エンジンの動作モードは、部品の摩耗率に影響を与える主な要因の 1 つです。 車が装備されていると良い 自動変速機または、より高いギアまたはより低いギアへの移行の瞬間を個別に選択するバリエーター。 「メカニック」を備えたマシンでは、ドライバーはスイッチングに従事しており、ドライバーは自分の理解に従ってモーターを「回転」させますが、必ずしも正しくはありません。 したがって、経験のないドライバーは、パワーユニットの寿命を最大限に延ばすために、どの速度で運転するのが良いかを検討する必要があります。
早めの変速で低速走行
多くの場合、自動車教習所のインストラクターや年配のドライバーは、初心者が「タイトに」運転することを推奨しています。 トップギア 1500 ～ 2000 rpm に達したとき クランクシャフト. 最初は安全上の理由からアドバイスを与え、2番目は車のエンジンが低速になる前に習慣から外れたものです。 現在、このモードは、最大トルクがガソリン エンジンより広い回転域にあるディーゼル エンジンにのみ適しています。
すべての車にタコメーターが装備されているわけではないため、このような運転スタイルの経験の浅いドライバーは速度に注意する必要があります。 アーリー シフト モードは次のようになります。
このようなシフトアルゴリズムは、非常にリラックスした運転スタイルの兆候であり、安全性において疑いの余地のない利点をもたらします. 欠点は、パワー ユニットの部品の摩耗率が高くなることです。その理由は次のとおりです。
- オイルポンプは 2500 rpm から公称容量に達します。 1500 ～ 1800 rpm で負荷をかけると、 石油飢餓、特に苦しむ コンロッドベアリングスライディング (ライナー) と圧縮ピストン リング。
- 燃焼条件 混合気好意的とはほど遠い。 チャンバー内、バルブプレートとピストン底部には、カーボン堆積物が大量に堆積しています。 運転中、このすすは加熱され、スパークプラグで火花を飛ばすことなく燃料に点火します（デトネーション効果）。
- 下り坂で急にエンジンを吹かなければならない場合は、アクセルを踏むが、エンジンがトルクに達するまで加速は鈍い。 しかし、これが起こるとすぐに、より高いギアにシフトし、クランクシャフトの速度が再び低下します. 負荷が大きく、潤滑が不十分で、ポンプが不凍液を十分に汲み上げないため、過熱が発生します。
- 一般に信じられていることとは反対に、このモードには燃費がありません。 アクセルペダルを踏むと 混合燃料濃縮されますが、完全には燃焼されません。つまり、無駄になります。
装備車両の所有者 オンボードコンピュータ、「きつい」という不経済な動きに納得しやすい。 瞬間燃費の表示をオンにするだけで十分です。
このような運転スタイルは、車が運転されているときにパワーユニットを集中的に消耗させます。 困難な状況- 地上および 田舎道、満載またはトレーラー。 リラックスしないで、車の所有者 強力なモーター 3リッター以上のボリュームで、ボトムからの急発進が可能。 結局のところ、エンジン部品をこすって集中的に潤滑するには、クランクシャフトを少なくとも 2000 rpm に保つ必要があります。
高いクランクシャフト速度が有害なのはなぜですか?
「床にスニーカーを履く」という運転スタイルは、毎分最大 5 ～ 8,000 回転する絶え間ないクランクシャフトと遅いギア シフトを意味し、エンジン ノイズが文字通り耳に響きます。 作成に加えて、この運転スタイルには何が含まれていますか 緊急事態道路上：
- エンジンだけでなく、車のすべてのコンポーネントとアセンブリがテストされます 最大負荷耐用年数の間、総リソースを15〜20％削減します。
- エンジンの激しい加熱により、冷却システムのわずかな故障が過熱による大規模なオーバーホールにつながります。
- 排気管ははるかに速く燃え尽き、高価な触媒が必要です。
- 伝達要素は急速に摩耗します。
- クランクシャフトの速度が通常の速度のほぼ 2 倍を超えるため、燃料消費量も 2 倍になります。
「休憩中」の車の操作には、品質に関連する追加の悪影響があります 舗装. 移動中 高速でこぼこ道では、文字通りサスペンション要素を殺し、最短時間で。 ホイールを深いくぼみに飛ばすだけで十分です-フロントストラットが曲がったり割れたりします。
乗り方は？
あなたがレースカーのドライバーではなく、ドライビングスタイルの再訓練や変更が難しいタイトなドライビングの支持者でない場合は、パワーユニットと車全体を節約するために、エンジンの動作速度を範囲内に保つようにしてください。 2000-4500 rpmの。 どのようなボーナスを受け取りますか:
- までの走行距離 オーバーホールモーターが増加します（完全なリソースは、車のブランドとエンジン出力によって異なります）。
- 最適モードでの混合気の燃焼により、燃料を節約できます。
- アクセルペダルを踏むだけで、いつでも素早い加速が可能です。 速度が足りない場合は、すぐに低速ギアに切り替えてください。 上り坂を移動するときは、同じ手順を繰り返します。
- 冷却システムは動作モードで機能し、パワーユニットを過熱から保護します。
- したがって、サスペンションとトランスミッションの要素は長持ちします。
おすすめ。 ほとんどの場合 現代の車ハイスピード装備 ガソリンエンジン、3000 ± 200 rpm のしきい値に達したときにギアをシフトすることをお勧めします。 これは、高速から低速への移行にも当てはまります。
上記のように、 ダッシュボード車には常にタコメーターがあるとは限りません。 運転経験の少ないドライバーにとって、これは問題です。クランクシャフトの速度が不明であり、初心者は音でナビゲートする方法がわからないからです。 この問題を解決するには、購入してダッシュボードにインストールするという 2 つのオプションがあります。 電子タコメーターまたは、さまざまなギアの速度に関連する最適なエンジン速度を示す表を使用します。
| 5速ギアボックスの位置 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 最適なクランクシャフト速度、rpm | 3200–4000 | 3500–4000 | 少なくとも 3000 | > 2700 | > 2500 |
| おおよその車速、km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | 90以上 |
ノート。 それを考えると さまざまなブランドおよび機械の変更により、移動速度と回転数の間に異なる対応があり、表は平均指標を示しています。
山からのコースティング、または加速後のコースティングについて一言。 どの燃料供給システムでも、特定の条件下でアクティブになる強制アイドルモードが提供されます。車が惰性走行し、ギアの1つが接続され、クランクシャフト速度が1700 rpmを下回らない場合です。 モードがアクティブになると、シリンダーへのガソリンの供給がブロックされます。 そのため、燃料を浪費する心配なく、最高速度で安全にエンジンにブレーキをかけることができます。
必要なカムシャフトの選択は、次の 2 つの重要な決定から始める必要があります。
まず、使用回転数の範囲がどのように決まるのか、その選択によってカムシャフトの選択がどのように決まるのかを確認してみましょう。 エンジンの最高速度は、特にブロックの主要部分が従来型の場合、信頼性に直接影響するため、通常は簡単に特定できます。
ほとんどのエンジンの最高速度と信頼性
| 最高エンジン回転数 | 推定労働条件 | 関連部品の期待耐用年数 |
| 4500/5000 | 通常の動き | 16万km以上 |
| 5500/6000 | 「ソフト」強制 | 16万km以上 |
| 6000/6500 | 約12万～16万km | |
| 6200/7000 | の強制 毎日の運転/「ソフト」レーシング | 約80,000km |
| 6500/7500 | 非常に「ハード」なストリートライディングまたは「ソフト」から「ハード」なレース | 街乗りで80,000km未満 |
| 7000/8000 | 「難しい」レースのみ | 約50～100ラン |
これらの推奨事項は一般的なものであることに注意してください。 あるエンジンは、どのカテゴリーでも他のエンジンよりもはるかに優れた性能を発揮します。 エンジンが最高速度まで加速される頻度も非常に重要です。 ただし、 原則次のガイドに従う必要があります。 最大速度日常の運転用にブーストされたエンジンを構築していて、それが必要な場合、エンジンは 6500 rpm 未満でなければなりません。 信頼できるパフォーマンス. これらのエンジン速度は、ほとんどの部分の制限で正常であり、中程度の力のバルブ スプリングで得ることができます。 したがって、信頼性が第一の目標である場合、6000/6500 rpm の最高速度が実用的な制限になります。 必要な最大 RPM の決定は相対的かもしれませんが、 簡単なプロセス原則として信頼性 (および場合によってはコスト) に基づいているため、経験の浅いエンジン設計者は、エンジンの動作速度範囲を決定することがはるかに困難で危険な作業であることに気付く場合があります。 バルブリフト、ストローク時間、カムプロファイル カムシャフトパワーバンドを決定します。経験の浅いメカニックは、「最大の」可能なカムシャフトを選択して、パワーバンドを増やしたいと思うかもしれません。 最大電力エンジン。 ただし、最大出力は、エンジンが最高速度のときの短時間だけ必要になることを知っておくことが重要です。 ほとんどのアップグレードされたエンジンに必要な出力は、最大出力と RPM をはるかに下回っています。 実際、典型的なブーストされたエンジンは全開を「見る」ことができます スロットルバルブ 1 日の作業で数分または数秒しかかかりません。 しかし、経験の浅いエンジンビルダーの中には、この明白な事実を無視して、指導よりも直感でカムシャフトを選択する人がいますか? 欲望を抑え、事実と可能性に基づいて慎重に選択すれば、印象的なパワーを発揮できるエンジンを作成できます。 カムシャフトはほとんど妥協点であることを常に心に留めておいてください。 ある時点以降、すべての増加は電力の価格で与えられます 低回転、スロットル応答の損失、効率など。あなたの目標が数を増やすことである場合 馬力、次に吸気効率を改善して最大出力を追加する変更を最初に行います。これらの変更は低回転での出力に影響を与えません。 たとえば、シリンダーヘッドと排気システムの流れを最適化し、インテークマニホールドとキャブレターの流れ抵抗を減らし、上記のすべての「セット」に加えてカムシャフトを取り付けます。 これらのテクニックを慎重に使用すれば、エンジンは時間とお金の投資に対して可能な限り広い出力曲線を生成します。
結論として - あなたが車を持っている場合 自動変速機、カムシャフトのバルブタイミングを選択するときは、保守的にする必要があります。 バルブの開きが長すぎると、エンジンのパワーと低回転時のトルクが制限されます。これは、良好な加速を確保し、停止状態から車を発進させるために不可欠な要素です。 あなたの車のトルク コンバーターが 1500 rpm で停止する場合 (多くの標準的なトランスミッションでは一般的です)、1500 rpm で必ずしも最大出力ではありませんが、良好なトルクを出力するカムシャフトが提供されます。 良い加速. 達成しようとして、ハイストップ トルク コンバーターと長いバルブ タイミングを使用したくなるかもしれません。 最高の結果. ただし、これらのトルクコンバーターのいずれかを使用している場合は、 通常のトラフィックその場合、低速での効率は非常に低くなります。 燃費はかなり悪くなります。 日常の車の場合、低回転の加速を改善するためのより効率的な方法があります。
カムシャフトを選択する際の主な要素をまとめてみましょう。 まず、日常の運転では、エンジンの最高回転数を 6500 rpm を超えないレベルに維持する必要があります。 この制限を超える RPM は、エンジンの寿命を著しく短縮し、部品のコストを増加させます。 「通常の」エンジンは可能な限り多くのバルブ リフトから利益を得ることができますが、バルブ リフトが大きすぎるとエンジンの信頼性が低下します。 すべてのハイリフト カムシャフトでは、確実にブロンズ バルブ ガイドが必要です。 長期ただし、14.0 mm 以上のバルブ リフトの場合、青銅製のガイド ブッシュでさえ、通常の用途で許容されるレベルまで摩耗を減らすことはできません。
バルブが開いている時間が長いほど、特に インレットバルブ、エンジンが生成する最大出力が大きくなります。 ただし、カムシャフト タイミングの可変性により、バルブ タイミングまたはバルブ オーバーラップが特定のポイントを超えると、すべての余分な最大出力がローエンドのパフォーマンスを犠牲にして発生します。 ゼロ バルブ リフトで測定した吸気ストロークが最大 2700 のカムシャフトは、標準のカムシャフトの優れた代替品です。 高出力エンジンの場合、2950 を超える吸気行程の持続時間の上限は、純粋なレーシング エンジンの特性です。
バルブ オーバーラップは低 rpm でいくらかのトルク損失を引き起こしますが、アプリケーションに合わせてバルブ オーバーラップを慎重に選択すると、これらの損失は減少します - カムシャフトの約 400 から 標準エンジン特別なアプリケーションの場合は最大 750 以上。
バルブ タイミング、バルブ オーバーラップ、バルブ タイミング、カム センター アングルはすべて関連しており、シングル カム エンジンでは、これらの各特性を個別に調整することはできません。
幸いなことに、ほとんどのカムシャフト スペシャリストは、パワーと信頼性のために長年にわたってカム プロファイルを作成してきたため、お客様のニーズに適したカムシャフトを提供できます。 ただし、マスターが提供するものを盲目的に受け入れないでください。 これで、カムシャフトの仕様についてカムシャフト メーカーと適切に話し合うために必要な情報が得られました。
結局のところ、カムシャフトは吸気システムの一部です。 シリンダーヘッド、インテークマニホールド、 排気システム. 音量 インテークマニホールドまた、エキゾースト マニホールド パイプのサイズは、エンジンの出力曲線と一致するように一致させる必要があります。 これに加えて、キャブレター内の空気流量、チャンバーの数、二次チャンバーの作動のタイプなども、出力に顕著な影響を与えます。
ほとんどすべてのドライバーは、エンジンやその他の車のコンポーネントのリソースが個々の運転スタイルに直接依存することをよく認識しています。 このため、多くの車の所有者、特に初心者は、運転するのに最適な速度について考えることがよくあります。 次に、さまざまな要因を考慮して、どのエンジン速度を維持する必要があるかを検討します。 道路状況車両運行中。
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運転中のエンジン寿命と回転数
始めましょう 有能な操作そして定期メンテナンス 最適速度エンジンを使用すると、エンジンの寿命を延ばすことができます。 つまり、モーターの消耗が最も少ない動作モードがあります。 すでに述べたように、耐用年数は運転スタイルによって異なります。つまり、ドライバー自身が条件付きで「調整」できます。 指定されたパラメータ. このトピックは議論と論争の対象であることに注意してください。 より具体的には、ドライバーは次の 3 つの主要なグループに分けられます。
- 前者には、エンジンを低速で操作し、常に「引っ張られて」移動する人が含まれます。
- 2 つ目は、定期的にモーターを平均以上の速度まで回転させるドライバーを含める必要があります。
- 3 番目のグループは、パワー ユニットを中速および高エンジン回転数以上のモードに常に維持し、タコメーターの針をレッド ゾーンに追い込むことが多い車の所有者と見なされます。
詳しく理解しましょう。 「底」を運転することから始めましょう。 このモードは、ドライバーが 2.5 千 rpm を超えて速度を上げないことを意味します。 ガソリンエンジンで約1100〜1200 rpmを保持します。 ディーゼルで。 この運転スタイルは、教習所の時代から多くの人に課せられてきました。 インストラクターは、このモードでは最低速度で運転する必要があると正式に述べています。 最大の節約燃料、エンジンの負荷が最も低いなど。
主なタスクの1つは最大の安全性であるため、運転コースではユニットを回転させないことをお勧めします。 この場合の低速が低速での運転と密接に関連していることは非常に論理的です。 これには論理があります。ゆっくりと測定された動きにより、マニュアルトランスミッションを備えた車でギアをシフトするときに急な動きをせずに運転する方法をすばやく学ぶことができ、初心者のドライバーに落ち着いてスムーズなモードで移動するように教え、車をより自信を持って制御できるようになるからです。など
もちろん受け取ってから 運転免許証この運転スタイルは、さらに積極的に実践されています 自分の車習慣に変わります。 運転手 このタイプのキャビンで誇大宣伝されたモーターの音が聞こえ始めると、彼らは緊張し始めます。 騒音の増加は、内燃機関の負荷が大幅に増加することを意味しているようです。
エンジン自体とそのリソースに関しては、あまりにも「節約」された操作はその耐用年数を延ばしません。 さらに、すべてが正反対に起こります。 車がアスファルトの上を 4 速ギアで 60 km/h の速度で移動している状況を想像してみてください。速度は、たとえば約 2,000 です。このモードでは、 予算車燃料消費量は最小限です。 同時に、そのような乗り物には2つの主な欠点があります。
- に切り替えずに急激に加速することはほぼ完全に不可能です シフトダウン、特に「」。
- 路面が変化した後、たとえば坂道では、ドライバーはシフトダウンしません。 シフトする代わりに、アクセルペダルを強く踏むだけです。
最初のケースでは、モーターは「棚」の外にあることが多く、必要に応じて車をすばやく分散させることができません。 結果として、この運転スタイルは影響を与えます 一般的なセキュリティ動き。 2点目はエンジンに直接影響します。 まず第一に、アクセルペダルを強く踏み込んで負荷をかけた状態で低回転で運転すると、モーターの爆発につながります。 指定された爆発は、文字通りパワーユニットを内側から破壊します。
消費に関しては、アクセルペダルへのより強い圧力がかかるため、節約はほとんど完全にありません。 オーバードライブ負荷がかかると濃縮が発生します 混合気. その結果、燃料消費量が増加します。
また、「プルイン」運転は、爆発がない場合でもエンジンの摩耗を増加させます。 事実、低速では、モーターの負荷がかかった摩擦部分が十分に潤滑されていません。 その理由は、オイルポンプの性能とそれが生み出す圧力の依存性にあります。 エンジンオイルすべて同じエンジン速度から。 つまり、すべり軸受は、流体潤滑条件下で動作するように設計されています。 このモードでは、ライナーとシャフトの間のギャップに圧力下でオイルを供給します。 これにより、目的の油膜が作成され、嵌合要素の摩耗が防止されます。 流体潤滑の有効性は、エンジン速度に直接依存します。つまり、 より多くの回転数油圧が高いほど。 低速であることを考慮すると、エンジンに大きな負荷がかかると、ライナーの深刻な摩耗や破損のリスクが高くなることがわかります。
低速での運転に対するもう1つの議論は、強化されたエンジンです。 簡単な言葉で、一連の回転で、内燃機関の負荷が増加し、シリンダー内の温度が大幅に上昇します。 その結果、すすの一部が単に燃え尽きますが、これは次の場合には起こりません 常勤底部に"。
エンジン回転数が高い
そうですね、答えは明白です。 車が自信を持ってアクセルペダルに反応し、追い越しが容易になり、エンジンがきれいになり、燃料消費量がそれほど増加しないなど、エンジンをより強く回転させる必要があります。 これは事実ですが、一部にすぎません。 事実、高速での絶え間ない運転にも欠点があります。
高速は、ガソリンエンジンで使用可能な全数の約 70% の概数を超えるものと見なすことができます。 このタイプのユニットは最初は回転数が少ないですが、トルクが高いため、状況はわずかに異なります。 このタイプのエンジンの高回転数は、ディーゼルトルクの「棚」の後ろにあるものと見なすことができることがわかりました。
次に、この運転スタイルでのエンジン リソースについて説明します。 エンジンの回転が強いということは、すべての部品と潤滑システムへの負荷が大幅に増加することを意味します。 温度インジケーターも増加し、追加の負荷がかかります。 その結果、エンジンの摩耗が増加し、エンジンの過熱のリスクが高まります。
高速モードでは、エンジンオイルの品質に対する要件が高まることにも留意する必要があります。 潤滑剤提供する必要があります 信頼できる保護、つまり、粘度、油膜の安定性などについて宣言された特性を満たしています。
このステートメントを無視すると、潤滑システムのチャネルが 常時運転高い RPM では、詰まる可能性があります。 これは、安価な半合成または 鉱油. 事実、多くのドライバーがオイルを早く交換するのではなく、厳密に規制に従って、またはこの期間よりも遅く交換します。 その結果、ライナーが破壊され、クランクシャフトやその他の負荷要素の動作が妨げられます。
モーターに最適と考えられる速度
エンジンの寿命を延ばすには、条件付きで平均的で平均をわずかに上回る速度で運転することが最善です。 たとえば、タコメーターの「グリーン」ゾーンが 6,000 rpm を示している場合、2.5 ～ 4.5,000 rpm を維持するのが最も合理的です。
大気内燃エンジンの場合、設計者はトルクシェルフをこの範囲に収めようとします。 最新のターボチャージャー付きユニットは、低いエンジン速度で確実なトラクションを提供します (トルク シェルフはより広くなります) が、それでもエンジンを少し回転させる方が良いです。
専門家は次のように主張しています。 最適モードほとんどのモーターの仕事は、30 から 70% の指標です。 最大数走行中の回転数。 そのような条件下で 電源ユニット最小限のダメージが与えられます。
最後に、十分に加熱された保守可能なモーターを定期的にスピンアップすることが望ましいことを付け加えます。 上質なオイル運転中は80〜90％ 平坦な道. このモードでは、10〜15 km走行するだけで十分です。 ご了承ください このアクション頻繁に繰り返す必要はありません。
経験豊富なドライバーは、走行距離 4 ～ 5,000 km ごとにエンジンをほぼ最大まで回転させることをお勧めします。 これは、 さまざまな理由、たとえば、シリンダー壁がより均等に摩耗するようにします。これは、中速でのみ一定の運転を行うと、いわゆる段差が形成される可能性があるためです。
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キャブレターのアイドリング速度を設定し、 インジェクションモーター. XX キャブレター調整、インジェクターのアイドル調整の特徴。
車に関する資料では、「」という表現がよく使われます。 高回転「、」大トルク。 結局のところ、これらの式 (およびこれらのパラメーター間の関係) は、誰にとっても明確ではありません。 それでは、それらについて詳しく説明しましょう。
エンジンという事実から始めましょう 内燃機関燃焼する燃料の化学エネルギーを利用する装置です。 作業領域、機械仕事に変換されます。
概略的には、次のようになります。
シリンダー (6) 内で燃料が燃焼すると、ピストン (7) が動き、クランクシャフトが回転します。
つまり、シリンダー内の膨張と収縮のサイクルが作動します。 クランク機構、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換します。
エンジンの構成要素とその仕組みについては、次を参照してください。
それで、 最も重要な特徴エンジンは、その出力、トルク、およびこの出力とトルクが達成される速度です。
エンジンスピード
一般的に「エンジン回転数」とは、単位時間（1分間）あたりのクランクシャフトの回転数を指します。
パワーとトルクはどちらも一定値ではなく、エンジン回転数に複雑に依存します。 各エンジンのこの関係は、次のようなグラフで表されます。
エンジン メーカーは、エンジンの最大トルクが可能な限り広い回転範囲で発生し (「トルクのシェルフが広かった」)、このシェルフにできるだけ近い速度で最大出力が達成されるように努めています。
エンジンパワー
パワーが高いほど、 素晴らしいスピード自動車を開発する
電力とは、ある期間に実行された仕事の、この期間に対する比率です。 回転運動では、動力はトルクとの積として定義されます。 角速度回転。
エンジン出力は、最近は kW で示されることが多くなり、以前は伝統的に馬力で示されていました。
上のグラフからわかるように、さまざまなクランクシャフト速度で最大出力と最大トルクが達成されます。 ガソリンエンジンの最大出力は、通常、毎分5〜6千回転、ディーゼルエンジンの場合、毎分3〜4千回転です。
ディーゼル エンジンの出力曲線:
実際には、電力は影響を与えます 速度特性オート: パワーが高いほど、車の速度が上がります。
トルク
トルクは、障害物を加速して克服する能力を特徴付けます
トルク (力のモーメント) は、レバーのアームにかかる力の積です。 クランク機構の場合、この力はコネクティングロッドを介して伝達される力であり、レバーはクランクシャフトのクランクです。 測定単位はニュートン メートルです。
言い換えれば、トルクは、クランクシャフトが回転する力と、回転抵抗をどれだけうまく克服するかを特徴付けます。
実際には、エンジンの高トルクは、加速中やオフロード走行中に特に顕著になります。高速では、車はより簡単に加速し、オフロードでは、エンジンは負荷に耐え、失速しません。
その他の例
トルクの重要性をより実践的に理解するために、仮想エンジンの例をいくつか挙げてみましょう。
最大出力を考慮しなくても、トルクを反映したグラフからいくつかの結論を導き出すことができます。 クランクシャフトの回転数を3つの部分に分けます-これらは低回転、中回転、高回転になります。
左側のグラフは、低速で高トルク (低速での高トルクと同等) を持つエンジンの変形を示しています。このようなエンジンでは、オフロードを運転するのに適しています。どんな泥沼。 右のグラフは、中速（中速）で高トルクのエンジンを示しています。このエンジンは市街地での使用を想定して設計されており、信号から信号まで非常に速く加速できます。
次のグラフは、高速でも優れた加速を提供するエンジンの特徴を示しています。このようなエンジンを使用すると、サーキットで快適に走行できます。 チャートを閉じる ユニバーサルモーター- 広い棚付き - そのようなエンジンはそれを沼から引き抜き、都市では高速道路でも加速することができます。
たとえば 4.7 リットル ガスエンジン 288馬力の最高出力を発揮します。 5400 rpm で、3400 rpm で 445 Nm の最大トルク。 また、同じ車に搭載されたディーゼル 4.5 リッター エンジンは、最大出力 286 馬力を発揮します。 3600 rpmで、最大トルクは1600〜2800 rpmの「棚」で650 Nmです。
1.6リッターXエンジンは最高出力117馬力を発揮。 6100 rpm で最大トルク、4000 rpm で 154 Nm の最大トルクに達します。
2.0リッターエンジンは最高出力240馬力。 8300 rpm で最大トルク、7500 rpm で 208 Nm の最大トルクは、「スポーツ性」の一例です。
結果
すでに見てきたように、出力、トルク、エンジン速度の関係は非常に複雑です。 要約すると、次のことが言えます。
- トルク障害を加速して克服する能力を担当し、
- 力の責任者 最高速度車、
- あ エンジン速度回転の各値は、それ自体の出力とトルクの値に対応するため、すべてが複雑になります。
そして、一般的に、すべてが次のようになります。
