemes sērijveida vieglais automobilis ar slēgtu virsbūvi. Galvenā problēma ražošanā bija plānu metāla lokšņu metināšana. GAZ-4 - modifikācija ar kravas-pasažieru virsbūves pikapu ar kravnesību 500 kg.
Tika izlaists arī eksperimentāls auto GAZ-A-Aero ar aerodinamiski tīru, pilnveidotu virsbūvi uz GAZ-A šasijas. 1934. gadā izveidoja inženieris A. O. Ņikitins.
GAZ-A-Aremkuz- speciāla modifikācija darbam taksometrā, ražota Maskavā 1933.-1935.g. Taksometrs bija aprīkots ar slēgtu virsbūvi ar iekšējo starpsienu, kas atdala vadītāju no pasažieru nodalījuma, ko ražoja Maskavas automobiļu remonta un virsbūvju rūpnīca Aremkuz. Atšķirībā no GAZ-3 un GAZ-6 korpuss nebija no metāla, bet gan uz koka rāmja ar metāla paneļiem. Izlaisti aptuveni 500 gab.
Uz GAZ-A bāzes tika izgatavotas vairāku veidu ātrās palīdzības automašīnas ar oriģinālu virsbūves dizainu, ieskaitot priekšējo oderi.
Uz GAZ-A šasijas tika uzbūvētas vieglās bruņumašīnas D-8 un D-12.
1933.-1934.gadā. uz GAZ-A bāzes tika izstrādāti trīsasu (GAZ-TK, GAZ-AAAA) un kāpurķēžu (GAZ-A-Kegress) transportlīdzekļi.
1935. gadā atsevišķās Sarkanās armijas gaisa spēku daļās tika pārbaudīta NATI izstrādātā ugunsdzēsēju mašīna uz GAZ-A bāzes ar ūdens sūkni un kastēm ugunsdzēsības šļūteņu uzglabāšanai.

GAZ-A-Girel (1937).

Dizainers A. Girels. Sacīkšu automašīna, kuras pamatā ir sērijveida modeļu GAZ-A un GAZ-M1 vienības. Ar automašīnu Vissavienības absolūtais ātruma rekords tika uzlabots divas reizes. Būvniecības gads - 1937; dizainers - A. Girels; sēdvietu skaits - 2; kompresijas pakāpe - apmēram 5,5, karburatoru skaits - 2, vārstu mehānisms - SV, jauda - aptuveni 55 ZS. Ar. pie 2800 apgr./min; riepu izmērs - 28-4,75; pamatne - 3010 mm; cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 3285 kub. redzēt, jauda - 55 litri. Ar. pie 2800 apgr./min, pārnesumu skaits - 3, garums - 3,9 m, pašmasa - 950 kg, ātrums - 130 kilometri stundā.
30. gados daudzi sportisti neatkarīgi būvēja uz masveidā ražotu pasažieru modeļu šasijas sacīkšu automašīnas. Ļeņingradas sacīkšu braucējs A. Girels divas reizes uzlaboja Vissavienības ātruma rekordu ar sava dizaina auto. 1937. gada jūlijā viņš gāja kilometru no Vidējais ātrums 127,4 km/h. Šo automašīnu viņš uzbūvēja uz vieglo automašīnu GAZ-A un GAZ-M1 dzinēja, transmisijas, balstiekārtas un citu agregātu bāzes.

Pikaps GAZ-4

No 1933. līdz 1937. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā tika ražots pikaps GAZ-4 uz vieglās automašīnas GAZ-A šasijas.

No 1933. līdz 1937. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā tika ražots pikaps uz vieglās automašīnas GAZ-A šasijas. GAZ-4 pasta, sīksūtījumu pārvadāšanai ar kopējo svaru līdz 400 kg. Automašīnai uzstādītais četrcilindru karburatora dzinējs ar darba tilpumu 3280 cm3, kompresijas pakāpi 4,2, jaudu 30,9 kW pie kloķvārpstas ātruma 2200 min "1 diezgan viegli ļāva automašīnai sasniegt ātrumu līdz 90 km / h Degvielas patēriņš bija 12 litri uz 100 km GAZ-M-415 nomainīja GAZ-4 1939. gadā.

GAZ A Aero

Darbs sākās ar maketu izgatavošanu mērogā 1:10 un to iepūšanu vēja tunelis Maskavas Aviācijas institūta profesora Žukovska vārdā nosauktajā laboratorijā. Ņikitins to saprata ideāla forma no racionalizācijas viedokļa - šķidruma piliena forma, un modeļi tika izgatavoti, pamatojoties uz šiem apsvērumiem. Par dāvinātāju tika izvēlēta automašīna GAZ-A, kas tika ražota kopš 1932.gada un tajā laikā bija populārākā automašīna valstī. Trūkums bija tas, ka GAZ-A šasija bija ar augstu rāmi, un minimālais iespējamais prototipa augstums tika lēsts 1700 mm.
Pēc daudziem eksperimentiem tika noteikta optimālā automašīnas forma. Eksperimenti parādīja, ka ideāla racionalizācija bija automašīna ar neticami garu asti, kas praksē šķita ļoti grūti uzbūvējama un pilnīgi neiespējama ekspluatēt.
GAZ-A tika izjaukts gandrīz pilnībā, atstājot tikai šasiju un dzinēju. Jaunajai virsbūvei bija koka rāmis, kas apšūts ar tērauda loksnēm, V-veida vējstikls, kas noliekts atpakaļ 45 grādu leņķī, aizmugurējie riteņi pilnībā pārklāti ar apvalkiem, iegremdēti priekšējo lukturu spārnos. Pat motora pārsega slēdzenes tika pārvietotas iekšā, un pakāpieni atradās automašīnas iekšpusē, aiz durvīm. Automašīnas platums palika nemainīgs - 1710 mm, bet salons kļuva platāks šaurāku spārnu dēļ. Virsbūves garums bija 4970 mm, ar garenbāzi 2620 mm. Svars - 1270 kg. Papildus tam 3285 kubikcentimetru dzinējs. aprīkots ar alumīnija cilindra galvu, un palielināja kompresijas pakāpi no 4,15 līdz 5,45 vienībām, palielinot jaudu līdz 48 ZS. pie 2600 apgr./min.
Jaunā dizainera panākumi augšā nepalika nepamanīti. Ar PSRS biedrību savienības Centrālās padomes prezidija dekrētu Avtodor 1935. gada 13. martā turpmākajam darbam pie automašīnu racionalizācijas izpētes tika piešķirti 2000 rubļu, un pats inženieris - A.O. Ņikitinam tika piešķirta automašīna Ford.
Es pats GAZ A Aero tika pārsūtīts Automobiļu padome CA mācīties. Šeit ir pēdas unikāla automašīna ir zaudēti.
Radītājs GAZ A Aero turpināja strādāt pie aerodinamikas izpētes līdz 1941. gadam, no 1941. līdz 1974. gadam A.O. Ņikitins strādāja pie tanku šasijas, rakstīja apmēram piecdesmit darbus par kāpurķēžu transportlīdzekļiem un aizstāvēja vairākus autortiesību patentus.

GAZ-A-Aremkuz

GAZ-A-Aremkuz- speciāla modifikācija darbam taksometrā, ražota Maskavā 1933.-1935.g. Taksometrs bija aprīkots ar slēgtu virsbūvi ar iekšējo starpsienu, kas atdala vadītāju no pasažieru nodalījuma, ko ražoja Maskavas automobiļu remonta un virsbūvju rūpnīca Aremkuz. Rūpnīcā tika izgatavoti jauni spārni, kāju dēļi un buferi, un no apspalvojuma elementiem bija palicis tikai motora pārsegs un radiators. Šo mašīnu korpusiem bija koka rāmis ar tērauda loksnes apšuvumu un divas līstes gar vidukļa līniju kā ārējo apdari.
Specifikācijas GAZ-A-Aremkuz
Celtniecības gads 1935
Riteņu formula 4×2
Sēdvietu skaits 5
Cilindru skaits 4
Darba tilpums 3285 cc
Jauda 42 zs pie 2200 apgr./min
Pārnesumu skaits 3
Pašmasa ir aptuveni 1300 kg.
Riepu izmērs 5,50 - 19
Maksimālais ātrums 90 km/h.
Garums 3950 mm.
Platums 1750 mm.
Augstums 1800 mm.

GAZ-A pielietojums

- GAZ-A- masīvākā padomju pasažieru modelis 30. gadu pirmajā pusē tas tika piegādāts galvenokārt valsts iestādēm un Sarkanajai armijai.
- GAZ-A 30. gados bija masīvākā Sarkanās armijas štāba mašīna. Uz GAZ-A tika uzstādīta īsviļņu štāba radiostacija 5-AK.
- GAZ-A 30. gadu pirmajā pusē bija populārākais taksometru modelis. Aprīkots ar ārēju taksometra skaitītāju mehāniskais tips ar "brīvi aizņemts" karogu. Šo mašīnu ekspluatācijas pārtraukšana tika sākta pēc GAZ-M-1 parādīšanās. Bet, piemēram, Ļeņingradā GAZ-A taksometrā tika darbināts līdz 1938. gada 1. martam un tikai pēc Ļeņingradas padomes Prezidija rīkojuma tika nosūtīts no pilsētas uz perifēriju.

GAZ-A spēļu un suvenīru industrija

mēroga modelis automašīna Krievijā tiek ražota Saratovas rūpnīcā "Tantal", tagad "Mossar", ar krasu kvalitātes pasliktināšanos salīdzinājumā ar ražošanas sākumu PSRS. Modelis GAZ-A 1:43 tika pievienots arī izdevniecības DeAgostini izdotajam žurnālam “Autolegendy of the USSR” Nr.38. 2011.gadā kompānija "DIP Models" izlaida GAZ-A automašīnas modeli "Aremkuz" ierobežotā tirāžā.

Automašīnas GAZ-A piedalījās rallijā Maskava-Karakumi-Maskava (1933) un veiksmīgi nobrauca vairāk nekā 9,5 tūkstošus km.
- Ļeņingradas un Maskavas operācijā GAZ-A tika aizliegts pēc 1936. gada, un mazo automašīnu īpašniekiem tika uzdots nodot GAZ-A valstij un iegādāties jaunu GAZ-M-1 ar piemaksu, tas tika darīts GAZ-A novecojušās konstrukcijas līdz 1936. gadam un nepieklājības dēļ. automašīnas izskats vecs dizains lielā pilsētā.

aizveriet

Gandrīz visas PSRS radītās automašīnas bija kopijas ārzemju modeļi. Viss sākās ar pirmajiem paraugiem, kas tika ražoti saskaņā ar Ford licenci. Laikam ejot, kopēšana kļuva par ieradumu. PSRS Autobūves pētniecības institūts nopirka paraugus Rietumos pētīšanai un pēc kāda laika ražoja padomju analogu. Tiesa, līdz izlaišanas brīdim oriģināls vairs netika ražots.

GAZ A (1932)

GAZ A - ir pirmais PSRS masu vieglais automobilis, ir licencēta amerikāņu Ford-A kopija. PSRS 1929. gadā no amerikāņu kompānijas iegādājās iekārtas un dokumentus ražošanai, divus gadus vēlāk Ford-A ražošana tika pārtraukta. Gadu vēlāk, 1932. gadā, tika ražotas pirmās automašīnas GAZ-A.

Pēc 1936. gada novecojušais GAZ-A tika aizliegts. Automašīnu īpašniekiem tika uzdots automašīnu nodot valstij un ar piemaksu iegādāties jaunu GAZ-M1.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 bija arī viena no Ford modeļiem - 1934. gada modeļa B (modelis 40A) - kopija.

Pielāgojot vietējiem ekspluatācijas apstākļiem, padomju speciālisti rūpīgi pārveidoja automašīnu. Dažās pozīcijās modelis pārspēja vēlākos Ford produktus.

L1 "Red Putilovets" (1933) un ZIS-101 (1936-1941)

L1 bija eksperimentāla vieglā automašīna, gandrīz precīza Buick-32-90 kopija, kas pēc Rietumu standartiem piederēja augstākajai vidējai klasei.

Sākotnēji Krasnij Putilovecas rūpnīca ražoja Fordson traktorus. Eksperimenta kārtā 1933. gadā tika izlaisti 6 L1 eksemplāri. Lielākā daļa automašīnu nevarēja sasniegt Maskavu patstāvīgi un bez bojājumiem. Uzlabojums L1 tika nodots Maskavas "ZiS".

Sakarā ar to, ka Buick virsbūve vairs neatbilda 30. gadu vidus modei, ZiS tas tika pārveidots. Amerikāņu virsbūves veikals Budd Company, pamatojoties uz padomju skicēm, šiem gadiem sagatavoja modernu virsbūves skici. Darbs valstij izmaksāja pusmiljonu dolāru un ilga mēnešus.

KIM-10 (1940-1941)

Par attīstības pamatu tika ņemta pirmā padomju mazā automašīna Ford Prefect.

Pastmarkas izgatavotas ASV un virsbūves rasējumi izstrādāti pēc padomju dizainera paraugiem. 1940. gadā sākās šī modeļa ražošana. Tika uzskatīts, ka KIM-10 kļūs par pirmo PSRS "tautas" automašīnu, taču Lielais Tēvijas karš liedza PSRS vadības plānus.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

Diez vai amerikāņu kompānijai patika tik radoša savu ideju attīstīšana padomju automobiļa dizainā, taču tajos gados no tā nebija nekādu sūdzību, jo īpaši tāpēc, ka pēc kara "lielo" Packardu ražošana netika atsākta.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950.-1959.

Uz Buick Super bāzes tika izstrādāta lielas klases sešu septiņu sēdvietu vieglā automašīna ar "sešu logu garās riteņu bāzes sedana" virsbūvi, un to sērijveidā ražoja Gorkijas automobiļu rūpnīcā (Molotova rūpnīcā) no 1950. gada. līdz 1959. gadam (dažas modifikācijas - līdz 1960. gadam.)

Rūpnīcā tika stingri ieteikts pilnībā kopēt 1948. gada modeļa Buick, taču inženieri, pamatojoties uz piedāvāto modeli, izstrādāja automašīnu, kas pēc iespējas vairāk balstās uz ražošanā jau apgūtajiem agregātiem un tehnoloģijām. "ZiM" nebija nevienas konkrētas ārzemju automašīnas kopija ne dizaina ziņā, ne jo īpaši tehniskais aspekts- pēdējā rūpnīcas dizaineriem pat zināmā mērā izdevās "pateikt jaunu vārdu" pasaules autobūves nozarē

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Vidējās klases vieglo automašīnu tehniski izveidoja pašmāju inženieri un dizaineri no nulles, bet ārēji galvenokārt kopēja 50. gadu sākuma amerikāņu modeļus. Izstrādes laikā tika pētīti dizaini ārzemju automašīnas: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henrijs J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) un Opel Kapitän (1951).

GAZ-21 sērijveidā tika ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji ir GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21.

Līdz brīdim, kad sākās masveida ražošana, pēc pasaules standartiem Volgas dizains jau bija kļuvis vismaz parasts, un tas vairs neizcēlās uz to gadu sērijveida ārzemju automašīnu fona. Jau 1960. gadā Volga bija automašīna ar bezcerīgi novecojušu dizainu.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Vidējās klases vieglā automašīna kļuva par Ziemeļamerikas Ford Falcon (1962) un Plymouth Valiant (1962) hibrīdu.

Sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1969. līdz 1992. gadam. Automašīnas izskats un dizains bija diezgan standarta šim virzienam, arī tehniskie parametri bija aptuveni vidēji. Lielākā daļa "Volga" nebija paredzēta pārdošanai personīgai lietošanai un darbojās taksometru uzņēmumos un citās valsts organizācijās).

"Kaija" GAZ-13 (1959-1981)

Lielas klases vieglais pasažieru auto, radīts nepārprotami amerikāņu kompānijas Packard jaunāko modeļu iespaidā, kuri tajos gados tikai tika pētīti ASV (Packard Caribbean kabriolets un Packard Patrician sedans, abi 1956. gada izlaiduma gadi).

"Kaija" tika radīta ar skaidru fokusu uz amerikāņu stila tendencēm, tāpat kā visi to gadu GAZ produkti, taču tā nebija 100% "stilistiskā kopija" vai Packard modernizācija.

Automašīna tika ražota nelielā sērijā Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1959. līdz 1981. gadam. Kopā tika izgatavotas 3189 šī modeļa automašīnas.

"Kaijas" tika izmantotas kā augstākās nomenklatūras (galvenokārt ministri, reģionālo komiteju pirmie sekretāri) personīgais transports, kas tika izsniegts kā daļa no noteiktās privilēģiju "pakas".

Gan sedani, gan kabrioleti "Chaika" tika izmantoti parādēs, kalpoja ārvalstu līderu, ievērojamu personību un varoņu sanāksmēs, tika izmantoti kā eskorta transportlīdzekļi. Tāpat "Kaijas" nonāca "Intourist", kur, savukārt, ikviens varēja tās pasūtīt izmantošanai kā kāzu limuzīniem.

ZIL-111 (1959-1967)

Amerikāņu dizaina kopēšana dažādās padomju rūpnīcās noveda pie tā, ka automašīnas ZIL-111 izskats tika izveidots pēc tādiem pašiem modeļiem kā Chaika. Tā rezultātā valstī vienlaikus tika ražotas ārēji līdzīgas automašīnas. ZIL-111 bieži tiek sajaukts ar biežāk sastopamo "Kaiju".

Luksusa vieglā automašīna stilistiski bija dažādu elementu apkopojums amerikāņu automašīnas 50. gadu pirmās puses vidējā un augstākā klase – pārsvarā atgādina Cadillac, Packard un Buick. Pamats ārējais dizains ZIL-111, tāpat kā "Kaijas", izstrādāja amerikāņu kompānijas "Packard" modeļu dizainu 1955.-56. Bet, salīdzinot ar Packard modeļiem, ZIL bija lielāks visos izmēros, izskatījās daudz stingrāks un “kvadrātveida”, ar iztaisnotām līnijām, bija sarežģītāks un detalizētāks dekors.

No 1959. līdz 1967. gadam tika samontēti tikai 112 šīs automašīnas eksemplāri.

ZIL-114 (1967-1978)

Neliela izmēra augstākās klases vieglais vieglais automobilis ar limuzīna virsbūvi. Neskatoties uz vēlmi attālināties no amerikāņu automobiļu modes, no nulles izgatavotais ZIL-114 joprojām daļēji kopēja amerikāņu Lincoln Lehmann-Peterson Limuzīnu.

Kopumā tika samontēti 113 valdības limuzīna eksemplāri.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

1978. gadā ZIL-114 tika aizstāts ar jauna mašīna ar rūpnīcas indeksu "115", kas vēlāk saņēma oficiālo nosaukumu ZIL-4104. Modeļa izstrādes iniciators bija Leonīds Brežņevs, kurš mīlēja kvalitatīvas automašīnas un noguris no desmit gadus ilgās ZIL-114 darbības.

Radošai pārdomāšanai mūsu dizaineriem tika nodrošināts Cadillac Fleetwood 75, un briti no Carso palīdzēja vietējiem autoražotājiem viņu darbā. Britu un padomju dizaineru kopīgā darba rezultātā 1978. gadā dzimis ZIL 115. Saskaņā ar jaunajiem GOST tas tika klasificēts kā ZIL 4104.

Salons veidots, ņemot vērā paredzēto auto pielietojumu – augsta ranga valstsvīriem.

70. gadu beigas ir aukstā kara kulminācija, kas varēja tikai ietekmēt automašīnu, kas pārvadāja pirmās valsts personas. ZIL - 115 varētu kļūt par patvērumu kodolkara gadījumā. Protams, viņš nebūtu izturējis tiešu triecienu, taču automašīnai bija aizsardzība no spēcīga radiācijas fona. Turklāt bija iespējams uzstādīt eņģes bruņas.

ZAZ-965 (1960-1969)

Galvenais miniauto prototips bija Fiat 600.

Automašīnu projektēja MZMA ("Moskvich") kopā ar NAMI Automobiļu institūtu.Pirmie paraugi saņēma apzīmējumu "Moskvich-444", un jau būtiski atšķīrās no itāļu prototipa. Vēlāk apzīmējums tika mainīts uz "Moskvich-560".

Jau ļoti agrīnā projektēšanas stadijā auto no itāļu modeļa atšķīrās ar pavisam citu priekšējo piekari – kā pirmajiem Porsche sporta auto un Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Īpaši mazas klases vieglais auto demonstrē ievērojamu dizaina līdzību ar vācu subkompakto NSU Prinz IV (Vācija, 1961), kas savā veidā atkārto bieži kopēto amerikāņu Chevrolet Corvair, kas tika prezentēts 1959. gada beigās.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Žiguli" - aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar sedana virsbūvi ir Fiat 124 modeļa analogs, kas 1967. gadā saņēma titulu "Gada auto".

Pēc vienošanās starp padomju ārējo tirdzniecību un Fiat, itāļi izveidoja Volgas automobiļu rūpnīcu Toljati ar pilnu ražošanas ciklu. Koncernam tika uzticēts rūpnīcas tehnoloģiskais aprīkojums, speciālistu apmācība.

VAZ-2101 ir veiktas lielas izmaiņas. Kopumā Fiat 124 dizainā tika veiktas vairāk nekā 800 izmaiņas, pēc kurām tas saņēma nosaukumu Fiat 124R. Fiat 124 "rusifikācija" izrādījās ārkārtīgi noderīga pašai FIAT kompānijai, kas uzkrājusi unikālu informāciju par savu automašīnu uzticamību ekstremālos ekspluatācijas apstākļos.

VAZ-2103 (1972-1984)

Aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar virsbūves tipa sedanu. Tika izstrādāts sadarbībā ar Itālijas uzņēmums Uz Fiat bāzes Fiat modeļi 124 un Fiat 125.

Vēlāk uz VAZ-2103 bāzes tika izstrādāts "projekts 21031", kas vēlāk pārdēvēts par VAZ-2106.