小型ターボディーゼルはすでに何百万もの自動車愛好家の心を掴んでいます。 主な利点は、大型の同等品に匹敵する手頃な価格と高効率です。 小型ディーゼル エンジンの生産を開始した最初の自動車メーカーの 1 つがルノーで、日産と共同で非常に人気のある 1.5 dCi を開発しました。 現在、多くの自動車がこのエンジンを搭載しています。
ルノーのディーゼル エンジン シリーズの中で最小の K9K という名称のパワー ユニットは、2001 年に市場にデビューしました。 コモンレール燃料供給システムを備えた 8 バルブ 4 気筒ターボエンジンは、出力範囲が 64 ～ 110 hp のいくつかのバージョンで提供されました。 改造間の主な違いは、インジェクター、ターボチャージャー、フライホイールなどの装備です。 このユニットの利点には、比較的高い出力と低い燃料消費量 (100 km あたり平均約 6 リットル) が含まれます。 1.5 dCi エンジンは、ルノー、ダチア、日産車で広く使用されています。 2003年から2010年にかけて、ターボディーゼルは小型SUVのスズキ・ジムニーに搭載され、ルノーとメルセデスの協力開始後は、新しいAクラスモデルとシタン・バン（同じルノー・カングーにのみ搭載）に搭載された。ラジエターグリルの特徴的な星）。
代表的なトラブルや故障
1.5 dCi を悩ませている問題のリストは非常に長いです。 最も深刻で最も一般的なものの 1 つは、電力システムの故障です。 原則として、これは低品質の燃料の使用が原因であり、フランスのディーゼルは受け入れられません。 これは特に Delphi インジェクターを備えたエンジンに当てはまり、質の悪いディーゼル燃料では 10,000 km の走行に耐えられない可能性があります。 1つのノズルのコストは約8〜12000ルーブルです。 シンプルなシステムと「通常の」ノズルを使用した変更では、機能を復元しようとすることで大幅に節約できます。 圧電インジェクターの場合、唯一の解決策は交換です。
一部のコピーのターボチャージャーは、60,000 km 後にトラブルを引き起こす可能性があります。 ターボチャージャーは、固定ジオメトリと可変ジオメトリの 2 つのタイプで使用されました。
インジェクターの機能不全により、ライナーのクランキングやピストンの焼損が発生する場合があります。 さらに、ディーゼルエンジンによく見られるEGR排気ガス再循環バルブの故障にも対処しなければなりません。 より強力なバージョンでは、デュアルマス フライホイールで問題が発生します。
最近のディーゼル エンジンに関するもう 1 つの一般的な問題は、高価になる可能性があるパティキュレート フィルターです。 新しいものの価格については尋ねない方が良いですが、それに関連する問題が回避されることを祈ってください。 場合によっては、エンジン制御電子機器に問題が発生することがあります。ブースト圧センサーとシャフト位置センサーは特に脆弱です。
レビューからわかるように、1.5 dCi エンジンには多くの潜在的な問題があります。 しかし、そのほとんどは不適切な操作によるものです。 将来の不必要な高額なコストを避けるために、ディーゼル車の所有者は、自然吸気ガソリンエンジンのみを運転することによって生じる知識のギャップを補う必要があります。
結論
それでも、1.5 dCi はかなり危険な選択であると考える人もいます。 同時に、このターボディーゼルを搭載した車のほとんどのオーナーは購入に非常に満足しており、将来的にはボンネットの下に 1.5 dCi を期待しています。 そのような車を購入する前に、年間何キロ運転する必要があるかを計算する価値があります。 走行距離が短い場合は、ガソリンエンジンを搭載した車の方が得になります。 いくつかの欠陥はあるものの、1.5 dCi は、より有名なメーカーのほとんどの有名なディーゼル エンジンよりも信頼性において劣っていません。
ディーゼルエンジンは、ほとんどの自動車愛好家の間で長い間絶大な人気を博してきました。 設計上の特徴により、ガソリン車よりも信頼性が高く、経済的です。 出力不足を補うために、ディーゼル発電所にはターボチャージャが装備されています。
ルノー自動車メーカーは、独自の小型ディーゼル エンジンの生産を最初に開始した自動車メーカーの 1 つです。 最初のモデルは日産のエンジニアと協力して開発され、これら 2 つのブランドの車のために特別に設計されました。
このエンジンは 2001 年に初めて市場に登場しました。 当初は、64 馬力から 110 馬力までの出力を備えたいくつかのバージョンが購入者向けに用意されていました。 改造には、K9K シリーズにちなんで 3 つの数字が付けられました。たとえば、ルノー ダスターの場合は 884、サンデロの場合は 796 などです。 エンジン 1.5DCI車にも取り付けることができます ルノー ケンゴ、ダチア、メルセデス、スズキ。
意図的に モーターは、4 気筒とターボチャージャを備えた 4 ストローク ディーゼル エンジンです。 コモンレール高圧燃料システムは、Delphi によって開発されました。 ピストンは共通のクランクシャフトを回転させます。 エンジンには強制循環液体冷却システムが装備されています。
シリンダーブロックは特殊鋳鉄合金製です。 特殊な製造技術により、アルミニウム合金ピストンの寿命が数万キロメートル延長されます。 平均燃料消費量は、市街地および高速道路で 100 km あたり約 6 リットルです。 エンジンはユーロ 4 環境基準に準拠しています。
利点
すべてのディーゼル エンジンと同様に、K9K にはガソリン エンジンと比較して多くの利点があります。
- 経済的。 インジェクション技術のおかげで、より高い効率が達成されます。 その結果、燃料消費量が大幅に削減されます。
- ハイパワー。 ターボチャージャは、ディーゼル消費量が少ない高速道路でのエンジンの可能性を高めます。
- 環境に優しい。 2005 年に導入されたユーロ 4 環境基準は、ルノーの排出ガスに完全に準拠しています カンゴこのモーターを使用すると、
- 信頼性。 オリジナルの K9K モデルは、高い耐久性が特徴です。 これらのコンポーネントは、正しく使用すれば、非常に長い走行距離にわたって交換する必要はありません。
エンジンのすべてのプラスの特性は、注意して操作することによってのみ現れます。 ディーゼル エンジンは、道路上でガソリン エンジンとは異なる動作を必要とします。 メーカーの推奨事項をすべて遵守すると、モーターの耐久性が大幅に向上します。
よくある問題
すべての購入者が 1.5 dci で幸運に恵まれるわけではありません。 突然の故障や高額な修理に苦情を言う人はたくさんいます。 最も一般的な問題は、コンロッドベアリングの回転とピストンの焼き付きです。。 原則として、15万km以上の走行距離で表示されます。 損傷した部品の交換や修理は、エンジン自体よりも費用がかかる場合があります。 問題の主な原因はインジェクターの不良です。
インジェクターの故障は、低品質のディーゼル燃料の使用が原因で発生します。 Delphi のコンポーネントが 10,000 キロメートル後に故障することは珍しいことではありません。 そして、これは、交換料金を除いて、1つのノズルの価格が12,000ルーブルに達するという事実にもかかわらずです。 この会社のインジェクターは圧電式なので修理できません。 6万kmを超えるとターボチャージャーに問題が発生する可能性があります。 このスペアパーツの修理費用はその種類によって異なります。 1.5 dci は、固定ジオメトリーと可変ジオメトリーの 2 種類のターボチャージャーを使用しました。
従来、ディーゼル エンジンの場合、再循環バルブ、デュアルマス フライホイール、微粒子フィルターが破損する可能性がありました。 後者は経済的に特に不快です。 新しいものを購入して設置するには、少なくとも20〜25,000ルーブルの費用がかかります。 同時に、ブーストセンサーやシャフト位置センサーなどの電子機器が故障することもよくあります。
すべての欠点に基づいて、多くの車の所有者は、このエンジンを購入するのは非常に危険な選択であると考えています。 走行距離が多いということは、問題のあるスペアパーツを「処分したい」という売り手の願望を示している可能性があります。 逆に、エンジンの信頼性と効率に満足している人もいます。 いずれにせよ、完全な動作の特性と期間は完全に車の所有者の注意に依存します。 高品質の潤滑剤と燃料を使用することで、より優れたパフォーマンスを実現できます。
サービス
ルノーが認定したオイルのみを充填することをお勧めします。 オイルのリストは RN 0720 承認によって規制されており、ディーゼル エンジン用の最も安全な種類の潤滑剤が決定されています。 これらには、ELF Solaris DPF 5W-30 および MOTUL Specific 0720 5W-30 が含まれます。 エンジンにパティキュレートフィルターが装備されていない場合は、5W-40 が最適な選択となります。 20〜25,000キロメートルごと、または車を1年間積極的に使用するごとに、新しいオイルを注入する必要があります。
エンジン内の潤滑剤の正しい量を確認することは非常に重要です。 交換する場合は、オイルフィルター未交換の場合は4.3リットル以下、フィルター交換の場合は4.5リットル以下としてください。 タイミングベルトは6万kmごとに交換することをお勧めします。 田舎道では、明らかな詰まりの兆候が見られるたびにエアフィルターを交換することをお勧めします。
ディーゼル エンジンを使用する場合は、次のいくつかの規則に従ってください。
- オイルレベルを維持します。 その減少は、ディーゼルエンジンにとって最も危険なプロセスの 1 つであるオイル枯渇を引き起こします。 潤滑が不足すると、ベアリングが急速に摩耗し、エンジン自体の故障につながります。
- 燃料の品質を監視します。 低品質のディーゼル エンジンはすぐにインジェクターを損傷し、修理中にかなりの費用がかかることは間違いありません。
- 中速を維持してください。 高速で長時間走行すると、ターボの「オーバートルク」が発生する可能性があります。 低速もタービンに悪影響を与えるため、中間の値に固執するのが最善です。
- タイムリーなメンテナンスを実施してください。 スペアパーツとオイルを適切なタイミングで交換すると、エンジンの寿命が大幅に延びます。
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エンジン K9K TURBO - スーパーチャージャー付き、直列、水冷、4 気筒、OHC ガス分配機構付き。
ディーゼルエンジンのシリンダーヘッドはアルミニウム合金でできています。
シリンダーヘッドガスケットは金属製のため、高温、高圧に対する耐性が優れています。
エンジンのシリンダー ブロックはねずみ鋳鉄から鋳造されており、シリンダー ライナーはすでに形成されています。 クランクシャフトベアリングには、ボルトを含むブロックの一部である鋳鉄製のキャップが付いています。 ベアリングの両方の部分にライナーが挿入されます。 ライナーにはタングロックと中央円周に沿った潤滑溝があります。
エンジンのカムシャフトはヘッド本体に作られたベアリングベッドに取り付けられ、スラストフランジによって軸方向の動きに対して固定されています。
クランクシャフトは、減摩層を備えた薄肉スチールライナーを備えたメインベアリング内で回転します。 クランクシャフトの軸方向の動きは、中央のメインベアリングベッドの溝に取り付けられた 2 つのハーフリングによって制限されます。 ベアリングへのオイルチャンネルは横方向(斜め)に配線されています。
フライホイールは鋳鉄で鋳造されており、クランクシャフトの後端に取り付けられ、6本のボルトで固定されています。 歯付きリムをフライホイールに押し付けて、スターターでエンジンを始動します。
ピストンはアルミ鋳物製です。 燃焼室側のピストンの底部にはガイドリブを備えた凹部があり、吸気の渦運動を確実にし、その結果非常に良好な混合気の形成を実現します。 特別な冷却回路により、排気行程中のピストンの冷却が保証されます。 ピストンスカートのグラファイトコーティングにより、ピストングループ内の摩擦が軽減されます。
ピストンピンはピストンボスに隙間をあけて取り付けられ、コンロッドの上部ヘッドに締りばめで圧入され、コンロッドの下部ヘッドは薄肉ライナーを介してクランクシャフトのクランクピンに接続されています。主なもの。 最大サイクル圧力が高いため、ピストンピンの直径が大きくなります。
コネクティングロッドはスチール製で鍛造されており、I セクションロッドが付いています。 コネクティングロッドとそのカバーを一体成形し、一体加工した後、特殊技術によりコネクティングロッドからカバーを削り出します。 その結果、カバーとコネクティングロッドの最も正確な嵌合が保証されます。 この場合、他のコンロッドにカバーを取り付けることはできません。
複合潤滑システム。 オイルの流れ。 オイルパンからオイルはオイルポンプに吸い込まれ、オイルフィルターを通過してエンジンに加圧されます。 過圧バルブを備えたオイル ポンプは、クランクシャフト スプロケットからのローラー チェーンによって駆動されます。 エンジンのクランクシャフトの下には、オイルの急激なオーバーフローを防ぐオイルディフレクターがあります。 アルミニウム合金製のエンジンクランクケースは前後カバーと一体化されており、これらとともにエンジンのシリンダーブロックに取り付けられている。
オイル熱交換器 6 とオイルフィルター 3 も潤滑システムに組み込まれています (図 5)。 過圧バルブもオイルフィルターハウジングに取り付けられており、オイルリターンバイパスの可能性を提供します。 オイルフィルターには交換可能なペーパーフィルターエレメントが装備されています。
エンジン冷却システムは膨張タンクで密閉されており、ブロック内のシリンダー、燃焼室、シリンダーヘッド内のガスチャネルを囲む鋳造冷却ジャケットで構成されています。 クーラントの強制循環は、補助駆動ベルトによってクランクシャフトから駆動される遠心ウォーターポンプによって行われます。 冷却液の通常の動作温度を維持するために、冷却システムにはサーモスタットが取り付けられており、エンジンが暖まっておらず、冷却液の温度が低いときにシステムの大きな円を閉じます。
ターボチャージャーと排気ガス再循環システム。 エキゾーストマニホールドはターボチャージャーのフランジにナットで取り付けられています。 ターボチャージャーは、排気ガスによって駆動されるタービンを使用して空気圧を高める役割を果たします。 タービンベアリングの潤滑は、エンジン潤滑システム全体に含まれています。
ターボ過給システムは、排気ガス再循環システムによって補完されます。 システムに供給される排気ガスの量は、排気ガス再循環ソレノイドバルブによって調整されます。このソレノイドバルブの円錐形のプッシャーは、さまざまなバルブ位置でバイパス穴の断面積を変化させます。
供給システム。 ピストンが下降すると、ディーゼルエンジンのシリンダー内にきれいな空気が吸い込まれます。 圧縮行程中、シリンダー内の圧力は急激に上昇し、シリンダー内の温度はディーゼル燃料の発火温度よりも高くなります。 ピストンが上死点より前にある場合、+700 ～ 900 ℃の温度に加熱されたシリンダーにディーゼル燃料が噴射され、自己着火するため、点火プラグは必要ありません。
ただし、長期間非作動状態（冷間時）の後にエンジンを始動する場合、特に気温が低い場合は、単純な圧縮だけでは可燃性混合物に点火するのに十分ではないことがよくあります。 この場合、グロー プラグは燃焼室に取り付けられ、インジェクター ノズルからの燃料の流れがスパーク プラグの高温の先端に当たって点火するように配置されます。
グロープラグは、スターターがオンになる直前に自動的にオンになります。 同時に、計器盤内のインジケーター 9 が点灯し (図 7 参照)、グロープラグが高温になり始めます。 スパークプラグを加熱する主な目的は、シリンダー内に噴射された燃料を確実に点火することです。 点火プラグが必要な温度まで加熱されると (通常、これには数秒かかります)、警告灯が消え、エンジンを始動できるようになります。 通常、エンジン温度が高くなるほど、警告灯が消えるのも早くなります。 エンジンを始動する直前 (またはほとんどの場合、始動直後) に、グロー プラグがオフになります。 ほとんどの最新のエンジンでは、エンジンが冷えているときに大気中への有害な排出物のレベルを低減し、まだ完全に暖機されていないエンジンの燃焼プロセスを安定させるために、始動後最大数分間作動し続けることができます。 。 その後、点火プラグへの電流の供給が停止します。
したがって、ディーゼルエンジンの始動とその後の動作は、グロープラグの正しい動作に直接依存します。
