Sveiki, dārgie emuāra "Auto-Junior" lasītāji. Starp mūsu valsts sociālistiskās sistēmas laikmeta darba sasniegumiem viņš ir viens no galvenajiem kolektīvā darba darbiem. Un kā sākās leģendārā GAZ rūpnīcas vēsture?
1929. gada 4. martā tika izdots PSRS Tautsaimniecības Augstākās padomes rīkojums Nr.498, kas attiecas uz valdības lēmumu būvēt modernu auto rūpnīca ar gada produkciju 100 tūkstoši mašīnu.
Tā paša gada 6. aprīlī tika apstiprināts lēmums par teritorijas izvēli topošās automobiļu rūpnīcas būvniecībai. Viņi kļuva par vietu Monastyrkas ciema tuvumā, netālu no Ņižņijnovgorodas.
Šī izvēle nav izdarīta nejauši. Pat tad, pašā sociālistiskās industrializācijas sākumā, Ņižņijnovgorodas province bija viens no lielākajiem valsts industriālajiem reģioniem. Ņižņijnovgorodā un tās apkārtnē atradās mašīnbūves un metālapstrādes rūpnīcas: Krasnaja Etna, Metalist, Revolūcijas dzinējs, V.I.Uļjanova kuģu būvētava Krasnoje Sormovo, Vorobjova vārdā nosauktā rūpnīca un citas. Un saskaņā ar to Ņižnijā bija diezgan kvalificēts darbaspēks.
Turklāt Urāli ar metalurģisko bāzi ir tuvu, un divas upes, kuru satekā atrodas Lejasdaļa, ļāva ar lētu ūdeni piegādāt visu rūpnīcas vajadzībām.
Plānu īstenošanai tika izveidota būvniecības nodaļa "Avtostroy", par kuras vadītāju tika iecelts S. S. Dyvets.
Kopš 1929. gada sākuma vairākas speciālistu delegācijas apmeklēja ASV, vienojoties par rūpnīcas būvniecības tehnisko dokumentāciju un amerikāņu rasējumu izmantošanu divu pamatmodeļu izgatavošanai.
1929. gada 31. maijā tika parakstīts līgums starp Henry Ford Company ( Ford motors Uzņēmums) un PSRS Augstākā ekonomiskā padome. Saskaņā ar šo līgumu padomju pusei bija jāsaņem tehniska palīdzība no amerikāņu uzņēmuma jaunas rūpnīcas celtniecībā un nodošanā ekspluatācijā, tiesības ražot divus Ford automašīnu modeļus, proti: vieglos auto. Ford-A tips un 1,5 tonnas Ford-AA tipa kravas automašīnas, kas ražotas ASV kopš 1927. gada. Arī amerikāņu pusei bija paredzēts apmācīt speciālistus. Jēdziens tehniskā sadarbība tika fiksēts uz deviņiem gadiem.
Rūpnīcas tapšanā savu roku pielika arī cita ārvalstu kompānija. Izstrādē piedalījās akciju sabiedrība Austin & Co tehniskie projekti un rūpnīcas arhitektūras un būvniecības daļas darba rasējumi.
1929. gada augustā netālu no Ņižņijnovgorodas sāka vārīties milzu būvlaukums - sākās vietas sagatavošana, un jau 1930. gada 2. maijā notika svinīgā pirmā akmens ielikšanas ceremonija topošā auto giganta pamatos. Šajā būvlaukumā bija nodarbināti gandrīz 50 tūkstoši cilvēku. Būvniecību uzraudzīja būvinženieris M. M. Tsarevskis.
Divdesmit gadu vecumā M. M. Carevskis 1917. gadā iestājās boļševiku partijā. 1918. gadā brīvprātīgi iestājās Sarkanajā armijā, dienēja VK un OGPU karaspēkā, aktīvi piedalījās Padomju Republikas aizsardzībā. Jau kopš 1925. gada M. M. Carevskis vadīja vairākus nozīmīgus būvniecības projektus, kuros pilnībā atklājās viņa celtnieka un organizatora talants. Par īpašiem nopelniem valstij M. M. Tsarevskim tika piešķirts Sociālistiskā darba varoņa nosaukums. Viņam tika piešķirti četri Ļeņina ordeņi, divi Sarkanā karoga ordeņi, divi Darba Sarkanā karoga ordeņi, divi Sarkanās Zvaigznes ordeņi un septiņas medaļas.
Tālāk tika izvietota automobiļu rūpnīcas rūpnieciskās konstrukcijas galvenā fronte. Kopā ar cehu ražošanas ēkām bija nepieciešams uzbūvēt siltuma un elektrostaciju, ūdens ņemšanas vietu Okas upē, pie rūpnīcas uzbūvēt plašu dzīvojamo namu un starp to visu ierīkot sarežģītu komunikāciju sistēmu.
Kompetenti izpildīti projektēšanas darbi, teicama darba organizācija, augsta katra personiskā atbildība ir devusi augļus. Atkritumu vietā pie neliela ciemata strauji cēlās moderna automašīnu rūpnīca. Tikai pusotru gadu pēc pamatu ielikšanas, 1931. gada novembrī, gandrīz visas rūpnīcas ēkas bija gatavas iekārtu uzstādīšanai.
Iedomājieties - tikai nākamo divu mēnešu laikā ar ārvalstu speciālistu palīdzību trīsdesmit milzīgās ēkās tika uzstādīti 450 darbgaldi un agregāti un aptuveni 80 tūkstoši elektrisko piedziņu ... ... pārsteidzošs mērogs, no kuriem inženiertehniskās rūpnīcas vēl nezināja.
Bet vajadzība pēc automašīnām bija tik liela, ka vienlaikus ar Gorkijas automobiļu rūpnīcas celtniecību tās tika montētas no importētajām vienībām, kā arī Ņižņijnovgorodas rūpnīcā "Gudok Oktyabrya".
Tāpat paralēli automobiļu rūpnīcas celtniecībai kopš 1930. gada tika veikts vērienīgs darbs, lai apmācītu profesionālu personālu Avtostrojas mācību bāzēs. Iepriekš minētā rūpnīca "Gudok Oktyabrya", kas tajā laikā veica SKD ford automašīnas, vadīja strādnieku apmācību galvenajam konveijeram un Ņižņijnovgorodas kuģu būvētavā, kas nosaukta V.I. UIN kursos strādā instrumentu veidotāji.
Tādējādi līdz 1931. gada decembrim pirmajai maiņai tika apmācīti 11 503 strādnieki un tehniskais personāls. Raugoties nākotnē, pieņemsim, ka 1932. gadā no Maskavas, Ļeņingradas, Staļingradas, Rostovas pie Donas, Harkovas rūpnīcām no mācībām atgriezās vēl 600 kvalificētu speciālistu.
1932. gada 1. janvārī automobiļu rūpnīca sāka darboties, darbojoties ...
... un 1932. gada 29. janvārī pulksten 19:15, skanot rūpnīcas svilpei, atskanēja saucieni "Urā!" un aplausiem, Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcas pirmais kravas automobilis nokāpa. 31. janvārī no konveijera noripoja 25. automašīna. No tā paša gada 28. februāra rūpnīcā tika noteikts grafiks - katru dienu ražot piecas automašīnas.
Kravas automašīna bija aprīkota ar rindas četrinieku cilindru dzinējs, ar tilpumu 3285 cm3 un jaudu 40 ZS. no Ford-A un Ford-AA transportlīdzekļiem. Degvielas padeve tika veikta ar gravitācijas spēku, vārstu piedziņa nebija regulēta, un elektriskā sistēma bija ļoti vienkārša. Tas viss vienkāršoja apkopi un neprasīja vadītājam īpašas zināšanas tehnoloģijā.
Tajā pašā laikā "pusotram" tajā laikā bija diezgan moderns tehniskie risinājumi- alumīnija virzuļi, elektriskais starteris, 4 soļu kaste zobrati, spirālveida zobrati galvenajā pārnesumā, kardānvārpsta stingrā caurulē.
Pirmie paraugi tika ražoti ar koka kabīni, un tikai 1934. gadā to nomainīja pret pilnībā metālisku. Automašīna svēra tikai 1750 kilogramus, tās maksimālais ātrums bija 70 km/h, un tas patērēja 19,5 litrus zemas kvalitātes benzīna uz 100 kilometriem.
Pirmajās 20 dienās tika samontēti 136 "pusotra", un uz to beidzās iepriekš rūpnīcai piegādātās sastāvdaļas un detaļas, bet jaunas piegādes nebija. Marta beigās konveijers apstājās. G. K. Ordžonikidze ieradās Ņižņijnovgorodā, lai noskaidrotu rūpnīcas konveijera apstāšanās iemeslus.
Pēc viņa ziņojuma 1932. gada 20. aprīlī Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālā komiteja pieņēma rezolūciju "Par Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcu". Tā uzsvēra, ka rūpnīca pēc aprīkojuma un tehnikas ir diezgan spējīga izpildīt un pat pārpildīt tai uzticēto uzdevumu, taču nepilda to galvenokārt neapmierinošas vadības dēļ.
Partijas komiteja un visa rūpnīcas partijas organizācija savos veikalos un nodaļās nekavējoties uzsāka organizatorisko un izglītojošo darbu. Tas bija vērsts uz izšķirošu cīņu pret laulībām, uz masveida ražošanu kvalitatīvas mašīnas un pilnīga attīstība jauna tehnoloģija. Pēdējam komunisti pievērsa īpašu uzmanību.
Grūtības tika pārvarētas lēnām. Sešu mēnešu laikā vidēji vienā maiņā no konveijera noripoja aptuveni desmit automašīnas. Tā rezultātā līdz 1932. gada 27. jūnijam automobiļu rūpnīcā tika saražotas tikai 1008 NAZ-AA automašīnas ...
... līdz 1932. gada vidum rūpnīcu sauca par Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcu (NAZ). Pirmajiem 1,5 tonnu smagajiem kravas automobiļiem, kas noripoja no montāžas līnijas, bija NAZ-AA zīmols. Tas saglabājās vēl vairākus mēnešus, līdz pilsēta tika nosaukta rakstnieka Maksima Gorkija vārdā, pēc tam rūpnīca tika pārdēvēta par Gorkijas automobiļu rūpnīcu (GAZ).
1932. gada jūlijā tika iecelts jauns automobiļu rūpnīcas direktors. Par viņiem kļuva S. S. Djakonovs, kurš iepriekš bija Vissavienības automobiļu un traktortehnikas asociācijas (VATO) vadītāja vietnieka amats. Komanda uzreiz juta, ka atnāk īsts līderis, talantīgs, ar plašu domāšanu un labi orientējas ražošanā.
Sākās 1932. gada 6. decembris GAZ-A ražošana, vidējas klases vieglais auto ar piecvietīgu četrdurvju krēsla tipa virsbūvi. Tas bija diezgan stipri vienots ar "pusotru". Automašīnas bija aprīkotas ar vienādiem spēka agregātiem, priekšējo tiltu daļām, priekšējo apspalvojumu daļām utt., kas tolaik bija ļoti ekonomiski izdevīgi.
Pirmās GAZ-A un GAZ-AA modeļu automašīnas tika izgatavotas pēc amerikāņu rasējumiem. Bet pat tad viņiem bija vairākas atšķirības no amerikāņu prototipiem - vietējā versija tika pastiprināts sajūga korpuss un stūres mehānisms, mainīta radiatoru forma, un collu vītne nomainīta pret metrisko. Apvienojot Ford izstrādes izmantošanu ar savu risinājumu meklēšanu un ieviešanu, dizaineri radīja daudzas modifikācijas, pamatojoties uz leģendāro "pusotru".
No 1933. gada sākuma autorūpnīcā gāja daudz labāk. autoražotāji Gorkijas augs savā tehniskajā pieredzē jau dalījās ar citu rūpnīcu, tostarp Maskavas automobiļu rūpnīcas, darbiniekiem.
1933. gada vasarā notika Karakum skrējiens, kas kļuva par nopietnu padomju automašīnu kvalitātes pārbaudi. Rallija dalībnieki bija 20 kravas un vieglās automašīnas no Gorkijas un Maskavas automobiļu rūpnīcām.
Autokolonna nobrauca 9500 km pa maršrutu Maskava - Gorkija - Taškenta - Karakuma - Hiva - Krasnovodska - Baku - Tbilisi - Ordžoņikidze - Rostova pie Donas - Harkova - Maskava, no kuriem 6 tūkstoši kilometru bija pa neasfaltētiem lauku ceļiem, dažos vietas ļoti slikti ceļi, un 1 tūkstotis - uz irdenām smiltīm.
Sanāksmē GUTAP tika atzīmēts, ka skrējiens atklāja ne tikai pozitīvas iezīmes vietējās automašīnas, bet arī vairāki vājās puses, no kuriem lielākajā daļā bija trūkumi saistītajās nozarēs.
1933. gadā sāka ražot 17 sēdvietu dienesta autobusu GAZ-03-30, kura vadošais konstruktors bija N. I. Borisovs. Tas tika ražots automašīnu montāžas rūpnīcā Nr.1 (kopš 1946. gada - Gorkijas autobusu rūpnīca (GZA)). Patiesībā tā bija "kravas automašīna" ar autobusa kabīni.
Tajā pašā gadā, pamatojoties uz automašīna GAZ-A tika izveidots un nodots ražošanā pikaps GAZ-4 ar pilnībā metāla kabīni un metāla platformu 500 kg kravas, kas izstrādāts dizainera Yu.N vadībā. Soročkins. Tas tika ražots Gorkijas automobiļu montāžas rūpnīcā. Turklāt mazās sērijās tur tika ražots sedans GAZ-6.
1934. gada beigās uz konveijera nokļuva 2 tonnas smaga trīsasu GAZ-AAA kravas automašīna ar 6x4 riteņu formulu, kas izstrādāta ar slavenā konstruktora V. A. līdzdalību. Gračovs. Galvenās GAZ-AAA iezīmes bija divu balstiekārta aizmugurējās asis uz četrām gareniskām daļēji eliptiskām atsperēm (nevis divām balansējošām atsperēm, kuras tika izmantotas Amerikāņu automašīnas) un tārpu galvenais pārnesums dzenošajām asīm, izstrādāts GAZ.
Vēlāk parādījās 1,2 tonnas smagais pašizgāzējs GAZ-410 ar inerciālais mehānismsķermeņa apgāšana. Abi šie modeļi tika izveidoti arī uz GAZ-AA bāzes.
1935. gada 17. aprīlī no automobiļu rūpnīcas montāžas līnijas noripoja 100 000. automašīna. Viņi kļuva par GAZ-A "luksusa" izpildījumā. Protams, rūpnīcas darbiniekiem šis bija ļoti nozīmīgs un svinīgs notikums. Tādējādi GAZ bija pirmā automašīnu rūpnīca valstī, kas saražoja 100 000 automašīnu.
Tātad pirmo reizi PSRS, ar tehniskā palīdzība Amerikāņu speciālisti no Ford Motor Company, tika apgūti konveijera ražošana automašīnas.
Saskaņā ar līgumu ar Ford Motor Company GAZ turpināja saņemt tehnisko atbalstu no amerikāņu uzņēmuma, un PSRS saņēma modeļa dokumentāciju. Ford modelis 1933. gads modeļa gads. Viņa bija savādāka slēgts korpuss ar modernu izskatu un četru cilindru dzinēju (atšķirībā no Ford Model 18 ar sarežģītu astoņu cilindru dzinēju).
Tomēr GAZ dizaina komanda, kuru 1933. gadā vadīja talantīgs speciālists un organizators A.A. Lipgarts, ņemot vērā ne tikai pirmā modeļa ražošanā, testēšanā un ekspluatācijā gūto pieredzi, bet arī savu skatījumu uz pašmāju auto, apņēmīgi atteicās akli kopēt amerikāņu modeli.
Kopš GAZ atteicās no astoņu cilindru dzinēja izmantošanas, tas tika ievērojami modernizēts un palielināts no 40 līdz 50 ZS. jau ražots četrcilindru dzinējs. Taču galvenās izmaiņas skāra šasiju. Tika izveidots paaugstinātas izturības rāmis un jauns balstiekārtas dizains - uz četrām garenvirziena atsperēm, nevis divām šķērseniskajām atsperēm analogam, spieķu riteņi piekāpās štancētajiem, ar palielināta izmēra riepām. Iemesli ir skaidri - Ford šasija izrādījās praktiski nepiemērota darbam Krievijas ceļu apstākļos.
Mainīts arī automašīnas izskats. Pateicoties priekšdaļas palielinājumam, rāmja un garenbāzes pagarinājumam, kļuva labākas proporcijas, interesantāks kļuva visa priekšējā komplekta izskats - spārni, motora pārsegs un radiatora apšuvums.
No 1935. gada oktobra līdz 1936. gada oktobrim saistībā ar vieglā automobiļa GAZ M-1 jauna modeļa izstrādi rūpnīcā tika veikts esošo iekārtu remonts un jaunu iekārtu uzstādīšana.
1936. gada 16. martā tika uzsākta vieglā automobiļa GAZ M-1 (Molotoveca-1) pirmā pašmāju modeļa ražošana, kas plašāk pazīstama kā Emka. Šī automašīna kļuva par masīvāko pirmskara padomju vieglo automašīnu modeli.
M-1 modeļa izstrāde pacēla GAZ komandu jaunā tehniskā līmenī, radīja priekšnosacījumus turpmākai dizaineru radošai izaugsmei. Nākotnē GAZ attīstība notika pakāpeniski un metodiski uzlabojot un modernizējot modeļu klāstu.
GAZ M-1 modelim ir savdabīga biogrāfija. Gadu no gada, pastāvīgi modernizējoties, tas uzticīgi kalpoja cilvēkiem no 30. gadu beigām līdz 50. gadiem. Pamatojoties uz M-1, tika izstrādāts pikaps GAZ-415 ar 400 kg kravnesību un kopš 1937. gada tiek ražots masveidā. Emki tika ražots arī ar 6 cilindru dzinēju, kas saņēma GAZ-11 indeksu, bet par to nedaudz vēlāk ...
1937. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīcas filiālē tika sākta ātrās palīdzības autobusa GAZ-55 ražošana uz "kravas automašīnas" bāzes.
Līdz 1938. gadam, uzsākot otro posmu, automobiļu rūpnīca pārsniedza projektētās jaudas, saražojot aptuveni 140 tūkstošus vieglo automašīnu, no kurām 70-80% bija kravas automašīnas. Pakāpeniski GAZ savā teritorijā sāka ražot 76% no visām pamata GAZ-AA sērijas daļām.
1938. gada janvārī Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Gorkijas reģionālās komitejas birojs pēc situācijas pārrunāšanas automobiļu rūpnīcā informēja augstākās iestādes, ka lokšņu tērauda, bezšuvju cauruļu un hroma tērauda trūkuma dēļ rūpnīca. bija spiests apturēt trīsasu kravas un vieglo automašīnu montāžu, un drīzumā nāksies pārtraukt un izlaist "pusotru". Bet situācija ar pārtraukumiem metālu piegādē saglabājās 1939.-40.
Dažkārt ražotne vēl saņēma metālu un detaļas vajadzīgajā apjomā, bet tad radās cita problēma - virsstundu darbs, kas radīja algu pārsniegumus.
Jauna uzvara GAZ dizaineriem bija 6 cilindru GAZ-11 dzinēja - "sešinieka" - izstrāde. Salīdzinoši viegls svars kompaktie izmēri, efektivitāte un citi tehniskie parametri, novieto šo dzinēju līdzvērtīgi jaunākajiem amerikāņu inženieru sasniegumiem. Šis dzinējs ar darba tilpumu 3485 cm3 un jaudu 76 ZS ne tikai uzlaboja pašmāju automašīnu dinamiku, bet arī pavēra perspektīvas tā izmantošanai nākotnes kravas automašīnu konstrukcijās, kā arī vieglajās tvertnēs un pašgājējos.
"Emka", kas aprīkota ar jaunu dzinēju, saņēma GAZ-11-73 indeksu. Pirmie šīs automašīnas paraugi bija gatavi 1938. gadā. Papildus elektrostacijai tika ieviestas arī mašīnas visa rinda uzlabojumi. Priekšējās atsperes tika pagarinātas, bremzes kļuva efektīvākas, tika atjaunināts instrumentu panelis utt. Uz GAZ-11-73 bāzes tika izveidota automašīna GAZ-11-40 ar faetona virsbūvi, taču automašīna nesasniedza masveida ražošanu.
Bet "Emka" pilnpiedziņas modifikācija - GAZ-61, kas izveidota V.A. Gračevs, masveidā ražots. Automašīna varēja pārvarēt diezgan stāvas nogāzes - līdz 38o, viegli uzkāpt stāvās gājēju kāpnēs un pārvarēt līdz 720 mm dziļu fordu. Speciālisti apgalvoja, ka, uzstādot īpašas riepas ar attīstītām cilpām, GAZ-61 apvidus spēju ziņā pārspēja kāpurķēžu transportlīdzekļus.
Arī 1938. gadā pēc nelielas modernizācijas automobiļu rūpnīcas pirmdzimtais modelis saņēma GAZ-MM indeksu. Kravas automašīnu sāka aprīkot ar 50 ZS dzinēju. un stūres mehānisms no vieglās automašīnas GAZ M-1. Uz GAZ-MM šasijas tika izstrādāti vairāki jauni transportlīdzekļi.
Tajā pašā gadā, aprīlī, tika uzsākts darbs pie pilnpiedziņas kravas automašīnām, taču iepriekš minētā ražošana, kā arī dažas tehniskas grūtības ļāva ar GAZ salikt tikai divus eksperimentālos GAZ-62 un GAZ-63 transportlīdzekļus. -11 dzinējs un dažādas riteņu bāzes, kā arī trīsasu GAZ-33 un GAZ-34 ar 6x6 riteņu izkārtojumu.
1939. gadā parādījās GAZ-42 - "kravas automašīnas" modifikācija ar gāzes ģeneratora bloku, kas darbojās uz koka paliktņiem. Šī lielgabarīta vienība svēra automašīnu par 240 kg, samazinot dzinēja jaudu līdz 30 ZS. un kravnesība līdz 1,2 tonnām.
Tajā pašā laikā tika izlaista pirmo sadzīves gāzes balonu kravas automašīnu GAZ-44 partija, kas strādāja ar saspiestu gaisu līdz 200 atmosfērām. dabasgāze. Jaudas rezerve bija 200-300 kilometri. Dzinēja jauda bija 42 ZS, kravnesība - 1,1 tonna. 1938.-42.gadā tika ražota pusceļu kravas automašīna GAZ-60 ar kravnesību 1,2 tonnas. Tā svars bija 3375 kilogrami, un tas uz šosejas varēja sasniegt ātrumu 35 km/h. Abi modeļi atkal bija balstīti uz "pusotru" platformu.
40. gadu sākumā GAZ tika izveidots armijas komandiera pilnpiedziņas transportlīdzeklis GAZ-64. Un pirmais ražošanas auto tika izlaists 1941. gada augustā, gandrīz vienlaikus ar slavenā amerikāņu Willys-MA iznākšanu. Tajā pašā laikā GAZ-64 daudzējādā ziņā bija pārāks par amerikāņu kolēģi.
Ne visi zina par Gorkijas automobiļu rūpnīcas attīstību tanku būves jomā. Tātad 1936. gadā uzņēmums ražoja nelielu amfībijas tanku T-38 sēriju, kas tika izstrādāta Maskavas rūpnīcā Nr.37. Tomēr pēc 35 mašīnu piegādes to ražošana tika pabeigta, un projektēšanas komanda sāka strādāt alternatīva maza amfībijas tvertne. Tādējādi tika izveidots prototips TM ("Molotov Tank"), kas vairākos īpašībās bija pārāks par T-38, daudzos tas bija zemāks, un kopumā abiem šiem modeļiem bija ārkārtīgi ierobežotas kaujas spējas.
Tā rezultātā līdz 1941. gada rudenim tanku būvniecībā GAZ nebija tālākas attīstības, lai gan uzņēmumam bija milzīgs potenciāls Sarkanajai armijai nepieciešamo vieglo riteņu un kāpurķēžu bruņumašīnu ražošanā. viņš bija ļoti pieprasīts.
Tāda ir GAZ tapšanas vēsture. Nepilnīgus pirmos desmit gadus viņš kļuva par valsts vadošo automobiļu rūpnīcu un atdeva PSRS 450 tūkstošus automašīnu. Tā apguva 17 automašīnu modeļu un modifikāciju ražošanu un saražoja 68,3% no visiem tajā laikā PSRS ražotajiem automobiļiem. Liels nopelns tajā pienākas pirmajam rūpnīcas direktoram S.S. Djakonovs.
Janvāra sākumā dzelzceļa līnija no rūpnīcas Dvigatel Revolutsii nebija pabeigta, lai gan tai vajadzēja būt pabeigtai 1929. gada 15. novembrī. Gar Monastyrka-Doskino dzelzceļa līniju ir pabeigta tikai uzbērums, un pievedceļa dzelzceļa līnija uz ostu ir pabeigta tikai par 30%. Pabeigta divu divstāvu māju celtniecība Metallstroy administrācijai, pagaidu ēdnīca 300 cilvēkiem, ugunsdzēsības novietne, bagāžas novietne un stallis. No 32 saliekamajām saplākšņa mājām 50 cilvēkiem tika samontētas tikai 14 mājas, un pastāvīgas ēdamzāles celtniecība 400 cilvēkiem tika pabeigta tikai par 5%. Rūpnīcas celtniecībai bija nepieciešami pieredzējuši tehniķi un meistari. Nepieciešamo instrumentu trūkuma dēļ dzelzceļa sliežu ceļu ieklāšana tika veikta ar rokdarbu metodēm. Uzpildīšana un balastēšana tika veikta ar sasalušu materiālu, un purva aizpildīšana tika veikta uz mūžīgā sasaluma. Piestātne tika uzcelta ar kļūdām, un cementa uzglabāšanas šķūnis izskatījās diezgan nekopts. No 24 kazarmām pilnībā tika pabeigtas 12 kazarmas, bet pārējās tika pabeigtas par 85%. Tā vietā, lai būvētu daļēji pastāvīgās kazarmas, no Meža sindikāta tika pasūtītas 30 saplākšņa kazarmas un norisinājās sarunas par vēl 40 šādu kazarmu piegādi. Amerikāņu ciematā kazarmas uzbūvētas par 60%, ēdnīca par 85%, biroji par 100%, 6 mājas amerikāņu inženieriem par 22%, pilnībā pabeigtas un apdzīvotas divas divstāvu mājas birojam un hostelim. Galvenajā vietā ir izraktas divas akas, bet trešā tiek pabeigta. Tika pabeigtas arī divas urbšanas iekārtas un tika pabeigts darbs pie vēl divām urbšanas iekārtām, taču to nodošana ekspluatācijā aizkavējās transformatoru trūkuma dēļ. Ir izstrādāti ūdensapgādes un elektriskā apgaismojuma projekti, uzsākta arī liela mehāniskā ceha projektēšana. Ēdnīca 400 cilvēkiem vienā maiņā ir 65% komplektēta, pirtis ir 40% komplektētas, virtuve 150 cilvēkiem vienā maiņā, viens stallis uzbūvēts 60% un otrs stallis pilnībā pabeigts, traktoru garāža pilnībā gatavs, viens cementa šķūnis par 26 000 cisterna ir pilnībā gatava un otra līdzīga šķūnis ir 50% gatava, un arī ir uzsākta ugunsdzēsēju depo būvniecība. Vienlaikus būvniecībā radās arī vairākas problēmas: dzelzceļa līnijas ierīkošanai līdz stacijai nepietika 5,5 km sliežu ceļa. Doskino, nebija šķērszāģu, trūka dzīvokļu augsti kvalificētu speciālistu pieaicināšanai.
Līdz februāra sākumam dzelzceļa līnija līdz stacijai nebija pabeigta. Doskino, sākās problēmas ar objekta apgādi ar ķieģeļiem, kokmateriāliem un kokmateriāliem, nepietika lāpstu un lauzņu, piemērotas vietas trūkuma dēļ tika uzbūvēta nojume betonītu ražošanai 20 km attālumā no automašīnas būvlaukuma. iestādīt gatavus betonītus, ko iekraut vagonos un nogādāt būvlaukumā pa dzelzceļu), nebija cauruļu un sūkņu pagaidu ūdens apgādes sistēmas ierīkošanai, Novaja Sosnas kokzāģētavas kaltes aprīkojums aizkavējās, nebija pietiekami daudz inženieru, tehniķu, meistaru un strādnieku būvlaukumā. Vieta strādnieku rietumu apmetnes celtniecībai galīgi netika izvēlēta, jo iepriekš plānotā vieta atradās purvā un bija nelabvēlīga malārijai. Līdz mēneša vidum ugunsdzēsēju depo un pasta un telegrāfa birojs bija gatavs tikai par 25%, piecas amerikāņu kotedžas - 45%, divstāvu māja speciālistiem - 35% (vienlaikus ieradās uzņēmuma pārstāvji PSRS bija paredzēts martā iegādāties iekārtas mehanizācijai celtniecības darbi), sešas divstāvu mājas Avtostroy un Metallstroy speciālistiem - par 35%, hostelis darbiniekiem - par 60%, pirts un veļas mazgātavas - par 50%, ambulatorā klīnika - par 55%, kalums - par 80%. atslēdznieku cehs - par 55%, tika pabeigta ēdamzāles 400 vietām un caurbraukšanas vietas izbūve un pilnībā pabeigta jumta seguma darbnīca. Austrumu apdzīvotā vietā tika samontēta tikai viena strādnieku daļēji pastāvīgā tipa kazarma, un vēl 8 kazarmas tika uzceltas tikai par 20%, bet rietumu apdzīvotā vietā tika uzceltas arī 6 kazarmas par 20%. Kokzāģētavā Novaja Sosna netika uzsākta kokapstrādes ceha un sildītāja celtniecība, un kalte ir gatava par 78%. Dzelzceļa līnija uz st. Doskino tiek ieklāts par 60%, bet uz ostu - par 45%. Būvniecībā radās arī sociālas problēmas: nereti strādnieki ieradās dzērumā un huligāni, CK ēdamzāle bija ļoti šaura un atradās šķūnī, savukārt strādniekiem nācās pusdienot stāvus vai sēdus uz grīdas, un ēdieni bija tālu no pieņemamas kvalitātes, strādnieki kapāja labus dēļus ugunskuriem un kazarmu apkurei.
Līdz marta sākumam tika pabeigta dzelzceļa līnijas būvniecība no Dvigatel Revolyutsii rūpnīcas līdz stacijai. Doskino, pabeigti zemes darbi dzelzceļa līnijā no būvlaukuma līdz ostai. Austrumu apmetnē pabeigtas un aizņemtas 27 kazarmas un noslēgumam tuvojas vēl 10 kazarmu celtniecība, kā arī VRK darbinieku kopmītne, ēdnīca 400 cilvēkiem vienā maiņā, pirts, veļas mazgātava, poliklīnika, aptieka, universālveikals un kontrolpunkts. Rietumu apmetnē sākās strādnieku kazarmu celtniecība. Būvlaukuma elektrifikācija pabeigta tikai par 10%, zemsprieguma tīkls - 12%, ūdensvads un kanalizācija - 8%, izraktas trīs akas un izurbtas 8 akas, kas vēl nav aprīkotas ar filtriem un caurulēm. . Tajā pašā laikā būvniecībā radās nepieciešamība pēc koka, sliedēm, cementa, smiltīm, ķieģeļiem, grants un šķembām. Līdz mēneša vidum dzelzceļa līnija uz ostu bija pabeigta par 53%. Rietumu apmetnē tika pabeigtas 2 kazarmas 100 cilvēkiem un vēl 11 kazarmas tika pabeigtas par 40%, ēdnīca 400 cilvēkiem vienā maiņā - par 50%, universālveikals, poliklīnika un aptieka - par 10%. stends, telpas siltumstrādniekiem un kabīne - par 35%. Ieradušies Ostinas kompānijas pārstāvji piedzīvoja problēmas ar mājokli, jo viņiem paredzētās kotedžas bija gatavas tikai par 62%. Mājas Avtostroy speciālistiem ir gatavas par 46%, bet Metalstroy - par 27%. Pilnībā pabeigtas urbšanas iekārtas ar iekārtām, pagaidu kopmītne ugunsdzēsējiem, telpas pastam un telegrāfam, jumtu cehs, pagaidu galdniecības darbnīca, smēde, divas transformatoru kabīnes, uzsākta komandantūras celtniecība, ugunsdzēsēju depo. ir gatavs 75%, cementa šķūnis ir 80%, mehāniskā darbnīca, mehāniskās darbnīcas kalve un autostāvvieta - par 95%, dzelzceļa telefona sakari - par 80%, zemsprieguma tīkls - par 20%, akas ar iekārtām - par 33%, pulka punktu apkalpošanas caurules ievilktas par 6%. Būvniecībā radās piegādes problēmas ar ķieģeļiem, izdedžiem, smiltīm, sastatnēm, šķembām, granti, cementu, metālu un sliedēm. Katru dienu celtniecībai tika saņemti 60 vagoni ar materiāliem nepieciešamo 250 vagonu vietā.
Līdz aprīļa sākumam sākās betona rūpnīcas un kokapstrādes ceha būvniecība, savukārt līdz betona rūpnīcai radās nepieciešamība izbūvēt dzelzceļa līniju, lai nodrošinātu to ar izdedžiem, ko izmanto ražošanā. Līdz mēneša vidum abās apdzīvotās vietās pabeigta universālveikalu, veikalu, stendu, pārtikas noliktavu, pirts un veļas mazgātavu, ambulatoro klīniku, aptieku, maiznīcu, virtuves rūpnīcu būvniecība, kā arī klubu un citu kultūras un sabiedrisko ēku celtniecība. sākās. Pabeigtas kopmītnes Metalstroy speciālistiem, ugunsdzēsējiem un noliktavas darbiniekiem. Darbi pie elektrifikācijas pabeigti par 30%, pie ūdensvada un kanalizācijas - par 16%. Kušanas ūdens uzkrāšanās objektā un drenāžas kanālu trūkums padara plānošanas darbus neiespējamu. Tīrs ūdens tiek piegādāts uz objektu zirga mugurā mucās un pilnībā neapmierina vajadzības pēc tā.
Maijā sākās pašas autorūpnīcas celtniecība. 2. maijā notika svinīgs daudzu tūkstošu mītiņš, un kalēja ēkas Nr. 1 pamatos tika iemūrēta kapsula ar piemiņas vēstuli: "Tikošā Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīca ir viens no nozīmīgākajiem Latvijas cietokšņiem. sociālistiskā rūpniecība ...". Visu rūpnīcu bija paredzēts uzbūvēt 15 mēnešos, bet vēlāk termiņš tika pagarināts līdz 18 mēnešiem! Mēneša sākumā būvlaukumā ieradās amerikāņu speciālisti ar pilnu rasējumu komplektu un būvprojektu un nekavējoties sāka ieklāt ceļus uz objektu.
“Šodien Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcā tika reāli uzsākti būvdarbi. Tas viss kļuva par daļu no galvenajām maija svinībām, un no Ņižņijnovgorodas speciāli svinībām ieradās vilcieni pilni cilvēku. Cik es varu spriest, bija pieci tūkstoši skatītāju” (no amerikāņu inženiera Alena Ostina memuāriem, 1930).
Firma "Austin Company" nodeva Avtostroy visus nepieciešamos rasējumus un projektus. Plašā teritorija pie Okas upes tika sadalīta sešās daļās: divās kalēju darbnīcās, mehāniskās montāžas cehā, presēšanas cehā, avotu cehā, lietuvju cehā, riteņu cehā un dzīvojamajā pilsētiņā. 3. maijā tika ieklāta mehāniskās montāžas ēka, jau 8. maijā sākās mehāniskā remonta korpusa, bet 21. maijā preses un atsperu korpusa būvniecība. Līdz maija vidum akas būvlaukumā nebija pilnībā aprīkotas. Būvlaukumā atradās septiņi traktori, piecdesmit automašīnas un septiņi amerikāņu celtņi, kas bieži neizdevās. Galvenais preču piegādes transportlīdzeklis bija zirgu vilktas brikšņi, kuru skaits dažādos laikos bija no piecsimt līdz tūkstotim. Pārsvarā strādāja zemnieki, katastrofāli trūka kvalificētu speciālistu - galdnieku, mūrnieku, betonētāju, apmetēju u.c. Daļēji personāla trūkums tika papildināts, pateicoties Rietumu speciālistu un strādnieku pieplūdumam, galvenokārt no ASV, Vācijas un Anglijas. Uz Rietumos uzliesmojušās ekonomiskās krīzes fona viņiem PSRS šķita jauna pasaule, kurā nebija paša bezdarba jēdziena.
Līdz jūnija sākumam tika pabeigti darbi pie automobiļu rūpnīcas teritorijas sakopšanas un nosusināšanas, kalēja pamatu pamatu rakšanas, mehāniskās montāžas un presēšanas cehiem, tika uzsākts darbs pie bedru rakšanas kalēja pamatiem. remonta un kalšanas, atsperu un reion-mehāniskās darbnīcas. 10.jūnijā sākās kalēja ceha Nr.2 celtniecība.Nobeigumam tuvojās šķembu pamatu ielikšanas darbi kalēja, mašīnmontāžas un presēšanas cehiem. Tas nebija bez problēmām: būvniecībai bija nepieciešamas divas lokomotīves un 60 platformas, 45 kravas automašīnas, tehniskais personāls, sliedes un stiprinājumi, un nebija pietiekami daudz elektrības. Līdz mēneša vidum garāža automašīnām un kravas automašīnas, maizes ceptuve, rūpnīca-virtuve un pirts. Rietumu apmetnē ir pabeigts ūdenstornis, meistaru hostelis, universālveikals un stendu tīkls, taču tie vēl nav aprīkoti ar ūdensvadu un kanalizāciju. Amerikāņu ciematā tika pabeigta māju ārējā apmešana un norisinājās norēķināšanās. Tika pabeigts arī autogēnais cehs, betonīta akmens rūpnīca, dzelzceļa līnija līdz ostai, sākās bruģēšana. Pabeigta pamatu bedres rakšana kaluma pamatiem. Mehāniskajā remontdarbnīcā ir pabeigti rakšanas darbi. Ir izveidots telefona savienojums. 20. jūnijā sākās kokapstrādes ceha būvniecība.
Preses ceha ēkā līdz jūlija sākumam sākās veidņu, bezbloku griestu ierīkošana, kolonnu apavu armēšana un betonēšana. Mehāniskajai montāžai, lietuvei, atsperu cehiem un kalumam sākās veidņu uzstādīšana, kolonnu apavu un griestu betonēšana. Sākās bedru rakšana, betonēšana un šķembu ieklāšana koka apdares, remonta-mehāniskās un remont-kalu darbnīcās. Austrumu ciemā noritēja darbi pie kanalizācijas ievilkšanas un saplākšņa kazarmu montāžas. Uzsākta iekārtu uzstādīšana betona rūpnīcā. Ostā ir pabeigti zemes darbi grunts padziļināšanai un ievilkta dzelzceļa līnija līdz grantsbedru bunkuriem. Akūti trūka grants, 1550 mūrnieku, 740 galdnieku, 308 montieri, 476 betonētāju, 122 apmetēju un 470 pārcēlāju. Bija arī sociāla rakstura problēmas: kooperatīvā nebija iespējams dabūt pārtiku, un ēdnīcās katru dienu ēdināja tikai sālītas vai kaltētas zivis. Līdz mēneša vidum nestrādāja centrālā betona rūpnīca, kurai steidzami tika piegādātas iekārtas no ārvalstīm. Būvniecībā trūka grants un 1200 mūrnieku, kā dēļ dzelzsbetona darbi tika pabeigti tikai par 50%. Ir sagatavots audekls un uzsākta rūpnīcas dzelzceļa sliežu ceļa ieklāšana. Tika plānoti dzelzsbetona ceļi rūpnīcas iekšienē, kā arī tika uzsākta sārņu darvas šoseja no rūpnīcas uz Kanavino, kā arī tika bruģēti pagaidu bruģakmens ceļi.
Līdz augusta sākumam jautājums ar veltņiem tika atrisināts, un arī par izdedžu, smilšu un darvas piegādi ceļu būvei nebija nozieguma. Betona rūpnīca stāv dīkstāvē, jo trūkst mazgātās grants. Autorūpnīcas celtniecībā trūka zāģmateriālu, dzelzs, dzelzs un čuguna cauruļu un smago sliežu. Trūka arī grants, kuras ieguve veikta amatnieciskā veidā.
Līdz oktobra sākumam tika pabeigti darbnīcu pamati un saņemtas atsperu, remonta un mehāniskās, kokapstrādes, remonta un kalēja, mahanomontāžas un presēšanas cehu metāla konstrukcijas, kuru saņemšana būvniecībai sākās augustā. 1. oktobrī sākās lietuvju ceha celtniecība. Uzsākta atsperu ceha metāla konstrukcijas uzstādīšana. Dzelzceļš (66 km), dzelzsbetona ceļš (6 km) un sārņu darvas ceļš (12 km) tika izbūvēts no 0,3 līdz 8,3%. Būvniecībai ļoti vajadzēja grants, sliedes, kniedes, skrūves, 1200 galdnieku, 800 mūrnieku, 800 apmetēju, 200 galdnieku, 250 betonētāju, 1000 strādnieku un 1500 racēju.
Līdz novembra sākumam grants trūkuma dēļ aizkavējās galveno darbnīcu un galveno ceļu betonēšana. Kopš jūlija Kommunar traktori ir bijuši dīkstāvē rezerves daļu trūkuma dēļ. Ūdensvadu un kanalizāciju nepaspējām laicīgi ievilkt cauruļu trūkuma dēļ un darbaspēks. Atsperu un kokapstrādes darbnīcas stāvēja bez dzelzsbetona stiprinājumiem, jo to izgatavošana nebija izveidota. Lietuves cehā 80% vietā tika betonēti tikai 15% apavu metāla konstrukciju uzstādīšanai. Dzelzsbetona darbi galvenajā birojā ir pabeigti tikai par 40%. Bija nepieciešams cements, pimateriāli, grants, jumta filcs, caurules utt. Lūk, kā Ostinas kompānijas pārstāvis Kolemana kungs apraksta situāciju savā vēstulē Avtostroy: “Materiālu piegādei netiek pievērsta uzmanība. Uz galveno biroja ēku ir atvests daudz vairāk kaļķu, smilšu, grants un šķembu, nekā būs nepieciešams tuvākajā laikā. Vieta, kas jāizmanto pareizai materiālu izvietošanai, jau ir aizpildīta. Upes un kalnu smiltis sajaucas kopā ar granti, mežs ir aizbērts un viss kopā izskatās kā pagalms trako mājā. Materiāli tiek pastāvīgi izniekoti, un neviens nav atbildīgs par normālu materiālu piegādi un to uzglabāšanu. Cementa piegādes veids ir apkaunojošs. Vismaz 5% no saražotā cementa tiek izniekoti, un tas nevienu netraucē. No kravas automašīnām mētājas mucas, kuras uzreiz saplīst, cements drūp un pazūd. Esmu par to runājis daudzas reizes, bet bez rezultātiem.(žurnāls "Aiz Stūres" Nr. 22, 1930).
25. decembrī kaluma, mehāniskā remonta un atsperu ceha celtnieki pārpildīja šoka kvartāla programmu. Metāla konstrukciju trūkuma dēļ preses ceha celtniecība aizkavējās. 27. decembrī pulksten 12.00 notika būvnieku sapulce 7 minūšu garumā, kurā tika nolemts atlikušās 4 dienas strādāt septiņas dienas nedēļā un, ja nepieciešams, visu diennakti, lai pabeigtu. nepieciešamo darbu laikā.
Stādiet "Gudok Oktyabrya" Kanavino.
1930.7.16. Automobiļu rūpnīcas galveno vārtu būvniecība, tagad tā ir Komsomoļskas vārti
1930.7.21. Remonts un mehāniskā darbnīca
1930. gadi, UKS 1
1931.01.01. Power Power ir termoelektrostacija, ja kāds nezina
1931.10.05. Mehāniskās montāžas veikals
1931.10.05. Mehāniskās montāžas cehs, iepriekšējā fotoattēla aizmugurē uzraksts
1931, domājams. Neiesaiņotas kastes ar importēto aprīkojumu. Sergejs Petrovs Kungs! Rūpnīcā sāk ierasties iekārtas, taču nav sagatavota vieta to saņemšanai un uzglabāšanai. Tehnika pienāk bez dokumentiem un bez iepriekšēja brīdinājuma. Uz kastēm piestiprinātās etiķetes norāda ēkas, kurās paredzēts uzstādīt tajās esošās iekārtas, taču nav informācijas par to, kas, no kurienes un kāda iekārta nosūtīta: Nekavējoties jāatrisina divi jautājumi. Steidzami bija nepieciešams labot situāciju, lai neatkārtotos iepriekšējā gada kļūda, kad atnākusī tehnika nejauši izkaisīta tieši upes krastā un lielākā daļa nozaudēta vai nozagta. Freds Kolmans, Ostinas inženieris, kas atbild par jaunu iekārtu uzstādīšanu. No grāmatas Ričards Kārtraits Ostins - Utopijas veidošana. Molotova automobiļu rūpnīcā, pēc tam Gorkijas automobiļu rūpnīcā, pēc tam GAZ ražošanas asociācijā, pēc tam GAZ OJSC UO (iekārtu vadībā) attieksme pret rūpnīcā nonākušajām iekārtām nemainījās. Tas tika uzglabāts tādā pašā veidā, kā parādīts šajā fotoattēlā - brīvā dabā.
Parakstīts iepriekšējā fotoattēla aizmugurē. Šī vieta, kas norādīta fotoattēlā, atrodas tieši aiz pašreizējās Galvenās ieejas rūpnīcas teritorijā. Pa kreisi - preses ražošana, pa labi - RMK (mehāniskā remonta ēka). Tur zem klajas debess atradās kastes ar par zeltu pirktu ievesto aprīkojumu.
1931.11.14. Vispārējā forma augs ar ūdenstorni
Manuāla vilce, nevis mehāniska
Autorūpnīcas celtniecība. Spriežot pēc fotoattēlā redzamo strādnieku vecuma, izskata un apģērba, tas, visticamāk, ir kaut kāds subbotņiks, nevis automobiļu rūpnīcas celtniecība. 30. gados būvlaukumā strādāja blīvie zemnieki, kurus ar šiem nevar sajaukt.
Mītiņš veltīts rūpnīcas būvniecības pabeigšanai. 1931. gada 1. novembris 1932. gada 29. janvārī no konveijera nokāpa pirmā automašīna - kravas automašīna NAZ-AA. Kopš 1932. gada decembra automobiļu rūpnīcā sākās vidējas klases vieglā automobiļa GAZ-A montāža. Visas rūpnīcas būvniecības beigas ir gandrīz neiespējami salabot, bet tā kā ir rīkots mītiņš, tas nozīmē, ka tā ir - būvniecība ir beigusies!
Gorkijas automobiļu rūpnīca. Ņižņijnovgorodas apgabals, 1950. gadi. Projektēšanas un eksperimentu nodaļa (KEO, pēc tam UKER) vienmēr ir izcēlusies no citiem rūpnīcas inženiertehniskajiem pakalpojumiem. Inženierpakalpojumu ēkā (KIS) atradās Proekt.U - projektēšanas nodaļa, ko varētu salīdzināt ar lielu projektēšanas institūtu un UGT - galvenā tehnologa nodaļu ar savām dizaina un tehnoloģiju nodaļām.
Tas izskatās kā laukums galvenās ieejas priekšā. Tajā pašās vietās strūklaka, liela puķu dobe.
Pirmā padomju montāžas kravas automašīna "Ford" - modelis AA. Ņižņijnovgoroda. Automobiļu montāžas rūpnīca Nr.1. 1930.gada 1.februāris Dodat piecu gadu plānu uz 4 gadiem trijās maiņās, uz divām mašīnām, par vienu algu! Urā, biedri! Sergejs Žeļezovs. Personīgi es daudzus gadus biju mehāniskās montāžas darbinieks uzņēmumā GAZ. Savāktas Volgas GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 in dažādas modifikācijas un arī Volga-Sibera. Es tagad savāktu Skoda, bet man paveicās, ka tika atlaists. Tagad I.P. Man ir antikvariāts.
1937, galvenais konveijers
Konveijers GAZ-51 - 1946.g
Konveijers - GAZ-67.
A.A.Lipgarts un A.N. Kirillovs pie Uzvaras plastilīna modeļa, 1945
Šis ir galvenais konveijers. Apakšmontāžas zona kravas automašīnu aizmugurējām asīm. Pēc tam šie tilti tiek padoti uz konveijera un uzstādīti uz automašīnas šasijas.
Pārdošanas vadība automašīnu noliktava.
Šī ir galvenā ieeja. Iepriekš bija strādnieku kontrolpunkts (tagad šī vieta atrodas KIS - inženierpakalpojumu ēka). Un mašīnas aizbrauca pie tiem pašiem vārtiem kā tagad. Aiz ieejas - IShK (instrumentu-zīmogu kaste). Pa kreisi tālumā - Body building pie komjaunatnes kontrolpunkta.
Skats uz Body building no rūpnīcas puses. Tas atrodas pie Avtozavodskoje šosejas no Komsomolskaya Gateway līdz North Gateway.
Krāsota un salikta auto virsbūve GAZ-M1.
Aiz automašīnas GAZ-12 ZiM - Virsbūves korpuss. Labajā pusē ir trīsstāvu ēka, kurā agrāk atradās KEO, un vēlāk un vēl nesen šajā ēkā atradās TsSLA - automašīnu montāžas cehs.
Automašīnu montāžas veikals.
Vecais kravas konveijers...
Pagalms pie korpusa.
Tas ir TsSLA - automašīnu montāžas veikals. Uz šiem statīviem tiek regulēts riteņu novietojums.
Šajā attēlā notiek krāsotu Siber korpusu montāža KSiOK PLA-2.
Šeit tiek aizstāvētas automašīnas, kuras ārpusbiržas nelaida pārdošanā. Automašīnas tiek novietotas pie konveijera un tiek novērsti defekti. Ideālā gadījumā šeit nevajadzētu būt automašīnām.
Nospiediet kalumu. Tās ir Novo-Kramatorskas mehāniskās rūpnīcas (NKMZ) preses. Tagad mēs no turienes neko nesaņemsim - Ukraina!
Automašīnu montāžas veikals. Uz konveijera - automašīnas GAZ-24 "Volga".
CSLA. Uz konduktora konveijera uzstādīta krāsota, samontēta un polsterēta automašīnas Pobeda M-20 virsbūve.
Kabīnes metināšanas ceha robotu līnija ražošanā komerciālie transportlīdzekļi. Kabīņu montāžas un metināšanas darbnīca atrodas korpusa 1.stāvā. Gandrīz visas šī ceha automatizētās iekārtas, izņemot metināšanas robotus, projektēja un izgatavoja paša GAZ darbgaldu būves nodaļas dizaineri un strādnieki. Pateicoties tam, sarežģītā vispārējā sabrukuma periodā pēc iespējas īsākā laikā un ar minimālām izmaksām tika apgūta Gazeļu ražošana, kas tiek ražota šajā iekārtā līdz mūsdienām.
GAZ-20 virsbūves testi stingrībai
Uzvaras koka demonstrācijas makets, 1944. gada vasara
1955-1958 Foto: Aleksandrs Aņikins Uz GAZ M-20V konduktora Automašīnu montāžas cehs. Automašīna M-20 Pobeda tiek montēta uz konduktora konveijera. Pēc tam uz viena konveijera tika saliktas automašīnas GAZ-21 un GAZ-24 Volga.
Grīdas paneļa izplūdes presformas ražošana kopēšanas frēzēšanas mašīnā IShK. Augšā - šablons, koka grīdas paneļa kopija, apakšā - metāla čuguna preslējums, kas ir mehāniski apstrādāts.
1952.g. svaigi krāsota Pobeda žāvē elektriskajā krāsnī
Fotoattēlā automašīnas ZIM-12 (GAZ-12). Foto, visticamāk, ir no 1950. gada.
Galvenā montāžas līnija automašīnām GAZ-4301 un GAZ-3307.
Montāžas veikals Nr.1. Notiek Gazeles kabīnes montāža.
galvenais konveijers.
Auto montāžas cehs - 2 (CSLA-2). Tā tika pārbūvēta nojauktās hidroelektrostacijas ceha vietā, kas dienvidu pusē piekļāvās vieglo automobiļu darbnīcas (CSLA) ēkai.
Montāžas veikals Nr.1. Metāla korpusu montāža.
Montāžas veikals Nr.1. Hidrauliskā vakuuma pastiprinātāja montāža pirms tā uzstādīšanas uz Gazelle.
Montāžas veikals Nr.1. Uz grīdas konveijeriem tiek montētas kravas automašīnas GAZ-3302 krāsotās kabīnes.
Gazeles montāžas konveijers.
Šo fotogrāfiju uzņēmu ap 1963. gadu, lai nosūtītu savam pildspalvu draugam uz Angliju. Tad bija tā laika garā sarakstīties ar ārzemniekiem. Gribēju ar šo fotogrāfiju parādīt, ka pie mums PSRS kāpostu zupu ar bastu kurpēm nelejam. Mēs zinām, kā būvēt modernas stikla un betona ēkas. Šī ir pirmā "modernā" ēka uz automobiļu rūpnīcas zemes. Vladimirs Sergejevs
CSLA. Uz konduktora konveijera ir samontēta GAZ-3102 executive klases automašīna.
Attēlā redzama ātrās palīdzības automašīna GAZ-22 Volga. Filmēts rūpnīcā iekšā. Kreisajā pusē ir ķermeņa ēka. Pa labi ir CSLA ēka.
Automašīnu montāžas veikals. Automašīnu GAZ-21 "Volga" izlaišana.
1970. gads Automašīnu montāžas veikals. Automašīnu GAZ-21 Volga ražošanas beigas un automašīnu GAZ-24 Volga ražošanas uzsākšana, nepārtraucot ražošanu.
Vladimira Sergejeva montāžas veikals №2. Tā bija augstās kultūras darbnīca. Pie montāžas strādāja galvenokārt sievietes. Tas atradās korpusa ēkas 3. ražošanas stāvā. Visas detaļas un sastāvdaļas tika piegādātas uz veikalu kravas lifti. Virsbūvju montāža un polsterēšana tika veikta uz grīdas konveijeriem, kas pārvietoja virsbūves pa pārsegto galeriju uz vieglo automobiļu montāžas cehu.
Uz galvenā konveijera tiek montētas kravas automašīnas GAZ-53.
Body building ēka no rūpnīcas puses. Body Building pirmajā stāvā atradās: lielais štancēšanas cehs, vidējais štancēšanas cehs, kabīņu montāžas cehs, virsbūvju montāžas cehs, remonta un instrumentu darbnīca un mehāniskā remonta cehs. Šeit, vidējā štancēšanas ceha telpās, bija vieta ISHK lielo presformu uzstādīšanai. Otrajā labiekārtojuma stāvā visā korpusa garumā atradās vadītāju kabineti, inženiertehniskie dienesti, arodbiedrību komiteja, partijas komiteja, bibliotēka un ģērbtuves ar dušām strādniekiem. Otrajā ražošanas stāvā atradās karkasu un izpūtēju darbnīca, Sarkanais stūrītis un ēdnīcas. Trešajā stāvā atradās GAZ-13 Čaika virsbūvju cehs un montāžas cehs Nr.2, kurā tika montētas un apšūtas krāsotas automašīnu virsbūves. Virsbūves ceturtajā stāvā atradās automobiļa GAZ-66 kabīņu montāžas darbnīca. Gatavās GAZ-53 un GAZ-66 kabīnes tika nosūtītas pa pārsegto galeriju pa augšējiem konveijeriem uz kravas automašīnu montāžas ēku, kur tās tika nokrāsotas un saliktas. Korpusa korpusa 4.stāvā atradās arī virsbūves apgleznošanas cehs un mazo un vidējo detaļu krāsošanas cehs. Automašīnu virsbūvju krāsošanas cehs kādreiz ietilpa montāžas cehā Nr.2 kā sekcija. 1970. gadā a jauna daļa Body building - līdz Ziemeļu ieejai. Šajā saimniecības ēkā atradās GAZ-24 automašīnu virsbūvju metināšanas un montāžas iekārtas, kas ļāva pāriet uz jaunā Volga GAZ-24, nevis Volga GAZ-21 ražošanu, nepārtraucot ražošanu 1970. gadā.
GAZ-13 Kaija netika samontēta uz kopīgas montāžas līnijas. Tagad viņa stāv uz statīva, lai pielāgotu izliekuma purngalu.
Un līdz šim šī padeves lente rūpnīcā pastāv tādā pašā formā.
CSLA. Automašīnas noņemšanu no konduktora konveijera un uzstādīšanu uz grīdas konveijera veica automātiskais manipulators.
2014. 03. Kalējs
2014. 03. Kalējs
piemiņas zīme
Šī ir automašīnu rūpnīcas kaluma produkcija. Uz statīva pie korpusa ir uzstādīts tvaika āmurs, uz kura iepriekš tika kaltas auto detaļas. Ja ejat taisni, 150 metrus, tad būs avota veikals (tajā pašā ēkā) un pretī tā ceļam, pa labi, līdz rūpnīcas galvenajai ieejai, garām kravas automašīnu un gazeļu asamblejai, Press First un LIO .
Piemiņas plāksne uz kaluma ēkas
CSLA. Tūkstošās automašīnas GAZ-3102 "Volga" izlaišana. No kreisās uz labo: Kaļikins V.P., Novikovs F.P., Pugins N.A., Semenņikovs B.M., Pankovs B.A. Šis attēls tika uzņemts Pasanger Car Assembly Shop (CSLA) 1983. gada 25. janvārī. Šajā fotoattēlā: Kaļikins V.P., Novikovs F.P., Pugins N.A., Semenņikovs B.M., Pankovs B.A.
Ļ.I.Brežņevs asamblejā Nr.2. N. Dobrovoļska foto
Svinīgs mītiņš par godu GAZ apbalvošanai ar Ļeņina ordeni. 12.02.71. N. Dobrovoļska foto
2011.11.04 Dodu pirkstu!
2011.11.04 Nenāk nost, vēl viens!
Foto no M. N. Vdovina, A. M. Goreva grāmatas "Viss uzvarai!"
Automašīna ir tapšanas stadijā
V.V. Ļebedevs un dizainers V.P. Duarte
Automašīnas dzimšana
Pie automašīnas modeļa V.V. Ļebedevs
Tēlnieks-mākslinieks V.V. Ļebedevs
AAS "GAZ" šodien
AS "Gorkijas automobiļu rūpnīca" ir atvērta akciju sabiedrība. Savas vēstures 70 gadu laikā GAZ ir kļuvis par sadzīves tehnikas centru. Uzņēmuma darbinieki apguva vairāk nekā 100 dažādi modeļi un automobiļu tehnoloģiju modifikācijas, tika saražoti vairāk nekā 16 miljoni vieglo un kravas automašīnu. Visas automobiļu rūpnīcas valstī (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ un citas) tika izveidotas un aprīkotas ar tiešu GAZ speciālistu līdzdalību.
"GAZ" un šodien ieņem īpašu vietu Krievijas autobūves nozarē. Saglabājot universālā meistara lomu, automobiļu rūpnīca, vienīgā valstī, ražo gan kravas, gan vieglās automašīnas. Gorky Automobile joprojām ir tradicionāls kravas automašīnu piegādātājs lauksaimniecībai, uzticamas pilnpiedziņas kravas automašīnas armijai, kā arī vidējās klases kravas un vieglās automašīnas "Volga", kuru modifikācijas tika izstrādātas darbam vissarežģītākajos klimatiskajos un ceļa apstākļos. . AS "GAZ" īpatsvars vieglo automašīnu ražošanā Krievijā ir: vieglās automašīnas - 7,6%, kravas automašīnas - 57%, autobusi - 46,4%.
Aiz muguras pēdējie gadi komplekss ar augstu efektivitāti tehnoloģiskie procesi jaunu automašīnu modeļu ražošanai: GAZelle, Sobol, Sobol-Barguzin, Sadko, dažādas Volgas modifikācijas. GAZ aktīvi sadarbojas attīstībā jauni produkti ar globāliem uzņēmumiem. Šobrīd ir realizēti vairāki kopprojekti ar ārvalstu partneriem: "INGERSOLL-RAND" (augstvērtīgu instrumentu ražošana), "HADEN" (krāsošanas kompleksu izveide), "CZ" (dīzeļdzinēju turbokompresoru ražošana), "BOSCH" (elektrisko iekārtu ražošana automašīnām), "LEAR" (sēdekļu ražošana), "TUCKER" (loka metināšanas tehnoloģijas ieviešana). Tehniskās iespējas komplekss "HADEN-2" ļauj krāsot automašīnu virsbūves līdz 12 krāsām, ieskaitot divslāņu emaljas ar metāla efektu.
OAO "GAZ" ir sertifikāts par kvalitātes sistēmas atbilstību valsts un starptautiskajiem standartiem ISO-9002. Autorūpnīcas izplatīšanas tīkls ir orientēts uz patērētāju vajadzību apmierināšanu, dodot iespēju iegādāties nepieciešamās modifikācijas automašīnu un atbilstoši pieejamu cenu visā Krievijā. Automašīnu un transportlīdzekļu komplektu eksports uz Tuvo un Tālo ārzemēm aktīvi attīstās.
AS "GAZ" īsteno savas produkcijas kvalitātes uzlabošanas programmu, kas ietver fundamentālas izmaiņas ražošanā, personāla domāšanā, uzņēmuma vadības sistēmā. Attiecības ar piegādātājiem tiek veidotas, pamatojoties uz objektīviem tirgus ekonomikas likumiem: augsta kvalitāte - saprātīga cena. Šogad kvalitātes uzlabošanas programmai tiks novirzīti aptuveni 20 miljoni dolāru. Bet arī tagad cenas un kvalitātes attiecības ziņā GAZ automašīnām Krievijā nav konkurentu.
Kopš 2003. gada janvāra tika uzsākta modernizēto vieglo kravas automašīnu GAZelle un Sobol ražošana. Notiek darbs pie kopuzņēmuma izveides ar IVECO vieglo komerctransportu, piemēram, GAZelle un Sobol, vidējas slodzes kravas automašīnu un tiem paredzētu dīzeļdzinēju ražošanai, kā arī kopīgu ražošanu ar ZF vieglo un kravas automašīnu ātrumkārbu ražošanai. AS "GAZ" turpina darbu pie vieglo automašīnu modeļu klāsta pilnveidošanas. Notiek gatavošanās modernizētās Volgas GAZ-3110 ražošanai, izstrādāts jauns D klases modelis GAZ-3115 Volga.
Pagājušajā gadā uz Gorkijas automobiļu rūpnīcas konveijeriem saražoti 198 135 transportlīdzekļi: 65 648 vieglās automašīnas, 132 487 kravas automašīnas, tostarp 32 229 mikroautobusi. Automašīnu montāžas rūpnīcām tika piegādāti 6604 automašīnu komplekti. Rezerves daļas pārdotas 295 590 tūkstošu rubļu apjomā, kas par 53,4% pārsniedz 2001. gada izlaidi. Ražošanas plāns tiek veidots stingri pēc tirgotāju pieprasījuma.
AS "GAZ" vadība veic pasākumus rūpnīcas darbinieku motivācijas paaugstināšanai. Ražotnē strādā vairāk nekā 70 tūkstoši cilvēku. Šobrīd darbinieku vidējā alga ir 5174 rubļi. AAS "GAZ" ir pilsētu veidojošs uzņēmums. Ņižņijnovgorodas iedzīvotāju labklājība lielā mērā ir atkarīga no tā, kā darbojas GAZ. Automašīnu rūpnīcas daļa mašīnbūves nozare pilsētās ir 75,3%, reģionos - 48,4%. Automobiļu rūpnīca ir lielākais nodokļu maksātājs.
"Sākums" (1929-1941)
Atklātās akciju sabiedrības "GAZ" (iepriekš "Gorkijas automobiļu rūpnīca") vēsture aizsākās 1929. gadā. 1929. gada 4. marts PSRS Tautsaimniecības Augstākā padome pieņēma lēmumu un parakstīja rīkojumu par automobiļu rūpnīcas celtniecību. 1929. gada 6. aprīlis tika apstiprināts lēmums par teritorijas izvēli topošās automobiļu rūpnīcas celtniecībai - netālu no Ņižņijnovgorodas pilsētas.
1929. gada 31. maijs PSRS Tautsaimniecības Augstākā padome un amerikāņu kompānija "Ford Motor Company" noslēdza līgumu par tehnisko palīdzību Ford-A tipa vieglo un Ford-AA tipa kravas automašīnu masveida ražošanas organizēšanā un iekārtošanā. Tehnoloģisko un strukturālo projektēšanu Amerikā galvenokārt veica vietējie inženieri ciešā sadarbībā ar Ford Motor Company. Arhitektūras un būvniecības projektu izstrādāja "Austin & K".
1930. gada 2. maijs netālu no Ņižņijnovgorodas topošās automobiļu rūpnīcas pamatos tika ielikts pirmais akmens. Pateicoties veiksmīgam projektam, prasmīgai vadībai, katra dalībnieka personīgajai atbildībai, rūpnīca tika uzbūvēta 18 mēnešos. 1932. gada 1. janvāris autorūpnīca sāka darboties. 1932. gada 29. janvāris no konveijera nonāca pirmā automašīna - kravas automašīna GAZ-AA.
Kopš 1932. gada decembra automobiļu rūpnīcā sākās vidējās klases vieglā automobiļa GAZ-A montāža.
Pirmās GAZ-A un GAZ-AA modeļu automašīnas tika ražotas pēc amerikāņu kompānijas Ford rasējumiem. Neskatoties uz to, tie jau nedaudz atšķīrās no amerikāņu prototipiem: krievu versijai tika pastiprināts sajūga korpuss un stūres iekārta. Apvienojot Ford izstrādes izmantošanu ar savu risinājumu meklēšanu un ieviešanu, dizaineri radīja daudzas modifikācijas, pamatojoties uz "pusotru". 1933. gadā parādījās dienesta autobuss GAZ-03-30. 1934. gada beigās uz konveijera nokļuva trīsasu kravas automašīna GAZ-AAA. Vēlāk parādījās pašizgāzējs GAZ-410. Un 1937. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīcas filiālē tika sākta ātrās palīdzības autobusa GAZ-55 ražošana. Arī šajos gados tika radīta gāzi ģenerējoša kravas automašīna GAZ-42. Uz automašīnas GAZ-A bāzes tika izveidots pikaps GAZ-4 ar pilnībā metāla kabīni un metāla platformu 500 kg kravas. Pikapi GAZ-4 sāka ripot no konveijera 1933. gadā. Nozīmīgs datums rūpnīcas biogrāfijā bija 1935. gada 17. aprīlis, kad no konveijera noripoja 100 000. automašīna. Tā bija vieglā automašīna GAZ-A. Tātad 30. gados pirmo reizi PSRS ar Ford Motor Company amerikāņu speciālistu palīdzību tika apgūta konveijera lente. masu produkcija automašīnas.
Jauns pavērsiens rūpnīcas vēsturē bija vieglās automašīnas M-1 izveide un attīstība. Masu kustība tehnoloģiju apgūšanai un darba ražīguma celšanai ļāva pēc iespējas īsākā laikā sagatavoties jaunu automašīnu ražošanai. Saskaņā ar līgumu, kas noslēgts ar Ford, arī šim auto, tāpat kā GAZ-A, tika piešķirts savs Ford prototips. Tomēr GAZ dizaina komanda, kuru 1933. gadā vadīja talantīgs speciālists un organizators A.A. Lipgarts, ņemot vērā ne tikai pirmā modeļa ražošanā un ekspluatācijā gūto pieredzi, bet arī savu viedokli par pašmāju auto, apņēmīgi atteicās kopēt amerikāņu modeli. Tātad, tā vietā, lai uzstādītu V-8 dzinēju no amerikāņu kolēģa, tas tika palielināts no 40 līdz 50 ZS. un jau saražotais četrcilindru tika ievērojami modernizēts. Bet galvenās izmaiņas skāra šasiju: tika izveidots palielinātas izturības rāmis un jauns balstiekārtas dizains (analogam uz četrām atsperēm divu šķērsenisko atsperu vietā); spieķu riteņi padevās apzīmogotiem disku riteņiem ar lielizmēra riepām. Iemesli ir skaidri: Ford šasija izrādījās praktiski nepiemērota darbam uz Krievijas ceļiem.
Rezultātā GAZ-M1, tāpat kā visi nākamie GAZ vieglo automašīnu modeļi, izrādījās izturīgs, izturīgs, nepretenciozs. Tika mainīts arī automašīnas izskats: pateicoties priekšējās daļas palielināšanai un rāmja un garenbāzes pagarinājumam, kļuva labākas proporcijas, kļuva visa priekšējā komplekta - pārsega spārnu un radiatora apšuvuma - izskats. interesantāku. Tādējādi rūpnīcas dizaina komanda, izveidojot automašīnu GAZ-M1, ne tikai izturēja lielu pārbaudi, bet arī ielika pamatus GAZ dizaina skolai. 1937. gadā automašīna M-1 pienācīgi pārstāvēja PSRS Pasaules rūpniecības izstādē Parīzē.
GAZ-M1 modelim ir savdabīga biogrāfija. Gadu no gada, sīki modernizēts, tas uzticīgi kalpoja cilvēkiem no 30. gadu beigām līdz 50. gadiem, ieskaitot karu. Pamatojoties uz M-1, tika izstrādāts un sērijveidā ražots pikaps GAZ-415 ar 400 kg kravnesību. Emki tika ražots arī ar 6 cilindru dzinēju, kas saņēma GAZ-11 indeksu. Šī dzinēja darba tilpums ir 3485 cc. un jaudu 76 ZS. ne tikai ļāva uzlabot dinamiku, bet arī pavēra izredzes to izmantot nākotnes kravas automašīnu konstrukcijās, kā arī kara gados - vieglajām tvertnēm un pašpiedziņas lielgabaliem.
Vieglā automašīna ar jaunu dzinēju saņēma GAZ-11-73 indeksu. Tā pirmie paraugi bija gatavi 1938. gadā. Papildus spēkstacijai automašīnās tika ieviesti vairāki uzlabojumi: iegarenas priekšējās atsperes, efektīvākas bremzes, jauns instrumentu panelis utt. Pamatojoties uz GAZ-11-73, automašīna GAZ-11-40 ar faetona korpusu tika izveidots, lai sāktu masveida ražošanu, kura iejaucās karš. Bet GAZ-61 visu riteņu piedziņas modifikācija, ko radīja V.A. Gračevs, masveidā ražots. Automašīna varēja pārvarēt nogāzes ar stāvumu 38`, viegli uzkāpt pa stāvām gājēju kāpnēm, pārvarēt fordu ar 720 mm dziļumu. Speciālisti apgalvoja, ka, uzstādot īpašas riepas ar attīstītām cilpām, GAZ-61 apvidus spēju ziņā pārspēja kāpurķēžu transportlīdzekļus.
Līdz 30. gadu beigām GAZ kļuva par valsts vadošo automobiļu rūpnīcu un piešķīra PSRS 450 000 automašīnu. Viņš apguva 17 automašīnu modeļu un modifikāciju ražošanu un saražoja 68,3% no visām PSRS ražotajām automašīnām. Liels nopelns tajā pienākas pirmajam rūpnīcas direktoram S.S. Djakonovs (1898-1938)
"GAZ kara laikā" (1941-1945)
Lielais Tēvijas karš prasīja rūpnīcu pārorientēt uz militārās tehnikas ražošanu, rūpnīcu dizaineri un tehnologi ātri izstrādāja un sagatavoja ražošanai jaunus transportlīdzekļus: visurgājējus GAZ-64 un GAZ-67, bruņumašīnas BA-64, BA- 64B, tvertnes: T-60, T-70. Kopā ar kravas automašīnām rūpnīca uzsāka pašpiedziņas ieroču, munīcijas un dažāda militārā aprīkojuma ražošanu.
A.A. izrādījās izcili dizaineri – novatori militārās tehnikas izveidē. Lipgarts, N.A. Astrovs, V.A. Dedkovs, V.A. Gračovs, A.M. Krīgers, L.V. Kostkins, Yu.N. Soročkins, V.K. Rubcovs.
"Viss priekšai, viss uzvarai" – tā, nežēlojot spēkus, aizmugurē strādāja autorūpnīcas strādnieki. Pildot frontes uzdevumus, cilvēki dienām ilgi neizgāja no veikaliem. V.F. frontes brigādes kara gados strādāja pašaizliedzīgi. Šubins, A. Harlamovs, V. Tihomirovs un citi. A.Kh. ražošanas iniciatoru vārdi. Busygina, I.I. Kardašina, A.S. Kuzmina, V.F. Šubina, A.A. Lipgarts, I.K. Loskutova, A.N. Somova, A.D. Proskurīns ir ierakstīts Lielā vēsturē Tēvijas karš.
Ienaidnieka lidmašīnu postošie reidi 1943. gada vasarā nesalauza automašīnu rūpnīcu. Rūpnīcas direktora I.K. vadībā. Loskutovs (1900 - 1982) simts dienās un naktīs atjaunoja 50 ēkas un būves, salaboja 9 tūkstošus iekārtu.
Otrā pasaules kara gados GAZ ražoja:
- automašīnas - 176221 gab.
- cisternas - apmēram 12 000 gab.
- pašpiedziņas agregāti - vairāk nekā 9000 gab.
- javas - 24 000 gab.
- automobiļu motori - 232000 gab.
- čaulas raķešu palaišanas iekārtai "Katyusha" - 30 000 gab.
Gaz "kravas automašīnas" pa "dzīvības ceļu" nobrauca vairāk nekā 40 miljonus kilometru vien 1941. gadā. Vairāk nekā pusmiljons cilvēku tika evakuēti, vairāk nekā 271 000 tonnu pārtikas un lopbarības, 32 000 tonnu munīcijas un ieroču, 35 000 tonnas. degvielu un smērvielu, 23 000 tonnu akmeņogļu - kopā 361 000 tonnu dažādu kravu. Valdība augstu novērtēja automobiļu rūpnīcu strādnieku darbu kara gados, piešķirot rūpnīcu ar Ļeņina ordeņiem, Sarkano karogu un Tēvijas kara I pakāpes ordeni.
"Jaunās robežas" (1945-1970)
Karš vēl nebija beidzies, kad Gorkijas automobiļu rūpnīca sāka radīt jaunus kravas un vieglo automašīnu modeļus, kas pirmajos pēckara gados mainīja gandrīz visu rūpnīcas modeļu klāstu. Šāds atjaunošanas ātrums bija patiesi gigantisku pūļu vērts, lai pārkārtotu ražošanu. Jāteic, ka tikai gada laikā tika pārmontētas un pārmontētas 4036 tehnikas vienības.
Pirmais jaunu produktu sērijā bija kravas automašīna GAZ-51. To masveida ražošana sākās 1946. gada janvārī. Šis auto iegāja vēsturē kā nevainojami uzticams, racionāls, ekonomisks. Viņš izturēja uz konveijera 29 gadus un, neskatoties uz savu cienījamo vecumu, joprojām ir atrodams uz ceļiem. GAZ-51 tajā laikā bija ļoti progresīvs un ideāls dizains. Tā radītājiem, nedaudz palielinot svaru, salīdzinot ar tā priekšgājēju, izdevās palielināt kravnesību vairāk nekā pusotru reizi un aprites laiku uz pusi. pastiprināts rāmis un šasijas komponentiem bija ievērojama drošības rezerve, un tos varēja darbināt ar lielām pārslodzēm. 70 ZS sešcilindru dzinējs atļauts attīstīt ātrumu 70 km / h. Trīs gadu desmitus automašīna ir vairākkārt modernizēta. Sākotnēji akūtā tērauda lokšņu trūkuma dēļ pēckara gados mašīnām bija jauktas koka-metāla konstrukcijas kabīne ar koka kāju dēļiem. Vēlāk kajītes kļuva pilnībā metāliskas. Turpmākajos gados automašīna ir piedzīvojusi vairākas izmaiņas, kas atspoguļotas modeļa indeksā - GAZ-51A. Automašīnas dizains izrādījās tik veiksmīgs, ka tā ražošana tika izvietota Polijā, Ķīnā un KTDR. GAZ-51 kalpoja par pamatu daudziem modeļiem un modifikācijām: automašīnām bezceļa Autobusi GAZ-63, GAZ-651 (vēlāk PAZ-651 un PAZ-653), pašizgāzējs GAZ-93, kravas vilcējs GAZ-51P un virkne citu transportlīdzekļu.
Otrā bija automašīna GAZ M-20, slavenā Pobeda. Pirmā partija tika samontēta 1946. gada jūnijā. Šai automašīnai bija lemts kļūt ne tikai par pagrieziena punktu, bet gan ierakstīt spilgtu lappusi ne tikai pašmāju, bet arī pasaules autobūves vēsturē. GAZ M-20 kļuva slavens galvenokārt oriģinālās virsbūves formas dēļ, kas radīja ļoti zemu aerodinamisko pretestību, tikai 0,34. Mašīnas dizains ir atbloķēts jauna tendence toreizējā automobiļu modē, ko nākamajos 2-3 gados izmantos daudzi pasaules autoražotāji. "Uzvara" kļuva par pirmo padomju automašīnu ar nesošais korpuss un pirmais pasaulē akciju automašīna ar "bezspārnu" formas ķermeni. Automašīna izcēlās arī ar neatkarīgu priekšējo riteņu balstiekārtu, hidrauliskā piedziņa bremzes, priekšējās veramas durvis, V-veida vējstikls. Ērtā kajītē ar sildītāju tika brīvi izmitināti 5 cilvēki. Ir vērts atzīmēt, ka, lai nodrošinātu papildu komfortu, visi "Victory" bija aprīkoti ar radio.
Kopā ar bāzes modeli ar sedana virsbūvi kopš 1949. gada tiek ražota modifikācija ar kabrioletu virsbūvi. Saskaņā ar taksometru pakalpojumu attīstību valstī tika izgatavoti vairāk nekā 37 tūkstoši "taksometru" modifikācijas automašīnu. Kopumā divpadsmit ar pusi gadu laikā no konveijera noskrēja vairāk nekā 235 tūkstoši GAZ M-20 transportlīdzekļu. Uz tā pamata tika ražots arī pilnpiedziņas modelis GAZ-72.
"Uzvara" saņēma labas atsauksmes ārzemēs. Tas tika eksportēts ne tikai uz Austrumu bloka valstīm, bet arī uz dažām Rietumeiropas valstīm. Saskaņā ar padomju licenci GAZ M-20 ar zīmolu "Varšava" tika ražots Polijā FSO rūpnīcā 23 gadus.
1948. gadā dizaineru komanda A.A. vadībā. Lipgarts un N.A. Jušmanovs valdības uzdevumā sāka izstrādāt jaunu vieglo automašīnu lielā klase, kas saņēma indeksu GAZ-12 "ZIM". Pirmā rūpnieciskā partija tika izlaista jau 1950. gadā. Automašīnai bija vairāki tehniski risinājumi, kas tam laikam bija progresīvi un izcēlās ar augstu komforta līmeni: apsildāmi aizmugurējie sēdekļi, trīs joslu radio, pagrieziena rādītāju slēdzis ar automātisku atiestatīšanu. Automašīna ar piespiedu GAZ-51 dzinēju bija jaudīgākā (95 ZS) un ātrākā (līdz 125 km/h). modeļu klāsts. Papildus GAZ-12 ar slēgtu sešvietīgu sedana tipa virsbūvi tika izstrādāta modifikācija ar kabrioleta virsbūvi, kā arī ātrās palīdzības automašīna GAZ-12B, kas tika ražota masveidā.
SUV GAZ-69 1953. gadā aizstāja savu priekšgājēju GAZ-67. Visvienotākā ar tolaik ražotajām "gāzes" automašīnām, vienkārša, izturīga un ļoti izturīga mašīna tika veiksmīgi ekspluatēta gan pie mums, gan ārzemēs.
"Volga" GAZ-21, kas uz konveijera nonāca 1956. gada beigās, mums ir īpašs, klasisks auto. Daudziem cilvēkiem "divdesmit pirmais" ir kļuvis par vesela laikmeta simbolu. Savam laikam uzlabotam, tai joprojām ir daudz fanu. Pēdējos gados ir pat zināmā mērā pieaugusi interese par šo modeli. Modes "hot rod" pamatā ir "divdesmit pirmais" un konveijera automašīnas piesaista uzmanību ielās, vēlreiz apstiprinot, ka "Volga" ir viena no izturīgākajām un izturīgas automašīnas. Starp citu, viņa lieliski uzvedās "taksometra" lomā. Ārkārtīgi veiksmīgs izrādījās arī savam laikam neparastais GAZ-21 dizains. Dizaineri N.I. Borisovs, V.S. Solovjovs, A.M. Ņevzorovs, G.V. Evarts, P.K. Lapšins, M.S. Mokejevs un citi atrada veiksmīgu kompromisu starp Eiropas un Amerikas dizaina skolām.
Jaunais spēka agregāts ar ķīļveida sadegšanas kameru attīstīja jaudu līdz 70 ZS. Automašīnas maksimālais ātrums bija 130 km/h. Plkst jauna mašīna salīdzinājumā ar "Uzvaru" tika ievērojami uzlabota dinamika. Paātrinājuma laiks līdz 100 km/h tika samazināts par 11 sekundēm un sastādīja 34 sekundes, kas tobrīd nebija slikti. GAZ-21 tika vairākkārt modernizēts gan ārēji, gan strukturāli, pa ceļam pievienojot jaunas modifikācijas ražošanas programmai. Kopš 1962. gada viņi sāka ražot GAZ-22 ar universāla virsbūvi, kā arī ātrās palīdzības automašīnu. Volga tika ražota arī luksusa versijā eksportam.
1959. gadā bija pienācis laiks jaunam uzņēmuma flagmanim. Viņi kļuva par septiņu sēdvietu "Kaija" GAZ-13. Automašīnas dizainu iedvesmojuši amerikāņu ražotāju paraugi, pēc tam automobiļu modes tendenču noteicēji. Un attiecībā uz dizainu "Kaija" neapšaubāmi izraisīja lielu interesi vairāku iemeslu dēļ tehniskās inovācijas. Tas bija aprīkots ar 195 ZS V-veida astoņu cilindru dzinēju, četru kameru karburatoru, stūres pastiprinātāju un hidromehānisko pārnesumkārbu. Pārnesumu pārslēgšanas vadība bija spiedpoga, un radio antena tika pagarināta automātiski. Iekļauts virsbūves aprīkojums: elektriskie logi, mazgātājs vējstikls, visu viļņu radio ar automātisko regulēšanu, miglas lukturiem u.c.. Līdzās pamata modelim, kuram bija sedana virsbūve, nelielās partijās tika ražoti GAZ-13A limuzīni un GAZ-13B kabrioleti.
Atzīmējot konstruktoru un dizaineru sasniegumus, automašīnas Volga GAZ-21, Chaika GAZ-13 un GAZ-52 Pasaules izstādē Briselē (1958) saņēma augstāko apbalvojumu - Grand Prix.
1958. gada martā I. I. tika iecelts par rūpnīcas direktoru. Kiseļevs (dzimis 1917. gadā), kurš 25 gadus vadīja GAZ. Viņa vadībā tika izveidotas jaudīgas specializētas rūpnīcas, kas ļāva Gorkijas automobiļu rūpnīcu pārveidot par lielāko ražošanas asociāciju. 60. gadi - kravas automašīnu klāsta atjaunināšanas periods. Modeļi GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 un to modifikācijas veidoja trešās paaudzes GAZ kravas automašīnu saimi. Viņiem visi spēka agregāti bija jaunizstrādāti, ieskaitot jaudīgos V-8 dzinējus. Transportlīdzekļa GAZ-53A kravnesība ir palielinājusies līdz 4 tonnām.Tajā pašā laikā ir ievērojami palielinājusies tā izturība.
Par automašīnu GAZ-66 ir īpaši vērts pieminēt. Izveidots A.D. vadībā. Prosvirnins, viņš nodzīvoja uz montāžas līnijas vairāk nekā ceturtdaļu gadsimta, taču, neskatoties uz to, automašīna ļoti ilgu laiku atbilda stingrām prasībām. GAZ-66 varēja viegli pārvadāt divas tonnas kravas un vilkt piekabi kopējais svars divas tonnas. Mainot riepu spiedienu un iekļaujot vienu no astoņiem pārnesumiem, vadītājs viegli tika galā ar bezceļu. Uz sausas cietas zemes GAZ-66 pārvarēja nogāzes līdz 37 grādiem, bet uz irdenas smilšainas - 22 grādiem. Automašīnai bija vairāki jauninājumi, piemēram: hipoīda gala piedziņa, pilnībā metāla kravas platforma, kabīne, kas noliekta uz priekšu, stūres pastiprinātājs, vējstikla mazgātājs utt. Pateicoties izcilai veiktspējai, GAZ-66 ātri ieguva autovadītāju atzinību. Valsts līmenī šāda atzinība tika atzīmēta ar Kvalitātes zīmi.
Tajos pašos gados tika izstrādāta automašīna Volga GAZ-24, kas tika nodota masveida ražošanā 1970. gadā. Jaunajai "Volgai" bija raksturīgas uzlabotas dinamiskās īpašības, plašāks un ērtāks interjers, ietilpīgs bagāžnieks, konstrukcijas drošība un ērta darbība. "Divdesmit ceturtais" izcēlās ar formu nopietnību, vienkāršību, varenību un vienmēr ir bijis kvalitātes, cieņas un prestiža iemiesojums. GAZ-24 virsbūves un šasijas augstā izturība padarīja šo automašīnu par neaizstājamu "taksometra" darbam. Ar 98 zirgspēku dzinēju GAZ-24 attīstīja ātrumu līdz 140 km/h, no vietas līdz 100 km/h paātrinājās 23 sekundēs (pret 34 sekundēm GAZ-21). "Dzīves biļeti" pirmajām automašīnām GAZ-24 piešķīra A.D. Prosvirnins, N.A. Jušmanovs, N.G. Mozokhins, V.I. Borisovs, G.V. Ewart un daudzi citi. Starptautiskie apbalvojumi ir kļuvuši par augstu šo automašīnu atzinību: zelta medaļas par Starptautiskās izstādes Plovdivā (1969) un Leipcigā (1970). 2-3 gadu laikā pēc GAZ-24 nodošanas ražošanā papildus taksometriem GAZ-24-01 tika apgūta kravas un pasažieru versija un ātrā palīdzība.
70. gadu beigas iezīmējās ar trešās paaudzes lielas klases vieglo automašīnu izlaišanu. "Kaija" GAZ-14 tika izveidota A.D. vadībā. Prosvirnin, piedaloties N.A. Jušmanova, V.N. Nosakova, S.V. Volkova, Yu.I. Dokukins un daudzi citi dizaineri. Skaistais septiņvietīgais vadītāju auto bija slavens ar amerikāņu lielceļu "dreadnautu" augsto tehnisko līmeni un komfortu. GAZ-14 bija aprīkots ar V-veida 8 cilindru 220 zirgspēku dzinēju, kas ļāva sasniegt ātrumu līdz 175 km/h. Starp limuzīniem (dažu GAZ-14 salonā tika uzstādīta starpsiena) Gorkijas automašīna bija vieglākais un kompaktākais. Ar vairākiem citiem jauninājumiem "Kaija" GAZ-14 bija īsts izmēģinājumu poligons jaunu dizainu, materiālu un tehnoloģiju ieviešanai turpmākajiem masveidā ražotajiem GAZ modeļiem.
"Rekonstrukcija" (70., 80. gadi)
60.-70.gados tika veikta vērienīga rūpnīcas rekonstrukcija. Tas sākās ar lietuvju atjaunošanu. Paplašinātas pelēkā un kaļamā čuguna ēkas, uzstādītas jaunas iekārtas, izveidota lietuve Nr.6 - valstī pirmais precīzās investīcijas liešanas cehs (1962), palaists automātiskās veidņu liešanas līnija, arī pirmā valstī. Tika uzbūvētas jaunas rūpnīcas: spiedogi un veidnes (1967), ātrumkārbas (1968), kravas automašīnu asis (1972). 1971. gada 24. augustā uz galvenā uzņēmuma filiāļu rūpnīcām un ražotnēm tika izveidota ražošanas apvienība "AvtoGAZ". 1973. gadā tas tika pārdēvēts par PA "GAZ", kurā bija 11 rūpnīcas. Par veiksmīgu jaunu kravas un vieglo automobiļu ražošanas attīstību tautsaimniecībai 1971. gadā automobiļu rūpnīca tika apbalvota ar Ļeņina ordeni.
60. un 70. gados uzsāktā rekonstrukcija un tehniskā pārbūve īpaši intensīvi attīstījās 80. gados. 80. gadu rekonstrukcija - lielākā rūpnīcas vēsturē. Tikai automobiļu rūpnīcas paplašināšanas pirmās kārtas projekta ietvaros plānots būvēt jaunas ražošanas ēkas 700 tūkstošu kvadrātmetru platībā, no kurām tikai ražošanas jauda dīzeļa spēka agregātu korpusi - 250 tūkst.kv.m. Šīs iekārtas celtniecība sākās 1984. gadā un beidzās ar automobiļu dzinēju rūpnīcas palaišanu 1993. gadā. Kravas automašīnu dīzeļdegviela - galvenais virziens tehniskā politika uzņēmumos pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados. 1984. gadā tika samontēta pirmā kravas automašīna GAZ-4301 ar gaisa dzesēšanas dīzeļdzinēju. Pēc tam dizaineri izveidoja deviņu tonnu pašizgāzēju GAZ-6008. Pirmo reizi šīm automašīnām tika izmantots automobiļu rūpnīcas speciālistu izstrādātais dīzeļdzinēja agregāts.
Paralēli GAZ-24 modeļa izlaišanai sākās Volga GAZ-3102 masveida ražošana. No sava priekšgājēja tas atšķīrās ar jaunu priekšpuses un aizmugures risinājumu, kas piešķīra automašīnai lielāku stingrību. Interjera dizains bija jauns mērinstrumentu panelis. Uz "trīsdesmit pirmajā" ir uzstādīti ērtāki sēdekļi ar galvas balstiem. Uzlabota arī bremžu sistēma. Interesanti, ka pirmajās GAZ-3102 automašīnu partijās tika uzstādīts dzinējs ar priekškameru lāpas aizdedzi. Savas ekskluzivitātes dēļ "trīsdesmit pirmo" vairākus gadus kā dienesta auto izmantoja tikai valsts un partiju struktūras.
Privātīpašniekiem kopš 1985. gada GAZ ražo modernizētu "divdesmit ceturtā" versiju, automašīnu ar indeksu GAZ-24-10. Tam bija jaudīgāks dzinējs, uzlabota piekare, elektroniska bezkontakta aizdedzes sistēma un 205 mm riepas. Ārējās atšķirības bija atjaunināts režģis un modernāks interjers.
80. gadu otrajā pusē pēc valdības uzdevuma tika uzsākta jauna reprezentatīva vieglā automobiļa GAZ-3105 izstrāde, kas vēlāk kļuva par maza mēroga.
1980. gadā par lielu ieguldījumu autobūves un starptautiskās tirdzniecības attīstībā GAZ komandai tika piešķirta prestižā starptautiskā balva Golden Mercury. 1981. gada martā no rūpnīcas konveijera noripoja 10 miljonā automašīna, bet 1995. gada decembrī – 15 miljonā ar GAZ zīmolu. 1992. gada novembrī Gorkijas automobiļu rūpnīca tika pārveidota par atklātu akciju sabiedrību. N.A. tika ievēlēts par GAZ AS prezidentu. Pugins.
Atvērtās akciju sabiedrības "GAZ" (iepriekš "Gorkijas automobiļu rūpnīca") vēsture aizsākās 1929. gadā. 1929. gada 4. marts PSRS Tautsaimniecības Augstākā padome pieņēma lēmumu un parakstīja rīkojumu par automobiļu rūpnīcas celtniecību. 1929. gada 6. aprīlis tika apstiprināts lēmums par teritorijas izvēli topošās automašīnu rūpnīcas celtniecībai - netālu no Ņižņijnovgorodas pilsētas.
Kādas automašīnas ražoja GAZ rūpnīca?
GAZ-A
GAZ-A ir vidējas klases vieglais auto ar atvērtu 5-vietīgu 4 durvju krēsla tipa virsbūvi. Licencēta kopija automašīna Ford-A, kuru izgatavošanai iegādātas iekārtas un dokumentācija Padomju valdība ASV 1929. gadā no Ford Motor Company.
Pirmā padomju vieglā automašīna ar masu konveijera montāžu. Ražots no 1932. līdz 1936. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā un no 1933. līdz 1935. gadam Maskavas KIM rūpnīcā. Pirmās divas automašīnas tika saliktas 1932. gada 8. decembrī. Kopā tika saražotas 41 917 automašīnas
M-1 ("Emka") - padomju vieglais automobilis, masveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1936. līdz 1943. gadam.
Lielā Tēvijas kara laikā rūpnīcā no pieejamajām daļām tika samontētas atsevišķas kopijas.
Auto kļuva par vienu no sava laikmeta simboliem, ieņēma nozīmīgu lomu kara gados, jo bija viens no izplatītākajiem auto modeļiem valstī un tika izmantots ļoti plaši.
Kopā tika izgatavoti 62 888 eksemplāri.
"Uzvara" - kulta padomju vieglā automašīna, sērijveidā ražota Gorkijas automobiļu rūpnīcā 1946.-1958. Modeļa rūpnīcas indekss ir M-20.
Pirmais padomju vieglais automobilis ar nesošo virsbūvi un viens no pirmajiem pasaulē, kas tika masveidā ražots ar pilnībā pontona tipa virsbūvi – bez izvirzītiem spārniem un to rudimentiem, pakāpieniem un lukturiem.
1946. gada 28. jūnijā sākās automašīnu Pobeda sērijveida ražošana. Kopumā tika saražotas 235 999 automašīnas, tajā skaitā 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri.
ZIM (līdz 1957. gadam), GAZ-12 - padomju sešvietīgs sešlogu garās riteņu bāzes lielais sedans, sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā (Molotova rūpnīcā) no 1949. līdz 1959. gadam (dažas modifikācijas - līdz 1960. gadam).
ZIM ir pirmais Gorkijas automobiļu rūpnīcas reprezentatīvais modelis. "Kaijas" GAZ-13 priekštecis. To galvenokārt izmantoja kā dienesta automašīnu ("personīgo automašīnu"), kas paredzēta padomju, partiju un valdības nomenklatūrai - ministra, reģionālās komitejas sekretāra un reģionālās izpildkomitejas priekšsēdētāja līmenī un augstāk, atsevišķos gadījumos tika pārdots arī personīgai lietošanai.
Kopumā no 1949. līdz 1959. gadam tika saražoti 21 527 visu modifikāciju ZIM / GAZ-12 eksemplāri.
GAZ-21 "Volga" - padomju vidējās klases vieglais automobilis, masveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. (1957.) līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji ir GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21. Kopumā tika saražoti 639478 visu modifikāciju eksemplāri.
GAZ-13 "Čaika" ir padomju reprezentatīvs (reprezentatīvs) lielas klases vieglais automobilis, kas ražots nelielā sērijā Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1959. līdz 1981. gadam.
Kopā tika izgatavotas 3189 šī modeļa automašīnas.
GAZ-14
GAZ-14 "Čaika" - lielas klases padomju reprezentatīvs vieglais automobilis, ar rokām montēts Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1977. līdz 1988. gadam.
Kopumā tika izgatavotas aptuveni 1120 šī modeļa automašīnas.
GAZ-22
GAZ-22 "Volga" ir padomju vidējas klases vieglais automobilis ar universāla tipa pasažieru un kravas virsbūvi. Sērijveidā ražots no 1962. līdz 1970. gadam GAZ rūpnīcā Gorkijas pilsētā. Tas bija aprīkots ar piecu durvju monokoka korpusu ar 5-7 sēdvietu kabrioletu salonu. bāzes auto- trešās sērijas sedans GAZ-21R. GAZ-22 (agrīnās versijas - GAZ-M-22) tika norādīts kā kravas pasažieris atsevišķs modelis(tātad "universāls GAZ-21" neeksistēja). GAZ-22 bija dažādas modifikācijas, un uz tā bāzes tika ražota arī ātrā palīdzība GAZ-22B un (citu rūpnīcu un darbnīcu) furgons GAZ-22A.
GAZ-22 ir viens no pirmajiem krosoveriem pasaulē.
GAZ-24 "Volga" - padomju auto vidusšķira, masveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1970. līdz 1985. gadam
GAZ-24-10 "Volga" - vidējas klases vieglais automobilis, ko ražo Gorkijas automobiļu rūpnīca. Būtībā GAZ-24-10 ir GAZ-24 modernizācijas paliatīvā versija, kuras pamatā ir vairāk dziļa modernizācija GAZ-3102, kura lielapjoma ražošanas izvietošana tika mākslīgi bloķēta nozaru ministrijas līmenī. Tas tika ražots no 1985. gada beigām līdz 1992. gada pavasarim, kad to aizstāja ar modeli GAZ-31029, kas bija GAZ-3102 variants, kas pielāgots masveida ražošanai.
Tā kā automašīnas izlaišana sakrita ar daudzām pārvērtībām valstī (perestroikas laikmets), tā iegāja vēsturē kā pirmā Volga, kas bija pieejama plašākam cilvēku lokam, tostarp privātai iegādei (atšķirībā no GAZ-24 un vēl jo vairāk GAZ-3102) . Bet tajā pašā laikā tas saglabāja salīdzinoši augstu uzbūves kvalitāti (salīdzinot ar GAZ-31029 un pat GAZ-3110 pēctečiem).
GAZ-3102 "Volga" - lielas klases padomju vieglais automobilis, ko masveidā ražoja no 1982. gada aprīļa līdz 2008. gada aprīlim Gorkijas automobiļu rūpnīcā. Izstrādāts uz GAZ-24 Volga automašīnas bāzes, GAZ-3102 vajadzēja kļūt par tā pēcteci.
Tomēr vairāku politisku un ekonomisku iemeslu dēļ šis projekts tika ražots nelielās partijās (apmēram trīs tūkstoši automašīnu gadā), nevis masveidā, bet tikai kā padomju vidējā līmeņa nomenklatūras dienesta automašīna. Tās bija pozīcijas, kurām vēl nebija piešķirts ekskluzīvais GAZ-14 Čaika limuzīns, taču statuss prasīja atdalīšanu no vispārējās plūsmas. Tie bija ministru vietnieki, lielu trastu un uzņēmumu direktori, slavenu teātru vadītāji, ģenerāļi, ievērojami akadēmiskie laureāti, publikāciju redaktori, režisori utt.
GAZ-31105 "Volga" - Krievijas vieglais automobilis, masveidā ražots uz konveijera no 2004. līdz 2009. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā.
Faktiski "105." ir uzlabota GAZ-3110 versija. Uzlabojumi ietver: bezgriežu priekšējo riteņu piekare, pretslīdēšanas stienis aizmugurējie riteņi, kā arī uzlabota ātrumkārba. Modernizēts arī automašīnas izskats: stūraino lukturu vietā uzstādīti lāses formas priekšējie lukturi, nomainīts radiatora režģis, priekšējie spārni, motora pārsegs un priekšējais buferis.
2005.-2007.gadā pēc pasūtījuma tika ražota "biznesa klases" GAZ-311055 versija ar garenbāzi, kas pagarināta par 300 mm un durvīm, kas pagarināta par 150 mm.
GAZ-3105 "Volga" - lielas (E) klases vieglā automašīna ar paaugstināts līmenis komforts, ražots no 1992. līdz 1996. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcas objektos.
Volga Siber (Volga Siber) ir Krievijas vidēja izmēra sedans, kas ražots no 2008. līdz 2010. gadam.
Ieviests Krievijas uzņēmums GAZ grupa izstādē Interauto-2007 Maskavā 2007. gada 29. augustā kā GAZ Siber. Tālāk tirdzniecības nosaukums modelis tika nomainīts uz Volga Siber.
