CVT、オートマチックトランスミッション、ロボットの主な違い: どちらが優れていますか? 現在の車のバリエーターとオートマチックトランスミッションの違いは何ですか?

17.04.2019

CVTとオートマチック、どちらが優れていますか? それともロボットか、DSG などの新世代オートマチックトランスミッションでしょうか? すべての車愛好家は、新しい車を選択するときにこれらの質問に直面します。今日、トラックから軽自動車に至るまで、多くの現代の車にはオートマチックトランスミッションが装備されています。この記事では、オートマチックトランスミッションの主なタイプの長所、短所、および違いについて説明します。

購入する車の所有者が増えています新車、従来のものから切り替えるマニュアルトランスミッション各種オートマチックトランスミッション用。これは、オートマチックトランスミッションを使用する方が簡単で便利であるという事実によって簡単に説明されます。女性の場合は「マシンガン」の支持者が圧倒的に多く、圧倒的に多い。

この記事の最後では、一般的なタイプのオートマチックトランスミッションの主な長所と短所を説明するビデオレビューをご覧ください。

車を購入する際には次の点にも注意してください。流通市場自動車技術に縁遠い人は、ロボットや CVT を偽装する悪徳販売者の餌に簡単に騙されてしまう可能性があります。古典的な機関銃。したがって、すべてのドライバーがこれらのタイプのギアボックスを互いに区別できることが望ましいです。

オートマチックトランスミッションの種類：トルコン、バリエータ、ロボット

自動ギアボックス (ギアボックスと省略) には、ほとんどの場合次の装置が含まれます。

トルクコンバーター（クラシックオートマチック）;
CVT（CVT）;
ロボットギアボックス (ロボット)。

それぞれに独自の違い、長所と短所があります。したがって、勝者を特定する前に、それらすべてを 1 つずつより詳細に検討する必要があります。

トルクコンバーター（クラシックオートマチックトランスミッション）

トルクコンバータは非常に一般的であるため、この特定のタイプのオートマチックトランスミッションは、他のすべてのタイプのオートマチックトランスミッション「オートマチックトランスミッション」の一般名になっています。

トルクコンバータの特徴は、その中に特別なトランスミッションオイルが存在し、圧力下で閉円内を常に循環していることです。エンジンからのトルクを車の車輪に伝えるのはオイルの流れです。

オートマチックトランスミッションは常に近代化されており、10 年前には 4 速オートマチックが標準と考えられていましたが、現在ではそれは明らかな時代錯誤であり、6 速、7 速、さらには 8 速のオートマチックトランスミッションがその地位を占めています。

以下のことが区別できます長所古典的なスロットマシン:

使いやすさ;
可用性マニュアルモード切り替え;
エンジンを過熱できない。

だけでなく マイナススロットマシンには次のものもあります。

オートマチックトランスミッションを搭載した車の価格が高い。
高価なメンテナンスと修理。
長期牽引不可。
燃料消費量が多い。

しかし、設計者はこれらすべての欠点を取り除くことに成功しており、間もなくマシンからそれらを取り除くことができるようになるでしょう。

CVT（CVT）

CVTは無段変速機の一種です。このタイプのギアボックスは CVT と略され、Continuously Variable Transmission の略です。

バリエーターセレクターは、従来のオートマチックトランスミッションのシフトレバーと見分けがつきにくい場合があり、経験豊富な車のオーナー向け。ただし、外観の類似性にもかかわらず、そのようなボックスの動作はまったく異なります。

大まかに言うと、バリエータは 2 つのプーリー (ディスク) で構成され、その間にベルト (チェーンの場合はあまりありません) が掛けられています。プーリーは移動したり離れたりする可能性があり、これによりギア比が変化します。

バリエーターの特徴は、ギアが完全に存在しないことと、その結果ギア間の切り替えができることです。ギア比は変化しますが、このプロセスは継続的です。優れた滑らかさはバリエーターの切り札です。による概して, CVT を搭載した車の加速はトロリーバスの加速に似ています。したがって、ドライバーと同乗者の快適性が確保されます。

CVTはギアを「クリック」する必要がないため、トランスミッションは常に最大トルクに達し、車はより速く加速します。

したがって、バリエーターは次のものをアセットに追加できます。長所:

低燃費。
高速かつ非常にスムーズな加速。
快適;
軽量。

しかし、CVTの広範な導入も妨げられています。 マイナス:

非常にうるさく動作し、それがキャビン内で感じられます。
従来のオートマチックトランスミッションより耐用年数が短い。
修理とメンテナンスに高額な費用がかかる。
急発進や攻撃的な運転を好みません。
高価。

ロボット (ロボットギアボックス)

ロボットギアボックスは、オートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションの間の妥協点を表します。

実際、ロボットは同じ「メカニック」であり、ギアシフトがサーボによって制御される制御ユニットによって実行されるだけです。ロボットがギアをシフトするとき、マニュアルトランスミッションを備えた車と同じ一時停止が発生します。

シフト間の一時停止に加えて、ドライバーはロボットトランスミッションの他のいくつかの欠点にも耐えなければなりません。基本 マイナスロボットは次のように表現されます。

切り替え時にガクガクと音がする。
ロボットの「思いやり」。
渋滞時にはクラッチの過熱を避けるために常に「N」（ニュートラル）モードをオンにする義務。
牽引不能。

したがって、このボックスには多くの欠点がありますが、これらの欠点が多少は相殺されるため、これを搭載した車は販売され続けています。長所ロボット:

低コスト (オートマチックや CVT よりも明らかに安い)。
もっと低消費量燃料。

それにもかかわらず、このようなロボットは明らかに時代遅れになりつつあり、たとえば DSG などのプリセレクティブトランスミッションなどの他の開発に取って代わられています。

DSG ギアボックス - それは何ですか?

DSG ( ダイレクトシフトギアボックス - 同期ギアボックス) は進化の継続ですロボットギアボックス。これは事前選択的送信とも呼ばれ、これは第 2 世代の「ロボット」です。

これらのボックスははるかに先進的です。これらには同時に 2 つのクラッチディスクが装備されており、1 つは偶数のギアを切り替え、2 つ目は奇数のギアを切り替えます。本質的に、これらは 1 つのハウジング内の 2 つのギアボックスです。

DSG ボックスのハイライトは、2 つのギアが常に噛み合っていることです。走行中は 2 つのクラッチディスクのうち 1 つだけが閉じられ、2 つ目は常に準備が整い、最初のディスクが開くとすぐにギアが入ります。この方式によりスイッチングはほぼ瞬時に行われ、CVTに匹敵するスムーズな動作を実現します。

しかし、DSG のような一見理想的なギアボックスにも欠点はあります。プリセレクティブトランスミッションの設計は非常に複雑です。これらすべてが、そのメンテナンスが安いとは言えないという事実につながります。

さらに、大規模なガソリンスタンドでも、DSG ギアボックスの修理を請け負わないことがよくあります。そして、ほとんどの場合、その修復は不可能です。したがって、故障が発生した場合には、プリセレクティブトランスミッションアセンブリ全体を交換する必要があることが多く、交換に限定できるのは場合によってのみです。電子ユニット管理。

ボックスの欠陥リストにも記載されています DSGギア長時間の運転後にクラッチの過熱が発生することもあり、その結果、時間の経過とともに切り替え時にショックが発生します。

上記のすべてを考慮すると、プリセレクティブトランスミッションは、製造可能であるにもかかわらず、依然として非常に「粗雑」で、高価すぎて修理できないと考えられます。

強みを研究した後、弱い面オートマチックギアボックスについては、CVT とオートマチックのどちらが優れているのかという問題の検討に戻ることができます。しかし、それに対する明確な答えはありません。

自動機械の支持者は十分な信頼を寄せています高信頼性そのようなボックス、その利便性、入手可能性さまざまなモード仕事と機会独立したスイッチング。彼らは、CVT について、キャビン内の騒音、短い耐用年数、定期的な過熱などを批判しており、これらは高価な修理やギアボックスの交換に直接つながることもあります。

一方、CVTの支持者は、そのようなギアボックスを備えた車を運転した後は、最もスムーズなオートマチックトランスミッションでさえ「ぎくしゃくしている」ように見えると直接言います。さらに、CVTは燃費が低いです。修理費が高額になることに関しては、頻繁な故障、その後、多くの人がこれらの側面に目をつぶり続けます。

それにもかかわらず、この闘争においては優先権が与えられるべきであるように私たちには思われますクラシックなオートマチックトランスミッション(トルクコンバータ)。はい、CVT はよりスムーズで柔らかく、DSG はより高速で経済的です。しかし、CVT は落ち着いた運転スタイルを必要とし (そしてその信頼性にはまだ改善の余地がたくさんあります)、プリセレクティブギアボックスの欠点は、すべての利点を大幅に上回ると私たちは考えています。

状況を冷静に評価すると、今日、あらゆる種類のオートマチックトランスミッションの中で、トルクコンバーターの設計が最も成熟し信頼性が高く、その欠点の多くはすでに解消されているか、致命的ではないことが明らかになります。

ビデオ: ロボット、自動、またはバリエーター - どれが優れていますか?

オートマチックトランスミッション CVTよりもずっと早くから自動車に大量に搭載され始めました。彼の中でモダンなフォルム「オートマチック」は 1940 年代初頭に登場しました。最初はオールズモビル車に搭載され、少し後にキャデラックとポンティアックに搭載されました。それ以来、オートマチックトランスミッションの基本設計は変わっておらず、依然としてトルクコンバーターとギアボックスで構成されています。トルクコンバータはギアを変更するために直接機能し、ギアボックスには常に噛み合っているギアのすべてのペアが含まれています。現在の自動車に搭載されているオートマチックトランスミッションの速度は 4 ～ 8 です。

オートマチックトランスミッションのメリット

オートマチックトランスミッションには次のような利点があります。

運転のしやすさ。ドライバーはギアチェンジについて考える必要がありません。
信頼性。クラッチを焼き切ることは非常に困難です（その機能はトルクコンバータによって実行されます）。これは「機械」を使用するときによく起こります。
エンジンの寿命にプラスの効果。「自動」はエンジンを回転させずにギアを変更します。最大速度、摩耗を軽減します。

オートマチックトランスミッションのデメリット

オートマチックトランスミッションには次のような欠点もあります。

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ダイナミクスの低減。 CVT とは異なり、オートマチックトランスミッションは最高の加速ダイナミクスを示さず、この指標ではマニュアルトランスミッションを含めて劣ります。
消費の増加燃料。オートマチックトランスミッションと組み合わせたエンジンは、CVT またはマニュアルトランスミッションを備えた同様のエンジンよりも多くの燃料を消費します。平均すると、その差は100kmあたり1〜2リットルです。
トランスミッションオイルの消費量が増加します。オートマチックトランスミッションには 8 ～ 10 リットルのオイルが必要ですが、CVT には 5 ～ 8 リットル、マニュアルトランスミッションには 2 ～ 3 リットルが必要であり、オイル交換の頻度が高くなります。

可変速ドライブ

CVTはオートマチックトランスミッションよりも先に発明されましたが、現在ではCVTが広く使用されています。自動車産業比較的最近になって始められた。バリエーターの設計の基本は、ベルトまたはチェーンで接続された 2 つのプーリー (ドライバーとドリブン) です。このようなトランスミッションには、言葉の伝統的な意味での速度がないため、連続可変 (Continuously Variable Transmission、CVT) と呼ばれます。変速比の変更はプーリーの摺動面をずらすことで行います。

CVTのメリット

他のタイプのトランスミッションと比較して、バリエーターの優れている点は何ですか? この転送デバイスの利点の中で、まず次の点を強調する必要があります。

良好なダイナミクス。 CVT を搭載した車は、オートマチックトランスミッションまたはマニュアルトランスミッションを搭載した同じ車よりも速く加速します。
スムーズな乗り心地。ギアがないため、シフトのぎくしゃく感が解消されます。
燃料消費量の削減。 CVT搭載車の消費電力は燃料が少なくなるオートマチックおよびマニュアルトランスミッションを備えたモデルよりも。

また、オートマチックトランスミッションの場合と同じ理由で、バリエーターはエンジンの寿命にプラスの効果をもたらし、運転を簡素化します。

CVTのデメリット

当然のことながら、バリエーターには欠点がないわけではなく、そのいくつかは非常に重要です。

複雑なため、修理にはかなりの費用がかかります。オートマチックトランスミッションとは異なり、CVT はあまり普及していないため、カーサービス専門家による研究はあまり行われていません。現在、CVTの修理やメンテナンスは主に当社のみで行われています。正規販売店.
ベルトを交換する必要があります。 10万～15万キロごとにプーリー間のベルトを交換する必要があり、追加コストがかかります。
オイルの要件。バリエーターの場合は必要です特殊なオイル、それぞれについて特定のモデル送信 - それ自体。このようなオイルは非常に高価であり、間違った種類のオイルを使用すると故障につながる可能性があります。

結論

では、CVTとオートマチックトランスミッションのどちらが優れているのでしょうか? 私たち自身の中で次のことを認めなければなりません技術力無段変速機は自動変速機よりも優れていますが、この利点は、CVT の保守および修理のコストが高いことと釣り合いが取れています。したがって、特定のタイプのトランスミッションの選択は、購入者の経済的能力と追加費用を支払う意思に大きく依存します。この要素は特に重要です。なぜなら、新車の場合、最初は保証によって問題が発生しないとしても、その後は修理が必要になるためです。古い車車の所有者は自分のポケットから支払わなければなりません。

現在、自動車のトランスミッションにはいくつかの種類があります。これは、長年知られているマニュアルトランスミッション（マニュアルトランスミッション）、おなじみで愛されている「オートマチック」（オートマチックトランスミッション）、人気があるが十分に研究されていないバリエーター（バリエーター付き）です。文字指定 CVT）とロボットギアボックス（マニュアルトランスミッションやDSGとも呼ばれます）の使用が増加しています現代の車.

現在、世界中の何万人もの自動車所有者に愛されているオートマチックトランスミッションと、馴染みはないが着実に人気を集めているバリエーターの間で戦いが繰り広げられているため、代表者全員については話しません。それぞれがどのような獣であるか、どれがより信頼できるか、そして専門家が購入を推奨しないものを理解してみましょう。準備ができて？

話

自動変速機を備えた最初の車は 1928 年に登場し、スウェーデンの会社 Lysholm-Smith のバスでした。で大量生産オートマチック車が登場したのはわずか 20 年後の 1947 年で、ビュイックロードマスターが組立ラインから出荷されました。

バリエーターは、現時点では多くのファンを獲得し始めたばかりであるという事実にもかかわらず、比較的昔、前世紀の 50 年代後半に登場しました。車 DAF ブランド (そうです、当時、この名前で生産されていたのはトラックだけではありませんでした) は、このタイプのボックスをトランスミッションとして取り付けました。

デザイン上の特徴

明らかに、これらのタイプのトランスミッションの主な違いは、その設計と動作にあります (そうでなければ、比較する意味がありません)。この問題を詳しく調べてみましょう。

オートマチックギアボックスの主な要素はギアボックスとトルクコンバータです。後者はクラッチ機能を実行し、ギアシフトを確実に行います。ギアボックスはすべてのギアのペアを組み合わせて、複数の段階を持つ 1 つの完全な機構を作成します。

バリエーターは変速しなくても作動します、この機構の歯車比は、金属製の台形ベルトまたはチェーンで締め付けられた、互いに対向して配置された 2 つの円錐形のプーリー (一方は従動側、他方は駆動側) によって変更されます。

動作原理

オートマチックトランスミッションについて話すとき、自動車愛好家は常にこのギアボックスが提供する快適さについて言及します。オートマチックがそれを自動的に処理するため、ドライバーが手動でギアを変更する必要がないからです。さらに、このタイプのトランスミッションは穏やかなモードを選択するため、エンジンを過負荷から保護し、寿命を延ばします。この場合、ドライバーは道路に完全に集中し、より重要な事柄に注意を集中できると自信を持って言えます。

コンピュータはバリエータの動作を担当し、最適な値を選択します。ギア比運転状況に応じて制御し、自動機械と同様にエンジンに過負荷をかけません。加速はジャークや不必要な過負荷なしでスムーズに行われ、ギアシフトはドライバーと乗客の両方にとってまったく気づかれないように実行されます。結局のところ、オートマチックトランスミッションで依然として一般的である、増加した速度に切り替えるときにショックはありません。

搾取

適切な操作が長寿命の鍵です。今日の自動車トランスミッションに関する会話において、これ以上に適切な表現はありません。いくつかの推奨事項に疑いなく従うことによってのみ、ギアボックスの耐用年数を延ばすことができます。一般に、オートマチックトランスミッションと CVT の要件は似ています。この記事でそれらについて言及しても問題はありません。

オートマチックトランスミッション車を運転するときは、急発進や急ブレーキを避けなければなりません。。運転中にギアボックスの動作モードを切り替えないでください。オートマチックトランスミッションは余分な負荷を好まない、または単にそれらのために設計されていないため、トレーラーや他の車を牽引することはお勧めできません。箱内のオイルを定期的に (約 50,000 マイル後) 交換することを忘れないでください。寒い季節に出発する前に、オートマチックトランスミッションを予熱してください。エンジンを始動した後、ボックスを各モードで 15 ～ 20 秒間作動させます。アイドリング開始後の最初の数分間は、ボックスに過負荷をかけないように注意してください。そして無視しないでくださいパーキングブレーキもちろん、「駐車」モードは優れていますが、上り下りで駐車する場合、ボックスを過度の荷重から保護することはできません。

バリエータの正しい動作は、一般に、すでに上で説明したものと同様です。親愛なる読者の皆さん、私が唯一注意していただきたいのは、急性の症状です。 ボックス内のオイルの品質を監視する必要性。バリエーターはこの点に関して非常にうるさいので、無視するとタイムリーな交換液体の場合、すぐに故障して修理されますこのタイプの知識が不足しており、少数の専門家が存在するため、ボックスは非常に高価です。したがって、故障を後から治療するよりも、故障の予防に努めたほうが、神経も時間もお金も節約できます。

長所と短所

そして最後に、入門講義の後、主要なこと、つまり各タイプのトランスミッションの長所と短所の比較に進むことができます。

ダイナミクス。自動変速機と比較したCVTは有名ですより良いダイナミクス加速がスムーズに起こるので。同程度の車と比較する場合技術特性、しかし集約されていますさまざまな送信、その後、数百までの加速度の差は数十分の1秒に達する可能性があります。

燃費。電子機器がバリエーターの動作を担当し、穏やかなモードを選択し、ギアをスムーズにシフトするため、オートマチックよりも食欲がありません。

サービス。オートマチックギアボックスを備えた車の所有者は、CVT を備えた車よりも頻繁にボックス内の液体を交換する必要があります。ただし、バリエーターには充填が必要です特殊な液体、通常のオイルよりも数倍高価です。

保守性。機械の修理は、バリエーターの設計が複雑であるため、バリエーターを生き返らせるよりも簡単かつ迅速であり、そのため安価です。

環境への配慮。 CVT を搭載した車は、オートマチック車よりも環境に優しいと考えられています。

今日の比較は、話題と呼ばれる資格がないのと同じように、網羅的であるふりをするものではありません。自由に評価を付けられるのは親愛なる読者の皆さんだけです。もちろん、それぞれの送信には、ポジティブなものもネガティブなものも含めて、独自の何かがあります。したがって、そのうちの一方を帳消しにすることは極めて不公平であり、不合理ですらあります。車を購入するとき、誰もが車に対する独自の要件を持っているため、私たちの意見をあなたに押し付けることはありません。しかし、現在、自動車工場の組立ラインからはCVT変速機を搭載した車がどんどん出てきていると言わざるを得ません。おそらく 10 年か 20 年後には、CVT がトランスミッションの表彰台の頂点に立つことになるでしょう。明日何が起こるかは予測できませんが、もしかしたら今も自動車メーカーのエンジニアが私たちの知らない次のトランスミッションの開発に取り組んでいるかもしれません。

私がこのタイプのギアボックスに初めて出会ったのは、2000 年代半ばにイタリアで 90 馬力のターボディーゼルとシングルディスクロボットを搭載したフィアットグランデプントをレンタルしたときでした。

この車はかつて、14 世紀からそこに建っていた城の壁を傷つけるほどの速さで後ろ向きに危険な方向に転がり落ちたことがありました。その他の記憶には、醜い加速、交通渋滞での不適切な行動などがあります。社説 Vesta と AMT を搭載した Xray も、そうではないことを示しました最高の面街を旅しているとき。ぎくしゃくして運転するのが不快な車。そして、常にクラッチを運転している同僚によると、クラッチのリソースが非常に少ないことが判明しました。

一言で言えば、私の意見は、単円盤ロボットはダメだということです。そのような自動機械よりも、数十キロメートルの移動に1時間かかることもあるモスクワの渋滞の中でサービスペダルを踏みながら踊るほうがマシだ。

2つのクラッチを持つロボット

使用例：一部メルセデス・ベンツモデル、BMW、ミニ、フォード、ほとんどの車フォルクスワーゲンの懸念、アウディ、シュコダ、セアトを含む。

このアイデアの本質は、偶数送信と奇数送信を別々の送信が担当するということです。インプットシャフトしたがって、クラッチディスクも別々になります。 1 速ギアで移動している場合、2 番目のシャフトはすでに 2 速で回転しています。このため、切り替えはミリ秒単位で非常に迅速に行われます。人間にはそのような敏捷性はありません。同時に、ギアチェンジ中にぎくしゃく感は感じられません。オイル中で動作する「湿式」クラッチディスクとして使用 - これは 6 速です DSGボックス 6および「ドライ」 - 7速DSG。「乾式」クラッチの耐用年数は非常に限られており、100,000 km に達することはほとんどなく、激しい運転では 30,000 km を超えない場合もあります。

DSGロボットギアボックスを搭載したシュコダ。最初の3万〜8万キロは夢。

個人的な感想は、テストのために出版社に提供された車での旅行に限定されます。ロシア駐在員事務所さまざまなブランド。これらの車は走行距離が少なく、ほぼ新車です。特有の問題二重円盤ロボットはまだ登場する時間がありません。高速、強力、静かなど、すべてが素晴らしく見えます。いくつかの利点があります。個人使用で車を選択し、走行距離が長い場合は、ギアボックスとして伝統的な油圧機械式オートマチックまたは古き良き機械式を選択することをお勧めします。

CVT

このようなボックスのスリルは、通常、ステップ切り替え全然ここにはいないよ！入力シャフトと出力シャフトには円錐形のディスクが取り付けられており、これらは一緒になって直径が可変の一種のプーリーを形成します。シャフトは V ベルト、チェーンなどの伝動装置によって接続されています。コーンを相対的にずらすことでスムーズにギア比を変更することができます。おもちゃは安くありません。作業には特殊な作業が必要ですトランスミッションオイル、そのレベルを注意深く監視する必要があります。

かなりの種類がありますが、主なものを以下に示します。

Vベルトバリエーター

使用例：日産キャシュカイ、日産エクストレイル、三菱アウトランダーや。。など。

V ベルトバリエーターは最も一般的なタイプです無段階ボックス伝染 ; 感染トルクは金属製のプッシュベルトによって伝達されます。テープ上に配置された台形要素の端が円錐と接触すると、円錐が回転します。同時に、油圧機械式自動機械と同様に、ロック付きの従来のトルクコンバータが使用されます。発進時、トルクコンバータはエンジントルクを最大 4 倍増加させます。このユニットを使用することで、都市部の渋滞時の移動でもスムーズな発進を実現します。

Vチェーンバリエーター

使用例：アウディA6、スバルフォレスター。

この装置は V ベルトバリエータに似ていますが、ベルトの代わりに、くさび形の車軸で接続されたプレートからなる金属チェーンが伝動装置として使用されます。トルクを伝達するのはこれらの車軸の端です。もう一つの違いは、アウディボックストルクコンバータの代わりにクラッチパックとデュアルマスフライホイールが使用されます。

どちらのタイプの無段変速機も、最近では仮想ステップを使用して作られています。おそらく、エンジンが同じ音で唸り声を上げないため、ドライバーはこの方法を好むと思われます。

バリエーターの消費者の特性によると、ベストタイプギアボックス彼女は提供します速い加速、そして単調な音については...ホッタビッチが飛行する飛行機のエンジン音を削除したことを覚えていますが、これは何をもたらしましたか？イベントの参加者は命からがら逃げ出しました... 平坦な高速道路では、車の速度が 100 を少し超える程度でも、エンジン回転数は 2000 回転に達しません。エンジンブレーキがかかります。個人的には、ベルトの耐用年数が心配です。冬にはエンジンが暖まるのではなく、バリエーターが暖まります。など - 完璧な箱（ああ、ギアがない）！

そして、そう、忘れていましたが、CVT は坂道で後退しません。

古き良き油圧機械式ギアボックス

使用例：ほぼ全てラインナップ韓国やアメリカのブランドはもちろん、比較的強力な車他のメーカー。

これは、トルクコンバータを介してエンジンに接続された有段遊星ギアボックスです。遊星ギアの選択とシフトはかつては油圧機械的に行われていましたが、現在ではどこにでもあるエレクトロニクスとエンジン管理システムがどのギアで動作するかを決定します。パワーユニット V この瞬間。ステージの数は常に増加しており、最も高価な車では 9 段階に達します。

多くの人にとって、永遠の問題は解決不可能であるとさえ言えます。いくら調べても具体的な情報は見つからなかったのですが、より良いバリエーター（CVT）またはオートマチック（オートマチックトランスミッション）、両方のオートマチックトランスミッションのようです。しかし、彼らは一方、つまりオートマチックトランスミッションを購入して愛用していますが、もう一方の CVT は避けています。しかし、なぜそうなるのでしょうか？結局のところ、CVTトランスミッションを使用すると、加速が良くなり、ギアシフトにぎくしゃく感がなく（実際、まったくありません）、燃料消費も少なくなります。では、どのような違いがあり、どちらが信頼性が高く、どちらが寿命が長く、修理が簡単なのでしょうか? さて、始めましょう...

記事を始める前に、消費者活動に関する調査が行われ、オートマチックはバリエーターのほぼ2倍の頻度で購入されていると言いたいと思います。おおよその数値は次のとおりです。

オートマチックトランスミッション – 売上の約50％。
CVT – 売上高の約 27%。
ロボットトランスミッション – 売上高の約 23%。

ちなみに、最近は「ロボット」を買う人が増えてきているので、LADA VESTAやPRIORAにはロボットボックス。さて、ここで話しているのは統計のことではなく、構造、信頼性、加速ダイナミクスと効率、そして燃料消費量についてです。この記事ではオートマチックトランスミッション (単にオートマチック) から始めましょう。なぜなら、オートマチックトランスミッションは自動車生産に広く使用された最初のものだからです。

機械

ちょっとした歴史 。 1903年に造船分野で初登場。そして、発明者はドイツ人のフェッティンガー教授であると考えられています。船のプロペラとエンジンを切り離す流体力学的トランスミッションを最初に提案したのは彼でした。そのため流体カップリングが誕生しました。重要な要素どのマシンでも。 1940 年後半、アメリカ人は最初の自動車用オートマチックトランスミッション、ハイドラマタックをオールズモビルに供給しました。注目すべきは、そのデザインが今日までほとんど変わっていないということです。オートマチックトランスミッション — トルクコンバーターとギアボックス自体という 2 つの主要な要素が含まれています。、その動作原理はスムーズでジャークのないギアシフトです。ギアボックス - 常に噛み合っているギアのすべてのペアが含まれています。これにより、一度に複数のステージを備えた 1 つのコンパクトで完全なメカニズムを得ることができます。当初、車は前輪駆動がなく、後輪駆動でした。この状況では、オートマチックトランスミッションのギアは 3 つだけで十分でしたが、今では、他の時代では車は前輪駆動そのため、より多くのギアがあり、4、5、6 速のオプションがあります。

オートマチックトランスミッションの技術部分

言うまでもなく、この伝達は長年にわたって磨かれ、現在ではほぼ完璧に達しています（もちろんすべてではありませんが、多くは）。はい、私自身技術的な部分かなり耐久性があります。

ここで、エンジンからのトルクはトルクコンバーターを介して伝達されますが、すでに書きましたように、トルクコンバーターには厳密な結合はなく、実際には油圧によって作動します。しっかりと噛み合っていなければ壊れる事は無いように見えますが、構造的にはシャフトがあり、遊星歯車、そしてスチールホイール摩擦クラッチ付き。

摩擦クラッチはクラッチの代わりに使用されます。摩擦クラッチが圧縮または減圧されるときに、必要なクラッチが接続され、これがギアに対応します。

ポンプも重要なコンポーネントです高圧そして油圧ユニット。もちろん、今は非常に大げさに話していますが、最も重要な要素を特定しています。

オートマチックトランスミッションでは何が壊れる可能性がありますか?

マシンと対戦相手のすべての故障は、時期尚早のサービス（機械のオイルを適切に交換する方法の記事を読むことをお勧めします）。オイル交換をしても交換しない人が多い長い走行距離（10万km走行時）バルブ本体、オートラジエター、フィルター等が目詰まりし、オイルポンプ通常のサービスを提供できない作動圧力このため、クラッチが金属ディスク上で回転し始め（クラッチディスクの「滑り」に似ています）、ギアが噛み合わなくなり始め、ギア間にぎくしゃくとした音が発生します。

そのため、購入するときは、オートマチックトランスミッションオイルの匂いを嗅ぐことをお勧めします。ATFフルードが焼けたということは、クラッチが焼けてすでに摩耗していることを意味するためです。ギアボックスにそのような臭いがある場合、私はそのような車を購入しません。

もちろん、オートマチックトランスミッションが「始動」すると、さらに故障が発生する可能性があります。これは、遊星歯車と遊星歯車の両方の摩耗です。摩擦ライニングトルクコンバーターなど、各メーカーには独自のニュアンスがあります。

マシンリソース

適切なメンテナンスを行えば、リソースは膨大なものになります。個人的には、4万キロ走行後のオイル交換でオートマチックトランスミッションが40万キロ走行するケースに遭遇したことがありますが、これが最も一般的な4速バージョンでした（日産ノート）。ちなみに、特に4ギアの場合、私の意見では、特に日本のメーカーの古いバージョンが最も信頼できます。

送信の寿命を延ばすには、いくつかのルールに従う必要があります。

規定に従ってオイルを交換してください。60,000 でそれがそのはずです。それより早い場合、たとえば50,000 kmの場合もあります。また、メンテナンスされていないマシンはないということも覚えておく必要があります。
オイルで変えるオイルフィルター、これによりリソースが大幅に拡張されます。
オートマチックトランスミッションラジエーターを取り外して吹き飛ばし、（オイルで）洗い流すことをお勧めします。
機械の底にある削りくず、すすなどを取り除き、磁石を掃除します。

これら簡単なルール、彼らが仕事をするでしょう、資源はかなり増加します、あなたは約30万キロメートルを旅行することができると思います。この耐久性のため、多くの人がこのタイプのトランスミッションを選択します。

ここでオートマチックトランスミッションのメリットとデメリットを列挙したいと思います

機械の利点

1) 簡単なコントロール車で（どうやって進むか、どのくらいの速度でオンにするかを考える必要はありません。オートマチックトランスミッションがすべてやってくれます）

2) 信頼性。このタイプのトランスミッションは、適切な注意を払えば、相手のトランスミッションよりも高い 300,000 ドル以上稼働する可能性があります。

3) 修理します。この機械はよく研究されており、第三者機関や多くの職人でも簡単に修理できます。

4) 油。マシンには特別なオイルが必要です - これは真実ですが、その要件は相手のものよりもはるかに低いです。はい、費用も安くなります。

5) 電子部品はほとんどなく、機械は ECU と連動して動作しますが、それでも電子部品は 20 ～ 30% 程度に過ぎません。残りは平凡な力学です。

6) ジャークとパス。現時点では、6速オプションが登場しています（8〜12ギアもあるとどこかで聞きました）。そのため、最高速度のしきい値はすでに高く、車は4速ギアで犠牲者のように轟音を立てることはありません。スイッチングはより柔らかくなり、ほとんど目立ちません。

機械の欠点

1) CVT トランスミッションやマニュアルトランスミッションなどと同じダイナミクスを持ちません。

2) 効率が低下します。それはどういう意味ですか？オートマチックトランスミッションでは、エンジンとトランスミッションが厳密に結合されておらず、すべてがトルクコンバーター、つまり油圧の助けを借りて行われます。したがって、効率の一部はそのような送信に費やされます。

3) 切替時の衝撃。ここにはパスがあるから相手はパスを持っていない。

4) トランスミッションオイル他のトランスミッションよりも多く、約8〜10リットル。たとえば、バリエーターには 5 ～ 8 リットルの容量があり、マニュアルトランスミッション 2～3リットル。

5) 燃料消費量が増加します。 YES は、やはり効率が低いため、CVT よりも多くの電力を消費します。

オートマチックトランスミッションを要約すると、効率の低さ、切り替え時のショック（現在はあまり目立たなくなりましたが）、燃料消費量の増加、ダイナミクスの低下など、信頼性が多くの欠点を上回ることがわかります。しかし、正しく交換されていれば、 ATFフルード、10万キロを超えても安心して眠ることができますが、これは相手には言えません。

可変速ドライブ

ちょっとした歴史 。無段変速機 (CVT)。多くの人は、バリエータは（競合他社と比較した場合に）後の発明であると考えていますが、そうではありません。原理無段変速機レオナルド・ダ・ヴィンチはすでに1490年に発明しましたが、彼はそのようなエンジンを持っていなかったので、それを大衆に紹介することができませんでした内燃機関現代の車が持っているもの。ただし、2 つの円錐が方向を向いている原理は、異なる側面先細りの部品とそれらの間に張られたベルト、そのようなデザインは工場で使用されており、これはすでに原始的なバリエーターであったことを提案したのはダ・ヴィンチでした。その後、どういうわけか彼らはこのシステムのことを忘れてしまい、19 世紀初頭になってようやくこの原理を産業の工作機械に適用し始めましたが、それ以前は自動車版、まだ遠い。この発明を自動車に利用することを最初に考えたのは、ヴァリオマチック無段変速機を開発したオランダ人技術者のフーバート・ファン・ドールンでした。このトランスミッションは1958年にDAF製品に搭載されました。 0.59リッターエンジン搭載車に搭載。この成功は驚くべきもので、その後多くのメーカーが自社モデルに無段変速機を搭載することを検討し始めました。ここで歴史を簡単に振り返ってみましょう。そして今度は行動原理です。

バリエーターの技術コンポーネント

それで、無段階バリエーター, オートマチックトランスミッションの種類の一つ。ただ、相手と違って彼にはスピードが全くない。この構造には 2 つのプーリーがあり、1 つは駆動、もう 1 つは反対側に配置され、ベルトで締め付けられています。ベルトのみが金属製で、台形になっています。バリエーターコーンは以前のように固体ではなく、半分がスライドします。駆動プーリーが離れると、ベルトは小さな直径に沿って回転し、その表面にエッジを置き、一種の 5 ～ 6 速ギアになります。しかし、プーリーがシフトされ、ベルトが大きな直径に沿って回転すると、最大ギア比が得られ、これは 1 速ギアに相当します。

さらに、プーリーを動かすことで、できるだけスムーズに変速比を下げる、つまり、できるだけスムーズに速度を切り替えることができるのですが（そんなことはありませんが）、ギア比通常の速度に対応オートマチックトランスミッション。これらすべてにより、バリエータ (CVT) はエンジンとホイールの間の非常に効率的なリンクとなります。やっぱりここに伝わる最大効率なぜなら、エンジン - トランスミッション - から車輪へのトルクの伝達はここでは剛体、つまり油圧ではなく機械的な力によって伝達されるからです。

何が壊れるのか

バリエーターはメンテナンスに非常に手間がかかります。一部のメーカーが規定しているように、オイルは 60 ～ 80,000 キロメートルごとに交換されます。常にこれを行う価値があります。なぜなら、オイルを交換しないと問題が現れ始め、ここではそれらは「子供っぽい」とは程遠いからです。

バルブボディも詰まり、オイルポンプが正常な圧力を発生できなくなります。

その結果、シャフトがベルトを適切に締め付けたり解放したりできなくなり、シャフト内でベルトが滑り始めます。
ベルトが滑ると消耗が激しくなります。摩耗が激しいと破損する可能性があります。そして、それは大したことではないようで、箱全体に飛び散り、すべてのものとすべての人を破壊します。

シャフトの「ミラー」も持ち上がり、ベルトにも悪影響を及ぼします。
CVT も悪いです。CVT には多くの電子機器が搭載されており、制御が簡単なため、最大 50% まで上昇する可能性があります。

CVTリソース

ここでも、オートマチックと同じように、オイル交換について覚えておく必要があります。これを行わないと、CVTが10万に達しない可能性があります。

ただし、すべてを正しく行ったとしても、120 ～ 150,000 キロメートルでベルトを交換することが望ましいです。そうしないと壊れる可能性があります。そして、これはすでに深刻です！

したがって、バリエーターはより「落ち着きのない」トランスミッションであり、オイルを交換するだけでは 300,000 キロメートルを走行することはできません。

CVTのメリット

1) ダイナミックオーバークロック（オートマチックトランスミッションより速い）

2) 燃料消費量の削減（オートマチックトランスミッションに比べて大幅に削減）

3) ギアがないため、シフトのジャークがなく、スムーズさとダイナミックな動きの点でさらなる利点が得られます。

4) 高効率。相手より5～10％程度多い。

5) 運転が簡単 (初心者は運転、発進、ギアチェンジ、機械の基本を学ぶ必要はありません)

CVTのデメリット

1) 難しい、非常に複雑な修理（十分に研究されていないため、正規ディーラーのみが修理を実行し、これはあまり安くありません）。実際、特に地方都市では、CVT 技術者を見つけるのが非常に困難です。

2) 10万キロから15万キロ走行した後のプーリー間のベルトの交換も安価ではなく、すべてのステーションで交換できるわけではありません。

3) 複雑なエレクトロニクスそれが失敗すると、私たちは再び役人に行き、再び高いお金を払います。

4) オイルは特別で非常に高価であり、そう簡単に購入できるものではありません。特定のメーカーには特定のオイルが必要であり、右に一歩を踏み出すと、左に一歩踏み出すと故障によって罰せられます。

要約します。何が良いでしょうか？彼ら自身によると技術的特徴、バリエーターはオートマチックよりもはるかに優れており、これには加速ダイナミクス、低燃費、および「ノンジャーキング」が含まれます。スムーズな切り替え伝染 ; 感染しかし、修理は非常に高価であり、また、すべての自動車サービスセンターが修理を請け負ってくれるわけではなく、単に専門家がいないだけです。ベルトも100～120万回で磨耗します。 できれば 交換する、オイルの品質に非常にこだわります！ここでは自動機械が勝利し、より研究されて製造可能であり、より速く、より安価に行うことができ、非公式のステーションが長い間それらを修理してきました。言っておきますが、保証期間内に新車を買うならCVTの方が良いですし、何かあった場合は保証で全て解決してくれるでしょう。しかし、保証後に10万kmの走行距離で車を購入する場合は、修理が簡単で安価であり、2倍（少なくともより長く）長持ちするため、オートマチックの方向に目を向けた方が良いでしょう。