2016 年には、ボディのスタイルを変更し、新しい特徴を備えてリリースされる予定で、新しいバージョンは、親戚のオフロード機能とスポーティな要素を組み合わせたものになります。 以前のバージョンでは、多くのユーザーが車の前部の重さに不満を抱いていました。 現在、デザイナーはその要望を考慮に入れています。新しいバージョンは、アグレッシブなクロスオーバーの印象を生み出します。 車のフロント部分にはクロームモールディングが施されています。
サロン
ロシアでは、クロスオーバーの5人乗りバージョンのみがバイヤーに提示されます。 機内には3列の標識もありますが。 ソファの背もたれの角度を変えられるのも便利な機能です。 座席は快適で、どの飛行機でも十分なスペースがあります。 キャビンの内部空間には大きな変更はなく、自動防眩機能付きのミラーが追加されただけです。 技術的な観点から、この車は大幅に再設計されました。 ハンドルに潮が溜まり、握るのがさらに楽しくなりました。 ステアリングホイールのフィードバックが表示されました。 遮音性も良く、ゴムの音や外部の音はあまり聞こえなくなりました。
トランク
都会では、私たちはドライブとダイナミクスのためにセダンや充電されたハッチバックを購入しますが、魂の喜びのためにクロスオーバーを購入します。車が通れない場所では、私たちのクロスオーバーは通ります。 林道沿いの街からの休暇旅行の愛好家にとって、主なことはエンジンのサイズとその特性だけでなく、屋外レクリエーションに必要なものすべてを収納できるトランクの容積でもあり、ここではこの容積で十分です。 トランクの総容量は591リットル/1754リットルで、3つの方法で開くことができます。 しかし、メーカーはスペアホイールのことを忘れていませんでした;スペアホイールは三菱アウトランダーの底部の下に非常に有利に配置されており、スペースを占有しません。 三菱アウトランダーのトランク.
全輪駆動三菱アウトランダー 2016 3 つの異なるエンジンで利用可能:
1：2.0L「DOHC MIVEC」
2: 2.4L DOHC-MIVEC
3. この車で最も強力なのは 3.0 L V.6 DOHC-MIVEC です
「MIVEC」とは何ですか？ - バルブタイミング自動制御技術（この電気システムにより、最適なパワーと燃料消費量を調整します。）
平均的なパフォーマンスの車 - 2.4リットルは167馬力を発生します。 トルク222Nm/4100rpm、最高速度198km/h。 車両地上高は215mm、ホイールベースは2m67cm、ガソリンタンク容量は63L。 動作時の消費量は 100 個あたり 13 リットルです。 このバージョンの価格は1,619,990千ルーブルです。
サスペンション
この車には、この車両の制御に役立つほぼすべてのシステムも装備されています。 このモデルは斜め吊り試験に合格しました。 サスペンションの弾力性が増しました。 アウトランダーの幾何学的な特徴は、スタイル変更後に変更されました。サスペンション、ディパーチャーアングル、フレームアングルは 21 度になり、これは車が乗り込む可能性のある障害物を克服するのにほぼ理想的です。 三菱アウトランダーのサスペンションについてはたくさんのことが言えますが、一言で言えば、ミッツは電動パワーステアリングをやり直し、ステアリングの設定も変更され、新しいタイプのスプリングが取り付けられています。そして最も重要なことは、 「ショックアブソーバー」が変更され、サスペンションがより強力になり、重い荷重に耐えられるようになりました。
公道では、この車は世界に奇跡など存在しないことを思い出させます、それは興奮を経験し、ロールはほとんど危機的ですが、このモデルはオンロードでもオフロードでも不安を感じさせないので、あなたはそれを気に入るはずです。 ハンドリングとオフロード性能を向上させるために、三菱アウトランダーには全輪駆動モードが組み込まれています 4WDロック- 電源を入れると、多板クラッチのロックが完全にかかります。
他のクルマを外から見ただけでは、その走破性はすぐにはわかりませんが、三菱アウトランダーはそんなことはなく、その精悍で力強い外観がすぐに目に留まります。
特徴 オプションと価格写真とビデオ
基本バージョン
エンジンの種類: ガソリン
エンジン排気量：2.0
馬力：146馬力
トルク: 4200で196 Hm
ドライブ: フル
トランスミッション: オートマチック
100 kmあたりの燃料消費量: 市街地 - 9.5 l、高速道路 - 6.1 l、混合 - 7.3 l。
最高速度: 193 km/h
0～100km/h加速：11.1秒
燃料の種類: AI-92
ホイール寸法: 16 x 6.5J
タイヤサイズ：215/70R16
インスタイル4WD CVT S08
ロシアでは1,619,990ルーブルから。
三菱アウトランダーの技術的特徴は、使用される発電所の 3 つのオプションによって決まります。 2.0 リットルと 2.4 リットルの 2 つのガソリン「4」は、146 馬力と 167 馬力を発生します。 それぞれ。 エンジンラインの最上位は、三菱アウトランダースポーツバージョンに提供される3.0リッターV6エンジンです。 最大出力230馬力を発生します。 292 Nm (3750 rpm) のトルクを発生します。
アウトランダーの最上級改良では、パワーユニットと併せて6速オートマチックトランスミッションを搭載。 クロスオーバーの他のバージョンには、トルクコンバーター付きの第 8 世代ジヤトコ CVT が搭載されています。 V6 タンデム 230 馬力 6 オートマチック トランスミッションはアウトランダーのスポーツ バージョンに優れたダイナミクスを提供し、車は 8.9 秒で 100 km/h まで加速します。 ボンネットの下に一対の4気筒ユニットのいずれかを隠しているクロスオーバーバージョンは、そのような機敏性を誇ることができず、「数百」までのダッシュに10秒以上を費やします。
三菱アウトランダーの平均燃費は7.3～8.9リットルです。 パスポートのデータによれば、最も「飽くなき」は3.0リットルの「シックス」で、市街地走行で約12.2リットルの燃料を消費する。
車体の幾何学的パラメータは、主にアプローチ角度とディパーチャー角度が同じであり、それぞれ 21 度を超えないため興味深いものです。 ランプの角度も同じ意味です。 三菱アウトランダーの最低地上高（クリアランス）は215mmです。
日本のクロスオーバーには、前輪駆動バージョンと全輪駆動バージョンが用意されています。 前輪駆動は、「若い」2.0 リッター エンジンを搭載したバージョンにのみ提供されます。 全輪駆動には、全輪制御 (AWC) とスーパー全輪制御 (S-AWC) の 2 つの構成が可能です。 2 番目のオプションは、高速コーナーや滑りやすい路面での安定性を高めるもので、アウトランダー スポーツ 3.0 専用に開発されました。
三菱アウトランダーの技術的特徴 - 概要表:
| パラメータ | アウトランダー 2.0 CVT 146 馬力 | アウトランダー 2.4 CVT 167 馬力 | アウトランダー スポーツ 3.0 AT 230 馬力 | |
|---|---|---|---|---|
| エンジン | ||||
| エンジンの種類 | ガソリン | |||
| インジェクションタイプ | 配布された | |||
| スーパーチャージャー | いいえ | |||
| 気筒数 | 4 | 6 | ||
| シリンダー配置 | 列をなして | V字型 | ||
| シリンダーあたりのバルブの数 | 4 | |||
| 体積、立方体 cm。 | 1998 | 2360 | 2998 | |
| パワー、馬力 (回転数で) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) | |
| 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) | ||
| 伝染 ; 感染 | ||||
| ドライブユニット | フロント | フル (AWC) | フル (AWC) | フル (S-AWC) |
| 伝染 ; 感染 | 可変速ドライブ | 6 オートマチックトランスミッション | ||
| サスペンション | ||||
| フロントサスペンションタイプ | 独立マクファーソン型 | |||
| リアサスペンションタイプ | 独立、マルチリンク | |||
| ブレーキシステム | ||||
| フロントブレーキ | ベンチレーテッドディスク | |||
| 後輪ブレーキ | ベンチレーテッドディスク | |||
| 操舵 | ||||
| アンプの種類 | 電気の | |||
| タイヤとホイール | ||||
| タイヤの大きさ | 215/70R16 | 225/55R18 | ||
| ディスクサイズ | 6.5J×16 | 7.0J×18 | ||
| 燃料 | ||||
| 燃料のタイプ | AI-92 | AI-95 | ||
| タンク容積、l | 63 | 60 | 60 | |
| 燃費 | ||||
| アーバンサイクル、l/100 km | 9.5 | 9.6 | 9.8 | 12.2 |
| 都市外自転車、l/100 km | 6.1 | 6.4 | 6.5 | 7.0 |
| 複合サイクル、l/100 km | 7.3 | 7.6 | 7.7 | 8.9 |
| 寸法 | ||||
| 座席の数 | 5 | |||
| 長さ、mm | 4695 | |||
| 幅、mm | 1800 | |||
| 高さ (レール含む)、mm | 1680 | |||
| ホイールベース、mm | 2670 | |||
| 前輪トラック、mm | 1540 | |||
| 後輪トラック、mm | 1540 | |||
| 体幹容積 (最小/最大)、l | 591/1754 | 477/1640 | ||
| 地上高（クリアランス）、mm | 215 | |||
| 重さ | ||||
| 縁石、kg | 1425 | 1490 | 1505 | 1580 |
| フル、kg | 1985 | 2210 | 2270 | |
| トレーラーの最大重量（ブレーキ付き）、kg | 1600 | |||
| 動特性 | ||||
| 最高速度、km/h | 193 | 188 | 198 | 205 |
| 100 km/h までの加速時間、秒 | 11.1 | 11.7 | 10.2 | 8.7 |
三菱アウトランダーエンジン - 技術仕様
クロスオーバーに利用可能な 3 つのエンジンすべてに、MIVEC バルブ リフト制御システムが装備されています。 速度に応じてバルブの動作モード (開放時間、位相オーバーラップ) を変更できるため、エンジン出力の向上、燃料の節約、有害な排出物の削減に役立ちます。
三菱アウトランダーエンジンの特徴：
| パラメータ | アウトランダー 2.0 146 馬力 | アウトランダー 2.4 167 馬力 | アウトランダー 3.0 230 馬力 |
|---|---|---|---|
| エンジンコード | 4B11 | 4B12 | 6B31 |
| エンジンの種類 | ターボチャージャーなしのガソリン | ||
| 供給体制 | 分散噴射、MIVEC 電子バルブ制御システム、2 つのカムシャフト (DOHC)、タイミング チェーン ドライブ | 分散噴射、MIVEC 電子バルブ制御システム、シリンダー バンクごとに 1 つのカムシャフト (SOHC)、タイミング ベルト ドライブ | |
| 気筒数 | 4 | 6 | |
| シリンダー配置 | 列をなして | V字型 | |
| バルブの数 | 16 | 24 | |
| シリンダー直径、mm | 86 | 88 | 87.6 |
| ピストンストローク、mm | 86 | 97 | 82.9 |
| 圧縮率 | 10:1 | 10.5:1 | |
| 作業容積、立方メートル cm。 | 1998 | 2360 | 2998 |
| パワー、馬力 (回転数で) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| トルク、N*m (rpm) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
三菱アウトランダー全輪駆動システム
全輪制御 (AWC) は、電子制御の電磁クラッチを使用して後輪を駆動する前輪駆動構成です。 推力の最大 50% を後方に向けることができます。 AWC ドライブには、ECO、自動、ロックの 3 つの動作モードがあります。 エコノミーモードでは、デフォルトですべてのトルクがフロントアクスルに伝達され、リアアクスルはスリップ時にのみ使用されます。 自動モードでは、電子ユニットが受信したデータ (車輪速度、アクセル ペダル位置) に基づいて、最適な方法で力を配分します。 ロック モードでは、後輪に伝達されるトルクの量が増加し、不安定な路面でも確実な加速とより安定した動作が保証されます。 ロックとオートの主な違いは、スリップが検出されたかどうかに関係なく、最初は後輪により多くのトラクションがかかることです。 
スーパーオールホイールコントロール（S-AWC）は、従来のAWCを進化させたもので、フロントアクスルにアクティブディファレンシャル（AFD）を搭載し、車輪間に力を分散させます。 したがって、車の挙動を監視するための追加のメカニズムが登場します。 S-AWCには、安定化システム、ABS、電動パワーステアリング、ブレーキシステムが含まれます。 したがって、スーパー オール ホイール コントロール システムのコントロール ユニットは、特定の条件下で、たとえば曲がり角でドリフトが発生した場合にホイール ブレーキを開始できます。
S-AWC 全輪駆動モード セレクターには、エコ、ノーマル、スノー、ロックの 4 つの位置があります。 「スノー」モードは、滑りやすい路面での走行に合わせてシステム設定を最適化します。 
三菱四輪駆動の歴史は80年以上前に遡ります。 1934年に日本陸軍向けに生産されたPX33職員車両から始まりました。 これらは日本初の四輪駆動車でした。 しかし、それは一度限りの製品でした。PX33 は複雑で高価であることが判明しました。 70馬力の6.7リッターエンジン。 と。 トラックから借りてきました。 このようなエンジンでは、シフトダウンしなくても十分なトラクションがありました。 1937 年にプロジェクトは中止され、当時製造された PX33 は今日まで生き残っていません。 現在、これらの車のレプリカは前世紀の 80 年代と 90 年代に製造されたものだけが存在します。
1950 年代、三菱はアメリカン ジープ CJ3A とその改良版の多くをライセンスを受けて生産しました。 この分野での独自の開発は縮小されました。
彼らが全輪駆動の仕事に戻ったのは前世紀の 80 年代になってからで、現在はモータースポーツでの勝利を求めています。 その後、この技術を三菱パジェロの量産車に使用することが決定されました。
現在、さまざまな目的のために設計されたいくつかの全輪駆動システムがあります。 スーパーオールホイールコントロールシステムは、ランサーエボリューション全輪駆動システムをベースにしており、クロスオーバー向けに設計されています。 我が国の代表的な車種は三菱アウトランダースポーツです。 強力な3リッターエンジンとオートマチックトランスミッションを搭載したアウトランダーです。 S-AWC は、電動パワーステアリング、ブレーキ システム、電磁リアアクスル クラッチ、およびフロント アクスル ホイール間の最適なトルク配分を調整するフロント アクティブ ディファレンシャルの機能を制御することにより、スムーズなコーナリングを可能にし、アンダーステアとオーバーステアを低減し、ドライバーに感覚を与えます。車両のコントロールと安定性。 このシステムは、その作業において、エンジン トルク、アクセル ペダルにかかる力、各車輪の回転速度、ステアリング角度に関するデータを使用します。 これにより、より高速でのコーナリングが可能になり、車をより正確に車線内に維持することが可能になります。 S-AWC は、コーナリングや突然の車線変更 (いわゆる「ムース テスト」) にも役立ち、二次道路からの脱出を容易にし、凹凸のある路面での車両の安定性を高めます。
1992 年に革新的なスーパー セレクト トランスミッションが導入され、三菱オフロード システムの女王となりました。
良好な路面、特にアスファルト、および良好な気象条件では、全輪駆動の必要がない場合、1 つの車軸のみを使用できます。 この場合、車は後輪駆動モードで動作します。 このモードは2Hまたは2WDと呼ばれます。 このモードを使用すると、ドライバーは燃料消費量を削減します。
雪の積もった冬の道路など、滑りやすい路面では、ドライバーはその場で常時全輪駆動に切り替えることができます。 これが4Hモードです。 100km/hまでの速度で切り替えが可能です。 4H モードでは、トラクションがすべての車輪に伝達されるため、ドライバーはより安心感を得ることができます。 このモードでは、センターディファレンシャルのおかげで、どんな路面でもどんな速度でも移動できます。
アスファルトからぬかるみに突っ込むときは、4HLcモードをオンにするとセンターデフをロックできます。 走行中でもロックが可能です。 センターディファレンシャルがロックされている場合、トラクションはフロントアクスルとリアアクスルの間で 50/50 に配分されます。 このモードはアスファルト上での走行を目的としていません。 実は、車の旋回性能が悪化してしまうのです。 また、このモードでは平坦な面ではトランスミッション部品への負荷が増大し、故障につながる可能性があります。
雪や砂などの非常に困難な状況では、より低いギアを使用して速度を下げ、車輪のトラクションを高めることができます。 これを行うには、停止し、ギアレバーをニュートラルに移動し、4LLc ダウンシフトを入れる必要があります。 ギアを低くすると、車輪のトラクションが 2 倍になります。 雪、泥、砂だけでなく、急な上り下りや、スタックした車の牽引などにも役立ちます。ローギアは、一般道路での走行や、時速 70 km を超える速度での走行を目的としていません。
オフロードを走行するとき、1 つまたは複数の車輪が地面から離れて滑り始める状況が発生することがあります。 この場合、リアクロスアクスルデフを強制的にロックすることができます。 これを行うには、R/D LOCK ボタンを押し、ディファレンシャル ロック シンボルの点滅が止まるまで待ちます。 これを実現するには、場合によっては数メートル前後に運転したり、わずかに横滑りしたりする必要があります。 ロックは時速 12 km までの速度で機能します。 この速度に達すると自動的にオフになり、速度が 6 km/h に下がると再びオンになります。 R/D LOCK は 4HLc および 4LLc モードでのみ機能します
最後に、イージー セレクト全輪駆動システムは、スーパー セレクト システムの簡易バージョンです。 使い方は3つあります。 2WD モードでは、車は後輪駆動になります。 滑りやすい路面では、4H モードを使用してフロントアクスルを接続します。 スーパー セレクト システムと同様に、これは最高 100 km/h の速度で実行できます。 車軸は強固に接続されているため、4H モードでアスファルト上を走行しないでください。 トラクションが優れていると、タイヤとトランスミッションに過度のストレスがかかり、すぐに摩耗してしまいます。 4H モードでの走行速度は 100 km/h を超えてはなりません。
雪道や泥道など、車両の運動抵抗が大きい場合には、トランスミッションに減速機を使用することができます。 これを行うには、停止し、ニュートラルギアを入れ、トランスミッションレバーを位置 4L に移動する必要があります。 全輪駆動のシンボルの点滅が止まった後も、運転を続けることができます。 4Lモードは高速走行や舗装路での走行を想定していません。 この場合、伝送障害が発生する可能性が高くなります。
三菱全輪駆動システムは、アウトランダー、パジェロ、パジェロスポーツ、L200などの車両に使用されています。 現在、新型パジェロスポーツに試乗中です。 全輪駆動システムを含むこの車のレポートは、来週月曜日の私のブログで読むことができます。
最も一般的な「真の」全輪駆動設計は、ほぼすべてのオリジナルの前輪駆動モデルに使用されました。 ディファレンシャルは 3 つあり、センターディファレンシャル (特定のレイアウトに応じて、ギアボックス ハウジングまたはトランスファー ケース ハウジング内に配置されます) はブロックされており、トルクは車軸間で均等に分配されます。 この原理も同様です。
- 長所 - 路上での安定性、動作の相対的な予測可能性、優れたクロスカントリー能力と信頼性。
- 欠点 - 粘性カップリングの阻止係数とその「動作」の速度が不十分です。
| モデル | 修正 |
| ランサー・ミラージュ・リベロ | (CCxA*) ハッチ。 1991 ～ 1996 年、(CDxA) sed。 1991 ～ 1996 年、(CDxW) ワッグ。 1992年から1999年 |
| ランサーミラージュ | (CLxA) 1996-2001 (ハッチバック)、(CMxA) 1996-2000 (セダン) |
| ランサー | エボリューション IV (CN9A) 1996.09-1998.02、AYC - GSR 用オプション |
| ランサー | エボリューションV (CP9A) 1998.02-1999.01、AYC - GSR99用オプション、残り。 -LSD(RS/GSR99) |
| ランサー | エボリューション VI (CP9A) 1999.01-2000.03、GSR2000 用 AYC |
| ギャラン・エメロード・エテルナ | (E7xA、E8xA) 1992-1996 |
| ギャラン レグナム | (ECxA、ECxW) 1996-2003 |
| ギャラン レグナム | (EC5A/EC5W) VR-4 (すべて AYC) 1996-2002 |
| RVR | (N1×W/N2×W) 1991年 - 1997.08 |
| RVR | (N6×W/N7×W) 1997.09 - 2003.01 |
| チャリオット/グランディス | (N3×W/N4×W) 1992.06 - 1997.07 |
| チャリオット/グランディス | (N8×W/N9×W) 1997.08 - 2002 |
| ディアマンテ シグマ | (F2xA) (セダン) 1990.05-1994.11 |
| ディアマンテ | (F4xA) (セダン) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| エアトレック/アウトランダー | (CU×W) 2001.03-… |
[崩壊]
V.C.U.
明らかにするには...
本格4WDから徐々に脱却する動きは日本の自動車メーカー各社が支持しており、三菱自動車も例外ではなかった。
VCU（ビスカスカップリングユニット）を使用したスキームはトヨタのV-Flex IIに似ています。センターディファレンシャルはなく、モーメントはドライブシャフト後方に沿って方向付けられ、ギアボックスの前に取り付けられ、作動して接続されます。前輪が大幅にスリップした場合は、ドライブシャフトシャンクとギアボックス入力シャフトを損傷します。 それ以外の時間は、車は前輪駆動のままです。 リヤフリクションLSDデフをオプションで装着しました。
- 長所: シンプルさと低コスト。
- 短所 - アクティブな運転中の不適切な動作、不十分なブロック係数、低い応答速度。
| モデル | 修正 |
| ランサーセディア | (CS×A、CS×W) 2000.05-… |
| ミラージュ・ディンゴ | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| ディオン | (CRxW) 2000.01-… |
| eKスポーツワゴン・クラッシー | (H81W) 2001.09-… |
| eKアクティブ | (xBA-H81W) 2004.05 ～… |
| ミニカ | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| ミニカ | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| ミニカ | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| ミニカ | (H46A/H47A) 1998.08-… |
| ミニカトッポ | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| ミニカトッポ | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| トッポBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| トッポBJワイド | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| コルトニュー | (Z2xA) 2002.11-… |
| コルトプラスニュー | (Z2xW) 2004.10-… |
[崩壊]
複数選択
明らかにするには...
もちろん、対応する電気機械クラッチに接続された後車軸を備えた今流行のスキームは無視されませんでした。
「2WD」モードでは前輪のみが駆動されます。 「4WD」モードでは、通常の状態では前輪が作動しますが、走行状況に応じて、コントロールユニットが自動的にトルクを後軸に再配分します。 「LOCK」モード（低速）では、クラッチが完全にロックされ、トルクが各車軸にほぼ均等に配分されます。
- 長所 - 後輪の接続は、VCU方式よりも「よりインテリジェントに」実行されます。 ハードな全輪駆動を使用することも可能です。
- 短所 - 生存性はあまり高くありません。 4WDモードでの操作が不十分。
[崩壊]
ACD+AYC
明らかにするには...
世界で最も先進的な乗用用全輪駆動システムが、さまざまな世代のランサー エボリューション向けに MMC によって開発されたことを認めなければなりません。
電子制御油圧機械クラッチ (ACD) によって自動的にロックされるセンターディファレンシャルがあり、ドライバーはそのロックの「硬さ」を独立して選択できます。
2 番目に重要なコンポーネントはアクティブ リア ディファレンシャル (AYC) です。 路面、ハンドルやアクセルペダルの位置、車輪速、車速などに応じて、エンジンから左右の後輪に伝わるトルクを調整できます。 回転中、最大のトルクが外側の車輪に伝わり、追加の回転トルクが発生します。 滑りやすい路面やでこぼこした路面では、AYC がスリップ制限付きディファレンシャルの代わりになります (最大のトルクが最高のグリップを備えたホイールに伝達されます)。 Evolution VIII からは、ベベル ディファレンシャルの代わりに閉ループ制御回路を備えた、改良された Super-AYC ディファレンシャルが使用されています。
- 長所: クロスカントリー能力、コントロール性、最大限の「インテリジェンス」。
- 短所 - 設計がより複雑になり、より高価になります。
[崩壊]
パートタイム (イージーセレクト)
明らかにするには...
最も単純なタイプの 4WD (一部のモデルでは EasySelect と呼ばれる) の 1 つ (センターディファレンシャルのないプラグインフロントアクスルを備えたもの) は、最初は後輪駆動モデルで使用されます。
この方式では、レバーを使用してトランスファー ケースを直接制御できます。 当初、フロントドライブシャフトは、手動または自動駆動の機械式フリーホイール (「ハブ」) によってホイールに接続されていました。 最近のモデルでは、フロント アクスルの接続プロセスを容易にするために、空気圧ドライブを使用してフロント アクスル シャフトの 1 つを切り離す ADD システムが使用されています。
- 長所 - 設計が比較的シンプルであること、減速機が存在すること。
- 短所 - 「4WD」モードは滑りやすい路面（氷、雪、濡れた路面）で限られた時間しか使用できません。そうでない場合、騒音と燃料消費量が増加し、ハンドリングが悪化し、タイヤとトランスミッション要素自体が大幅に摩耗します。 「手動」ハブは信頼性がありますが、使用があまり便利ではなく、自動ハブは生存性の点で理想とは程遠いです。
| モデル | 修正 |
| パジェロⅢ | (V64W/V74W) 1999.06-… (オプション - リアハイブリッド LSD / デフロック) |
| チャレンジャー/パジェロスポーツ/モンテロスポーツ | (K9xW) 1996.05～ (オプション - リアハイブリッドLSD) |
| L200/ストラーダ | (K7xT) 1996.12-… (オプション - リアフリクション LSD / デフロック) |
| デリカスペースギア | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (オプション - リアフリクション LSD / ハイブリッド LSD) |
| パジェロⅡ | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (オプション - リアフリクション LSD / ハイブリッド LSD / デフロック) |
| L200/ストラーダ | (K3xT) 1991.03-1997.05 (オプション - リアフリクション LSD) |
| デリカスターワゴン/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (オプション - リアフリクション LSD) |
| パジェロミニ | (H56A/H58A) 1996.06-… |
| パジェロジュニア | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| タウンボックス | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (オプション - リアフリクション LSD) |
| タウンボックスワイド | (U66W) 1999.04-2001.06 (オプション - リアフリクション LSD) |
パジェロ III の一部がオプションとして装備された MATC (三菱アクティブ トラクション コントロール) はダイナミック トラクション コントロール システムで、舗装路ではトラクション コントロール システムとして機能し、オフロードでは前後のクロスアクスル ディファレンシャルのロック、ブレーキをシミュレートします。滑る車輪。 したがって、4H モードでは、中央ディファレンシャル ロックを必要とせずに、オフロード性能が著しく向上します。 このシステムは、速度、車体トルク、横加速度、ステアリング角度、前後加速度を測定するセンサーによって走行状況を分析します。 短所 - DiffLock に比べて効果が低く、パッドの不均一な摩耗の可能性があり、ABS が緊急モードになるとロックが消えます。
また、いわゆるスーパーセレクトトランスミッション付き。 マルチモードABS。 前後ブレーキは3つの独立したチャンネルで制御され、各車輪に正確な制動力を与えることができます。 ただし、センターディファレンシャル ロックが係合すると、トラクション係数が異なり、それに応じてブレーキ力も異なるため、トランスミッションが「ねじれ」、車両が振動する可能性があります。 三菱は、センターディファレンシャルロックモードでも作動するマルチモードABSを開発することで、世界で初めてこの問題を解決しました。
AWC システムには 3 つのモードがあり、センター コンソールのノブからのコマンドを使用して電子ユニットによって制御されます。
- 2WD(一部の市場では 4WD ECO と表示されています): 正式には前輪駆動であり、このモードは後輪に少量のトルクを送り、後車軸からの騒音を低減します。 いくつかの報告によると、このモードでは、顕著な滑りが発生した場合に、トルクが後車軸に伝達されることもあります。
- 4WDオート：アクセルペダルの位置（強く踏むほどクラッチが閉まる）、前輪と後輪の速度差（踏むと閉まる）に応じて、最大40％のトルクを後輪に与えます。滑り、滑りがない場合に開きます）と車速。 アクセル ペダルを完全に踏むと推力の最大 40% が戻され、64 km/h を超える速度ではトルク伝達が 25% に減少します。 巡航速度で均等に走行する場合は最大15％のトルクが後輪に供給され、低速での急旋回時にはクラッチのつながりが軽減され、スムーズなコーナリングが実現します。
- 4WDロック：スリップを待たずにクラッチが閉じ、低速時は最大60％のトルクを後輪に伝え（乾燥路面でアクセルペダルを踏み込んだ場合）、高速時は後輪と後輪に均等にトルクを配分します。車軸。 急旋回時でも、このモードでは後車軸のトルクは 4WD オートほど減少しません。
すべてのモードにおいて、電子機器はクラッチの閉まり具合を変更し続けますが、構造的にクラッチを完全に閉じることはできません。 クラッチには常に滑りと発熱が存在します。 ホイール間ロックの役割は、スリップした車輪にブレーキを掛ける安定化システムに割り当てられます。
| 走行モード | 乾いた道路 | 雪道 | ||
| ホイール | フロント | 後方 | フロント | 後方 |
| 加速度 | 69% | 31% | 50% | 50% |
| 時速30kmで | 時速15kmで | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| 80km/hで | 時速40kmで | |||
| 安定した速度 | 84% | 16% | 74% | 26% |
| 時速80kmで | 時速40kmで | |||
クラッチが常に過熱し、長期間にわたって顕著な負荷に耐えることができないため、このタイプのドライブは非常に大きなストレッチが必要であり、硬い路面での制御性を向上させる場合にのみ適していると考えられます。 アウトランダーXL、ASXのほか、最新のランサーにも採用されています。
明らかにするには...
コンポーネントと機能:
| 成分 | 関数 |
| エンジンECU | |
| ABS/ASC-ECU | 4WD-ECU に必要な信号を CAN 経由で送信します。
|
| ドライブモードスイッチ 2WD/4WD/LOCK | 4WD-ECUのドライブモードスイッチ(2WD/4WD/LOCK)の位置を変換します。 |
| ETACS-ECU |
|
| 4WD-ECU | システムは路面状況を評価し、すべての ECU とドライブモードスイッチからの信号に基づいて、必要な量のトルクを後輪に送ります。 すべてのECUとドライブモードスイッチからの信号に基づいて、走行条件と現在のドライブモードに基づいて最適なクラッチ圧縮力を計算します。 |
| メーター内の4WD作動表示灯とロック表示灯を制御。 | |
| 自己診断機能と耐障害性機能の管理。 | |
| 診断機能制御（MUT-III対応）。 | |
| 電子クラッチ制御 | 4WD-ECUは、クラッチを介して状況に応じたトルクを後輪に伝達します。 |
ドライブモードインジケーター
| インストルメント クラスターに統合されたインジケーターは、選択されたドライブ モード スイッチ モードを示します (2WD モードでは表示されません)。
|
| 診断コネクタ | 診断コードの出力とMUT-IIIとの通信。 |
システム構成：
制御回路：
AWC 電子制御の電気図:
機械設計：
電子クラッチ制御装置は、フロントハウジング、メインクラッチ、メインカム、ボール、パイロットカム、アーマチュア、パイロットクラッチ）、リアハウジング、磁気コイル、シャフトで構成されています。
- フロントハウジングはドライブシャフトに接続されており、シャフトとともに回転します。
- 車体前部にはシャフト（シャフト）にメイン（メインクラッチ）と制御クラッチ（パイロットクラッチ）が取り付けられ、制御クラッチ（パイロットクラッチ）はカムストップ（パイロットカム）を介して取り付けられています。
[崩壊]
システム運用
明らかにするには...
クラッチが切れた状態（2WD）。 トランスファーケースからのトルクはプロペラシャフトを介してフロントハウジングに伝達されます。 なぜなら 電磁コイルへの通電が遮断され、パイロットクラッチとメインクラッチが締結されず、リアディファレンシャルシャフトやドライブピニオンに駆動力が伝達されない。
クラッチがつながっている (4WD)。 トランスファーケースからのトルクはプロペラシャフトを介してフロントハウジングに伝達されます。 なぜなら 電磁コイルが通電され、リアハウジング、パイロットクラッチ、アーマチュアの間に磁界が形成されます。 磁場は制御されたクラッチと継手に作用し、クラッチをオンにします。 制御クラッチが接続されると、制御カム機構（パイロットカム）にトルクが伝達されます。 この力を受けてメインカム（パイロットカム）内のボールが後退し、前進する推進力を発生させます。 この力力がメインクラッチに作用し、リアディファレンシャルシャフト、ギヤドライブを介して後輪にトルクが伝達されます。
後輪に伝達されるトルクは、クラッチ巻線に供給する電流を変えることで調整されます。
[崩壊]
[崩壊]
S-AWC＆ツインモーター4WD
明らかにするには...
アウトランダー XL (現アウトランダー スポーツ) のアップデートと中西昭典氏のアグレッシブなデザインの喪失に伴い、モデルの最上位バージョンの欠陥のある AWC ドライブは、いわゆるスーパー AWC または S-AWC に置き換えられました。 。 基本的に、これは上で説明したように改良された ACD+AYC ドライブであり、ACD センターディファレンシャルが電磁アクティブ LSD ディファレンシャル AFD に置き換えられ、電子アシスタント (AFD 操作によるジャークを滑らかにする EPS ステアリング システム、アクティブ ABS および ESP システム) で補足されています。 ）。 S-AWC はトラクション ベクトル制御の原理に基づいて構築されており、フロント ディファレンシャル、リア アクスル クラッチ、ブレーキ、パワー ステアリングの自動制御により、すべての車輪に伝達されるトルクが分配されます。 重要な要素は、システムが角速度インジケーターを考慮していることです。
S-AWC システムには 3 つの構成があります (そのうちの 1 つであるオリジナルの ACD + AYC は参照として考慮されます)。
S-AWCトランスミッションに採用されているAFDセンターLSDデフは、AYCと同様に電磁クラッチをベースとし、前輪に伝達されるトルクを制御することが可能です。 ロック機構はイギリスのGKN社によって製造されており、センターカップリングも供給しています。 クラッチを圧縮するために、全輪駆動コントロール ユニットは電磁石巻線に電流を流します。前輪の回転速度に差がある場合、ボール圧力機構の 2 つのディスクが相対的に回転し、クラッチを圧縮する軸方向の力 (AWC トランスミッションと同様)。 ディファレンシャルのロック度合いは電子的に常に変更されますが、アクスル シャフト間の強固な接続は不可能です。 それらの。 困難な状況では、リアアクスルの AYC は違いを生みません。適切な瞬間がそれに当てはまらず、一般にオーバーヒートによりリアアクスルがいつでもオフになる可能性があるためです。
S-AWC トランスミッションには 4 つの動作モードがあります。
- AWCエコフロントアクスルのみにトルクを供給し（「燃料を節約するため」）、スリップした場合にのみリアアクスルを係合します。
- 普通道路状況に応じてすべての車輪にトルクを最適に配分します。
- 雪雪、氷、その他の滑りやすい表面用に設計されています。
- ロックすべての差動装置を閉じ、オフロードで最大の可能性を提供します。
また、別のケースとして、フロント アクスルとリア アクスルが互いにまったく接続されておらず、それぞれが独自の電気モーターによって独立して駆動されるオプションもあります。
ここにも陰謀があります、なぜなら... 同じ三菱のさまざまな情報源によると、AYCディファレンシャルと従来のオープンディファレンシャルの両方が車軸で使用できるとのこと。 または、たとえば、フロントアクスルではオープン、リアアクスルではAYCです。
ツインモーター4WDのモードは通常の「NORMAL」と難しい場合の「4WD LOCK」の2つだけ。 同時に、オートレビューのテストで、ツインモーター 4WD トランスミッションがいかなる困難な条件も克服できないことが判明したとしましょう。 「絶対に」という言葉から：
まず、冬に全輪駆動を使用するのが慣例である雪の中へ行きました。 ハイブリッドから始めましたが、すぐに終了しました。PHEV はすぐにスタックしてしまいました。 ... 発電所の動作アルゴリズムは謎です。 ガソリンを押すと前車軸のみが回転します。 そして次に後輪は回転し始めますが、前輪は静止します。 右ペダルを放すと、回転がしばらく続きます。
三菱は、どの技術ソリューションがこのタイプの車両に最も適しており、このコンパクト クロスオーバーの将来のオーナーにとって最も便利かを判断するために、実際の全輪駆動システムの使用を研究してきました。
エンジニアは、「オンデマンド」で全輪駆動のオートマチックトランスミッションを使用するという従来のソリューションに目を向けました。 このようなシステムは、前輪が滑るとトルクの一部が後輪に再配分されるという事実に基づいています。 三菱の専門家は、消費者が車輪のスリップの可能性を積極的に低減するシステムにより関心を持っていることを理解していました。
以前のアウトランダーは、粘性カップリングによってロックされたセンターディファレンシャルを備えた永久全輪駆動で、車軸間の駆動配分が 50:50 であるため、厳しい気象条件でも優れたパフォーマンスを発揮しますが、日常使用では燃料消費量が高かったです。 三菱は、燃費数値の変更を最小限に抑えながら、困難な状況でも新型アウトランダーに同等以上のパフォーマンスを提供することを目指しました。
こうして登場したのが、MITSUBISHI AWC（All Wheel Control）全輪駆動トランスミッションシステムです。 All Wheel Control は英語から直訳すると、すべての車輪の制御を意味します。 このシステムにより、ドライバーはドライブの種類を選択できます。 このシステムは基本的に、特殊なマルチセレクト 4WD 全輪駆動トランスミッションと電子トルク配分、最新のトラクション コントロール システムとスタビリティ コントロール システムを組み合わせたものです。 AWC システムのおかげで、路面に対する車の車輪の優れたトラクションと、路面の滑りやすいセクションでの優れたハンドリングが実現されます。 トランスミッションの最適な動作を確保するには、センターコンソールに表示される「2WD」、「4WD」または「ロック」の 3 つのモードから 1 つを選択するだけです。
| 走行モード | 説明 | 利点 |
| 2WD | トルクを前輪に伝える | 燃費の向上、車両騒音の低減、ハンドリングの向上。 これにより、コントロールユニットが騒音を低減するためにリアアクスルにトルクを誘導する可能性も残ります。 |
| 4WDオート | アクセルペダルの位置と前輪と後輪の速度差に応じて後輪にかかるトルクの方向を計測 | 特定の運転条件に最適なトルク配分。 フロントアクスルとリアアクスル間のトルク配分は、車両の運転パラメータ（前輪と後輪の速度、アクセルペダルの位置、車速）に応じて電子ユニットによって自動的に実行されます。 2輪駆動モードが推奨されます。 |
| 4WDロック | 4WDモードに比べて1.5倍のトルクが後輪に伝わります。 | 路面のグリップ力を高め、高速走行時の安定性と、凹凸のある路面や滑りやすい路面での操作性を向上させます。 LOCK モードは 4WD モードに似ていますが、車軸間のトルク配分則が変更されています。 低速時には1.5倍のトルクがリアアクスルに供給され、高速時にはトルクが各アクスルに均等に配分されます。 |
2 つの全輪駆動モード
4WDオート
4WD オートが選択されている場合、アウトランダー 4WD システムはトルクの一部を継続的に後輪に分配し、アクセルペダルを踏むと自動的に比率が増加します。 スロットル ペダルが完全に踏み込まれている場合、クラッチは後輪に最大 40% の力を送りますが、時速 40 マイルを超える速度ではこれを 25% に減らします。 巡航速度でスムーズに走行している場合、利用可能なトルクの最大 15% が後輪に送られます。 タイトなコーナーでの低速時に力が軽減され、スムーズなコーナリングが可能になります。
4WDロック
雪などの特に困難な状況での運転の場合、ドライバーは「4WD ロック」モードを選択できます。 ロックがかかっているときでも、システムは前輪と後輪の間でトルクを自動的に再配分しますが、トルクの大部分は後輪に伝達されます。 たとえば、坂道で加速する場合、クラッチはトルクの大部分を即座に後輪に送り、4 つの車輪すべてにトラクションを提供します。 対照的に、自動オンデマンド全輪駆動では、まず前輪がスリップするのを待ってから後輪にトルクを送るため、加速が妨げられる可能性があります。
乾いた路面では、4WD ロック モードで効率的な加速を実現します。 後輪に伝わるトルクが増加し、パワーが増し、雪道や荒れた路面での加速時のハンドリングが向上し、高速安定性が向上します。 後輪のトルクシェアは4WDモードと比較して50%増加し、乾燥路面でアクセルペダルを踏み込んだ際に利用可能なトルクの最大60%が後輪に送られることになります。 4WDロックモードでは、タイトコーナーでの後輪へのトルクは4WDオートモードほど減少しません。
4WDモードでの前後トルク比は以下の値となります。
| 走行モード | 乾いた道路 | 雪道 | ||
| ホイール | フロント | 後方 | フロント | 後方 |
| 加速度 | 69% | 31% | 50% | 50% |
| 時速30kmで | 時速30kmで | 時速15kmで | 時速15kmで | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| 時速80kmで | 時速80kmで | 時速40kmで | 時速40kmで | |
| 安定した速度 | 84% | 16% | 74% | 26% |
| 時速80kmで | 時速80kmで | 時速40kmで | 時速40kmで | |
構造図
システムのコンポーネントと機能
|
コンポーネント名 |
手術 |
|
|
|
4WD-ECUに必要な以下の信号をCAN経由で送信します。
|
|
|
ドライブモードスイッチ 2WD/4WD/LOCK |
4WD-ECUのドライブモードスイッチ位置信号を送信します。 |
|
|
|
システムは路面状況を評価し、各ECUとドライブモードスイッチからの信号に基づいて、必要な割合のトルクを後輪に伝えます。 各ECUからの信号に基づいて車両の状態と現在の走行モードに基づいて最適な差動制限力を計算し、走行モードスイッチが電子制御リンクに流す電流値を制御します。 |
|
|
メーター内のインジケーター（4WD作動インジケーター、ロックインジケーター）の制御。 |
|
|
自己診断機能とフェールセーフ機能を管理します。 |
|
|
診断機能制御（MUT-III対応）。 |
|
|
電子クラッチ制御 |
4WD-ECUは電流値に応じたトルクを後輪に伝達します。 |
|
ドライブモードインジケーター
|
インストルメントクラスターに組み込まれており、選択されているドライブモード切り替えモードが表示されます（2WDモードでは表示されません）。
|
|
診断コネクタ |
診断コードを出力し、MUT-IIIとの通信を確立します。 |
システム構成
制御回路
電子制御回路4 W.D.
デザイン
電子クラッチ制御装置は、フロントハウジング、メインクラッチ、メインカム、ボール、パイロットカム、アーマチュア、パイロットクラッチ（）、リアハウジング、磁気コイル、シャフトで構成されています。
- フロントハウジングはドライブシャフトに接続されており、シャフトとともに回転します。
- メインクラッチとパイロットクラッチはシャフトのハウジング前部に取り付けられています（パイロットクラッチはカムを介して取り付けられています）。
- シャフトはリアディファレンシャルのドライブピニオンと歯を介して噛み合っています。
手術
クラッチ切断（2WD：電磁コイル非通電）
トランスファーケースからの駆動力はプロペラシャフトを介してフロントハウジングに伝達されます。 電磁コイルへの通電が遮断されるため、パイロットクラッチやメインクラッチは締結されず、リアディファレンシャルのシャフトやドライブピニオンに駆動力は伝達されません。
クラッチ作動（4WD：電磁コイル通電）
トランスファーケースからの駆動力はプロペラシャフトを介してフロントハウジングに伝達されます。 磁気コイルが通電されると、パイロット クラッチによって制御されるリア ハウジングとアーマチュアの間に磁界が生成されます。 磁界は制御されるクラッチ（パイロットクラッチ）に影響を与え、アーマチュア（アーマチュア）はクラッチ（パイロットクラッチ）を含みます。 パイロットクラッチが接続されると、パイロットカムに駆動力が伝達される。 この力を受けてメインカム（パイロットカム）内のボールが後退し、前進する推進力を発生させます。 この力力はメインクラッチに作用し、リアディファレンシャルシャフト、ギヤドライブを介して後輪にトルクが伝達されます。
電磁コイルに流す電流を調整することで、後輪への駆動力伝達量を0～100%まで調整できます。
三菱アウトランダー 2.4 AT の最大のボルツフルナール 「永久的な」全輪駆動の真実
少し前に、ATV でどのように立ち往生したかについてここに書きました。
この出来事は私を少しイライラさせ、雪の吹きだまりから抜け出すことができなかった自分の完全なドライブに非常に興味を持ちました。
そして私は Google にアクセスしてフォーラムを読み、これが私が想像した方法です。
全輪駆動は大きく 2 つのグループに分けられます。 絶え間ないいっぱいで プラグイン.
絶え間ない。 この瞬間がみんなに伝わるとき 4
ホイール、たとえば、私のジーパラ 🙂 これらの 1 つ
プラグインモジュール。 これは、車が主にフロントアクスルなどの 1 つのアクスルによって駆動され、ドライブアクスルがスライドすると、非アクティブになる前に自動的に作動します (ボタンを使用してオンにすることもできますが、通常は低速または高速でのみ作動します)。くだらない、しばらくの間）、Out XLとほとんどの最新のSUVに同様のシステムが搭載されています。
ご存知のとおり、私は最初のタイプの常設全輪駆動に興味がありました。
調べてみると、かなりの種類に分かれていることが分かりました。
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しかしその前に、ちょっとした理論を説明します:)
差動。 これは、車輪をさまざまな速度で回転させる機械装置です。
そして、これはランダムに行う必要があります。なぜなら、旋回では車輪が異なる速度で回転するためです。旋回をより快適にし、タイヤの摩耗を避けるために、ディファレンシャルを使用してこれらの車輪間のトルクを異なる比率で分配することができます。
第一世代アウトランダー ディファレンシャルなどの全輪駆動車。 各軸に 1 つ。 フロント アクスルとリア アクスルは、それぞれのアクスル上のホイール間でトルクを分配する役割を果たします。さらに、車軸間でトルクを分配するインターアクスル アクスルも備えています。
三菱アウトランダー S-AWC 全輪駆動の仕組み
仕事がいっぱい ドライブ三菱アウトランダー（車にはESPはありません）。
キャスター付き三菱アウトランダーAWDはどのように機能しますか?
[メールで保護されています] www.diffblock.com vk.com/diffblock 三菱アウトランダー 2013。 (2.4リットル 200馬力)。 テスト 四輪駆動 .
したがって、私のOutでは、平らな面に置いたとき、モーメントはすべての車輪に均等に、つまり25％配分されます（ちなみに、これはどこでも当てはまるわけではありません。たとえば、スバルでは、車軸の配分は、前車軸 90%、後車軸 10% のようなものです)。
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しかし、問題は、ほとんどの場合、ディファレンシャルは負荷の少ない車輪に伝達されるため、1 つの車輪がスリップまたはスライドすると、すべてのトルクがそこに集中し、他の車輪は静止していることです。
これを防ぐために、差動ロックがあります。 これにより、常に同じ時間を車軸と車輪に伝達することができます。
そして、城は一つになることもできます。 車軸間でモーメントが伝達される場合、モーメントは両方の車軸に等しく伝達されますが、最小の抵抗に基づいて車軸に沿って車輪間で配分されるため、1 つのロックで、後輪と前輪の 2 つの車輪を失速させるだけで十分です。車は立つことができます。
そしていくつか。 各車輪の各車軸のプラス軸にすると、すべての車輪がスタックするまで車が回転します:)
そしてここ 難しいロック、つまりボタンを押すとディファレンシャルが強制的にロックされ、すべてのホイールが常に同じ時間を与えます。これはクソ役に立ちます。そして、少なくとも 1つの車輪一方、硬い路面では激しく回転し、コントロールが妨げられます。
もあります 自動たとえば、ビスコムフティを使ったアウトでは、中にゼリー状の液体が入った一種のゴミですが、ミスすると、そこで何かが暴れ始めます。 中の液体厚みが増しデフアクスル間が詰まり、
しかし、ヴィスコムフタはオフロードの野良犬にとってはあまり便利ではありません。 長時間走行しているので、フリーアクスルの正直な50％を伝えていないことは理解しています。
そして今、私の場合、私が空中にいて激しく回転した右前部は、それに応じて、左前部のモーメントではまったくひっくり返りませんでしたが、粘性カップリングの後軸で、ビスカスカップリングの一部によって変位しました。一瞬ですが、どうやらこれではリアアクスルがフロントを雪の吹きだまりから引っ張り出すのに十分ではなかったので、吹き飛ばすまで動くことができませんでした。
