وضعیت شبکه حمل و نقل و ویژگی های جریان ترافیک. جریان حمل و نقل: مفهوم و شاخص ها

جریان ترافیکمتشکل از خودروهای منفرد با ویژگی های دینامیکی متفاوت و هدایت شده توسط رانندگان با شرایط مختلف، یعنی همگن نیست.

در شرایط ترافیک کم شدت، هنگامی که وسایل نقلیه فردی در فواصل زمانی زیاد در امتداد جاده حرکت می کنند، راننده در انتخاب حالت رانندگی توسط قوانین راهنمایی و رانندگی، وضعیت خودرو و جاده محدود می شود. در یک جریان ترافیک متراکم، راننده در انتخاب سرعت حرکت آزاد نیست، او همیشه نمی تواند سبقت بگیرد و رفتار او تا حد زیادی توسط ریتم کلی ترافیک در جاده تعیین می شود. در نتیجه، جریان شدید ترافیک، تفاوت در ویژگی‌های رانندگان و اتومبیل‌ها را حذف می‌کند.

مشاهدات نشان داده است که حرکت یک جریان ترافیکی متراکم در امتداد یک خیابان یا جاده شبیه حرکت آب در یک کانال است. اگر به سرعت مسیر جریان آب را در یک کانال مسدود کنید، فوراً متوقف می شود و موج معکوس از سطح آن عبور می کند. همان "امواج" را می توان در جریان ترافیکی که توسط چراغ قرمز قرمز متوقف شده یا در ورودی یک بخش باریک از جاده مشاهده کرد. اثر موج معکوس در رابطه با جریان ترافیک در کاهش شدید سرعت در طول ستون و کاهش فواصل بین اتومبیل ها بیان می شود.

به خوبی شناخته شده است که یک کانال با یک مقطع خاص می تواند مقدار بسیار معینی آب را در واحد زمان عبور دهد. اگر بخواهیم آب بیشتری از کانال عبور دهیم باید سطح مقطع آن را افزایش دهیم. چیزی مشابه با جریان ترافیک در حال حرکت در امتداد کانال خود - یک خیابان یا جاده اتفاق می افتد. جاده ای با عرض معین می تواند تعداد بسیار مشخصی خودرو را در خود جای دهد و اگر بخواهیم ظرفیت آن را افزایش دهیم باید جاده را تعریض کنیم.

این قیاس به متخصصان این زمینه را داد تا قوانین حرکت سیال را برای مطالعه الگوهای جریان انتقال به کار گیرند. چنین مدلی، اما با محدودیت های خاصی، انجام تحقیقات مهم و حل تعدادی از مسائل کاربردی در تنظیم ترافیک را ممکن می سازد.

جریان ترافیک را می توان با سه پارامتر اصلی مشخص کرد: شدت N (تعداد اتومبیل هایی که از یک بخش معینی از جاده در واحد زمان عبور می کنند)، میانگین سرعت V (متوسط ​​سرعت تمام اتومبیل هایی که از یک بخش معین در یک دوره معین عبور می کنند. زمان) و تراکم D (تعداد اتومبیل در واحد طول جاده، معمولاً 1 کیلومتر). این پارامترها با معادله اصلی جریان ترافیک مرتبط هستند: N = DV.

از نظر گرافیکی، این معادله نمودار اصلی جریان ترافیک را نشان می دهد که ظاهر کلی آن در شکل 1 نشان داده شده است. 3.

با استفاده از معادله و نمودار می توان مشخصات جریان ترافیک را تعیین کرد. بنابراین، سرعت متوسط ​​متناسب با مماس زاویه شیب خط مستقیم است که مبدا مختصات را با یک نقطه متصل می کند، مختصات آن شدت و چگالی معینی را مشخص می کند. سرعت V، همانطور که از معادله فوق به دست می آید، برابر است با نسبت شدت ترافیک (N ماشین در ساعت) به تراکم متناظر آن (D cars/km).

حداکثر شدت ترافیک ممکن در شرایط معین در تراکم معینی از جریان ترافیک (نقطه A در نمودار) به دست می آید و ظرفیت خط یا جاده به عنوان یک کل نامیده می شود. مشخص است که وقتی چگالی جریان بیشتر از نقطه A باشد، شدت حرکت کاهش می یابد. این با این واقعیت توضیح داده می شود که با تراکم ترافیک بالا، اغلب ازدحام رخ می دهد، سرعت کاهش می یابد و این منجر به کاهش تعداد خودروهایی می شود که از هر بخش یا بخشی از جاده در واحد زمان عبور می کنند.

از نمودار و معادله اصلی جریان ترافیک، یک نتیجه گیری بسیار مهم برای تنظیم ترافیک به دست می آید: در مواردی که نیاز به عبور حداکثری خودروها در طول جاده وجود دارد، لازم است با استفاده از علائم، یک رژیم سرعت خاصی که بیشترین شدت را تضمین می کند. همانطور که مشاهدات نشان می دهد، در شرایط ترافیکی مساعد، یک جاده دو خطه معمولی با عرض 7 تا 7.5 متر نمی تواند بیش از 2000 اتومبیل در ساعت حمل کند. حداکثر شدت در سرعت تقریباً 50 - 60 کیلومتر در ساعت * به دست می آید.

* (تئوری جریان ترافیک در طراحی جاده و مدیریت ترافیک سیلیانوف V.V. م.، حمل و نقل، 1978.)

یکی از ویژگی های ترافیک آزادی سبقت در ترافیک است. نیاز به سبقت به دلیل ناهمگونی ترکیب جریان ایجاد می شود - اتومبیل ها و کامیون های پر سرعت برای حفظ سرعت مورد نظر سعی در سبقت گرفتن از وسایل نقلیه آهسته دارند. با افزایش شدت ترافیک، نیاز به سبقت‌گیری افزایش می‌یابد و فرصت‌های اجرای آنها کاهش می‌یابد، زیرا فواصل کمتر و کمتری در ترافیک روبرو وجود دارد که شرایط مانور ایمن را فراهم می‌کند. مشاهدات نشان می‌دهد که سبقت‌گیری زمانی آزادانه انجام می‌شود که در ترافیک مقابل، فاصله بین خودروها به اندازه‌ای باشد که در 20 ثانیه یا بیشتر بتوان بر آن غلبه کرد. اگر این فاصله کمتر از 7 ثانیه باشد، سبقت گرفتن تقریبا غیرممکن می شود. البته جدا رانندگان با تجربههنگام رانندگی با یک خودروی سواری با کیفیت دینامیکی خوب، آنها می توانند در فواصل کوتاه تری سبقت بگیرند، اما این با خطر بزرگی همراه است.

روی میز 16 داده هایی را نشان می دهد که امکان سبقت را مشخص می کند جاده معمولی 7 - 7.5 متر عرض با شدت ترافیک متغیر. همانطور که محاسبات نشان می دهد، با شدت تردد 100 خودرو در ساعت در جریان ترافیک، 70 درصد از تمام فواصل زمانی بیش از 20 ثانیه است و بنابراین سبقت گرفتن می تواند نسبتاً آزاد رخ دهد. در شدت 900 خودکار در ساعت، تنها 4 درصد از این فواصل باقی می ماند و این شرایط سبقت را بسیار دشوارتر می کند. مشاهدات انجام شده توسط موسسه اتوموبیل و بزرگراه مسکو نشان می دهد که سبقت غیرمجاز زمانی که کل شدت ترافیک در جاده در هر دو جهت به 1500 - 1800 وسیله نقلیه در ساعت برسد عملاً دیگر انجام نمی شود. این به دلیل کاهش فواصل ایمن برای سبقت گرفتن در جریان ترافیک اتفاق می افتد.

مطالب از ویکی پدیا - دانشنامه آزاد

جریان ترافیک- این حرکت توسط شبکه حمل و نقل سفارش داده شده است وسیله نقلیه.

حرکت مسافران نامیده می شود جریان مسافر، جابجایی کالا - جریان محموله حرکت عابر پیاده – عابر پیاده جریان .

شاخص های اصلی زیر برای توصیف جریان ترافیک استفاده می شود:

• شدت ترافیک،
• فاصله زمانی،
• تراکم ترافیک،
• سرعت.

تئوری های جریان ترافیک

در ادبیات جهان، اولین و بزرگترین تک نگاری نظریه جریان های ترافیکی- اثر S. Drew و R. Donald "نظریه جریان های ترافیک و مدیریت آنها". به طور مفصل عناصر سیستم "راننده - ماشین - جاده" را بررسی می کند و مدل هایی از حرکت جریان های ترافیکی را می سازد، روند شکل گیری و عملکرد بیشتر جریان ترافیک، رسمی سازی و توصیف آن بر اساس مدل های ریاضی را توصیف می کند، روش هایی را در نظر می گیرد. تنظیم ترافیک در تقاطع های جاده ای و بزرگراه های پیچیده و طراحی سیستم های حمل و نقل با کارایی بالا با توان عملیاتی بالا.

توجه قابل توجهی به یک رویکرد سیستماتیک برای مشکلات حمل و نقل شده است، و همچنین روش های نظریه احتمال، آمار ریاضی و نظریه صف را که برای کاربردها مهم هستند، توصیف می کند. رویکرد به اصطلاح قطعی برای مشکلات حمل و نقل و روش قیاس های فیزیکی بسیار مورد توجه است. بخشی از کتاب به برخی از مشکلات عملی مربوط به طراحی راه و کنترل ترافیک اختصاص دارد.

تحقیقات عمیق در زمینه مطالعه جریان های ترافیکی توسط T. Metson، R. Smith، W. Leitzbach و سایر دانشمندان از دانشگاه توکیو H. Inose و T. Hamada یک مونوگراف تهیه کردند که به مشکل جمع آوری و پردازش اطلاعات در مورد پارامترهای جریان ترافیک و همچنین مسائل مربوط به ارزیابی و پیش بینی آنها.

افزایش شدید موتورسازی منجر به تغییر الگوی نوسانات شدت شده است. نوسانات در شدت ترافیک در طول سال مشخص می شود ضریب ناهمواری سالانه: ک جی = دبلیومتر/ دبلیوجی، جایی که دبلیو مترو دبلیو جی– حجم ترافیک ماهانه و سالانه به ترتیب.

ضریب ک جیبرای محاسبه حجم ترافیک سالانه استفاده می شود: دبلیو جی = ن a D m / ( کجی کبا)،جایی که ن آ- شدت ترافیک اندازه گیری شده، وسایل نقلیه در ساعت؛ دی م- تعداد روزهای یک ماه؛ ک با– ضریب ناهمواری حرکت روزانه.

توزیع شدت ترافیک بر اساس روزهای هفته با حداکثر مقدار آن در روزهای جمعه مشخص می شود، زمانی که بیشترین تعداد مالکان فردی از خودرو استفاده می کنند. این مقدار شدت باید به عنوان یک مقدار محاسبه شده در نظر گرفته شود.

در طول روز، به عنوان یک قاعده، بیشترین شدت ترافیک در آن مشاهده می شود ساعت صبحاوج، به دنبال آن کاهش جزئی، پس از آن شدت ترافیک به تدریج افزایش می یابد تا ساعت شلوغی عصر، که از نظر زمانی به طور قابل توجهی طولانی تر از صبح است.

حمل و نقل به سه دسته تقسیم می شود: حمل و نقل استفاده مشترک، حمل و نقل غیر عمومی و حمل و نقل شخصی یا انفرادی.

ترکیب جریان ترافیک با نسبت وسایل نقلیه انواع مختلف در آن مشخص می شود. ترکیب جریان ترافیک عمدتاً با ترکیب درصد یا سهم وسایل نقلیه ارزیابی می شود انواع مختلف. این شاخص تاثیر بسزایی در تمامی پارامترها دارد ترافیک. در عین حال، ترکیب جریان ترافیک تا حد زیادی منعکس کننده ترکیب کلی ناوگان خودرو در یک منطقه خاص است. ترکیب جریان ترافیک بر بار در جاده ها تأثیر می گذارد، که ابتدا توسط توضیح داده شده است تفاوت معنی دار V ابعاد کلیماشین ها. اگر طول داخلی ماشین های سواری 4-5 متر، بار 6-8، سپس طول اتوبوس ها به 11 و قطارهای جاده ای 24 متر می رسد، یک اتوبوس مفصلی 16.5 متر طول دارد.

نظری در مورد مقاله "جریان ترافیک" بنویسید

یادداشت

پیوندها

• (روسی) . بازیابی شده در 2 آوریل 2010. .

گزیده ای که جریان ترافیک را توصیف می کند

شاهزاده واسیلی در حالی که از او دور می شد پاسخ داد: "خداحافظ، مامان، [خداحافظ عزیزم."
مادر به پسرش هنگام بازگشت به کالسکه گفت: "اوه، او در وضعیت وحشتناکی قرار دارد." او به سختی کسی را می شناسد.
"نمی فهمم مامان، رابطه او با پیر چیست؟" - از پسر پرسید.
دوست من، اراده همه چیز را خواهد گفت. سرنوشت ما به او بستگی دارد ...
- اما چرا فکر می کنی او هر چیزی را به ما واگذار می کند؟
- آه، دوست من! او خیلی ثروتمند است و ما خیلی فقیر!
"خب، این دلیل کافی نیست، مامانی."
- اوه خدای من! خدای من! او چقدر بد است! - فریاد زد مادر.

هنگامی که آنا میخایلوونا با پسرش به دیدار کنت کریل ولادیمیرویچ بزوخی رفت، کنتس روستوا مدت طولانی تنها نشست و دستمالی به چشمانش گذاشت. بالاخره زنگ زد.
او با عصبانیت به دختر گفت: "در مورد چی حرف می زنی عزیزم." - نمیخوای خدمت کنی یا چی؟ پس یه جایی برات پیدا میکنم
کنتس از غم و اندوه و فقر تحقیرآمیز دوستش ناراحت بود و به همین دلیل از حالت عادی خارج شده بود که همیشه با خطاب کردن به خدمتکار "عزیز" و "تو" بیان می کرد.
خدمتکار گفت: تقصیر توست.
- از کنت بخواهید که پیش من بیاید.
کنت مثل همیشه با قیافه ای تا حدودی گناهکار به همسرش نزدیک شد.
- خب کنتس! چه سوت au madere [سوسه در مادیرا] از باقرقره فندقی خواهد بود، ma chere! سعی کردم؛ بیخود نیست که هزار روبل برای تاراسکا دادم. هزینه ها!
کنار همسرش نشست و دستانش را شجاعانه روی زانوهایش گذاشت و موهای خاکستری اش را به هم زد.
- چه سفارشی می دهی کنتس؟
-خب دوست من این چیه که اینجا کثیف داری؟ - گفت و به جلیقه اشاره کرد. او در حالی که لبخند می زد، اضافه کرد: «این درست است، درست است. - همین، کنت: من به پول نیاز دارم.
صورتش غمگین شد.
- اوه کنتس!...
و شمارش شروع به داد و بیداد کرد و کیف پولش را بیرون آورد.
"من خیلی نیاز دارم، شمارش، من به پانصد روبل نیاز دارم."
و او با درآوردن یک دستمال کامبریک، جلیقه شوهرش را با آن مالید.
- اکنون. هی، کی اونجاست؟ - با صدایی فریاد زد که فقط مردم زمانی فریاد می زنند که مطمئن شوند آنهایی که با آنها تماس می گیرند با سراسیمگی به سمت تماس آنها می شتابند. - میتنکا را برای من بفرست!
میتنکا، آن پسر نجیب که توسط کنت بزرگ شده بود، که اکنون مسئول تمام امور او بود، با قدم هایی آرام وارد اتاق شد.
شمارش به مرد محترمی که وارد شد گفت: "همین است، عزیزم." مرد جوان. او فکر کرد: "من را بیاور..." - بله، 700 روبل، بله. اما ببین، چیز پاره و کثیف مثل آن زمان نیاور، اما چیزهای خوب برای کنتس.
کنتس با آه غمگینی گفت: "بله، میتنکا، لطفا آنها را تمیز نگه دارید."
- جناب عالی چه زمانی سفارش می دهید که تحویل داده شود؟ - گفت میتنکا. او با توجه به اینکه چگونه شمارش از قبل به شدت و به سرعت نفس می کشد، که همیشه نشانه شروع عصبانیت بود، افزود: «اگر این را بدانید... با این حال، لطفاً نگران نباشید». - یادم رفت... سفارش میدی همین دقیقه تحویل بگیری؟
- بله، بله، پس بیاور. آن را به کنتس بدهید.
وقتی مرد جوان رفت، کنت با لبخند گفت: "این میتنکا چنین طلایی است." - نه امکان نداره من نمی توانم این را تحمل کنم. همه چیز ممکن است.
- آخه پول، حساب، پول، چقدر غم در دنیا می آورد! - گفت کنتس. - و من واقعاً به این پول نیاز دارم.
کنت گفت: "کنتس، شما یک حلقه شناخته شده هستید."
وقتی آنا میخایلوونا دوباره از بزوخوی برگشت، کنتس قبلاً پول داشت، همه در تکه های کاغذ کاملاً نو، زیر روسری روی میز، و آنا میخایلوونا متوجه شد که کنتس از چیزی ناراحت شده است.
- خب چی دوست من؟ - پرسید کنتس.
- اوه، چه وضعیت وحشتناکی دارد! تشخیص او غیرممکن است، او خیلی بد است، خیلی بد است. یک دقیقه موندم و دو کلمه نگفتم...
کنتس ناگهان سرخ شد و با در نظر گرفتن چهره میانسال، لاغر و مهم او و بیرون آوردن پول از زیر روسری، ناگهان گفت: "آنت، به خاطر خدا، مرا رد نکن."
آنا میخایلوونا فوراً متوجه شد که چه اتفاقی می افتد و قبلاً خم شد تا کنتس را در لحظه مناسب در آغوش بگیرد.
- بوریس از طرف من، برای دوختن لباس فرم...
آنا میخایلوونا از قبل او را در آغوش گرفته بود و گریه می کرد. کنتس هم گریه کرد. آنها گریه می کردند که با هم دوست هستند. و اینکه آنها خوب هستند؛ و اینکه آنها، دوستان جوان، با چنین موضوعی کم - پول - مشغول هستند. و اینکه جوانی شان گذشته است... اما اشک هر دو دلنشین بود...

کنتس روستوا با دخترانش و تعداد زیادی مهمان در اتاق نشیمن نشسته بودند. کنت میهمانان مرد را به دفتر خود هدایت کرد و مجموعه پیپ های ترکی شکار خود را به آنها پیشنهاد داد. گهگاهی بیرون می رفت و می پرسید: آمده است؟ آنها منتظر ماریا دمیتریونا آخروسیموا، ملقب به اژدهای وحشتناک، [اژدهای وحشتناک،] خانمی بودند که نه به خاطر ثروت، نه به خاطر افتخارات، بلکه به خاطر صراحت ذهن و سادگی رفتارش معروف است. ماریا دمیتریونا را خانواده سلطنتی می شناختند، تمام مسکو و تمام سن پترزبورگ او را می شناختند، و هر دو شهر که از او شگفت زده شده بودند، پنهانی به بی ادبی او می خندیدند و درباره او جوک می گفتند. با این حال، همه بدون استثنا به او احترام می گذاشتند و از او می ترسیدند.
در دفتر پر از دود، صحبتی در مورد جنگ بود که در مانیفست اعلام شده بود، در مورد استخدام. هنوز کسی مانیفست را نخوانده بود، اما همه از ظاهر آن اطلاع داشتند. کنت بین دو همسایه که سیگار می کشیدند و صحبت می کردند روی یک عثمانی نشسته بود. خود کنت نه سیگار می کشید و نه صحبت می کرد، اما سرش را حالا به یک طرف، حالا به طرف دیگر خم کرده بود، با لذتی آشکار به آنهایی که سیگار می کشیدند نگاه می کرد و به مکالمه دو همسایه اش که آنها را در برابر یکدیگر قرار می داد گوش می داد.
یکی از سخنرانان فردی غیرنظامی بود، با صورت لاغر چین و چروک، صفراوی و تراشیده، مردی که به سن پیری نزدیک شده بود، گرچه شبیه شیک ترین مرد جوان لباس پوشیده بود. با پاهایش روی عثمانی با هوای یک مرد اهلی نشست و در حالی که عنبر را از پهلو به دهانش می‌اندازد، دود را استنشاق می‌کند و اخم می‌کند. همان طور که در اتاق نشیمن مسکو در مورد او می گفتند، شینشین مجرد پیر، پسر عموی کنتس، یک زبان شیطانی بود. به نظر می رسید که او با همکارش تسلیم شده است. یکی دیگر از افسران نگهبان، تازه، صورتی، شسته، دکمه‌ها و شانه‌شده، کهربا را وسط دهانش گرفته بود و با لب‌های صورتی‌اش به آرامی دود را بیرون می‌کشید و آن را به صورت حلقه‌هایی از دهان زیبایش رها می‌کرد. این ستوان برگ، افسر هنگ سمنوفسکی بود، که بوریس با هم در هنگ سوار شد و ناتاشا با او ورا، کنتس ارشد را مسخره کرد و برگ را نامزد خود خواند. کنت بین آنها نشست و با دقت گوش داد. لذت بخش ترین فعالیت برای کنت، به استثنای بازی بوستون، که او آن را بسیار دوست داشت، موقعیت گوش دادن بود، به خصوص زمانی که او موفق شد دو گفتگوی پرحرف را در برابر یکدیگر قرار دهد.
شینشین با خنده گفت: "خوب، البته، پدر، مون ترس ارجمند [محترم] آلفونس کارلیچ." - Vous comptez vous faire des rentes sur l "etat، [شما انتظار دارید از خزانه درآمد داشته باشید،] آیا می خواهید از شرکت درآمد دریافت کنید؟

هنگام تولید اطلاعات در مورد وضعیت ترافیک، اول از همه، داده هایی که جریان ترافیک را مشخص می کنند مورد نیاز است.

تجربه چندین ساله خارجی و داخلی در تحقیقات علمی و مشاهدات عملی جریان ترافیک، شناسایی عینی ترین شاخص ها را ممکن ساخته است. با بهبود روش‌ها و تجهیزات مطالعه جریان ترافیک، دامنه شاخص‌های مورد استفاده در مدیریت ترافیک به تکامل خود ادامه می‌دهد. متداول ترین آنها عبارتند از: شدت جریان ترافیک، ترکیب آن بر اساس نوع وسیله نقلیه، تراکم جریان، سرعت، تاخیر در ترافیک. اجازه دهید این و سایر شاخص های جریان ترافیک را مشخص کنیم.

شدت جریان ترافیک (شدت ترافیک) N a تعداد وسایل نقلیه ای است که از بخش جاده در واحد زمان عبور می کنند. بازه زمانی تخمینی برای تعیین شدت ترافیک، بسته به وظیفه رصدی و ابزار اندازه‌گیری تعیین‌شده، یک سال، یک ماه، یک روز، یک ساعت و دوره‌های زمانی کوتاه‌تر (دقیقه، ثانیه) در نظر گرفته می‌شود.

در شبکه جاده‌ها، می‌توانید بخش‌ها و مناطق جداگانه‌ای را که ترافیک به آنجا می‌رسد شناسایی کنید حداکثر ابعاد، در حالی که در سایر مناطق چندین برابر کمتر است. چنین ناهمواری های فضایی، اول از همه، منعکس کننده توزیع نابرابر نقاط تولید بار و مسافر و مکان های جذب آنها است. در شکل شکل 2.1 نمونه ای از کارتوگرام را نشان می دهد که شدت جریان ترافیک (بر حسب خودرو در ساعت) در خیابان های اصلی شهر را مشخص می کند.

جریان ترافیک ناهمواردر زمان (در عرض یک سال، یک ماه، یک روز و حتی یک ساعت) در مشکل سازماندهی ترافیک از اهمیت بالایی برخوردار است (شکل 2.2، 2.3). منحنی توزیع معمولی شدت ترافیک در طول روز در بزرگراه شهری در شکل 1 نشان داده شده است. 2.2. تقریباً همین تصویر در بزرگراه ها مشاهده می شود. منحنی ها در شکل 2.2 به ما امکان می دهد به اصطلاح "ساعت های شلوغی" را شناسایی کنیم که در طی آن پیچیده ترین وظایف سازماندهی و تنظیم ترافیک ایجاد می شود.

اصطلاح "ساعت شلوغی" مشروط است و تنها با این واقعیت قابل توضیح است که ساعت واحد اصلی زمان است. مدت زمان بیشترین شدت ترافیک ممکن است بیشتر یا کمتر از یک ساعت باشد. بنابراین، دقیق‌ترین مفهوم، دوره اوج است، یعنی زمانی که در طی آن شدت، اندازه‌گیری شده در دوره‌های زمانی کوتاه (مثلاً از مشاهدات 15 دقیقه‌ای)، از میانگین شدت دوره شلوغ‌ترین ترافیک بیشتر می‌شود. شلوغ ترین زمان برای تردد در اکثر جاده های شهری و غیر شهری معمولاً بازه زمانی 16 ساعته در طول روز است (تقریباً از ساعت 6 صبح تا 10 شب). در شرایط اشباع بیش از حد شبکه های جاده ای با جریان ترافیک، شدت "اوج" در تعدادی از بزرگراه ها در مسکو و سایر شهرهای بزرگ تقریباً در کل دوره فعال روز مشاهده می شود (خط 3 در شکل 2.2) که با ازدحام همراه است. پدیده ها.

ناهمواری موقت جریان ترافیک را می توان با ضریب ناهمواری مربوطه مشخص کرد به n این ضریب برای بی نظمی های ترافیکی سالانه، روزانه و ساعتی قابل محاسبه است. ناهمواری را می توان به صورت کسری از شدت ترافیک رخ داده در یک دوره زمانی معین، یا به صورت نسبت شدت مشاهده شده به میانگین برای دوره های زمانی مساوی بیان کرد.

برنج. 2.1. کارتوگرام میانگین شدت روزانه جریان ترافیک در شهر شکل.

ضریب ناهمواری سالانه

,

که در آن 12 تعداد ماه های یک سال است. من- شدت ترافیک برای ماه مورد مقایسه، وسایل نقلیه/ماه؛ نق زدن- شدت ترافیک کل برای سال، وسایل نقلیه / سال.

ضریب ناهمواری روزانه

,

که در آن 24 تعداد ساعات یک روز است. ن آه- شدت ترافیک برای ساعت مقایسه شده، وسایل نقلیه/ساعت؛ N ac- شدت ترافیک کل در روز، وسایل نقلیه/روز.

لازم به ذکر است که نشریات ترافیک از مفهوم حجم ترافیک در مقابل شدت ترافیک استفاده می کنند. حجم ترافیک به تعداد واقعی وسایل نقلیه ای که در طول یک واحد زمان معین در جاده تردد می کنند، اشاره دارد که با مشاهده مداوم در یک دوره تعیین شده به دست می آید.

برای مشخص کردن ناهمواری فضایی حمل و نقل یا جریان عابر پیاده، ضرایب ناهمواری متناظر را نیز می‌توان برای خیابان‌ها و بخش‌هایی از جاده‌ها، مشابه ناهمواری‌های زمانی تعیین کرد.

اغلب، شدت ترافیک وسایل نقلیه و عابران پیاده در عمل مدیریت ترافیک با مقادیر ساعتی آنها مشخص می شود. علاوه بر این، این شاخص در دوره های اوج بیشترین اهمیت را دارد. با این حال، باید در نظر داشت که حجم ترافیک در ساعات شلوغی در روزهای مختلف هفته ممکن است متفاوت باشد.

در جاده های با بیشتر سطح بالاشدت تردد وسایل نقلیه ناهموار کمتر است و شدت تردد در دوره های پیک پایدارتر است.

برای جاده های دو خطه با ترافیک روبرو، شدت کلی معمولاً با مقدار کل جریان های روبرو مشخص می شود، زیرا شرایط ترافیکی و به ویژه امکان سبقت با بار هر دو خط تعیین می شود. اگر جاده دارای یک نوار جداکننده باشد و جریان های پیش رو از یکدیگر جدا شوند، شدت کل جهت های روبرو شرایط ترافیکی را تعیین نمی کند، بلکه تنها عملکرد کل جاده را به عنوان یک ساختار مشخص می کند. برای چنین جاده هایی، شدت ترافیک در هر جهت معنای مستقلی دارد.

در بسیاری از موارد، به ویژه هنگام حل مسائل تنظیم ترافیک در شرایط شهری، نه تنها شدت کل جریان در یک جهت معین مهم است، بلکه شدت هر خط یا به اصطلاح شدت ترافیک خاص Mآ. اگر توزیع خاصی از شدت ترافیک در خطوط مشخص باشد و بطور قابل توجهی ناهموار باشد، به عنوان یک شدت طراحی میا می‌توانید شدت ترافیک را در شلوغ‌ترین خط بکشید.

فاصله زمانی t iبین وسایل نقلیه ای که در یک لاین دنبال می شوند معکوس شدت ترافیک است. ارزش مورد انتظار E(t i)توسط وابستگی تعیین می شود E(t i) = 3600/مآ. اگر فاصله تی منبین اتومبیل هایی که بیش از 10 ثانیه در امتداد خط دنبال می شوند ، سپس تأثیر متقابل آنها نسبتاً ضعیف است و شرایط رانندگی به عنوان "رایگان" مشخص می شود. فرآیند تصادفی توزیع خودروها در جریان ترافیک و فواصل زمانی بین آنها با جزئیات بیشتر در بخش 2.4 مورد بررسی قرار گرفته است.

ترکیب جریان ترافیک با نسبت وسایل نقلیه انواع مختلف در آن مشخص می شود. این شاخص تاثیر بسزایی بر تمامی پارامترهای ترافیکی دارد. در عین حال، ترکیب جریان ترافیک تا حد زیادی منعکس کننده ترکیب کلی ناوگان خودرو در یک منطقه خاص است. بنابراین، در جاده های ایالات متحده و بسیاری از کشورهای غربی، اتومبیل های سواری غالب هستند که 80 تا 90٪ از کل ناوگان را تشکیل می دهند. هرچه موتورسازی رشد کند و سهم خودروهای سواری در ناوگان کشورمان افزایش یابد، در تردد نیز افزایش خواهد یافت. در بسیاری از موارد، این سهم به 70-90٪ می رسد.

ترکیب جریان ترافیکبر تراکم جاده ها (ترافیک شلوغ) تأثیر می گذارد، که در درجه اول با تفاوت قابل توجه در ابعاد کلی اتومبیل ها توضیح داده می شود. اگر طول خودروهای سواری 4 تا 5 متر، کامیون ها 6 تا 8 متر باشد، طول اتوبوس ها به 11 متر و قطارهای جاده ای به 24 متر می رسد. اتوبوس مفصلی (ترولی بوس) دارای طول 16.5 متر است، اما تفاوت در ابعاد کلی تنها دلیل نیاز به در نظر گرفتن ترکیب جریان در هنگام تجزیه و تحلیل شدت ترافیک نیست.

هنگام حرکت در جریان ترافیک، تفاوت نه تنها در استاتیک، بلکه در آن نیز مهم است ابعاد دینامیکی خودروکه عمدتاً به زمان واکنش راننده و کیفیت ترمز وسایل نقلیه بستگی دارد. زیر پاکت پویا Lد (شکل 2.4) به معنای بخشی از جاده است که حداقل برای حرکت ایمن در جریان ترافیک با آن ضروری است سرعت داده شدهماشین که طول آن شامل طول ماشین می شود لالف و فاصله د، تماس گرفت فاصله ایمنی.

سه رویکرد اساساً متفاوت برای تعیین محاسبات وجود دارد L d، پیشنهاد شده توسط نویسندگان مختلف (به بخش 2.4 مراجعه کنید).

جدول 2.1

عملکرد ترمز انواع مختلف خودروها در حال کار به طور قابل توجهی متفاوت است. این تفاوت با الزامات مربوط به راندمان ترمز (جدول 2.1) که توسط GOST 25478-91 "وسایل نقلیه موتوری" تعیین شده است تأیید می شود. الزامات به شرایط فنیبا توجه به شرایط ایمنی ترافیک روش های تایید."

روی میز 2.2 داده شده است طبقه بندی کامل وسايل نقليه، توسط UNECE ITC ایجاد شده است.

ابعاد دینامیکی واقعی خودرو نیز به دید، سهولت کنترل و مانورپذیری خودرو بستگی دارد که بر مسافت انتخاب شده توسط راننده تأثیر می گذارد. در این صورت باید به شرایط زیر توجه کنید. هنگامی که خودروها به صورت کاروان حرکت می کنند، هر راننده به لطف سطح شیشه ای بزرگ و همچنین ابعاد کوچک خودروهای جلویی، می تواند وضعیت جلوی چندین خودرو را به خوبی ببیند و پیش بینی کند. در عین حال، اگر یک کامیون یا اتوبوس در مقابل یک خودروی سواری حرکت کند، راننده خودروی سواری از توانایی ارزیابی و پیش بینی وضعیت پیش رو محروم می شود و اقدامات رانندگی او اعتماد به نفس کمتری پیدا می کند. در این حالت، به دلیل عدم امکان پیش بینی کافی وضعیت پیش رو، خطر هنگام سبقت گرفتن و همچنین در صورت توقف اضطراری خودروهایی که در یک ستون متراکم حرکت می کنند، به شدت افزایش می یابد.

هنگام بررسی جریان های ترافیکی با شدت بالا، کار مشکل خاصی را به همراه دارد تعریف دقیقظرفیت حمل هر کامیون بنابراین، ما می توانیم به روش ساده ای برای حسابداری این دسته از وسایل نقلیه متوسل شویم و ضریب تعمیم یافته 2 را برای همه کامیون های با ظرفیت حمل 2-8 تن بپذیریم.

هنگام تشریح ویژگی های جریان ترافیک، چه به صورت نوشتاری و چه به صورت نمودار، باید به لزوم نشان دادن بعد مناسب در واحدهای فیزیکی (وسایل نقلیه/ساعت) یا در واحدهای معین (واحد/ساعت) توجه شود.

جدول 2.2

دسته خودرو	نوع خودرو	حداکثر وزن مجاز، t	توجه داشته باشید
M 1	وسایل نقلیه موتوری که برای حمل مسافر در نظر گرفته شده و بیش از 8 صندلی ندارند (به استثنای صندلی راننده)	استاندارد نشده است	ماشین ها
M 2	همان، داشتن بیش از 8 صندلی (به جز صندلی راننده)	تا 5.0	اتوبوس ها
M 3	یکسان	بیش از 5.0	اتوبوس ها، از جمله اتوبوس های مفصلی
N 1	وسایل نقلیه با موتور که برای حمل و نقل کالا در نظر گرفته شده است	تا 3.5	کامیون ها, وسایل نقلیه ویژه
N 2	یکسان	بیش از 3.5 تا 12.0	کامیون، واحد تراکتور، وسایل نقلیه ویژه
N 3	"	بیش از 12.0	یکسان
O 1	وسیله نقلیه بدون موتور	تا 0.75	تریلرهای تک محور
O 2	یکسان	بیش از 0.75 تا 3.5	تریلرها و نیمه تریلرها به استثنای دسته O 1
O 3	"	3.5 تا 10.0	یکسان
O 4	"	" 10,0	"

برای حل مشکلات عملی ODD می توان از توصیه هایی برای انتخاب مقادیر استفاده کرد بهروابط عمومی موجود در داخلی اسناد نظارتی:

با استفاده از ضرایب کاهش، می توانید شاخصی از شدت ترافیک در واحدهای کاهش یافته معمولی، واحد در ساعت بدست آورید.

,

جایی که N i- شدت ترافیک وسایل نقلیه از این نوع؛ کنپی- ضرایب کاهش مربوطه برای یک گروه معین از خودروها؛ n- تعداد انواع خودروهایی که داده های مشاهدات به آنها تقسیم می شوند.

تحقیقات نشان می دهد که ضرایب کاهش استفاده شده تقریبی برای مدل های مدرنماشین ها گران هستند تجربه تحقیق ک pr نشان می دهد که با رویکرد دقیق تر به نقش ضریب کاهش، مقادیر آن نیز باید بسته به سطح محدودیت سرعت و مشخصات جاده متمایز شود.

تراکم جریان ترافیک q aیک ویژگی فضایی است که میزان تراکم ترافیک در یک خط جاده را تعیین می کند. با تعداد وسایل نقلیه در هر 1 کیلومتر طول جاده اندازه گیری می شود. حداکثر چگالی زمانی حاصل می شود که ستون اتومبیل ها ثابت باشد و نزدیک به یکدیگر در نوار قرار گرفته باشد. برای جریان خودروهای سواری مدرن، از لحاظ نظری این مقدار حد است q maxحدود 200 ماشین در کیلومتر است. مطالعات عملی در اداره سازمان و ایمنی ترافیک MADI نشان داد که این رقم بین 170-185 وسیله نقلیه در کیلومتر در نوسان است. این با این واقعیت توضیح داده می شود که رانندگان در هنگام ترافیک نزدیک به خودروی جلو رانندگی نمی کنند. به طور طبیعی، در حداکثر تراکم، حرکت حتی با تمرکز غیرممکن است کنترل خودکارخودروها، زیرا فاصله ایمنی وجود ندارد. تراکم q maxدر عین حال، به عنوان شاخصی که ساختار (ترکیب) جریان ترافیک را مشخص می کند، مهم است. مشاهدات نشان می دهد که وقتی خودروها در کاروان هایی با سرعت کمتراکم جریان می تواند به 100 اتومبیل در کیلومتر برسد. هنگام استفاده از نشانگر چگالی شار، لازم است ضریب کاهش را برای انواع مختلف وسایل نقلیه در نظر بگیرید، زیرا در غیر این صورت مقایسه q aبرای جریان های با ترکیب های مختلف ممکن است به نتایج غیر قابل مقایسه ای منجر شود. بنابراین، اگر فرض کنیم که یک کاروان اتوبوس با تراکم 100 وسیله نقلیه در کیلومتر (ممکن برای خودروهای سواری) در جاده حرکت می کند، طول واقعی چنین کاروانی به جای 1 کیلومتر عملاً 2.0-2.5 کیلومتر خواهد بود. اگر مقدار توصیه شده را در نظر بگیریم به pr برای اتوبوس ها برابر با 2.5 است، پس حداکثر تراکم تردد یک کاروان اتوبوس در واحدهای فیزیکی می تواند 40 اتوبوس در هر 1 کیلومتر باشد که واقع بینانه است.

هرچه چگالی جریان کمتر باشد، رانندگان احساس آزادی بیشتری می کنند، سرعت بیشتری را انتخاب می کنند. برعکس، با افزایش شما q aیعنی در تنگنای ترافیک، رانندگان موظفند توجه و دقت اقدامات خود را افزایش دهند. علاوه بر این، تنش روحی آنها افزایش می یابد. بر این اساس، احتمال وقوع تصادف به دلیل خطای یکی از رانندگان یا خرابی وسیله نقلیه افزایش می یابد.

بسته به چگالی جریان، حرکت با توجه به درجه سفتی تقسیم می شود آزاد، تا حدی مقید، اشباع، ستونی.

مقادیر عددی q aدر واحدهای فیزیکی (خودروها) متناظر با این حالات جریان، به طور قابل توجهی به پارامترهای جاده و اول از همه به پلان و مشخصات آن، ضریب چسبندگی بستگی دارد. φ, و همچنین ترکیب جریان بر اساس نوع وسیله نقلیه، که به نوبه خود بر سرعت انتخاب شده توسط رانندگان تأثیر می گذارد.

سرعت حرکت v aاست مهمترین شاخص، زیرا نشان دهنده تابع هدف ترافیک است. عینی ترین مشخصه روند حرکت یک وسیله نقلیه در امتداد جاده می تواند نمودار تغییرات سرعت آن در کل مسیر باشد. با این حال، به دست آوردن چنین ویژگی های فضایی برای بسیاری از وسایل نقلیه در حال حرکت دشوار است، زیرا نیاز به ثبت خودکار مداوم سرعت در هر یک از آنها دارد. در عمل مدیریت ترافیک، مرسوم است که سرعت وسایل نقلیه را با مقادیر آنی آن تخمین بزنند. v a، در بخش های معمولی (نقاط) جاده ثبت شده است.

سرعت پیام v cاندازه گیری سرعت تحویل مسافر و بار است و به عنوان نسبت فاصله بین نقاط ارتباطی به زمانی که وسیله نقلیه در حال عبور است (زمان ارتباط) تعریف می شود. از همین شاخص برای مشخص کردن سرعت وسایل نقلیه در بخش های خاصی از جاده ها استفاده می شود.

سرعت جنبشمتقابل سرعت ارتباط است و با زمان بر حسب ثانیه برای طی کردن یک واحد مسافت بر حسب کیلومتر اندازه گیری می شود. این متر برای محاسبه زمان تحویل مسافر و بار در فواصل مختلف بسیار مناسب است. سرعت لحظه ای یک وسیله نقلیه و بر این اساس، سرعت ارتباط به عوامل زیادی بستگی دارد و در معرض نوسانات قابل توجهی است.

سرعت یک وسیله نقلیه در حال حرکت در محدوده قابلیت های کششی آن توسط راننده که لینک کنترل در سیستم VADS است تعیین می شود. راننده دائماً در تلاش است تا مناسب ترین حالت سرعت را بر اساس دو معیار اصلی انتخاب کند - حداقل زمان ممکن و اطمینان از ایمنی ترافیک. در هر مورد، انتخاب سرعت راننده تحت تأثیر شرایط او، وضعیت روانی فیزیولوژیکی، هدف حرکت و شرایط سازماندهی آن است. بنابراین، مطالعات انجام شده در همان شرایط جادهبر روی یک نوع خودرو، نشان داد که میانگین سرعت یک خودرو برای رانندگان مختلف بسیار ماهر می تواند در 10% از مقدار متوسط ​​نوسان داشته باشد. برای رانندگان بی تجربه، این تفاوت بیشتر است.

بیایید تأثیر پارامترهای وسیله نقلیه و جاده را بر سرعت رانندگی در نظر بگیریم. حداکثر سرعت یک وسیله نقلیه با حداکثر سرعت طراحی آن تعیین می شود v حداکثر، که عمدتاً به قدرت خاص موتور بستگی دارد. حداکثر سرعت، بیشینه سرعت v حداکثرکیلومتر در ساعت، ماشین های مدرنبسته به نوع آنها بسیار متفاوت است و تقریباً عبارتند از:

ماشین های سواری رده های بزرگ و متوسط......... 200

همون کلاس کوچیک 160

کامیون های متوسط ​​........... 100

یکسان ظرفیت بلند کردن سنگینو قطارهای جاده ای.............. 90

تجربه نشان می دهد که راننده ماشین را با حداکثر سرعت، بیشینه سرعتفقط در موارد استثنایی و برای مدت کوتاهی، زیرا این با حالت عملکرد بیش از حد استرس زا از اجزای خودرو همراه است. علاوه بر این، حتی شیب های جزئی در جاده برای حفظ سرعت پایدار نیاز به ذخایر نیرو دارد. بنابراین، حتی در شرایط مساعد جاده، راننده ماشین را با حداکثر سرعت برای مدت طولانی یا سرعت کروز. سرعت کروزبرای اکثر خودروها (0.75÷0.85) است vmax

با این حال، شرایط واقعی جاده تنظیمات قابل توجهی را در محدوده واقعی سرعت های مشاهده شده ایجاد می کند. شیب ها، مقاطع منحنی و سطوح ناهموار جاده، هم به دلیل ویژگی های دینامیکی محدود خودروها و هم عمدتاً به دلیل نیاز به اطمینان از پایداری آنها در جاده، باعث کاهش سرعت می شوند. این عوامل عینی به ویژه بر سرعت سریع ترین خودروها تأثیر می گذارد. همانطور که مشاهدات نشان می دهد، محدوده واقعی سرعت های لحظه ای حرکت آزاد خودروها در بخش های افقی برخی از خیابان ها و جاده های اصلی کشورمان بین 50 تا 120 کیلومتر در ساعت است. توسط قوانین تعیین شده استمحدودیت های. این ارقام در مورد جاده هایی که به درستی آسفالت نشده یا دارای سطوح آسیب دیده هستند، که سرعت آنها به 10 تا 15 کیلومتر در ساعت کاهش می یابد، اعمال نمی شود.

تأثیر قابل توجهی بر سرعت حرکت توسط عناصری از شرایط جاده اعمال می شود که با ویژگی های ادراک روانی فیزیولوژیکی و اعتماد به نفس کنترل راننده مرتبط است. در اینجا مجدداً لازم است بر تداوم عناصر سیستم VADS و تأثیر قاطع رانندگان بر ویژگی های ترافیک جاده تأکید شود.

مهمترین عواملکه از طریق ادراک راننده بر حالت های رانندگی تأثیر می گذارد، فاصله دید (محدوده) است. اسدر عرض جاده و خط که درد، یعنی یک "راهرو" اختصاص داده شده برای حرکت اتومبیل ها در یک ردیف. فاصله دید به طول بخش جاده در جلوی خودرو اشاره دارد که در آن راننده قادر است سطح جاده را تشخیص دهد. فاصله اس B توانایی راننده برای ارزیابی شرایط رانندگی از قبل و پیش بینی وضعیت را تعیین می کند. شرط لازمایمنی ترافیک بیش از فاصله است اس B بالاتر از مقدار فاصله توقف اس o از این وسیله نقلیه در هر شرایط جاده ای خاص: اس B > S o .

با برد دید کوتاه، راننده توانایی پیش بینی وضعیت را از دست می دهد، عدم اطمینان را تجربه می کند و سرعت خودرو را کاهش می دهد. مقادیر تقریبی کاهش سرعت Δ vدر مقایسه با سرعتی که با برد بصری 700 متر یا بیشتر ارائه می شود، موارد زیر:

عرض خط ترافیک که برای حرکت اتومبیل ها در یک ردیف در نظر گرفته شده است و معمولاً با علامت گذاری های طولی مشخص می شود ، الزامات مسیر اتومبیل را تعیین می کند. هرچه عرض خط کمتر باشد، خواسته‌های راننده سخت‌تر می‌شود و استرس روانی او برای اطمینان از موقعیت دقیق خودرو در جاده بیشتر می‌شود. با عرض خط کم، و همچنین با ترافیک روبرو جاده باریکراننده تحت تأثیر ادراک بصری سرعت را کاهش می دهد.

پروفسور D.P. Velikanov بر اساس تحقیقات روی جاده ها رابطه ای را به دست آورد که تقریباً رابطه بین سرعت و عرض خط مورد نیاز جاده را مشخص می کند.

,

(2.1)

جایی که ب الف- عرض وسیله نقلیه، متر؛ 0.3 - شکاف اضافی، m.

با قیاس با مفهوم "اندازه پویا" یک خودرو، نشانگر که در d را می توان "عرض پویا" وسیله نقلیه ("راهروی پویا") نامید، زیرا برای حرکت مطمئن با سرعت v aراننده باید تقریباً این "راهروی" حرکت آزاد را داشته باشد. در این وابستگی می توان یک بار دیگر ارتباطات بین اجزای مجموعه VADS در ترافیک جاده ای را ردیابی کرد. در فرمول (2.1) که در d نشان دهنده یک عنصر جاده (D) است، ب الف- ویژگی های ماشین (عنصر A)، ضریب 0.015 منعکس کننده ویژگی های روانی فیزیولوژیکی راننده و ویژگی های رانندگی ماشین (زیر سیستم VA) است.

با توجه به وابستگی داده شده، سرعتی که با آن یک راننده متوسط ​​می تواند برای مدت طولانی و با اطمینان خودرو را رانندگی کند تقریباً برابر است با: هنگام رانندگی با خودروی سواری و عرض خط 3 متر، حدود 65 کیلومتر در ساعت و با عرض خط. 3.5 متر، حدود 90 کیلومتر در ساعت؛ هنگام رانندگی با خودرویی با عرض کلی 2.5 متر و عرض خط 3.5 متر، حدود 50 کیلومتر در ساعت.

با این حال، این احتمال را رد نمی کند که برخی از رانندگان نتوانند به طور دقیق و به موقع تغییرات فاصله دید یا عرض خط را ارزیابی کنند و سرعت صحیح را انتخاب کنند. بنابراین، در شرایط دید محدودو عرض خطوط کم، تصادفات بیشتر رخ می دهد.

بر اساس تحقیقات موسسه تحقیق و توسعه طرح عمومی مسکو، توصیه هایی برای عرض خطوط مورد نظر در بخش های مستقیم جاده های شهری ارائه شد (جدول 2.3).

سرعت واقعی وسایل نقلیه نیز تحت تأثیر دلایل دیگر و به ویژه موارد مهم - شرایط جوی و در زمان تاریکروز - روشنایی جاده بنابراین، سرعت حرکت آزاد یک متغیر تصادفی است و برای جریان خودروهای هم نوع در یک بخش معین از جاده معمولاً با یک قانون توزیع نرمال یا نزدیک به آن مشخص می شود (شکل 2.5).

هرچه شرایط جاده و هواشناسی بهتر باشد دامنه نوسانات سرعت انواع خودروها بیشتر می شود که به دلیل سرعت و کیفیت ترمز آنها و همچنین ویژگی های رانندگان است.

جدول 2.3

تأثیر عوامل در نظر گرفته شده بر سرعت حرکت در شرایط حرکت آزاد وسایل نقلیه، یعنی زمانی که شدت و تراکم ترافیک نسبتاً کم است و محدودیت متقابل ترافیک احساس نمی شود، آشکار می شود. با افزایش تراکم ترافیک، ازدحام ترافیک رخ می دهد و سرعت کاهش می یابد. تأثیر شدت ترافیک بر سرعت خودرو توسط بسیاری از دانشمندان خارجی و داخلی مورد مطالعه قرار گرفته است. معادلات همبستگی مختلفی برای این وابستگی به دست آمده است که شکل کلی دارند:

,

جایی که v ac- سرعت حرکت آزاد خودرو در یک بخش معین از جاده، کیلومتر در ساعت؛ ک– ضریب همبستگی برای کاهش سرعت ترافیک بسته به شدت جریان ترافیک.

رابطه بین پارامترهای اصلی حرکت با جزئیات بیشتر در بخش 2.3 مورد بحث قرار گرفته است.

تاخیر در حرکتشاخصی هستند که باید مورد توجه قرار گیرند توجه ویژههنگام ارزیابی شرایط ترافیکی تأخیر باید شامل از دست دادن زمان برای تمام توقف های اجباری وسایل نقلیه باشد، نه تنها در مقابل تقاطع ها، گذرگاه های راه آهن، در هنگام ازدحام در مسیرها، بلکه به دلیل کاهش سرعت جریان ترافیک در مقایسه با میانگین سرعت فعلی حرکت آزاد. در یک بخش معین از جاده

,

جایی که v fو vp– به ترتیب سرعت واقعی و پذیرفته شده (یا بهینه)، m/s؛ dl– قسمت ابتدایی جاده، متر.

به عنوان سرعت تخمینی برای یک بزرگراه شهری، می توانید سرعتی را که قوانین راهنمایی و رانندگی مجاز می داند، انتخاب کنید فدراسیون روسیهمحدودیت سرعت (به عنوان مثال 60 کیلومتر در ساعت). نقطه شروع برای تعیین تاخیر می تواند سرعت استاندارد ارتباط یا سرعت استاندارد حرکت برای نوع معینی از جاده باشد، اگر چنین باشد. بنابراین، اگر در جاده vp= 60 کیلومتر در ساعت، که مربوط به سرعت حرکت بدون تاخیر 60 ثانیه در کیلومتر است و با آزمایش تجربی تعیین شده است. v f= 30 کیلومتر در ساعت (سرعت سفر - 120 ثانیه بر کیلومتر)، سپس از دست دادن زمان توسط هر خودرو در جریان 60 ثانیه بر کیلومتر است. اگر طول l قطعه بزرگراه مورد نظر مثلاً 5 کیلومتر باشد، تاخیر مشروط هر خودرو 5 دقیقه خواهد بود.

مجموع ضرر و زیانزمان جریان ترافیک

,

جایی که tΔ- میانگین کل تاخیر یک وسیله نقلیه، s. تی- مدت زمان مشاهده، ساعت.

تأخیر وسایل نقلیه در گره‌ها یا بخش‌هایی از شبکه جاده‌ای را نیز می‌توان با ضریب تاخیر ارزیابی کرد. به 3، مشخص کردن درجه افزایش در زمان واقعی سفر t fدر مقایسه با محاسبه شده t r.عامل تاخیر K 3 = t f / t p. تاخیرهای ترافیکی در شرایط واقعی را می توان به دو گروه اصلی تقسیم کرد: در بخش های جاده و در تقاطع ها. تاخیر در مسیرها می تواند ناشی از مانور یا حرکت آهسته وسایل نقلیه، ترافیک عابر پیاده، تداخل وسایل نقلیه ساکن، از جمله در حین عملیات بارگیری و تخلیه، و ازدحام ناشی از ازدحام جاده با وسایل نقلیه باشد.

تأخیر در تقاطع ها به دلیل نیاز به عبور وسایل نقلیه و عابران پیاده در امتداد جهت های متقاطع در تقاطع های کنترل نشده و تأخیر در چراغ های راهنمایی و رانندگی ممنوع است.

پایان کار -

این موضوع متعلق به بخش:

سازمان ترافیک

در سایت بخوانید: "سازمان ترافیک"

اگر احتیاج داری مواد اضافیدر مورد این موضوع، یا آنچه را که به دنبال آن بودید پیدا نکردید، توصیه می کنیم از جستجو در پایگاه داده آثار ما استفاده کنید:

با مطالب دریافتی چه خواهیم کرد:

اگر این مطالب برای شما مفید بود، می توانید آن را در صفحه خود در شبکه های اجتماعی ذخیره کنید:

ویژگی های جریان ترافیک

ضروری ترین و پرکاربردترین ویژگی جریان ترافیک، شدت جریان ترافیک، ترکیب آن بر اساس نوع وسیله نقلیه، تراکم جریان، سرعت و تأخیر در ترافیک است. شدت جریان ترافیک به عنوان تعداد وسایل نقلیه ای که از یک بخش جاده در واحد زمان عبور می کنند تعریف می شود. بازه زمانی تخمینی برای تعیین شدت ترافیک بسته به وظیفه رصدی تعیین شده و ابزار اندازه‌گیری، یک سال، یک ماه، یک روز، یک ساعت و دوره‌های زمانی کوتاه‌تر در نظر گرفته می‌شود.

در شبکه جاده‌ای، می‌توان بخش‌ها و مناطقی را که ترافیک به حداکثر حجم خود می‌رسد، شناسایی کرد، در حالی که در سایر بخش‌ها چندین برابر کمتر است. چنین ناهمواری های فضایی، اول از همه، منعکس کننده توزیع نابرابر نقاط مولد بار و مسافر و مکان های جذب آنهاست. ناهمواری را می توان به صورت نسبت شدت ترافیک رخ داده در یک دوره زمانی معین، یا به صورت نسبت شدت مشاهده شده به میانگین برای دوره های زمانی مساوی بیان کرد.

لازم به ذکر است که در ادبیات ترافیک جاده ای، به دلیل ناهمواری جریان ترافیک در طول زمان، مفهوم حجم ترافیک اغلب در مقابل شدت ترافیک استفاده می شود. حجم ترافیک به تعداد واقعی وسایل نقلیه ای که در طول یک واحد زمان معین در جاده تردد می کنند، اشاره دارد که با مشاهده مداوم در یک دوره تعیین شده به دست می آید. ناهمواری جریان های ترافیکی نه تنها در زمان، بلکه در مکان، یعنی در طول جاده و جهت ها نیز خود را نشان می دهد. برای مشخص کردن ناهمواری فضایی حمل و نقل یا جریان عابر پیاده، ضرایب ناهمواری متناظر برای خیابان‌ها و بخش‌هایی از جاده‌ها را نیز می‌توان تعیین کرد. اغلب، شدت ترافیک وسایل نقلیه و عابران پیاده در عمل مدیریت ترافیک با مقادیر ساعتی آنها مشخص می شود.

هنگام تحقیق و طراحی مدیریت ترافیک، باید به توصیف جریان های ترافیکی با استفاده از روش های ریاضی متوسل شد. وظایف اولیه ای که به توسعه مدل سازی جریان ترافیک کمک کرد، مطالعه و توجیه بود پهنای باندبزرگراه ها و تقاطع های آنها رفتار جریان ترافیک بسیار متغیر است و به عمل بسیاری از عوامل و ترکیب آنها بستگی دارد. علاوه بر عوامل فنی مانند وسایل نقلیه و خود جاده، رفتار رانندگان و عابران پیاده و همچنین وضعیت محیط ترافیک تأثیر قاطعی بر آن دارد.

پایه های مدلسازی ریاضی الگوهای ترافیکی در سال 1912 توسط دانشمند روسی پروفسور G.D. Dubelir گذاشته شد. اولین تلاش برای تعمیم مطالعات ریاضی جریان ترافیک و ارائه آنها در قالب یک بخش مستقل ریاضیات کاربردیتوسط F. Heyt ساخته شده است. کاربرد عملی شناخته شده و یافت شده در مدیریت ترافیک مدل های ریاضیبسته به رویکرد می توان به دو گروه تقسیم کرد. اینها قطعی و احتمالی هستند، یعنی تصادفی.

مدل‌های قطعی شامل مدل‌هایی می‌شوند که بر اساس یک رابطه عملکردی بین شاخص های فردیبه عنوان مثال، سرعت و فاصله بین خودروها در یک جریان. فرض بر این است که فاصله همه خودروها از یکدیگر یکسان است. مدل های تصادفی عینیت بیشتری دارند. در آنها، جریان ترافیک به عنوان یک فرآیند احتمالی و تصادفی در نظر گرفته می شود. به عنوان مثال، توزیع فواصل زمانی بین خودروها در یک جریان ممکن است کاملاً تعریف نشده باشد، اما تصادفی باشد.

برای روشن شدن موقعیت مکانی نسبی وسایل نقلیه در حال حرکت، مفهومی مانند ابعاد دینامیکی یک وسیله نقلیه معرفی شد. این پارامتربه عنوان مجموع طول وسیله نقلیه، فاصله ایمنی و فاصله تا اتومبیل متوقف شده در جلو تعیین می شود. برای خودروهای سواری، این شکاف بین 1-3 متر است. حداقل سه رویکرد برای تعیین اندازه پویا وجود دارد.

هنگام محاسبه حداقل فاصله نظری، از مساوی مطلق پیش می رویم خواص ترمزجفت ماشین و فقط زمان واکنش راننده برده را در نظر بگیرید. سپس فاصله دینامیکی شامل مجموع طول وسیله نقلیه، فاصله، و حاصل ضرب سرعت و زمان واکنش راننده است. در این حالت، با افزایش سرعت، شدت جریان ترافیکی محدودیتی ندارد. با این حال، این با ویژگی های واقعی درایورها مطابقت ندارد و منجر به برآورد بیش از حد شدت جریان ممکن می شود. در اینجا نقش اصلی را افزایش عملی قابل توجه در زمان واکنش در سرعت های بالا بازی می کند.

هنگام محاسبه برای ایمنی کامل، فرض می شود که فاصله ایمنی باید برابر با کامل باشد مسیر توقفماشین عقب این رویکرد با الزامات اطمینان از ایمنی ترافیک در سرعت های بیش از 90 کیلومتر در ساعت سازگارتر است. واقع بینانه ترین رویکرد بر این فرض استوار است که هنگام محاسبه فاصله ایمنی، باید تفاوت فواصل ترمز خودروها را در نظر گرفت و همچنین این واقعیت را که رهبر در طول فرآیند ترمزگیری، مسافت مساوی را نیز طی می کند. به او فاصله ترمز. در نتیجه مطالعه جریان های ترافیکی با تراکم بالا و آزمایش های ویژه انجام شده توسط متخصصان آمریکایی، تئوری پیروی از رهبر ارائه شد که بیان ریاضی آن یک مدل میکروسکوپی از جریان ترافیک است.

به این دلیل میکروسکوپی نامیده می شود که یک عنصر جریان را در نظر می گیرد، یک جفت وسیله نقلیه به دنبال یکدیگر. ویژگی این مدل این است که قوانین مجموعه "راننده-ماشین-جاده-محیط" به ویژه جنبه روانی رانندگی را منعکس می کند. این در این واقعیت نهفته است که هنگام رانندگی در یک جریان ترافیک متراکم، اقدامات راننده با تغییر در سرعت ماشین پیشرو و فاصله تا آن تعیین می شود.

سرگئی زولوتوف

مفهوم جریان ترافیک

تعریف 1

جریان ترافیک- این تعداد وسایل نقلیه یک نوع حمل و نقل است که بخش خاصی از مسیر را در مدت زمان مشخصی طی کرده اند.

مقدار جریان ترافیک به ظرفیت مسیر و ظرفیت پردازش بستگی دارد ایستگاه های فنی. اندازه جریان ترافیک به طور مستقیم با اندازه جریان بار متناسب است.

جریان حمل و نقل با جریان مواد و بار در موقعیت های زیر متفاوت است.

1. اولاً، جریان حمل و نقل لزوماً به معنای حمل و نقل اقلام موجودی نیست. جریان ترافیک می تواند بار یا مسافر، بارگیری یا خالی باشد و همچنین در ترکیب های مختلف ترکیب شود.
2. ثانیاً، جریان حمل و نقل در زنجیره های لجستیک به طور جداگانه برای هر روش حمل و نقل در نظر گرفته می شود.
3. ثالثاً، حرکت جریان حمل و نقل نه از انبار فروشنده به انبار خریدار (به عنوان یک جریان مواد)، بلکه از نقطه عزیمت نوع خاصی از حمل و نقل به مقصد همان نوع حمل و نقل انجام می شود. در این مورد، حرکت جریان توسط مناسب تضمین می شود زیرساخت های حمل و نقلو وسایل فنی طراحی شده برای انجام عملیات بارگیری، تخلیه و سایر عملیات با وسایل نورد نوع خاصی از حمل و نقل.

در برخی موارد، جریان حمل و نقل کاملاً با جریان مواد در مبدا و بازپرداخت منطبق است. در این مورد، ما در مورد جریان حمل و نقل مداوم صحبت می کنیم، که به معنای حمل بار تنها با یک نوع حمل و نقل بر اساس اصل درب به درب است. این فناوری تحویل امکان پذیر است حمل و نقل جاده ایو همچنین در مورد حمل و نقل ریلی در مسیرهای ارسال. یک گزینه رایج تر در سیستم های لجستیک زمانی است که جریان مواد توسط چندین حالت حمل و نقل جابجا می شود، یعنی یک جریان حمل و نقل ناپیوسته وجود دارد.

پارامترهای جریان حمل و نقل

جریان ترافیک با پارامترهای زیر مشخص می شود:

• شدت ترافیک (تعداد وسایل نقلیه ای که از یک بخش معین از مسیر در یک جهت معین در یک دوره زمانی مشخص عبور می کنند).
• ضریب ناهمواری جریان (نوسانات شدت جریان را در یک دوره زمانی معین - روز، هفته، ماه، سال اندازه گیری می کند).
• نسبت مسافت پیموده شده خالی (نسبت مسافت پیموده شده خالی به مسافت پیموده شده کل وسیله نقلیه، نشانگر به حداقل می رسد، کارایی استفاده از وسایل نورد را نشان می دهد).
• ضریب استفاده از ظرفیت بار (نسبت جرم محموله به ظرفیت بار وسیله نقلیه، شاخص باید برای حداکثر تلاش کند)

طبقه بندی جریان های ترافیکی

جریان های حمل و نقل را می توان بر اساس معیارهای زیر طبقه بندی کرد.

با توجه به وضعیت خودروها:

• جریان بارگذاری شده ناشی از حرکت وسایل نقلیه با بار، مسافت پیموده شده وسیله نقلیه مولد است.
• جریان خالی ناشی از حرکت وسایل نقلیه بدون بار، مسافت پیموده شده وسیله نقلیه غیرمولد است.

• جریان یک طرفه ناشی از حرکت وسایل نقلیه در یک جهت؛
• جریان دو طرفه ناشی از حرکت وسایل نقلیه در جهت جلو و عقب.

بر اساس هدف حمل و نقل:

• حمل و نقل به دلیل حمل و نقل کالا توسط نوع خاصی از حمل و نقل؛
• مسافر، به دلیل جابجایی مسافران؛
• ترکیبی، به دلیل حمل و نقل کالا و مسافر در یک وسیله نقلیه.

بر اساس نوع حمل و نقل:

• ترافیک راه آهن، از جمله ترافیک خودرو و ترافیک کانتینری در حمل و نقل ریلی؛
• جریان خودرو (جریان خودرو);
• جریان هوا (با حرکت ایجاد می شود حمل و نقل هوایی- هواپیما، هلیکوپتر)؛
• آب (در اثر حرکت ایجاد می شود حمل و نقل آب، دریا یا رودخانه).