ジェネレーターに d を出力します。 リクエスト「ジェネレーター W221」の広告

最も基本的な ジェネレーター関数 – バッテリーチャージバッテリーとエンジン電装品の電源。

したがって、詳しく見てみましょう 発電機回路、正しく接続する方法と、自分で確認する方法のヒントも示します。

発生器- 機械エネルギーを電気エネルギーに変換するメカニズム。 発電機にはプーリーが取り付けられたシャフトがあり、プーリーを介してエンジンのクランクシャフトから回転を受け取ります。

車の発電機は、点火システム、車載コンピュータ、車の照明、診断システムなどの電気消費者に電力を供給するために使用され、車のバッテリーを充電することもできます。 乗用車用発電機の出力は約1kWです。 自動車用発電機は、車内の多くのデバイスの中断のない動作を保証するため、動作の信頼性が非常に高く、そのため要件も適切です。

発電装置

車の発電機の設計は、独自の整流器と制御回路の存在を意味します。 発電機の発電部分は、固定巻線 (ステーター) を使用して三相交流を生成します。この交流は、一連の 6 つの大きなダイオードによって整流され、その直流でバッテリーが充電されます。 交流は、巻線 (界磁巻線またはロータの周囲) の回転磁界によって誘導されます。 次に、ブラシとスリップリングを介して電子回路に電流が供給されます。

発電機の構造: 1.ナット。 2.ワッシャー。 3.プーリー 4.フロントカバー。 5. 距離リング。 6.ローター。 7.ステーター。 8.裏表紙。 9.ケーシング。 10. ガスケット。 11.保護スリーブ。 12. コンデンサ付き整流器ユニット。 13.電圧レギュレーター付きラッチホルダー。

発電機は車のエンジンの前部にあり、クランクシャフトを使用して始動されます。 車用発電機の接続図と動作原理はどの車でも同じです。 もちろん、多少の違いはありますが、それらは通常、製造された製品の品質、出力、モーター内のコンポーネントのレイアウトに関連しています。 現代のすべての自動車には交流発電機セットが装備されており、これには発電機自体だけでなく電圧レギュレーターも含まれています。 レギュレータは励磁巻線に電流を均等に分配します。これにより、電力出力端子の電圧が変化しないときに発電機セット自体の電力が変動します。

新しい自動車には、ほとんどの場合、電圧調整器に電子ユニットが装備されているため、車載コンピューターが発電機セットの負荷量を制御できます。 一方、ハイブリッド車では、発電機がスターター ジェネレーターの役割を果たしますが、アイドリングストップ システムの他の設計でも同様の回路が使用されています。

車用発電機の動作原理

VAZ 2110-2115 発電機の接続図

発電機接続図 AC には次のコンポーネントが含まれます。

1. バッテリー。
2. 発生器。
3. ヒューズブロック。
4. 点火。
5. ダッシュボード。
6. 整流器ブロックと追加のダイオード。

動作原理は非常に単純です。ロックを介してイグニッションがプラスにオンになると、イグニッションはヒューズボックス、電球、ダイオードブリッジを通過し、抵抗器を通ってマイナスに接続されます。 ダッシュボードのライトが点灯すると、プラスが発電機（励磁巻線）に流れ、エンジンが始動する過程でプーリーが回転し始め、電磁誘導、起電力によりアーマチュアも回転します。が発生し交流が現れます。

発電機にとって最も危険なことは、発電機の「アース」端子と「+」端子に接続されているヒートシンクプレートの間に金属物体が誤って落ちたり、汚染によって形成された導電性ブリッジによって短絡したりすることです。

次に、ダイオードは正弦波を介して整流器ブロックにプラスを左アームに通過させ、マイナスを右アームに通過させます。 電球の追加のダイオードがマイナスを遮断し、プラスだけが得られ、ダッシュボードアセンブリに送られ、そこにあるダイオードがマイナスだけを通過させ、その結果、光が消えてプラスが通過します。抵抗を通ってマイナスにつながります。

車の DC 発電機の動作原理は次のように説明できます。小さな直流電流が励磁巻線を流れ始め、制御ユニットによって制御され、14 V をわずかに超えるレベルに維持されます。車の発電機は少なくとも 45 アンペアを生成できます。 発電機は 3000 rpm 以上で動作します。プーリーのファン ベルトのサイズの比率を見ると、エンジン周波数との関係で 2 ～ 3 対 1 になります。

これを避けるために、発電機整流器のプレートおよび他の部品は、部分的または完全に絶縁層で覆われています。 ヒートシンクは、主に接続バーで補強された絶縁材料で作られた取り付けプレートによって整流器ユニットのモノリシック設計に結合されます。

VAZ 2107のジェネレーター接続図

VAZ 2107 の充電方式は、使用する発電機の種類によって異なります。 VAZ-2107、VAZ-2104、VAZ-2105などのキャブレターエンジンを搭載した車両のバッテリーを充電するには、最大出力電流55AのG-222タイプ発電機または同等品が必要です。 次に、噴射エンジンを搭載したVAZ-2107車は、最大出力電流80〜90Aの高エネルギー発電機と呼ばれる発電機5142.3771またはそのプロトタイプを使用します。 最大 100A の出力電流を備えた、より強力な発電機を設置することも可能です。 あらゆる種類の交流発電機には整流器ユニットと電圧調整器が組み込まれており、通常、これらはブラシ付きの同じハウジング内に作られているか、取り外し可能でハウジング自体に取り付けられています。

VAZ 2107 の充電回路には、車の製造年によって若干の違いがあります。 最も大きな違いはインパネにある充電表示灯の有無とその接続方法、そして電圧計の有無だ。 このような回路は主にキャブレター車で使用されますが、インジェクションエンジンを搭載した車では回路は変更されず、以前に製造された車と同じです。

発電機セットの指定:

1. 電力整流器の「プラス」: 「+」、V、30、V+、WAT。
2. 「地面」：「-」、D-、31、B-、M、E、GRD。
3. 励磁巻線出力：Ш、67、DF、F、EXC、E、FLD。
4. 保守性ランプに接続するための出力: D、D+、61、L、WL、IND。
5. 位相出力: ~、W、R、STA。
6. 固定子巻線ゼロ点の出力：0、MP。
7. 電圧レギュレータをオンボードネットワークに接続するための出力 (通常はバッテリーの「+」): B、15、S。
8. イグニッション スイッチから電力を供給するための電圧レギュレータ出力: IG。
9. オンボードコンピュータに接続するための電圧レギュレータ出力: FR、F.

発電回路 VAZ-2107 タイプ 37.3701

1. 蓄電池。
2. 発生器。
3. 電圧レギュレータ。
4. 取り付けブロック。
5. 点火スイッチ。
6. 電圧計。
7. バッテリー充電表示ランプ。

イグニッションをオンにすると、ロックからのプラスはヒューズ10番を経てバッテリー充電表示灯リレーを経て接点を経てコイル出力に流れます。 コイルの 2 番目の端子はスターターの中央端子と相互作用し、3 つの巻線すべてが接続されます。 リレー接点が閉じると制御ランプが点灯します。 エンジンが始動すると、発電機が電流を生成し、巻線に 7V の交流電圧が発生します。 リレーコイルに電流が流れるとアーマチュアが吸引され始め、接点が開きます。 発電機 No. 15 はヒューズ No. 9 に電流を流します。 同様に、励磁巻線はブラシ電圧発生器を通じて電力を受け取ります。

噴射エンジンを搭載した VAZ の充電図

このスキームは他の VAZ モデルのスキームと同じです。 これまでのものとは、発電機の励磁および保守性の監視方法が異なります。 これは、計器パネル上の特別な制御ランプと電圧計を使用して実行できます。 また、チャージランプにより、発電機が作動し始める瞬間に初期励磁が行われます。 動作中、発電機は「匿名」で動作します。つまり、励起はピン 30 から直接供給されます。イグニッションがオンになると、ヒューズ 10 番を介して電力が計器パネルの充電ランプに送られます。 次に、取り付けブロックを通ってピン 61 に接続されます。 3 つの追加ダイオードが電圧レギュレータに電力を供給し、電圧レギュレータが発電機の励磁巻線に電力を伝送します。 この場合、表示灯が点灯します。 電圧がバッテリーの電圧よりもはるかに高くなるのは、発電機が整流器ブリッジのプレート上で動作する瞬間です。 この場合、追加ダイオード側の電圧が固定子巻線側よりも低くなり、ダイオードが閉じるため、制御ランプは点灯しません。 発電機の動作中に制御ランプが点灯する場合は、追加のダイオードが破損している可能性があります。

発電機の動作確認中

特定の方法を使用するにはいくつかの方法があります。たとえば、発電機の出力電流、発電機の電流出力をバッテリーに接続するワイヤの電圧降下、または安定化電圧を確認できます。

確認するには、マルチメーター、車のバッテリーとハンダ付けされたワイヤー付きのランプ、発電機とバッテリーの間を接続するためのワイヤーが必要です。また、ローターをひねる必要がある場合があるため、適切なヘッドを備えたドリルも使用できます。プーリーのナット。

電球とマルチメーターによる基本的なチェック

接続図：出力端子（B+）とローター（D+）。 ランプは発電機のメイン出力 B+ と接点 D+ の間に接続する必要があります。 この後、電源線を取り、「マイナス」をバッテリーのマイナス端子と発電機のアースに接続し、「プラス」をそれぞれ発電機のプラスと発電機のB+出力に接続します。 万力に固定して接続していきます。

「アース」はバッテリーがショートしないように最後に接続する必要があります。

DCモードでテスターの電源を入れ、バッテリーに1つのプローブを「プラス」に接続し、2番目のプローブも「マイナス」に接続します。 次に、すべてが正常に動作している場合、ライトが点灯します。この場合の電圧は 12.4V になります。 次に、ドリルを使って発電機を回し始めます。それに応じて、この時点で電球の燃焼が止まり、電圧はすでに14.9Vになります。 次に、負荷を追加し、H4 ホロゲン ランプをバッテリーの端子に掛けます。点灯するはずです。 次に、同じ順序でドリルを接続すると、電圧計の電圧は 13.9V を示します。 パッシブモードでは、電球の下にあるバッテリーから12.2Vが得られ、ドリルで回すと13.9Vが得られます。

発電機テスト回路

1. 短絡、つまり「スパーク」によって発電機の機能をチェックします。
2. また、消費者の電源を入れずに発電機を動作させることも望ましくなく、バッテリを接続していない状態で動作させることも望ましくない。
3. 端子「30」(場合によってはB+)をアースまたは端子「67」(場合によってはD+)に接続します。
4. 発電機とバッテリーのワイヤーを接続した状態で車体の溶接作業を行います。

3.3.1 発電機の「+」端子はバッテリーの「+」端子に接続されており、機械の電気消費者にエネルギーを供給し、バッテリーを充電するように設計されています。 発電機の「＋」端子はM8ボルトで接続されています。 発電機のハウジングはマイナス端子であり、機械のアースに接続されています。

3.3.2 端子「D」は、半導体整流器ブロックの追加整流器のアノード端子です。 出力における定電圧の存在は、パイロットランプ、スターターブロッキングリレーなどを発電機に接続できる発電機の動作開始の信号として使用できます。 ピン「D」の最大負荷電流は、グランドに対する電圧が 26.5V 以上の場合に 1.5A 以下です。 発電機の端子「D」はピン 6.4 に接続され、M5 ネジに取り付けられています。

3.3.3 端子「W」は、発電機の相の 1 つの出力です。 出力は、交流電圧を使用して発電機シャフトの回転速度を決定するタコメーターとその他の装置 (スターター ブロッキング リレー、ABS など) を接続することを目的としており、特定のギア比 (エンジンと発電機のプーリーによって決定されます) を備えています。シャフト）、エンジンシャフト。 負荷電流が 1.5A 以下の場合、「グランド」に対する端子「W」のパルス電圧の振幅は少なくとも 25V でなければなりません。 パルス信号周波数 f w (Hz) は、次の関係によって発電機シャフトの回転周波数 ng (min -1) に関連付けられます。

f w =0.1ng。

発電機の端子「W」はM4ボルトで外します。 発電機の「T」端子がある場合、「W」​​端子は存在しない場合があります。

3.3.4 ピン「T」は、発電機相の 1 つの交流信号 (「W」) から方形電圧パルスを形成するフィルターの出力です。 出力は、位相信号の形状に重要なタコメーターおよびその他のデバイス (スターター ブロッキング リレー、ABS など) を接続することを目的としています。 「T」端子および「W」端子からの信号は、発電機シャフトの速度を決定するために使用でき、特定のギア比（エンジンと発電機シャフトのプーリーによって決定される）で、エンジンシャフト。 「グランド」に対する端子「T」の電圧は、回転速度 (2000 回転) で少なくとも 2.0 V である必要があります。 + 100) min -1 であり、「T」出力回路の負荷電流は 5 mA 以下です。 信号周波数 f t (Hz) は、次の関係によって発電機シャフトの回転速度 n g (min -1) に関連付けられます。

f t =0.1 ng。

発電機の端子TはM4ボルトで外します。 発電機の「W」端子がある場合は「T」端子が無い場合があります。

3.3.5 発電機の端子「B」は、電圧調整器をオンにすることによって発電機の電磁励起をオンにするように設計されています。 発電機の端子「B」は、イグニッション スイッチを介してバッテリーのプラス端子に接続されます。

発電機の端子「B」におけるレギュレータによる消費電流は、26.5 V の電圧で 50 mA を超えてはなりません。

発電機の端子BはM5ボルトで外します。

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キセノン照明システムはランプだけでなく、追加のコンポーネントでもあり、その関連性と重要性は非常に高いです。 これらのコンポーネントの 1 つは点火ユニットであり、これがなければランプは動作しません。 標準の高品質デバイスには、ボッシュのキセノン点火ユニットが含まれています。 この装置はドイツ製で第 2 世代に属します。 このブロックは 2008 年に自動車に定期的に使用されました。

キセノン トゥラン、キャデラック、ゴルフの点火原理。 このブロックは、開始時に電圧を 12 V から 25000 V に変換し、キセノン源のほぼ瞬時の点火とさらなる発光を保証します。 ユニットは電流を供給し、ルノー メガーヌおよびレンジローバーのランプの動作のために 85 V の電圧を維持します。

また、このユニット モデルが BMW 3 e92 e70 e83 e90 に適しているかどうかわからない場合は、オンラインで高度な資格を持つ専門家に支援を求めることができ、あなたの車両のメーカーとモデルに合わせたデバイスの選択を支援します。

BMWおよびアウディの標準シリアルブロックコード:
1307329074 130732915602
1307329076 130732923900
1307329153 1 307 329 153
1k0941329 63117182520
a1669002800 a2048203285 ゴルフ

メルセデス点火ユニット (モデル 221 w204 w221 w211 W216 W218) はキセノン装置の制御も行い、システム全体の短絡や故障を防ぎます。 この装置は、フランスのプジョー車およびシトロエン車の電子機器の動作を妨げないように、以前に使用されていた車にのみ取り付ける必要があります。

キセノンの動作を保証するこのオリジナルのデバイスは、主にマツダ 6 社で使用されており、また、このユニットの第 2 世代モデルは、フォルクスワーゲン パサート (b6 b7 ss) やアウディ A4 A3 a6 にもよく使用されています。 。 キセノンランプを点火するための電子システムは、機能が拡張された新世代ユニットのリリース後も、その関連性と人気を失うことなく、これらのブランドの車でまだ使用されています。

D3S、D4S ランプ用キセノンユニットの主な特徴:

キセノンランプとの組み合わせ。 このモデルの点火ユニットは、D1​​S/D1R および D2S/D2R ソケットを備えたキセノンランプでのみ使用されます (ランドローバー c クラス e46 x3 x5 について話している場合)。 数日でユニットが損傷することのないように、有名メーカーの純正ランプのみを使用する必要があることに注意してください。

マツダ 6 2008 への電源と取り付け。 ドイツの会社のブロックは、オリジナルのメルセデスgh c350コード（イグナイターを除く）との一致が必須の乗用車にのみ取り付けられます。 オンボードネットワークの電圧は 12 Vt である必要があります。 このような状況下でも、ユニット自体は車両電力を 35 W しか消費しないため、車両の電子機器や発電機に悪影響を与えることはありません。

技術仕様

最大反動力 (13 V、6000 min -1 時)、A....80

調整可能な電圧制限、V....13.2 ～ 14.7

エンジンとジェネレーターのギア比....1:2.4

デバイスの機能

発電機タイプ 94.3701 – 交流、三相、内蔵整流器ユニットおよび電子電圧レギュレーター付き、右回転 (駆動側)。

一部車両にはスロベニア製AAK-5102発電機が搭載可能です。 この発電機は、その特性および設置寸法の点で 94.3701 発電機と互換性がありますが、構成部品や部品の設計にいくつかの違いがあります。 この章では、94.3701 ジェネレーターについて説明します。

米。 7-5。 ジェネレーター 94.3701: 1 – ケーシング; 2 – 消費者を接続するための出力「B+」。 3 – ノイズ抑制コンデンサ 2.2 μF; 4 – 追加ダイオードの共通端子（電圧レギュレータの「D+」端子に接続）。 5 – 整流器ユニットの正ダイオードのホルダー。 6 – 整流器ユニットの負のダイオードのホルダー。 7 – 固定子巻線端子。 8 – 電圧レギュレータ。 9 – ブラシホルダー。 10 – 裏表紙。 11 – 表紙。 12 – ステーターコア。 13 – 固定子巻線。 14 – スペーサーリング。 15 – ワッシャー。 16 – 円錐ワッシャー。 17 – プーリー。 18 – ナット。 19 – ローターシャフト。 20 – フロントローターシャフトベアリング。 21 – ローターのくちばし状のポールピース。 22 – ローター巻線。 23 – ブッシング。 24 – テンションネジ。 25 – リアローターベアリング。 26 – ベアリングスリーブ。 27 – スリップリング。 28 – 負のダイオード。 29 – 正のダイオード。 30 – 追加のダイオード。 31 – ピン「D」（追加ダイオードの共通ピン）

ステータとカバー 10 および 11 ( 米。 7–5）は4本のネジで固定されています。 ロータシャフト１９は、カバーに取り付けられたベアリング２０および２５内で回転する。 電力は、ブラシおよびスリップ リング 27 を介して回転子巻線 (励磁巻線) に供給されます。

固定子巻線に誘起された三相交流は、カバー１０に取り付けられた整流ユニットにより直流に変換される。電子電圧調整器８はブラシホルダと一体化されており、同様にカバー１０に取り付けられている。

発電機の接続図を以下に示します。 米。 7–6。 イグニッション ON 時に発電機を励磁する電圧は、インストルメント クラスタ 5 にあるコントロール ランプを介して、レギュレータの「D+」端子（発電機の端子「D」）に供給されます。エンジン始動後、励磁巻線は、発電機の整流器ブロックに取り付けられた 3 つの追加ダイオードによって電力が供給されます。

発電機の「W」出力は、VAZ-2110 ファミリの車両では使用されません。

発電機の動作は、計器盤内の警告ランプによって制御されます。 イグニッションをオンにするとランプが点灯し、エンジン始動後、発電機が動作している場合は消灯します。 ランプが明るく点灯している場合、または最大輝度で点灯している場合は、故障を示しています。

警告 バッテリーを外した状態で発電機を作動させることは禁止されています。 これにより、発電機の「B+」端子に短期的な過電圧が発生し、発電機の電圧レギュレータや車両の車載ネットワーク内の電子機器に損傷を与える可能性があります。 発電機の「B+」端子を短時間アースに接続することによってさえ、「スパーク用」に発電機の機能をチェックすることは禁止されています。 この場合、バルブに大きな電流が流れ、バルブが損傷します。 発電機は電流計と電圧計を使用してのみチェックできます。 ジェネレーターバルブは、バルブに対して高すぎる電圧があり、テスト中に破損する（短絡が発生する）ため、12 Vを超える電圧やメガーを使用してチェックすることはできません。 12 V を超える電圧で駆動されるメガーやランプを使用して車両の電気配線を検査することは禁止されています。そのような検査が必要な場合は、まず発電機から配線を外す必要があります。 電圧が増加した発電機の固定子巻線の絶縁抵抗は、スタンド上でのみ、常に相巻線の端子をバルブから外した状態でチェックする必要があります。 コンポーネントや車体の一部を電気溶接する場合は、発電機とバッテリーのすべての端子からワイヤーを外す必要があります。

コントロールチェック発生器

スタンド上の発電機を確認する

スタンドでのテストにより、発電機の保守性と、その特性が公称値と一致しているかどうかを判断できます。 テストする発電機のブラシは整流子の接触リングに十分に研磨されており、リング自体はきれいである必要があります。

発電機をスタンドに置き、図のように接続します。 米。 7–7。 スタンドの電気モーターをオンにし、加減抵抗器 4 を使用して発電機出力の電圧を 13 V に設定し、ローター速度を 6000 rpm に上げます。 発電機をこのモードで少なくとも 10 分間動作させてから、出力電流を測定します。 発電機が動作する場合、少なくとも 80 A である必要があります。

供給電流の測定値が大幅に小さい場合、これはステーターおよびローター巻線の故障またはバルブの損傷を示します。 この場合、故障の場所を特定するには、巻線とバルブを徹底的にチェックする必要があります。

発電機出力の電圧はローター速度 5000 rpm でチェックされます。 レオスタット 4 を使用して、出力電流を 15 A に設定し、発電機出力の電圧を測定します。この電圧は、周囲温度および発電機温度 (25±10) C で 13.2 ～ 14.7 V になるはずです。

電圧が指定された制限内にない場合は、ブラシ ホルダーと電圧レギュレーターを正常な新しいものと交換し、テストを繰り返します。 電圧が正常な場合は、古い電圧レギュレータが損傷しているため、交換する必要があります。 それでも電圧が上記の制限内に収まらない場合は、発電機の巻線とバルブをチェックする必要があります。

発電機のチェック 電子オシロスコープ

オシロスコープを使用すると、発電機の保守性を正確かつ迅速にチェックし、整流された電圧曲線の形状を使用して損傷の性質を判断できます。

確認するには、次の手順に従って回路を組み立てます。 米。 7–8。 追加の 3 つのダイオードの共通端子線を電圧調整器の「D+」プラグから外し、外された線の先端が発電機のアースと短絡しないように措置を講じます。 バッテリからのワイヤをスイッチ 3 を介してレギュレータの「D+」プラグに接続します。これにより、励磁巻線にはバッテリからのみ電力が供給されます。

スタンドの電気モーターをオンにして、ローター速度を 1500 ～ 2000 rpm に上げます。 スイッチ 6 を使用して、バッテリーを発電機の「B+」端子から外し、加減抵抗器 4 を使用して出力電流を 10 A に設定します。

オシロスコープを使用して、発電機の「B+」端子の電圧を確認します。 バルブと固定子巻線が正常に動作している場合、整流された電圧曲線は均一な歯を持つ鋸歯状になります ( 米。 7–9、 私）。 固定子巻線に破損、または整流器ユニットのバルブに破損または短絡がある場合、曲線の形状が急激に変化します。つまり、歯の均一性が損なわれ、深いくぼみが現れます。 米。 7–9、IIおよびIII）。

発電機の「B+」端子の電圧曲線の形状を確認し、正常であることを確認した後、電圧の「D+」プラグからワイヤーを外した状態で、発電機の「D」プラグの電圧を確認します。レギュレーター。 プラグ「D」は、3 つの追加ダイオードの共通端子です (「D」を参照)。 米。 7–6)、発電機の動作中に励磁巻線に電力を供給します。 ここでの電圧曲線の形状も規則的な鋸歯状である必要があります。 不規則な曲線の形状は、追加のダイオードの損傷を示します。

ローター界磁巻線の点検

保護ケースと電圧調整器だけをブラシホルダーとともに取り外すことにより、発電機を車両から取り外すことなく界磁巻線をチェックできます。 サンドペーパーで接点リングを清掃した後、必要に応じて、抵抗計またはテストランプを使用して、界磁巻線に断線がないか、および接地に短絡していないかどうかを確認します。

ステータチェック

整流器ユニットを取り外した後、ステーターを個別にチェックします。

まず最初に、抵抗計またはテストランプとバッテリーを使用して、固定子巻線に断線がないか、巻線がアースに短絡していないかを確認します。

巻線の絶縁には、整流器ユニットのバルブに短絡があるときに発生する過熱の兆候があってはなりません。 このような損傷した巻線のステータを交換します。

最後に、発電機を分解した後、固定子巻線に短絡した巻線がないかどうかを特別な探傷器で確認する必要があります。

逆止弁 整流器ユニット

作動バルブは電流が一方向にのみ流れることを許可します。 故障 - 電流がまったく流れない (開回路) か、両方向に電流が流れる (短絡) 可能性があります。

整流器バルブの 1 つが損傷した場合は、整流器ユニット全体を交換する必要があります。

整流器ユニットのバルブの短絡は、最初にバッテリーと発電機から配線を外し、発電機の裏蓋からケーシングを取り外した後、発電機を車から取り外さなくてもチェックできます。 電圧調整器の「D+」端子からも配線が外れます。 に示すように、抵抗計、またはランプ (1 ～ 5 W、12 V) とバッテリーを使用してチェックできます。 米。 7～10 .

まず、「プラス」と「マイナス」のバルブにショートがないかを同時に確認します。 これを行うには、ランプを介してバッテリーの「プラス」を発電機の「B+」端子に接続し、「マイナス」を発電機のハウジングに接続します（ 米。 7～10、 私）。 ランプが点灯している場合は、「マイナス」バルブと「プラス」バルブが短絡しています。

「プラス」バルブの短絡をチェックするには、ランプを介してバッテリーの「プラス」バルブを発電機の「B+」端子に接続し、「マイナス」バルブを発電機の相端子の 1 つに接続します。固定子巻線 ( 米。 7～10、II）。 ランプは 1 つ以上の「正」バルブの短絡を示します。

「マイナス」バルブの短絡は、ランプを介してバッテリーの「プラス」を固定子巻線の相端子の 1 つに接続し、「マイナス」を発電機のハウジングに接続することでチェックできます ( 米。 7～10、III）。 ランプの点灯は、1 つ以上の「負の」バルブの短絡を意味します。 この場合、ランプの燃焼は、固定子巻線の巻線と発電機ハウジングとの短絡の結果である可能性があることを覚えておく必要があります。 ただし、このような誤動作はバルブの短絡よりもはるかにまれです。

発電機を分解することなくバルブの破損は、オシロスコープを使用するか、ベンチ上で発電機をチェックするときに、定格電流と比較して供給電流値の大幅な減少（20〜30％）によって検出できます。 巻線、追加のダイオード、および発電機の電圧レギュレーターが正常に動作し、バルブに短絡がない場合、出力電流の減少の原因はバルブの破損です。

追加チェック中 ダイオード

追加のダイオードの短絡は、図に示すように、発電機を取り外したり分解したりすることなくチェックできます。 米。 7–11。 整流器ユニットのバルブを点検する場合と同様に、バッテリーと発電機から配線を外し、発電機の保護ケースを取り外し、電圧調整器の「D+」端子から配線を外す必要があります。

ランプ (1 ～ 3 W、12 V) を介してバッテリーの「プラス」を発電機の端子「D」に接続し、「マイナス」を固定子巻線の相端子の 1 つに接続します。

ランプが点灯する場合は、追加のダイオードの 1 つで短絡が発生しています。 損傷したダイオードを見つけるには、整流器ユニットを取り外し、各ダイオードを個別にチェックする必要があります。

追加のダイオードの破損は、プラグ「D」の電圧曲線の歪みや、発電機ローターの平均回転速度でのプラグ「D」の低電圧 (14 V 未満) によってオシロスコープで検出できます。

電圧調整器の点検

電圧レギュレータの動作は、発電機の速度と負荷電流が変化したときに発電機の電圧が指定された制限内に維持されるように、発電機の励磁電流を継続的かつ自動的に変更することです。

車を確認してください。

確認するには、最大 15 ～ 30 V の目盛を備え、精度クラスが 1.0 以下の DC 電圧計が必要です。

ヘッドライトを点灯してエンジンを中速で 15 分間運転した後、「B+」端子と発電機のアース間の電圧を測定します。 電圧は 13.2 ～ 14.7 V である必要があります。

バッテリーの系統的な過充電または過充電があり、調整された電圧が指定された制限内に収まらない場合は、電圧レギュレーターを交換する必要があります。

取り外したレギュレーターの確認です。

ジェネレーターから取り外したブラシホルダー付きレギュレーターアセンブリは、図に示されている図に従ってチェックされます。 米。 7–12 .

ブラシ間に 1 ～ 3 W、12 V のランプを点灯し、最初は 12 V、次に 15 ～ 16 V の電圧の電源を「D+」端子と「アース」端子に接続します。レギュレーターの。

レギュレータが正常に動作している場合、前者の場合はランプが点灯し、後者の場合はランプが消えます。

どちらの場合もランプが点灯する場合はレギュレーターの故障、どちらの場合も点灯しない場合はレギュレーターの故障かブラシとブラシの接触不良です。電圧調整器の端子。 後者は、ランプからのワイヤをブラシではなく、電圧レギュレータの「D+」および「DF」端子に直接接続することでチェックできます。

コンデンサのチェック

コンデンサは、車両の電子機器を点火システムの電圧サージから保護するとともに、無線受信への干渉を軽減する役割を果たします。

米。 7-13。 発電機部品: 1 – プーリー; 2 – ワッシャー; 3 – 表紙。 4 – スペーサーリング; 5 – ローター。 6 – ステーター。 7 – 裏表紙。 8 – ケーシング。 9 – コンデンサ付き整流器ユニット。 10 – 電圧レギュレーター付きブラシホルダー

ケーシング8を取り外します（ 米。 7–13)、背面カバーに接続しているラッチを外します。 ボルテージレギュレータと組み付けられているブラシホルダ10の裏蓋を固定しているネジを外し、ブラシホルダ10を取り外します。 電圧レギュレータの「D+」端子からワイヤを外します。

固定子巻線の相端子を固定しているネジとコンデンサをカバーに固定しているネジを緩めて、コンデンサを備えた整流器ユニットを背面カバーから取り外します。 この後、必要に応じて、整流器ユニットの「B+」端子にコンデンサワイヤーを固定しているナットを緩めて、コンデンサを整流器ユニットから切り離すことができます。

4 本の締め付けネジを外し、ステーター 6 を備えたリアカバー 7 をローター 5 を備えたフロントカバー 3 から外します。ステーターをリアカバーから外します。 必要に応じて、リアローターシャフトベアリングを備えたブッシュをリアカバーから取り外します。

ローターを万力でクランプし、ソケットレンチを使用してプーリー 1 を固定しているナットを緩めます。プーリー、ワッシャー 2、フロントカバー、およびスペーサーリング 4 をローターシャフトから取り外します。

発電機は分解したのと逆の手順で組み立てます。 プーリースプリングワッシャーの凸面がナットに当たるようにしてください。 プーリーナットは38.22～61.74N・m（3.93～6.3kgf・m）のトルクで締め付けてください。

電圧レギュレータまたはブラシの交換

ブラシホルダー付き電圧レギュレーターアセンブリは分離不可能なユニットです。 したがって、電圧レギュレータが故障した場合、またはブラシが磨耗した場合（ブラシ ホルダーからの突出量が 5 mm 未満）、アセンブリ全体が交換されます。

ローターベアリングの交換

フロントローターシャフトベアリングはフロントカバーに圧入され、圧入されています。 したがって、故障した場合には、ベアリングが組み込まれたフロントカバーを交換する必要があります。

リアベアリングはローターシャフトに圧入されています。 交換するには、ローターシャフトからベアリングをプーラーで取り外し、新しいベアリングをプレスで押し込む必要があります。

追加のダイオードの交換

交換するには、損傷したダイオードのリード線のはんだを外し、整流器ユニットに鋭い衝撃を与えないように慎重にプラスチック製のホルダーから取り外します。 次に、ダイオードの取り付け領域に残っているエポキシ樹脂を取り除き、新しいダイオードを取り付けてはんだ付けします。

カラーマークの付いたダイオード出力をコモンバスにはんだ付けします。 はんだ付け後、ダイオード本体をホルダーにエポキシ樹脂で接着します。

発電機駆動ベルトの張力調整

– 調整ボルト 3 を回転させて、発電機をエンジンから遠ざけます。

– クランクシャフトを 2 回転させて、ベルトの張力を確認します。

– 調整が完了したら、ジェネレーター取り付けナットを締めます。

発電機のベアリングへの負荷が増加しないように、ベルトを過度に張らないようにしてください。