旧ソ連諸国のトロリーバスシステムで使用されています 電流制御。 トロリーバスが右に進む必要がある場合、運転手は電源回路をオフにしてスイッチを通過します。 同時に、矢のコイルに小さな電流が流れ、矢の羽根は元の位置に留まります。 左折する場合、運転者は電源回路をオンにした状態で矢印を通過する必要があります。 その結果、トロリ線（プラス） - 左矢印コイル - 左ロッド - アクティブ抵抗 - 右ロッド - 右矢印コイル - トロリ線（マイナス）という電気回路が作成されます。 同時に両方の電磁コイルが作動し、矢羽根が左進行方向に移動します。 両方のロッドのシューが矢印を通過するまで、この位置に保持されます。 チェーンが切れ、コイルへの通電が遮断され、バネの作用により針の羽が正しい方向に動く位置に戻ります。 一部の家庭では、操作者の資格が低く、このシステムには欠点がある可能性があります。つまり、矢印が通過するときに暖房、コンプレッサー、その他の二次消費者も電流を消費するため、それらの電源を切る必要があるためです。応答すべきではありません。
また、ある方向または別の方向に曲がるには、その逆、つまり、開回路の場合は左に、閉回路の場合は右に曲がる必要がある矢印もあります。 このような矢はキエフ、リブネ、サラトフ、ドニエプル、ウファの都市で見られる。
似たようなデザインがある 電気の矢（電気スイッチ）接点は面取りされています（通常は45度）。 この場合、車は矢印を切り替えずに前方に通過し、矢印を切り替えるために急旋回します（右側通行の国では通常は右）。 面取りにより、接点の閉鎖と矢印の切り替えが確実になります。
も適用されます 誘導（トランスポンダー経由）そして ラジコン羽の生えた矢。 この場合、ドライバーは機械の電源回路に電流を流して動作する必要がなく、矢印の通過速度が向上します。 応用 リモコンまた、後続の車両が前のトロリーバスを「切断」することを避けることもできます。制御ロジックは、ロッド シューがスイッチのすべての要素を通過するまで、フェザーの移動を禁止します。 多くの場合、遠隔非接触ドライブを備えた矢印には、羽の位置を示す信号機が装備されています。 この信号機には、アンダーカットを防ぐために停止信号が付いている場合もあります。 無線制御は符号化された信号を用いて行われ、正しい無線符号を受信すると切り替わります。 そのような矢はヴォログダに設置されました。
2 方向以上の分岐を整理するために、いくつかの矢印が設置されています。
49 ..ガイド付きおよび類似のトロリーバス スイッチ
トロリーバススイッチは、バーを2系統から1系統に分岐したり、1方向から2方向に分岐したりするための特殊部品です。 ファーストビュー
矢印は相似矢印と呼ばれ、2 番目の矢印は発散矢印と呼ばれます。 使い捨ての矢印の設計は、類似の矢印よりも複雑です。バーを一方向、たとえば右または左に移動するには、矢印には可動羽根と平行移動のための機構が必要ですが、同様の矢印には平行移動は必要ありません。機構。 トロリーバスの運転手は、移動中に運転台からスイッチを制御します。 この点で、消耗品の矢には制御された矢という名前が付けられました。
矢印は、矢印に近づくときに角度をなすワイヤの位置に応じて、各方向が一般的な方向から半角ずれた対称と、一方の方向が直線を維持する非対称に区別されます。 2 番目の角度は右または左に全角偏ります。 最も普及しているのは対称矢印で、その利点はネットワーク内のどこでも使用できる多用途性であり、非対称矢印と比較して半分の角度で回転することで特殊部品の通過条件を確保できます。
非対称スイッチには、車両基地内の交通状況への適応性の向上、交通量やサービス目的が少ない支線のある路線での主方向への優先通過の確保、スペーサ バーまたはクロスメンバーによるケーブル システムの軽量化などの利点があります。ケーブルマン。
制御スイッチおよび同様のスイッチは、旅客路線のすべての支線、旅客路線から車両基地および修理工場 (工場) までの支線に設置されています。 車両基地や精算エリア、修理工場（工場）エリアなどでは、出入口や生産ラインにスイッチが設置されています。 で。 支線やあまり使用されない引込線や貨物線には、例外的な場合にのみ制御スイッチが設置されます。 ここに制御されたスイッチが存在すると、乗客輸送の動きが複雑になり、スイッチの通過に関連するトラクションモーターのオン/オフを切り替えるための不必要なエネルギー消費が発生します。 行き止まりの分岐の長さが 100 m を超える場合は、目的を問わず、すべての分岐点に同様の矢印が設置されます。
街路上の制御スイッチの設置場所は、交通に関与する車両の寸法を考慮して選択されます。 長さ12mまでのトロリーバスの場合、交差点の歩行者用道路の前方20m以上の距離にスイッチが設置され、連節トロリーバスの場合、この距離は交通状況も考慮して30mまで延長されます。 。 交通量が多い場合、制御されたスイッチは、トロリーバスの交通を交差点前の交通渋滞ゾーンに経路変更できる距離を交差点から交通に向けて移動されます。
車両基地や修理工場（工場）のエリアでは、進行方向に連続して配置されている矢印は、ドライバーが動きを止めることなく運転を変更する時間を確保できるように、少なくとも8メートルの距離に配置されています。モード（エンジンのオンまたはオフ）。
矢印は街路（道路）の水平部分、または 20°/oo 以下の縦断勾配に配置されます。 例外的に、良好な気候条件（強風による氷地層がない場合）では、最大 30°/oo の斜面への設置が許可されます。
スイッチユニットは質量が大きいため、それぞれを吊り下げるための専用のクロスメンバーが取り付けられています。 1 つのサポート クロス メンバー上で 2 つのスイッチ ユニットを吊り下げることができますが、これによりネットワークの信頼性が多少低下します。 この場合、一方向の経路に沿ったロッドの脱線により、もう一方の方向の矢印が振動し、その結果、脱線する可能性もあります。
Mosgortransniproekt 設計事務所によって開発された STU-5 タイプの制御スイッチは、ソ連の多くの都市で普及しました。この設計は、スイッチの接点インサートをスライドさせることによって、スイッチとクロス プレート上でミーティング センターを通過するという原理に基づいています。パンタグラフヘッド、およびスイッチアセンブリ内のワイヤの発散角は、各方向に12°30インチで対称的に分割された25°です。
STU-5 スイッチアセンブリはプレハブ構造 (図 94) で、それぞれ 1 本のワイヤ (右 8 と左 2) を備えた 2 つの制御スイッチで構成され、ストリップ絶縁体、2 つのスイッチング接点 1、2 つの特別なストリップを備えたクロス 4 で接続されています。絶縁体、短いバスバー 3 つと長いバスバー 3 つ、区分絶縁体 3 ブランド SI-6DU および区分絶縁体 5 ブランド SI-6U、2 つの電気ジャンパ 9、区分絶縁体を通過する電気ジャンパ、3 つのエンド クランプ 2、2 つのサスペンション クランプ ブランド ZPV -2 とバンパー 7。脱線時にロッドの桟に引っかかるのを防ぎます。 アローにはシンメトリースペーサー6、ブランドRSS-6が装備されており、取り付け時にクロスメンバー（シンメトリーケーブル）と交換することができます。
米。 94. コントロールドアロー STU-5
米。 95. 一本のワイヤーで制御される矢
各矢印 (図 95.) は、エアギャップによって互いに電気的に絶縁された 2 つの部分に分割されたプレート 1 で構成されています。 両方の部品の機械的接続は、木材積層プラスチック DSP-B-E で作られた絶縁梁で完了します。 (プレートの底部には、パンタグラフ ヘッドをある要素から別の要素へ移動しやすくするために、端が面取りされた走行要素があります。プレートの端には、タイヤと端部を固定するための穴があり、側面には、は、左右の矢印を接続するストリップ絶縁体と接続するための耳であり、外側は固定クロスバーとアンカー分岐用です。矢印の接続は、異なる長さのトレクス絶縁体を使用しているため、非常に堅牢であり、そのうちの1つは矢印として機能します。固定し、矢印の歪みや相互の動きを防ぎます。
平面図では、スイッチアセンブリはクロスメンバーによって固定されています。 開閉器から伸びる 2 対のトロリ線と開閉器に近づく 1 対のトロリ線の張力のバランスをとるために、開閉器アセンブリの入り口から両側にアンカー分岐が接続されています。 上部の前部のプレートには、取り外し可能な矢印制御機構 2 が取り付けられています。
米。 96. ペンドライブ機構
米。 97. 以下を含む連絡先:
1- コンタクトブラケット; 2-長いパッド; 3-ブラケット。 4-木材。 5-エンドクランプ。 6-特別なクランプ; 7要素燃焼
ペン駆動機構 (図 96) は電磁石で構成され、そのコイルは円筒形のハウジング内に配置されています。 ハウジングカバー１はヒンジで接続されており、軸２を回転させるためのレバーシステムの要素であり、その下にはトロリーバスロッドを右または左方向に動かすための２つの羽根５が取り付けられている。 リターンスプリング 3 が軸に取り付けられており、矢羽が右に移動できるように保持します。 ばねの張力は、その端をガラス４の１つまたは別の歯に固定することによって調整され、そこに軸が配置される。 この機構は羽根とともに別個の取り外し可能なユニットに組み込まれているため、ポインタユニットを無傷のままオンラインで交換するのに非常に便利です。
電磁コイル ワイヤの一端はプレートの背面 (エアギャップの後ろ) の接点に接続され、もう一端はプレートの前面に電気的に接続されます。 この機構は上部がケーシング 3 (図 95 を参照) で閉じられ、蝶ナットで固定されています。
スイッチに入るとき、コンタクトワイヤはエンドクランプによってスイッチングコンタクト (図 97) に接続されます。このスイッチングコンタクトは、エアギャップによって電気的に絶縁され、チップボード-B-E で作られた絶縁バーによって機械的に接続された 2 つのブラケットで構成されます。コンタクトの側面。 入口側のエアギャップの前には燃焼要素（図98）があり、その目的はロッドがエアギャップを横切るときに発生する電気アークフラッシュの作用を感知することです。 電気アークが点滅すると、燃焼要素の端が溶解し、(他の部分と比較して) 非常に早く摩耗につながります。 燃焼要素は、すぐに交換して他の部品を残す可能性を考慮して作られています。
2 つの空隙 (1 つはスイッチング接点上、もう 1 つはプレート上) の間の電気的に絶縁された領域は電磁石によって通電され、スイッチ制御回路のセンサーとして使用されます。
異なる極性のワイヤの交差点には、交差材が取り付けられています（図99）。これは、会議の中央に走行要素を備えたフレームです。 桟と矢は長短の通し棒と断面碍子SI-6DUで接続されています。
米。 98. 燃焼要素
電気エネルギーは、ジャンパー上の部分絶縁体をバイパスして伝達されます。 クロスピースは 2 つの特別なスペーサー絶縁体によって横方向の動きから保護されています。 右側は桟の後ろに区分碍子SI-6Uが設置されています。 絶縁方向の電気回路の連続性は、電気ジャンパによって確保されます。 ミーティング センターは最も重要ですぐに摩耗する部品であり、取り外し可能で簡単に交換でき、ボルトでフレームに固定されています。
米。 99. 十字矢印: 1-- ミーティング センター。 2フレーム
スイッチに付属の対称スペーサ RSS-6（図 100）は、スイッチユニット通過後のトロリ線の固定と方向変更を行う組立式構造です。 チップボード-B-E で作られた 2 つの中間断熱梁 3 は、中央でクリップ 4 によって接続され、中間ブラケット 2 によって梁 5 に接続されています。各ブラケットには 14 個が固定されています。 （図100のp：1 - 曲がった目。）頬の滑らかな曲がりにより、湾曲したホルダーに沿ったパンタグラフの静かな通過が実現されます。
イチジク。 100. 対称推力点 PCC-6
矢印の電気機械回路を考えてみましょう(図101)。 矢羽根はバネにより常にパンタグラフの進行方向右に保持されている。 トロリーバスが主電動機を停止した状態でコンタクトゾーンとスイッチプレート前部を通過するとき、走行線上には右方向へのフェザーがあり、左方向へのフェザーは側面に残ります。 トラクションモーターをオンにしてこのゾーンを通過すると、電磁石コイルの矢印に電流が流れます。 電磁石はアーマチュアを引きつけ、リターンスプリングの力に負けて羽根を動かし、その位置を変えます。左方向の羽根は走行線上に配置され、右方向の羽根は横に移動します。 電磁石に電流が流れている限り、矢羽根はこの位置に保持されます。 集電体がプレート上の空隙を通過するとすぐに、電磁石コイルへの通電が遮断され、羽根はリターンスプリングの作用により元の位置に戻ります。 正極性と負極性の各矢印は、互いに独立して機能します。
伝達機構の最小動作電流は、リターン スプリングの張力によって 30 ～ 90 A の範囲で調整されます。 トロリーバスの照明、コンプレッサーの動作、車内の暖房、その他のトロリーバス自体のニーズに必要な電流に応じて選択されます。 誤ったスイッチを排除するために、動作電流は、必要な合計電流よりわずかに大きくなるように設定されています。 さまざまなタイプのトロリーバスが路線上を走行する場合、スイッチを調整するために、よりエネルギーを大量に消費する機械 (たとえば、関節式のもの) の補助電流が必要になります。
米。 101. STU-5 の電気機械図:
1 - 接点の切り替え。 2-羽。 3-電磁石コイル; 4-春。 5軸ペン回転
アローには電磁駆動による電気制御システムが搭載されています。 スイッチボックスにはソレノイドが2つあります。 実際には、棒に接続された二重の芯があり、その棒がカエルの羽に接続されています (写真を参照)。
開閉器制御システムは、電圧 600 ボルトの路面電車連絡網から動作します。 電気ドライブの 1 つはシリアル ( と）、路面電車の回路と直列の電気回路に含まれています。 2つ目はシャント（ シュ) - 電気回路に並列に接続されています。 シリーズドライブは進行方向右側のボックス矢印に取り付けられ、シャントドライブは左側に取り付けられます。
矢印の 16 ～ 18 メートル手前のトロリ線には、シリアル エア コンタクトがあります ( SK)、路面電車のアーク (パンタグラフ) が下がり、トロリ線から滑らかに引き剥がされます ( KP）。 矢印の左方向の 25 メートル後方、トロリ線と同じレベルにシャント エア コンタクトが設置されています ( ShK).
路面電車が右に進む必要がある場合、運転手はエンジンを止めて連続空気接触下で惰性走行します。 したがって、直列回路が開いているため、矢印は正しい位置に留まります。
トラムが左折する必要がある場合、運転手はコントローラーを使用してエンジンを始動します。 エンジンがオンになった状態で列車が直列接点の下を通過すると、トロリ線 - 直列電気駆動装置 - 直列空気接点 - 車のエンジン - レール - 牽引変電所 ( TP/S）。 同時に、シリアル ソレノイド ドライブがコアを後退させ、矢印を左の移動方向に動かします。
車両が分路空気接点の下のスイッチを通過すると、トロリ線 - 分路空気接点 - 分路電気駆動装置 - レール - 変電所という別の電気回路が自動的に形成されます。 その結果、シャント電気ドライブがコアを後退させ、矢印の羽を正しい方向に戻します。
さてトロリーバスについて
車が正しい方向に進むためには、両方のブームを同じ方向に向ける必要があり、この機能はトロリーバスのスイッチによって実行されます。 左折する場合、路面電車と同じ原理で機能します。左に移動するには、運転手はエンジンを作動させたまま矢印を通過する必要があります。 しかし、矢印が正しい位置に戻るのは、電磁装置の作用の結果としてではなく、戻りバネの作用によって起こります。 トロリーバスのスイッチの操作は路面電車よりもはるかに簡単です。
「私は何十年もの間、この便利な交通機関であるトラムを利用してきました」と読者の一人は書いています。 - 私の記憶の中で、路面電車の転轍機にあるこの写真のようなものがまだ生きています。巨大なキノコの傘、転轍手を動かすための道具である重いバールを持った転轍手の縮んだ姿。 そして、何らかの理由で転轍機の操作員がいない場合、路面電車は停止し、運転手は同じバールを持って飛び出し、転轍機を動かし、天候や転轍機の操作員が不在であることについて見栄っ張りな発言をしながら、急いで車両に向かう。
今はどう？ 路面電車の自動スイッチはどのように機能するのですか? なぜ、近づいてくる車を「見ると」矢印がカチッと警告を発し、路面電車は遅滞なく静かに正しい方向に向かうのでしょうか？ もちろん、超自然的なものは何もありません。 どうやら電気は通っているようです。 そして、その箱の中に、スイッチの中に、レールの間に、おそらく電気モーターがあるでしょうか？ いや、おそらく電磁ソレノイドがあるのでしょう。一度の動きでこれほど早く針を動かすことができるのは電磁ソレノイドだけだからです。 これが真実であると仮定しましょう。 スイッチと車の接続はどうなっていますか? 当然、電気も。
私は矢の仕組みにとても興味があったので、「研究」をすることにしました。 確かに矢印の部分に電線があります。 彼らはマストに駆け寄り、金属ホースに飛び込み、小さな金属キャビネットに降ります。 そしてキャビネットの下にはケーブルが見えます。 どこにルーティングされていますか? もしかしたら矢印のほうに近いかもしれません。 そうしましょう。 私は電線をたどることにしました。 それらはマストからさまざまな方向に散乱します。通りを横切って張られたケーブルに沿ったものは、スイッチの上に吊り下げられたランタンに近づきます。 2 つ目は、矢印の前のトロリ線上の何らかの装置に引き戻されます。 これは子供用のそりによく似ていますが、長くて幅が狭いだけです。 ワイヤーもあります。これは前方、左側、トロリ線上の装置まで伸びています。最初のスキッドと非常によく似ていますが、スキッドがはるかに薄いだけです。 私は、ドライバーの行動を観察することで「研究」を補うことにしました。 トラムが左折する必要がある場合、運転手はスイッチに近づいて短時間制御ハンドルをオンにし、その後スイッチを動かすことがわかりました。 そして、右に移動すると、路面電車はエンジンを停止した状態でスイッチを通過します - 惰性で惰性で走行します。
問題は明らかになり始めます。 右に移動するにはエンジンを切るだけで済み、矢印はすでに「右折」の位置にあることがわかりました。 左に曲がるには、エンジンをオンにすると電気回路が閉じられ（エンジンはスイッチまたはスイッチのようなものです）、装置（電磁石と言えます）が作動して矢印が動くことは明らかです。 しかし、矢印はどのようにして再び正しい位置に戻るのでしょうか? 軽くて優美なそりは、ここ、矢印の上の左側で役割を果たしているのではないでしょうか？ 注意深く観察した結果、路面電車のアーク（パンタグラフ）がスライドに沿ってスライドする瞬間に矢印が戻り、矢印は右に移動すると確信しました。
これらすべての回路ではどのような電圧が使用されているのでしょうか? たぶん、架線の電圧 - 約 600 ボルトだと聞きましたか? でも歩行者にとっては危険ではないでしょうか？
どうやら、路面電車の転轍機の動作原理は解決されたようだ。 私はまだ自分の考えを確認すると同時に、トロリーバスのスイッチについていくつかの言葉を聞きたかったのです。 その動作原理は路面電車の転轍機の動作とほとんど変わらないと思います。」
モスクワ旅客運輸局の信号・集中・遮断・通信サービス（SCBおよび通信）の責任者、エンジニアのB.K.クレシンスキー氏に、路面電車とトロリーバスの交換機の動作原理について聞いた。
スイッチの目的は、路面電車の方向を変えることです。 これは、ホイールフランジを押して希望の方向に向ける特別なペアのウェッジ、つまり矢羽根の使用によって実現されます。
手動で針を動かすのは大変で生産性が低く、交通量が多い中でのやや危険な作業です。 現在、モスクワや連邦の他の都市では、スイッチが自動的に切り替わります。 実際、ポインターには電磁駆動による電気制御システムが搭載されています。 スイッチボックスにはソレノイドが2つあります。 実際には、棒に接続された二重の芯があり、その棒がカエルの羽に接続されています (写真を参照)。
開閉器制御システムは、電圧 600 ボルトの路面電車連絡網から動作します。 電気ドライブの 1 つはシリアル ( と）、路面電車の回路と直列の電気回路に含まれています。 2つ目はシャント（ シュ) - 電気回路に並列に接続されています。 シリーズドライブは進行方向右側のボックス矢印に取り付けられ、シャントドライブは左側に取り付けられます。
矢印の 16 ～ 18 メートル手前のトロリ線には、シリアル エア コンタクトがあります ( SK)、路面電車のアーク (パンタグラフ) が下がり、トロリ線から滑らかに引き剥がされます ( KP）。 矢印の左方向の 25 メートル後方、トロリ線と同じレベルにシャント エア コンタクトが設置されています ( ShK).
路面電車が右に進む必要がある場合、運転手はエンジンを止めて連続空気接触下で惰性走行します。 したがって、直列回路が開いているため、矢印は正しい位置に留まります (図 1)。
トラムが左折する必要がある場合、運転手はコントローラーを使用してエンジンを始動します。 エンジンがオンになった状態で列車が直列接点の下を通過すると、トロリ線 - 直列電気駆動装置 - 直列空気接点 - 車のエンジン - レール - 牽引変電所 ( TP/S）。 この場合、シリアル ソレノイド ドライブはコアを後退させ、矢印を左の移動方向に動かします (図 2)。
したがって、路面電車の制御装置は、スイッチの直列電気回路を閉じる一種のスイッチとして機能します。 車両が分路空気接点の下のスイッチを通過すると、トロリ線 - 分路空気接点 - 分路電気駆動装置 - レール - 変電所という別の電気回路が自動的に形成されます。 その結果、シャント電気ドライブはコアを後退させ、矢羽根を正しい移動方向に戻します (図 3)。
電気回路を保護するために、ヒューズと切断装置を備えた開閉器キャビネットが開閉器に最も近い建物の支柱または壁に設置されます。 注意深い読者がマストに気づいたのはこの装置です。
最後に、安全性の問題があります。 歩行者にとって、説明したスイッチ制御システムは完全に安全であり、歩行者がアクセスできる高さに設置されたすべてのデバイスは絶縁され、確実に接地されています。 分岐器駆動装置はレールと直接かつ信頼性の高い接触を持ち、そこには牽引変電所に向かう「吸引」（負の）フィーダが接続されています。 その結果、レール上の電位は通常 10 ～ 15 ボルト以下になります。
さて、について トロリーバススイッチ。 車が正しい方向に進むためには、両方のブームを同じ方向に向ける必要があり、この機能はトロリーバスのスイッチによって実行されます。 左折する場合、路面電車と同じ原理で機能します。左に移動するには、運転手はエンジンを作動させたまま矢印を通過する必要があります。 しかし、矢印が正しい位置に戻るのは、電磁装置の作用の結果としてではなく、戻りバネの作用によって起こります。 トロリーバスのスイッチ (下図を参照) の操作は、路面電車のスイッチよりもはるかに簡単です。
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矢印は、トロリーバス連絡網のワイヤーに取り付けられた 2 つの半分で構成されています。 これらの半分は互いに絶縁されており、それぞれに電磁コイル（ EM）。 トリガーされると、矢羽をそらして左方向に移動します。 左折したい車の運転手は、エンジンをかけた状態で矢印の下を通過します。その結果、トロリー線（プラス） - 矢印の左コイル - 左ロッド - トロリーバスエンジンという電気回路が作成されます。 ( D) - 右ロッド - 右コイル矢印 - トロリ線 (マイナス)。 同時に両方の電磁コイルが作動し、矢羽根が左進行方向に移動します。 靴が脱げるまでこの位置に保持されます ( B) 両方のロッドが矢を通過しません。 チェーンが切れ、コイルの電源が切れ、針の羽根がバネの作用を受けます ( 等) 正しい方向に走行するための位置に戻ります。 矢印は、600 ボルトの電圧の連絡網で動作します。
© 1967、サイエンス アンド ライフ マガジン。 © 1999、アレクサンダー・エラギン
トロリーバス スイッチ STU-5、旧ソ連のシステムに典型的
トロリーバススイッチ- 連絡網が分岐する箇所でトロリーバスのロッドを案内する機構。
ロッドパンタグラフの特徴は、パンタグラフシューがトロリ線によってガイドされていることです。 機械を希望の方向に動かすには、両方のロッドを同じ方向に向ける必要があります。
デバイス [ | ]
矢印は、トロリーバス連絡網のワイヤーに取り付けられた 2 つの半分で構成されています。 これらの半分は互いに隔離されており、それぞれに電磁石があり、トリガーされると、それぞれの矢羽が偏向されます。 電磁石を制御するにはさまざまな回路があります。
品種 [ | ]
トロリーバストロリー線用分岐器スイッチ
投票率2倍
電車線の交差点における投票所
方向指示器付きの矢印
旧ソ連諸国のトロリーバスシステムで使用されています 電流制御。 トロリーバスが右に進む必要がある場合、運転手はスイッチをオフにして矢印を通過します。 同時に、矢のコイルに小さな電流が流れ、矢の羽根は元の位置に留まります。 左折する場合、運転者は電源回路をオンにした状態で矢印を通過する必要があります。 その結果、トロリ線（プラス） - 左矢印コイル - 左ロッド - アクティブ抵抗 - 右ロッド - 右矢印コイル - トロリ線（マイナス）という電気回路が作成されます。 同時に両方の電磁コイルが作動し、矢羽根が左進行方向に移動します。 両方のロッドのシューが矢印を通過するまで、この位置に保持されます。 チェーンが切れ、コイルへの通電が遮断され、バネの作用により針の羽が正しい方向に動く位置に戻ります。 一部の家庭では、操作者の資格が低く、このシステムには欠点がある可能性があります。つまり、矢印が通過するときに暖房、コンプレッサー、その他の二次消費者も電流を消費するため、それらの電源を切る必要があるためです。応答すべきではありません。
また、ある方向または別の方向に曲がるには、その逆、つまり、開回路の場合は左に、閉回路の場合は右に曲がる必要がある矢印もあります。 このような矢はキエフ、リブネ、サラトフ、ドニエプル、ウファの都市で見られる。
似たようなデザインがある 電気の矢（電気スイッチ）接点は面取りされています（通常は45度）。 この場合、車は矢印を切り替えずに前方に通過し、矢印を切り替えるために急旋回します（右側通行の国では通常は右）。 面取りにより、接点の閉鎖と矢印の切り替えが確実になります。
も適用されます 誘導（トランスポンダー経由）そして ラジコン羽の生えた矢。 この場合、ドライバーは機械の電源回路に電流を流して動作する必要がなく、矢印の通過速度が向上します。 応用
