Typy převodovek. Jak funguje manuální převodovka? Manuální převodovka

Všechna vozidla se spalovacími motory jsou nutně vybavena převodovkami. Každý motorista ví, kolik je a jaké odrůdy tohoto zařízení, a také přijímá skutečnost, že dnes je nejběžnější manuální převodovka. Jeho krátké označení je manuální převodovka. Hlavní rozdíl, kromě konstrukčního a orientačního, je v tom, že řazení zcela ovládá řidič. Podívejme se blíže na to, co je to pojmenovaná odrůda KP.

Jak funguje manuální převodovka? Jaká je? Pojďme na to přijít.
mechanická skříňka ozubená kola plní jednoduchou a srozumitelnou funkci: změna převodového poměru rychlosti otáčení kol od motoru. Jeho důležitou součástí je převodový mechanismus ozubeného (nejčastěji) typu. Již jsme zjistili, že manuální převodovka funguje manipulací s řidičem, který samostatně rozhoduje, jaký převodový poměr je aktuálně potřeba správné fungování celého vozu.Odtud název - mechanický, což znamená zcela manuální ovládání.

Princip činnosti manuální převodovky

Obecně jsou převodovky stupňovité převodovky uzavřený typ. Samy o sobě obsahují ozubená kola, která v závislosti na poptávce v tento moment mohou být spřaženy a mohou měnit otáčky a mezi vstupní a výstupní hřídelí a také jejich frekvenci.

Důležité! "Zjednodušeně řečeno, princip fungování mechanické převodovky spočívá v tom, že na různých stupních vstupního a výstupního hřídele dochází k řazení (ručně) a spojování různých kombinací převodů." Ještě jedna věc ke zvážení důležitá otázka: zařízení s manuální převodovkou.

Je třeba si uvědomit, že žádná převodovka sama o sobě nebude schopna fungovat odděleně od ostatních stejně důležitých součástí automobilu. Jedním z nich je spojka. Tento uzel v požadovaném čase odpojí motor a převodovku. To umožňuje řadit rychlostní stupně bez následků pro vůz při zachování otáček motoru.Přítomnost spojky a nutnost jejího použití je způsobena tím, že manuální převodovka prochází svými převody velký točivý moment.Důležité je také vědět že každá převodovka, podléhající klasické konstrukci, má hřídele náprav, na kterých jsou navlečena ozubená kola. Zmínili jsme se o nich dříve. Skříň je obvykle označována jako "kliková skříň". A nejběžnější uspořádání jsou tří- a dvouhřídelové.

První jsou:

• hnací hřídel;
• střední hřídel;
• hnaný hřídel.

Hnací hřídel je obvykle spojena se spojkou a po ní se již pohybuje speciální kotouč (říká se mu spojkový kotouč). Dále rotace směřuje k mezihřídelu, který je pevně spojen s ozubeným kolem vstupního hřídele Designové vlastnosti Manuální převodovka by měla brát v úvahu speciální umístění hnaného hřídele. Často je koaxiální s hnací nápravou a jsou spojeny pomocí ložiska, které je umístěno uvnitř hnací hřídele. Takové zařízení zajišťuje nezávislost jejich rotací. Bloky ozubených kol z hnaného hřídele nejsou pevné a samotná ozubená kola jsou omezena speciálními spojkami. Mohou se také pohybovat podél osy neutrál zajistit volné otáčení ozubených kol. Poté spojky získají otevřenou polohu. Poté, co řidič sešlápne spojku a zařadí řekněme nejdříve, speciální vidlice v převodovce rozhýbe spojku tak, aby zachytila ​​požadovaný pár převodů. Takto se provádí přenos rotace a síly směřující z motoru.

Takové zařízení a princip činnosti jsou velmi podobné třínápravové verzi manuální převodovky.Za zmínku stojí, že dvouhřídelové mechanické převodovky mají velký koeficient užitečná akce, ale pro zvláštnosti jejich konstrukce a s tím spojené omezení přípustného možného zvýšení převodového poměru se používají pouze u osobních automobilů.Také důležitý prvek v konstrukci mechanických převodovek jsou synchronizátory.

Dříve, když jimi nebyly vybaveny první vzorky takových převodovek, museli řidiči provést dvojité stlačení, aby se vyrovnaly obvodové rychlosti ozubených kol. S příchodem synchronizátorů tato potřeba vymizela, nutno podotknout, že synchronizátory se nepoužívají u převodovek s jejich velkým počtem (když jde řekněme o 18 stupňů), protože z technického hlediska tento formát je prostě nemožné dokončit. Také pro zvýšení rychlosti řazení se v konstrukci sportovních vozů nepoužívají synchronizátory, které fungují takto: když manažer přeřadí, spojka se přeřadí na požadovaný rychlostní stupeň. Na blokovací kroužek spojky je vynaloženo úsilí a při existující třecí síle začnou plochy zubů spolupůsobit.Jak jsme zjistili, mechanická převodovka má dostupný a jasný princip činnosti. Podívejme se nyní na otázky týkající se řazení.

Řadicí páka

Nyní víme, jak převodovka funguje mechanický principřízení, je důležité pochopit samotný proces přepínání. Za tento proces je zodpovědný speciální mechanismus Vozy s pohonem zadních kol jsou vybaveny řadicí pákou na samotné manuální převodovce. Mechanismus je skrytý v pouzdře a páka umožňuje ovládání. Tato možnost umístění má některé výhody a nevýhody. Mezi výhody:

• dostupnost a jednoduchost z hlediska konstrukčních řešení;
• jasné přepínání;
• vysoká životnost.

Mezi nevýhody patří:

• nemožnost umístit motor na zadní část stroje;
• nemožnost použití na vozech s pohonem předních kol.

Jsou-li vozy vybaveny pohonem předních kol, pak jsou páčky umístěny na podlaze mezi sedadlem řidiče a sedadlem spolujezdce, na panelu volantu nebo na palubní desce Konstrukční prvky v řazení rychlostních stupňů vozů s pohonem předních kol mají také své výhody a nevýhody. Mezi prvními vyniká zvláštní komfort v umístění a snadné přepínání, absence vibrací na páce, relativně vysoká volnost z hlediska designu a konstrukčního uspořádání.

Nevýhody představuje především relativně malá životnost, pravděpodobnost zpětného rázu a také nutnost nastavení tahu. Navíc je tato možnost v provedení a umístění páky méně přehledná než při umístění na skříni manuální převodovky.Koho zajímá téma nejrůznějších převodovek, měl by se seznámit s klady a zápory konkrétní mechanické převodovky , protože je jakousi „matkou“ všech následujících verzí a funkčnosti rozvaděčů.

Výhody a nevýhody manuálních převodovek

Ideální převodovka samozřejmě prostě neexistuje. Ale nesrovnatelné výhody mechaniky jsou:

1. Relativní levnost designu ve srovnání s analogy.
2. Malá hmotnost a záviděníhodná účinnost (efektivita).
3. Žádné zvláštní požadavky na chlazení.
4. Výhoda z hlediska hospodárnosti a nejlepší dynamiky zrychlení mezi analogy.
5. Vysoká spolehlivost a dlouhá životnost.
6. Možnost uplatnění různé techniky(což je důležité pro esa a zkušené řidiče) a styl jízdy za určitých podmínek (například na náledí a při jízdě v terénu).

1. Auto s manuální převodovkou lze nastartovat roztlačením a tažením co nejsnadněji a nejpohodlněji na dlouhé vzdálenosti při jakékoli rychlosti.
2. Možnost odpojení motoru a převodovky.

Působivý seznam. Pojďme se bavit o nevýhodách. Mezi nimi:

1. Potřeba přepínání plného oddělení mezi silový mechanismus a převodovky, a to ovlivňuje dobu řazení.
2. Abyste dosáhli plynulého přepínání, budete muset ruku naplnit dlouhou dobu a sbírat zkušenosti.
3. Ideální hladkosti nelze dosáhnout vůbec, protože počet kroků in moderní auta s manuální převodovkou se pohybuje od 4 do 7.
4. Relativně malý zdroj na sestavě spojky
5. Statistiky ukazují, že řidiči preferující mechaniku jsou na silnici náchylnější k únavě.

Na konci článku se zamyslíme nad krátkým kurzem řízení manuální převodovky pro nezkušené řidiče.

Mechanický box pro "figuríny". 9 důležitých detailů

Začátečník, který si zakoupil auto s manuální převodovkou, se musí seznámit s důležitými nuancemi při manipulaci s krabicí a pochopit některé body.Začněme popořadě. K čemu jsou převody? Abyste si mohli vybrat, který z nich a za jakých podmínek bude nejlepší pro použití v situaci, kterou potřebujete ( počasí, kvalita chodník a tak dále.)

Důležité! Zvládnutí umístění ozubených kol. Důležitý bod je synchronní sešlápnutí spojkového pedálu se současným řazením převodových stupňů.

1. Spuštění motoru. Schéma: "neutrál" - spojka - start motoru. A nic jiného.

2. Správná aplikace spojka. Squeeze - přísně do konce a ne déle než 2 sekundy. Staráme se o auto.

3. Chvályhodná koordinace a plynulé jednání. Spojka. Rychlost (například první). Házíme spojkou (samozřejmě pomalu), zatímco stejně pomalu ubíráme plyn.

4. Řazení dolů. Jednoduše řečeno, když zpomalujete, je důležité podřadit, stejně jako při zrychlování.

5. Reverzní. Nikdy a za žádných okolností se nedoporučuje zařazovat zpátečku, dokud se vůz nezastaví.

6. Parkujeme. Motor vypnutý, spojka zapnutá, zařazen první rychlostní stupeň, ruční brzda v pracovní poloze. Všechno je jednoduché.

Nepochopitelné, obtížné a zdlouhavé? Více praxe! Pouze za podmínky neustálého a nepřetržitého řízení nebudou popsané principy a jemnosti jen souborem pravidel či zákonitostí, ale něčím přirozeným a srozumitelným.

Závěr

Zařízení a princip činnosti manuální převodovky, jak jsme zjistili, jsou docela zajímavé, i když jsou zároveň obtížně pochopitelné. Manuální převodovka funguje výhradně ve spojení se spalovacími motory. Tento typ konstrukce a principů ovládání dává uvažovanému typu převodovky určité výhody oproti svým protějškům, které stále více začínají zaujímat přední pozice na trhu z hlediska prodejů. Nezapomínejte však, že nejpraktičtější, i když na první pohled ne úplně snadno ovladatelná, je manuální převodovka.
Seznamte se s „mechanikou“ blíže a budete příjemně překvapeni!

2559 zhlédnutí

Přestože si v posledních deseti letech získaly divokou oblibu právě ty automatické, těch, kteří preferují vůz s manuální převodovkou, o mnoho méně neubylo. Tento má navíc ten nejjednodušší princip fungování a pochopí ho i konvička. Dnes si povíme, jaký je princip fungování manuální převodovky a z jakých funkčních prvků se skládá.

Hlavní komponenty

Hlavním úkolem manuální převodovky, jako každé jiné převodovky, je přenos točivého momentu z motoru na hnací kola. Navíc je to právě takové zařízení, jako je krabička, která dokáže tento okamžik variovat nejvíce optimální vyvážení mezi účinností a výkonem a zdroje motoru byly vynaloženy co nejméně.

Nejjednodušším řešením tohoto problému je zavedení takového zařízení do uzlů vozu, které by mechanicky propojilo kola a motor a učinilo to tak, že se rychlost otáčení a kardanová rychlost liší.

Abychom lépe pochopili, co je v sázce, stojí za to si představit řetěz obyčejného jízdního kola, který měl pravděpodobně každý v dětství. Jak víte, obvykle stačí hnací kolo, které je v záběru s pedálovým pohonem velká velikost, zatímco hnaný, který je připevněn k náboji kola, je docela malý.

U moderních jízdních kol můžete měnit převody pohybem řetězu na převodech. jiná velikost. To se provádí za účelem změny poměru kadence a rychlosti kola a tím i změny rychlosti samotného kola.

Ukazuje se, že auta používají mechanismus s velmi podobným zařízením. Jen místo pedálů zde působí klikový hřídel motor a místo náboje kola - kardanový hřídel, který je spojen s převodovkou a rozděluje síly mezi hřídele náprav.

Hnací hřídel, někdy nazývaná vstupní hřídel, je spojena s klikovým hřídelem motoru prostřednictvím zařízení, jako je spojka. Je to tyč, na které jsou navařena ozubená kola různých velikostí. Podobný pohled má hnaný neboli mezilehlý hřídel, který je spojen s kardanovým hřídelem.

Pohyb hřídelí, které mají pružinový mechanismus, se provádí zákulisím, ke kterému je připevněna páka, která jde do salonu. Páka má vlastní spínací schéma, které je vždy uvedeno na hlavici páky nebo v návodu k obsluze vozidla.

Manuální převodovka je zařízení, ve kterém jsou díly vystaveny velkému tření a přehřívání, proto je v jeho klikové skříni mazivo, které neustále snižuje tření a teplotu interagujících kovových součástí.

Jak to funguje?

Primár se otáčí vždy, když je ve výchozí poloze a pedál je uvolněn. Frekvence vstupního hřídele se tedy vždy shoduje s frekvencí otáčení hřídele motoru nebo jednoduše s jeho otáčkami.

Otáčky mezihřídele, která je spojena s kardanem, závisí na tom, na jaký převodový stupeň auto jede. Pokud je například manuální převodovka v neutrálu, pak se hřídel otáčí stejnou frekvencí jako hnací kola.

Když jsou otáčky zapnuté a pedál je uvolněn, hřídele se otáčejí proměnnou rychlostí. Tato rychlost závisí výhradně na otáčkách motoru, které se ovládají plynovým pedálem.

Když přijde čas přepnout z jedné rychlosti na druhou, dost obtížný proces skládající se z několika etap. Nejprve tedy musíte sešlápnout pedál spojky. V tomto případě se hnací hřídel odpojí od motoru a začne se otáčet nezávisle.

Po sešlápnutí pedálu můžete bezpečně přeřadit přes neutrální polohu na požadovanou rychlost. Zde však vzniká jeden významný problém: protože velikosti ozubených kol na hřídelích jsou různé, otáčejí se různými frekvencemi. Z tohoto důvodu musí být frekvence vzájemně synchronizovány.

Manuální převodovka je zařízení pro stupňovitou změnu převodového poměru otáček z motoru na hnací kola. Výběr a zařazení požadovaného rychlostního stupně při používání manuální převodovkařidič provádí manuálně (na rozdíl od automatické převodovky). název toto zařízení odráží také skutečnost, že veškerá jeho funkčnost je realizována pouze prostřednictvím mechanických prvků, bez zapojení hydrauliky či elektroniky (na rozdíl od hydraulických či elektrických převodovek). Populární, ale technicky spolehlivý princip fungování manuální převodovky je popsán v této publikaci.

Proč měly automobilky potřebu zavádět převodovku? Protože jakýkoli spalovací motor jakéhokoli automobilu je schopen pracovat pouze v nějakém omezeném a spíše malém rozsahu otáček. A frekvence otáčení kol - od rozjezdu po jízdu vysoké rychlosti– vyskytuje se v mnohem širším rozsahu. A nelze zvolit žádný jeden univerzální převodový poměr, který by poskytoval celý tento rozsah a přitom rozumně využíval rozsah otáček motoru.

Pro rozjezd a progresivní zrychlení vozu, stejně jako při jízdě v terénu, je nutné vynaložit více práce ve fyzickém smyslu, to znamená aplikovat na jeho kola víc energie. To znamená, že při nízkých otáčkách jsou potřeba vysoké otáčky motoru.

Naopak, kdy rovnoměrný pohyb zrychlující auto rovná cesta jeho rychlost je vysoká a vysoký výkon A vysoká rychlost motor již není potřeba - pro udržení požadovaných otáček stačí a nízký výkon, A nízká rychlost. S rostoucí rychlostí roste i aerodynamický odpor proti pohybu motoru, což vyžaduje vysoké otáčky a výraznější spotřebu. To samé – při jízdě do kopce je potřeba zvýšit tažnou sílu.

Vzniká tak potřeba přenést rotaci z motoru na kola s určitým převodovým poměrem, který lze měnit v závislosti na jízdních podmínkách. Jeden z průkopníků globálního automobilového průmyslu, německý inženýr Karl Benz, se o tom přesvědčil hned na první dlouhé (80 km) cestě vozem vlastní konstrukce.

Tento výlet se uskutečnil v roce 1887. Karl Benz s manželkou Berthou a jejich syny byli na návštěvě u vynálezcovy tchyně. Osmdesátikilometrová cesta se ukázala jako velmi náročná kvůli nedokonalosti designu prvního vozu. Na některých, zdánlivě malých, výškách se muselo tlačit ručně: nebyl dostatečný tah. Po této cestě Benz vůz vylepšil a poskytl mu další pomocná převodovka- "snížit", pro zvýšení tažné síly.

Tato myšlenka se v převodovce používá dodnes: převodový poměr by měl být variabilní, což vám umožní používat různé poměry mezi rychlostmi otáčení klikového hřídele motoru a hnacích kol.

Samozřejmě, že první manuální převodovka Karla Benze byla zpočátku velmi primitivní zařízení. Jednalo se o řemenice různých průměrů připevněné k hnací nápravě. S motorem byly spojeny řemenem a pomocí pák se dal řemen přehazovat z jedné kladky na druhou. Následně byly kožený řemen a kladka nahrazeny kovovým řetězem a hvězdičkou, jako na moderních „pokročilých“ jízdních kolech.

Ozubené soukolí a převodovku na ozubených kolech poprvé nasadil na auto Wilhelm Maybach. Paralelně s německými automobilovými inženýry se přibližně ve stejných letech podobným výzkumem zabývali i Francouzi. Mechanická převodovka vytvořená Emilem Levassorem a Louisem Panardem již používala celou sadu převodů s různými převodovými poměry pro pohyb vpřed a jedním převodem pro pohyb vzad. Stejně jako v naší době byla ozubená kola dopředných ozubených kol namontována na sekundární hřídel, který se pohyboval podél své osy. To umožnilo, aby ozubená kola různých průměrů zabírala s pevným ozubeným kolem na vstupním hřídeli.

Oficiálně se Louis Renault stal vynálezcem mechanické převodovky podobné té moderní: v roce 1899 si tento mladý začínající automobilový průmyslník nechal patentovat první převodovku na světě založenou na systému pohyblivých ozubených kol a hřídelí. Byly to tři rychlosti.

První člověk, který si nechal patentovat manuální převodovku – Louis Renault – ve své „laboratoři“.

Zámořský průkopník automobilového průmyslu - Henry Ford - nekopíroval úspěchy německých a francouzských inženýrů, ale šel vlastní cestou. Jeho manuální převodovka se skládala z několika planetových soukolí (satelitů), které se otáčely kolem centrálního („slunečního“) kola a byly upevněny na nosiči. Právě tato planetová převodovka byla vybavena první hmotou skladové vozy Ford A.

Neméně důležitým technickým řešením než vynález skříňky na ozubená kola různých průměrů byl vynález synchronizátoru, který v roce 1928 vyrobil Charles Ketering z General Motors. Usnadnila ovládání manuálních převodovek, dala jim nový impuls pro vývoj a „technickou životnost“.

Od vynálezu Louise Renaulta uplynulo více než 120 let, ale hlavní princip rychlostní převodovka zůstala stejná. Moderní manuální převodovky jsou samozřejmě mnohem dokonalejší: mají převody nikoli s přímým, ale se šikmým ozubením a jsou pohodlnější, tišší a odolnější. Obecně platí, že auta s "mechanikou" jsou ekonomičtější než auta s automatická převodovka ozubená kola.

Manuální převodovka se skládá ze sady spirálových ozubených kol různých velikostí, které jsou zapojeny tak, aby vytvořily různé převodové poměry mezi klikovým hřídelem motoru a hnacími koly. Převodový poměr se změní pohybem jak samotných ozubených kol, tak i speciální zařízení- synchronizátor. Jeho úkolem je vyrovnat (synchronizovat) obvodové rychlosti ozubených kol zařazených do záběru.

Platí zásada, že čím vyšší převodový poměr, tím nižší převod. První rychlostní stupeň se nazývá nejnižší a jeho převodový poměr je největší. Na něm se přenos otáčení provádí z malého ozubeného kola na velké a s vysoká frekvence otáčení klikového hřídele zůstává rychlost vozidla nízká a tažná síla zůstává vysoká. Na nejvyšší převodový stupeň, respektive opak je pravdou. V neutrální poloze se točivý moment z motoru nepřenáší na hnací kola a vůz se odvaluje setrvačností nebo stojí.

Většina sériově vyráběných moderních vozů vybavených manuální převodovkou má 5 „rychlostí“, neboli rychlosti vpřed. Před několika desítkami let většina automobilové manuální převodovky byly čtyřrychlostní. Manuální převodovky se šesti nebo více rychlostmi jsou zpravidla vybaveny „nabitými“ sportovními vozy nebo džípy.

Manuální převodovka je z technického hlediska uzavřená stupňovitá převodovka. Pracovními prvky jeho konstrukce jsou ozubená kola - ozubená kola, která střídavě zabírají, mění otáčky vstupního a výstupního hřídele a také jejich frekvenci. Spínání spojů a kombinací převodů se provádí ručně.

Manuální převodovka může fungovat pouze v tandemu se spojkou. Tato sestava je určena k dočasnému odpojení motoru a převodovky. Tato operace je nutná pro bezbolestný a bezpečný přechod z jednoho převodového stupně na druhý, bez vypínání otáček motoru a při jejich plném zachování.

Uspořádání mechanických převodovek, které se rozšířilo, jsou dvou- a tříhřídelové. Nazývají se tak podle počtu rovnoběžných hřídelů, na kterých jsou šroubová kola umístěna.

U tříhřídelové manuální převodovky jsou tři hřídele: hnací, mezilehlá a hnaná. První je spojen se spojkou, na jejím povrchu jsou drážky. Po nich se pohybuje kotouč spojky. Z tohoto hřídele je rotační energie přenášena na vložený hřídel, který je s ním pevně spojen ozubeným kolem.

Hnaná hřídel je souosá s hnací hřídelí a je s ní spojena prostřednictvím ložiska, které je umístěno uvnitř první hřídele. Proto jsou tyto osy opatřeny nezávislým otáčením. Bloky "různě velkých" ozubených kol hnané hřídele s ní nemají tuhou fixaci a jsou také ohraničeny speciálními synchronizačními spojkami. Zde jsou pevně upevněny na hnaném hřídeli, ale mohou se pohybovat podél hřídele podél drážek.

Na koncích spojek jsou naneseny ozubené věnce, které lze připojit k podobným věncům na koncích ozubených kol hnané hřídele. Moderní standardy převodovky vyžadují přítomnost takových synchronizátorů ve všech dopředných rychlostních stupních.

U dvouhřídelové manuální převodovky je se spojkovou jednotkou spojen také hnací hřídel. Na rozdíl od třínápravového provedení má hnací náprava sadu převodů namísto pouze jednoho. Neexistuje žádný mezihřídel a hnaný hřídel je rovnoběžný s předním. Ozubená kola obou hřídelí se volně otáčejí a jsou vždy v záběru.

Na hnaném hřídeli je pevně upevněno hnací kolo hlavního ozubeného kola. Mezi zbývajícími převody jsou synchronizační spojky. Podobné schéma mechanické převodovky z hlediska činnosti synchronizátorů je podobné tříhřídelovému uspořádání. Rozdíl je v tom, že neexistuje přímý převod a každý stupeň má pouze jeden pár spojených ozubených kol, nikoli dva páry.

Na jednom konci hnaného hřídele je hlavní ozubené kolo v tuhém záběru. Ve skříni hlavního převodu pracuje diferenciál.

Dvouhřídelové uspořádání manuální převodovky má vyšší účinnost než tříhřídelová, má však omezení ve zvyšování převodového poměru. Díky této vlastnosti se konstrukce dvouhřídelové manuální převodovky používá výhradně u osobních automobilů.

Ve vzácných případech na moderní auta lze použít i čtyřhřídelové převodovky. Ale podle principu své práce také odpovídají dvouhřídelovým - bez mezihřídele, s přenosem otáčení ze vstupního hřídele přímo na sekundární. Nejčastěji se jedná o manuální převodovky se 6 rychlostními stupni. vpřed. V nich se točivý moment přenáší ze vstupního hřídele na hlavní ozubené kolo přes první, druhý a třetí sekundární hřídel, jehož koncová ozubená kola jsou neustále v záběru s ozubeným kolem rozvodovky.

Bezpečnostní couvání vůz je přiřazen k přídavné hřídeli s vlastním speciálním převodem. Když se dostane do záběru, začne rotace hnaného hřídele opačná strana. Na zpátečka neexistuje žádný synchronizátor, protože zpátečka se aktivuje pouze při úplném zastavení vozu. V každém případě by se to tak mělo dělat. Manuální převodovka automobilů mnoha výrobců má proto ochranu proti náhodnému zařazení zpátečky na cestách (pro přesun do zpátečky je třeba zvednout speciální kroužek na páce).

Když je zapnutý neutrální režim, ozubená kola se volně otáčejí a všechny synchronizační spojky jsou umístěny v otevřené poloze. Když řidič sešlápne spojku a přeřadí páku do jednoho ze stupňů, speciální vidlice v převodovce uvede spojku do záběru s odpovídající dvojicí na konci převodu. A ozubené kolo je pevně fixováno s hřídelí a neposouvá se po ní, ale zajišťuje přenos rotační a silové energie.

Za jízdy se řadící mechanismus ovládá z místa řidiče pomocí řadicí páky. Tato páka pohybuje jezdci s vidlicemi, které zase pohybují synchronizátory a zařazují požadovanou rychlost.

Dvojice ozubených kol dvou nižších rychlostních stupňů mají největší převodové poměry (zap auta- obvykle od 5:1 do 3,5:1) a používají se pro rozjezd a progresivní zrychlení, stejně jako když je nutné neustále se pohybovat nízkou rychlostí nebo v terénu. Při jízdě na nižší převody i při vysokých otáčkách motoru pojede auto dost pomalu, ale jeho výkon a točivý moment se plně využije. Naopak, čím vyšší převodový stupeň, tím vyšší je rychlost vozu při stejné úrovni otáček motoru a jeho tažná síla je menší. Při vyšších rychlostních stupních se auto nebude moci rozjet ani rozjet nízké rychlosti. Může se však pohybovat ve vysokých, až do maximálních stanovených otáček, při středních otáčkách motoru.

V naprosté většině moderních manuálních převodovek jsou umístěna ozubená kola se šikmým zubem, která jsou schopna odolat větším silám než ozubená kola čelní a kromě toho jsou méně hlučná v provozu. Šroubová ozubená kola jsou vyrobena z vysoce legované oceli a v konečné fázi výroby se provádí kalení HDTV a normalizace pro odlehčení pnutí, což zajišťuje odolnost dílů.

Před příchodem synchronizátorů museli řidiči pro beznárazové řazení nahoru dvakrát zmáčknout s povinnou prací na pár sekund na neutrálu, aby vyrovnali obvodové rychlosti převodů. A pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň bylo nutné provést přeplynování, aby se vyrovnaly otáčky hnací a hnané hřídele. Po zavedení synchronizátorů zmizela potřeba těchto manipulací. A ozubená kola jsou chráněna před nárazovým zatížením a předčasným opotřebením.

Tyto „dovednosti z minulosti“ se však mohou hodit i modernímu osobnímu vozu. Pomohou například přeřadit stejný rychlostní stupeň v případě poruchy spojky nebo pokud to bude nutné prudké brzdění motor s nefunkčním brzdovým systémem.

Převodovka, nebo jinak převodovka, přenáší rotační sílu - tzv. kroutící moment - z motoru auta na kola. Zároveň může v závislosti na jízdních podmínkách vozu přenášet točivý moment zcela nebo částečně.

Auto jedoucí do kopce by mělo používat nižší rychlostní stupeň než auto jedoucí po ploché dálnici. Nižší převodový stupeň posílá na kola více točivého momentu. A to je vyžadováno, když se auto pohybuje pomalu, protože je to pro ni těžké. Více vysoké převody vhodné pro rychlejší pohyb vozidla.

Existují manuální převodovky, ale existují i ​​automatické. Pro změnu převodového stupně u manuální převodovky řidič nejprve sešlápne spojkový pedál (obrázek vlevo). V tomto případě je motor odpojen od převodovky. Poté řidič přesune ovládací páku na jiný rychlostní stupeň a uvolní pedál spojky. Motor je znovu připojen k převodovce a může opět přenášet svou energii na kola. U automatické převodovky je poloha plynového pedálu (akcelerátoru) v korelaci s rychlostí vozu a převodový stupeň se v případě potřeby automaticky změní.

Ovládání manuální převodovky

Přilehlé obrázky ukazují, jak lze řadicí pákou přeřadit z jednoho převodového stupně na druhý. V závislosti na převodové sadě přecházejí různé poměry točivého momentu přes převodovku (červené čáry se šipkami) na kola Neutrál. Výkon motoru se nepřenáší na kola.

Neutrální rychlostní stupeň. Výkon motoru se nepřenáší na kola.

První převod. Největší ozubené kolo hnacího hřídele je spojeno s jeho dvojicí na hnaném hřídeli. Stroj se pohybuje pomalu, ale dokáže překonat obtížné úseky silnice.

Druhý převod. Druhý pár ozubených kol spolupracuje se spojkovým mechanismem. V tomto případě je rychlost vozu obvykle od 15 do 25 mil za hodinu.

Třetí rychlostní stupeň. Třetí pár převodových stupňů spolupracuje se spojkovým mechanismem. Rychlost vozu je ještě vyšší a točivý moment na kolech je menší.

Čtvrtý rychlostní stupeň. Vstupní a výstupní hřídel jsou spojeny přímo (přímý převod) - rychlost vozu je maximální a točivý moment nejnižší.

Zpátečka. (5. rychlostní stupeň na obrázku) Když je zařazena zpátečka, její hnací kolo „otáčí výstupní (hnací) hřídel v opačném směru.

Provoz akcelerátoru

Počet otáček motoru za minutu závisí na tom, kolik paliva proudí z karburátoru do válců. Pohyb paliva je řízen škrticí klapkou karburátoru a chod škrticí klapky je řízen plynovým pedálem, který je umístěn na podlaze před řidičem.

Když řidič sešlápne nohou pedál plynu, škrticí klapka se otevře a do motoru vstupuje více paliva. Pokud řidič uvolní pedál plynu, klapka se uzavře a sníží se množství přiváděného paliva. Současně se sníží otáčky motoru i rychlost vozidla.

Automatická převodovka

Kdy podat žádost automatická převodovka, řidič nemá pod nohou pedál spojky. Místo toho měnič točivého momentu spárovaný s planetová převodovka(obrázek vpravo a dole) automaticky odpojí motor od hnacího hřídele, když je podle dopravní situace nutné přeřadit.

A po změně převodového stupně je hnací hřídel opět připojena. Jakmile řidič dá ovládací páku do pracovní polohy, mechanismus automatické převodovky sám zvolí požadovaný rychlostní stupeň v souladu s aktuálními jízdními podmínkami vozu.

Řazení převodových stupňů je zařízení, které potřebuje každý automobil se spalovacím motorem. Potřeba tohoto mechanismu je způsobena skutečností, že každý motor má poměrně úzký rozsah otáček, kde točivý moment a výkon dosahují svého maxima. A navíc má každý motor takzvanou „červenou zónu“ – rychlostní limit, který nesmí být překročen, aby se předešlo poruchám motoru.

Tento článek bude plně věnován tématu kontrolního bodu, konkrétně jeho mechanická odrůda(MKPP). Koneckonců, jak „zkušený“ řidič, tak začínající motorista musí znát zařízení manuální převodovky a její princip. Článek také představí grafická schémata Manuální převodovka, její hlavní poruchy jsou zváženy a jsou poskytovány rady správné fungování tento důležitý mechanismus pro auto.

Typy převodovek

Kromě mechanických existují další typy převodovek - CVT a automatické.

Převodovka CVT je plynulá. Nejdůležitější částí variátoru jsou kluzné kladky (jsou dvě) a řemen, který je spojuje. Spojovací pás v sekci má tvar lichoběžníku. Hlavní výhodou variátoru je Práce na plný úvazek motor auta v optimální režim. K dispozici jsou také další výhody, mezi které patří dynamika zrychlení, plynulost pohybu a hospodárnost. Ve srovnání s „automatickou“ (automatickou převodovkou) má variátor velmi jednoduchý design. Ale pokud to porovnáme s manuální převodovkou, pak je variátor z hlediska dynamiky a účinnosti stále nižší.

Navíc převodovku CVT je téměř nemožné kombinovat výkonný motor, neboť křehkost pásu to nedovolí. Stačí servis a oprava variátoru drahé potěšení, bude jednodušší a levnější vyměnit převodovku. A ještě jedno mínus je potřeba dalších mechanismů pro couvání a rozjezd.

Robotický kontrolní bod od mechanického se téměř neliší – točivý moment se také přenáší z motoru do převodovky pomocí klasické „suché“ jednolamelové spojky. Stále však existuje taková nuance: v robotické skříni jsou procesy řazení a zapínání / vypínání automatizované. spojka. Proto je „robot“ schopen značně zjednodušit proces řízení vozidla - není třeba ručně a ztrácet drahocenný čas přemýšlet o tom, který rychlostní stupeň v danou chvíli zapnout. K výhodám „robotického“ boxu můžete také přidat jeho relativní levnost, účinnost a nízkou hmotnost.

Existují však i nevýhody. Robotická převodovka nepracuje příliš hladce a řazení probíhá s výrazným zpožděním. Kromě toho při vysoká rychlost pohyby, může „robot“ reagovat na přepínání trhnutí a trhnutí. Manuální režim zde to nepomůže, protože stejná elektronika „velí“ spojce. Pokud porovnáme robotickou skříň i s jednoduchou automatickou převodovkou, pak je jasnost přepínání „robota“ mnohem horší než „automatická“. Je třeba také pamatovat na to, že při startování vozu s robotický box udělá malý návrat. Na základě všech těchto nevýhod je manuální převodovka tradičně nasazována na nejvíce „rozpočtové“ modely automobilů.

Zařízení s manuální převodovkou

Nyní přejděme k našemu „hrdinovi příležitosti“, kterému je tento materiál věnován – jemu. Jak víte, manuální převodovka je mechanismus, který přenáší, převádí a mění směr točivého momentu ze setrvačníku motoru. V "mechanice" se stupně přepínají mechanicky, respektive - pohybem řadicí páky. Kroutící moment se nejprve přenese na sekundární hřídel a pak k pohonu kol.

Co znamená pojem " stupňovitý převod"? Tradičně určuje stabilní převodový koeficient (tzv. převodový poměr) mezi spolupůsobícími ozubenými koly hřídelů - hnacím a hnaným. Tato "mechanika" se liší například od variátoru, kde zmíněný koeficient není vázán na převodový poměr a je plovoucí. Jinými slovy, poměr počtu zubů na hnaném ozubeném kole k počtu zubů na hnacím kole udává převodový poměr. Tato čísla se v různých fázích kontrolního bodu liší. Nejvyšší převodový poměr se získá o spodní příčka, a nejmenší naopak - na nejvyšší.

Obecně je princip fungování manuální převodovky poměrně jednoduchý a sada jejích částí je malá.

Manuální převodovku lze nazvat relativně nekomplikovanou. Balíček manuální převodovky obsahuje:

• hřídele s ozubenými koly (primární, střední a sekundární);
• přídavná hřídel se zpátečkou;
• Kliková skříň;
• synchronizátory;
• přímo mechanismus řazení, vybavený zařízeními pro blokování a zámky;
• řadící páka.

Ložiska jsou instalována v klikové skříni, ve které se otáčejí hřídele převodovky. Hřídele jsou vybaveny sadami ozubených kol s různým počtem zubů. Pro bezhlučnost a plynulé řazení se používají synchronizátory - vyrovnávají úhlové rychlosti ozubených kol při jejich otáčení. Obsluha řadicího mechanismu je řazení převodových stupňů - ovládá jej řidič pomocí páky. Blokovací zařízení umožňuje zabránit nechtěnému samočinnému vypnutí převodovky. Blokovací zařízení je navrženo tak, aby se zabránilo zapnutí dvou rychlostních stupňů současně.

Stupně a hřídele manuální převodovka

Jak bylo uvedeno výše, převodový poměr je určen poměrem počtu zubů ozubených kol, které jsou v interakci. Například: první rychlostní stupeň = nižší převodový stupeň = nejvyšší převodový poměr. Všechny manuální převodovky jsou rozděleny do typů podle počtu stupňů. K dispozici jsou čtyř-, pěti- a šestistupňové manuální převodovky. V dnešní době je nejrozšířenější „pětistupňová“ 5-stupňová převodovka, ale 4-stupňovou lze nalézt velmi zřídka.

Manuální převodovky se kromě počtu stupňů dělí také na typy podle počtu hřídelí. Existují tříhřídelové a dvouhřídelové skříně. Tříhřídelové převodovky jsou vybaveny vozidly s pohonem zadních kol (včetně těžkých nákladních vozidel) a dvouhřídelové převodovky se nejčastěji montují především na osobní automobily s pohonem předních kol.

Zařízení tříhřídelové převodovky

Balení tříhřídelové převodovky obsahuje:

• hnací hřídel, nazývaný také primární a jeho ozubené kolo;
• mezihřídel s blokem ozubených kol;
• sekundární hřídel (hnaný), rovněž s převodovým blokem;
• skříň převodovky, nazývaná kliková skříň;
• synchronizační spojky;
• přímé řazení.

V tříhřídelových převodovkách, jak už jejich název napovídá, pracují tři hřídele - hnací (primární), mezilehlý a hnaný (sekundární). Hnací hřídel zajišťuje přenos točivého momentu na mezihřídel, se kterou je spojen pomocí ozubeného kola. Mezihřídel je také vybavena převodovým blokem. Sekundární (hnaný) hřídel se otáčí nezávisle na primárním, i když je s ním umístěn na stejné ose a má také blok jeho ozubených kol.

Tělo manuální převodovky je vyrobeno z lehkého kovu. Celý mechanismus převodovky je připevněn uvnitř skříně, tam se také nalévá mazivo (nejčastěji - převodový olej, ačkoli nigrol byl používán ve starých modelech sovětského stylu).

Umístění řadicí páky se může lišit: někdy je páka umístěna přímo v krabici a někdy je namontována na těle. Mechanismus odpovědný za dálkové řazení se hovorově nazývá „scéna“.

Zařízení dvouhřídelové převodovky

Balení dvouhřídelové převodovky obsahuje:

• hnací (primární) hřídel, vybavený blokem převodů;
• hnaná (sekundární) hřídel, rovněž s převodovým blokem;
• mechanismus řazení;
• hlavní zařízení;
• synchronizační spojky;
• rozdíl;
• skříň převodovky.

Tento typ manuální převodovky má tedy pouze dva hřídele. Obecně platí, že umístění a účel částí dvouhřídelové skříně je podobný jako u tříhřídelové skříně. Rozdíl je pouze v uspořádání hřídelů (stojí paralelně) a v principu vytvoření převodu - pokud je u tříhřídelového tvořena dvěma páry ozubených kol, tak u dvouhřídelového funguje jeden pár. Dvouhřídelová manuální převodovka nemá přímý převod. Ve dvouhřídelových skříních lze také použít ne jeden, ale několik hnaných hřídelí najednou.

Pro zpátečku ve dvou i tříhřídelových skříních se používá přídavná hřídel a mezipřevodovka. Pro udržení zařazeného rychlostního stupně (také u všech typů převodovek) slouží svorky. Aby se zabránilo současnému zařazení dvou rychlostních stupňů, je k dispozici blokovací zařízení.

Synchronizátory v převodovkách se používají pro tiché řazení z důvodu vyrovnání úhlová rychlost ozubená kola a hřídel. Standardní balení synchronizátoru obsahuje dva blokovací kroužky, spojku, crackery a drátěné kroužky. Pomocí synchronizátoru můžete střídavě zapínat dva převody sekundárního (hnaného) hřídele.

Hlavní poruchy převodovky a jejich příčiny

1. Únik oleje. Nejčastěji to může být spojeno s poškozením těsnění a těsnění. Příčinou může být také uvolněné upevnění krytu skříně (klikové skříně). Abyste se zbavili úniku, je nutné vyměnit těsnění a těsnění za nové a / nebo utáhnout kryty.
2. Kontrolní stanoviště je hlučné. S největší pravděpodobností je hluk krabice spojen s poruchou synchronizátoru. Může to být také způsobeno opotřebovanými převody. spline spojení a/nebo ložiska. V tomto případě by měly být opotřebitelné díly identifikovány a vyměněny.
3. Převodovka se těžko zapíná. To může být způsobeno poruchou některých částí spínacího mechanismu. Možné je také opotřebení ozubených kol a/nebo synchronizátorů. Zkontrolujte tyto díly a v případě potřeby je vyměňte.
4. Převody se samy vypínají. Nejčastěji k tomu dochází v důsledku poruchy blokovacího zařízení a také silného opotřebení synchronizátorů a / nebo ozubených kol. Způsob odstraňování závad je stále stejný - výměna blokovacího zařízení, ozubených kol, synchronizátorů - podle toho, se kterým z nich je porucha spojena.

Ke kontrolnímu bodu na dlouhou dobu věrně ti sloužil - podle toho s ní zacházej. Hlavní rada při použití řadicí páky - buďte v tomto procesu gramotní. Také nezapomeňte čas od času vyměnit olej v klikové skříni. Pokud se budete řídit těmito jednoduchými body, může převodovka vydržet stejně dlouho jako auto samotné, aniž byste si připomínali nějaké poruchy.

Hlavní část poruch převodovky souvisí právě s nesprávnou manipulací s ovládací pákou. Netahejte za páku rychlými a prudkými pohyby - taková tvrdá operace může nakonec vést k generální oprava celá skříň, protože spínací mechanismus a synchronizátory velmi rychle selžou (ve skutečnosti totéž platí pro hřídele s ozubenými koly).

Pohybujte pákou plynule, v neutrální poloze dělejte mini-pauzy - pak budou fungovat synchronizátory, které ochrání převod před zlomením.

Nezapomeňte pravidelně kontrolovat hladinu oleje v klikové skříni! V případě potřeby jej doplňte. Také ve správný čas budete potřebovat kompletní výměna olej - jeho termíny jsou uvedeny v návodu k obsluze stroje.

Video - Princip fungování manuální převodovky manuální převodovka

Závěr!

A samozřejmě - klasická, vždy relevantní rada: poslouchejte své auto! dobrý řidič vždy cítí svého železného přítele a zachází s ním opatrně. S tímto přístupem nebudete muset opravovat převodovku ani jiná zařízení ve svém autě.

• Zprávy
• Dílna

Generální prokuratura začala prověřovat autoprávníky

Podle úřadu generálního prokurátora se v Rusku prudce zvýšil počet soudních sporů vedených „bezohlednými autoprávníky“, kteří pracují „ne na ochraně práv občanů, ale na získávání superzisků“. Podle Vedomosti o tom ministerstvo zaslalo informace orgánům činným v trestním řízení, centrální bance a Ruskému svazu pojistitelů motorových vozidel. Generální prokuratura vysvětluje, že zprostředkovatelé využívají nedostatku náležité péče...

Majitelé crossoverů Tesla si stěžují na kvalitu provedení

Podle motoristů vznikají problémy s otevíráním dveří a elektricky ovládaných oken. Informuje o tom ve svém materiálu list The Wall Street Journal. Cena Tesla Model X se pohybuje kolem 138 000 dolarů, ale pokud se má věřit původním majitelům, kvalita crossoveru ponechává mnoho přání. Například několik majitelů najednou uvízlo při otevírání ...

Za parkování v Moskvě bude možné platit kartou Troika

Plastové karty Troika, kterými se platí za MHD, dostanou letos v létě užitečnou funkci pro motoristy. S jejich pomocí bude možné platit za parkování v zóně placeného stání. K tomu jsou parkovací automaty vybaveny speciálním modulem pro komunikaci s centrem zpracování dopravních transakcí moskevského metra. Systém bude schopen zkontrolovat, zda je na zůstatku dostatek prostředků...

Na dopravní zácpy v Moskvě budou upozorněni týden předem

Specialisté centra přijali takové opatření kvůli práci v centru Moskvy v rámci programu Moje ulice, informuje Oficiální portál primátora a vláda hlavního města. TsODD již analyzuje toky automobilů v centrálním správním obvodu. V současné době jsou potíže na silnicích v centru, včetně ulice Tverskaya, Boulevard a Zahradní prsten a Nový Arbat. Tiskové oddělení odboru...

Recenze Volkswagenu Touareg se dostal do Ruska

Jak je uvedeno v oficiálním prohlášení Rosstandartu, důvodem ke stažení byla možnost oslabení fixace přídržného kroužku na nosné konzole pedálového mechanismu. Dříve Volkswagen oznámila svolání 391 000 vozů Tuareg po celém světě ze stejného důvodu. Jak vysvětluje Rosstandart, v rámci svolávací kampaně v Rusku budou mít všechna auta...

Majitelé Mercedesů zapomeňte na problémy s parkováním

Podle Zetsche, citovaného Autocarem, v blízké budoucnosti nebudou jen automobily vozidel, ale osobní asistenti, kteří lidem výrazně zjednoduší život tím, že přestanou vyvolávat stres. Zejména generální ředitel společnosti Daimler řekl, že brzy vozy Mercedes budou speciální senzory, které „budou sledovat parametry těla cestujících a napravovat situaci ...

Jmenovaný průměrná cena nové auto v Rusku

Pokud v roce 2006 byla vážená průměrná cena automobilu asi 450 tisíc rublů, pak v roce 2016 to bylo již 1,36 milionu rublů. Takové údaje poskytuje analytická agentura Avtostat, která zkoumala situaci na trhu. Stejně jako před 10 lety nejdražší ruský trh zůstávají zahraniční auta. Nyní průměrná cena nového auta...

Pojmenované oblasti Ruska s nejstaršími auty

Nejmladší vozový park je přitom v Republice Tatarstán ( průměrný věk- 9,3 let) a nejstarší - na území Kamčatky (20,9 let). Taková data poskytuje ve své studii analytická agentura Avtostat. Jak se ukázalo, kromě Tatarstánu je průměrný věk jen ve dvou ruských regionech auta méně...

Fotografie dne: Giant Duck vs Drivers

Cestu motoristům na jedné z místních dálnic zatarasila ... obrovská gumová kachnička! Fotky kachny okamžitě obletěly sociální sítě, kde si našly spoustu fanoušků. Obří gumová kachnička podle The Daily Mail patřila jednomu z místních prodejci aut. Zřejmě zdemoloval nafukovací postavu na silnici ...

SUV GMC se proměnilo ve sportovní vůz

Hennessey Performance se vždy proslavila schopností velkoryse přidat do „napumpovaného“ vozu další koně, tentokrát se ale Američané zjevně uskromnili. GMC Yukon Denali se naštěstí mohl proměnit ve skutečné monstrum, že vám to 6,2-litrová „osmička“ umožňuje, ale mechanika Hennessey se omezila na poměrně skromný „bonus“, který zvyšuje výkon motoru ...

JAK si vybrat a koupit auto, Nákup a prodej.

Jak si vybrat a koupit auto Výběr vozů, nových i ojetých, na trhu je obrovský. A neztratit se v této hojnosti pomůže zdravý rozum a praktický přístup k výběru auta. Nevzdávejte se první touze koupit auto, které se vám líbí, pečlivě si vše prostudujte ...

Nejdražší auto na světě

Na světě je obrovské množství aut: krásných i nepříliš, drahých i levných, výkonných i slabých, našich i jiných. Existuje však pouze jedno nejdražší auto na světě - to je Ferrari 250 GTO, bylo vyrobeno v roce 1963 a pouze toto auto je považováno za ...

Nejvíc levné auto na světě - TOP-52018-2019

Krize a finanční situace nákupu nového vozu zvláště v roce 2017 příliš nepřejí. Jen každý musí řídit a kupovat auto dál sekundárním trhu ne všichni jsou připraveni. Má to individuální důvody - komu původ neumožňuje cestovat ...

TOP-5 hodnocení: nejvíce drahé auto ve světě

Můžete s nimi zacházet, jak chcete - obdivovat, nenávidět, obdivovat, cítit znechucení, ale nikoho nenechají lhostejným. Některé z nich jsou jen pomníkem lidské průměrnosti, vyrobené ze zlata a rubínů v plné velikosti, některé jsou tak exkluzivní, že když...

Které auto koupit pro začátečníka Když dlouho očekávané řidičský průkaz konečně přijato, přichází nejpříjemnější a nejvzrušující okamžik - koupě auta. Automobilový průmysl, který spolu soupeří, nabízí zákazníkům ty nejsofistikovanější novinky a pro nezkušeného řidiče je to velmi obtížné. správná volba. Ale často je to od prvního...

Hodnocení 2018-2019: DVR s radarovým detektorem

Požadavky, které se vztahují na doplňkové vybavení uvnitř vozu rychle rostou. Až do toho, že v kabině prostě není dostatek místa pro umístění veškerého potřebného vybavení. Pokud dříve do recenze zasahovaly pouze videorekordéry a příchutě vzduchu, dnes je seznam zařízení ...

Kde mohu koupit nové auto v Moskvě? Počet prodejců automobilů v Moskvě brzy dosáhne tisíce. Nyní si v hlavním městě můžete koupit téměř jakékoli auto, dokonce i Ferrari nebo Lamborghini. V boji o klienta jdou salony na nejrůznější triky. Ale tvůj úkol...

Nejkupovanější auta v letech 2018-2019 v Rusku

Jak si vybrat nové auto? Kromě chuťových preferencí a Specifikace budoucí auto, seznam nebo hodnocení nejprodávanějších a populární auta v Rusku v letech 2016–2017. Pokud je auto žádané, pak si zaslouží vaši pozornost. Jasným faktem jsou Rusové...

• Diskuse
• V kontaktu s