Automatické převodovky s jistotou nahrazují manuální převodovky moderní modely auta. Slovo "automatický" znamená jeden z tři typy převodovky: klasické automatizované, robotizované nebo CVT. Každá z těchto možností má své výhody a nevýhody, proto byste si před koupí auta měli zjistit, jaký je rozdíl mezi robotickou a automatickou převodovkou a kterou zvolit v závislosti na vlastních preferencích.

Jak vizuálně odlišit „automat“ od „robota“.

Rozlišujte klasiku automatická převodovka z robotické je snadné při pohledu na řadicí páku. Nejvyšší pozice Automatická převodovka je označena ikonou „P“ - parkování. Když jsou místo této ikony pouze označení „N“ – neutrál a „R“ – zadní, máme před sebou robotické zařízení.

Automatická převodovka je komplexní, ale zároveň spolehlivá, časem prověřená konstrukce. Na rozdíl od mechaniky umožňuje tato konstrukce převodovky řidiči, aby neustále nepoužíval spojkový pedál a měnil rychlostní stupně pákou: to vše místo toho řídí automatika. Automatickou převodovkou jsou v současnosti vybaveny osobní a nákladní automobily, tato převodovka je použitelná i v autobusech.

Přítomnost polohy „P“ na řadicí páce znamená, že se jedná o „čistokrevný automat“

Konstrukce automatické převodovky

Srdcem automatické převodovky jsou dva hlavní moduly:

1. Převodovka. Přenáší sílu systémem různých variací záběru ozubených kol. Počet kroků v krabicích různých variací je od 4 do 6. B nejnovější modely auto je možné a velké množství kroky.
2. Měnič točivého momentu. Analogicky jako spojka u manuální převodovky. Zajišťuje plynulé řazení bez otřesů a trhnutí. Systém přijímá signál o počtu otáček motoru, jízdním režimu a zatížení a na základě analýzy těchto informací přepíná otáčky.

K řazení v automatické převodovce dochází, když motor dosáhne určitého počtu otáček, a olejový systém narůstá tlak. Během přepínání není vyžadována žádná účast řidiče.

Analogem spojky v automatické převodovce je měnič točivého momentu, který přenáší točivý moment z motoru na převodovku

Hlavním rozdílem mezi automatickými převodovkami a klasickými mechanickými je řazení bez přerušení výkonu. Když je jedna rychlost vypnutá, druhá se zároveň zapne, čímž se eliminuje trhání. Měnič točivého momentu tlumí škubání při řazení. Modely se nemohou pochlubit hladkým řazením sportovní třída. Při přepínání dochází k rázům, které se vysvětlují velmi rychlou změnou převodového stupně, což přispívá k rychlejší akceleraci.

Výhody a nevýhody

Rysem umělé inteligence automatické převodovky je schopnost „přizpůsobit se“ stylu jízdy konkrétního motoristy. Pokud řidič plynule a odměřeně sešlápne plyn, regulátor nepřepne motor do režimu výkonu a spotřebovává palivo hospodárně. Nervozita řidiče a zvýšený tlak na plynový pedál zrychlují práci automatického systému. Počítač automaticky přepne box na sportovní režim. Jakmile začne plynový pedál opět pomalu a plynule pracovat, chytrá krabička přepne motor do normálního provozu.

Konstruktéři neustále pracují na vylepšení automatických převodovek. Nové modely se 7. a 8. stupněm umožňují šetřit benzín a volit jízdní režimy: „Sport“, „Winter“ atd.

Jednou z novinek je možnost přepnutí do režimu manuálního ovládání Tiptronic. Můžete také zvýraznit následující výhody Automatický:

• Pohodlí a snadné použití.
• Žádné riziko přehřátí v důsledku nesprávného použití;
• Plynulý pohyb.
• Dostupnost pasivní systém bezpečnost, která zabraňuje pohybu při zastavení stroje na svahu.
• Trvanlivost práce při správná údržba a správný provoz.

Nevýhody automatické převodovky jsou vysoké náklady na samotné auto a jeho údržbu, nízké Účinnost motoru kvůli nemožnosti použít dynamické nastavení. Významnou nevýhodou automatické převodovky je nutnost neustále sledovat hladinu, stav a kvalitu převodové kapaliny a také ji měnit každých 50-60 tisíc kilometrů.

To je důležité! V nových modelech osmistupňových automatických převodovek značek Jeep, Toyota a Volkswagen, Range Rover tyto nedostatky chybí. Jejich převodovky naplno odhalují potenciál motoru, neznatelně přepínají otáčky a vyznačují se možností dynamického nastavení. Navíc už existují takzvané bezúdržbové boxy – kapalinu v nich není třeba měnit vůbec.

Robotická převodovka

Robotická převodovka je vylepšenou verzí tradiční mechaniky, ve které jsou funkce řazení automatizovány. Ve vozech s manuální převodovkou není spojkový pedál. Řízení včasného řazení je prováděno elektronickou jednotkou.

Jediný rozdíl mezi manuální převodovkou a manuální převodovkou je v tom, že serva jsou zodpovědná za zavírání a otevírání spojky a také za volbu převodového stupně ve druhém případě.

Konstrukce manuální převodovky

Robotická převodovka byla původně navržena tak, aby snížila náklady na automatickou převodovku při zachování jejích výhod oproti mechanice.

Manuální převodovka kombinuje automatickou a manuální převodovku. Když přeřadíte a sešlápnete plynový pedál, signál se přenese do řídící jednotky. Box dává signál o aktuální a požadované rychlosti v této fázi pohybu. Blokovat vybírá optimální režim a okamžik přepnutí na požadovanou rychlost. Činnost hydromechaniky, to znamená proces spojování a odpojování, je řízena systémovou jednotkou. Proces přepínání se shoduje s pohybem rukojeti a je pro řidiče zcela neviditelný.

Vozy s manuální převodovkou jsou vybaveny palubními počítači, které se také podílejí na systému řízení. V paměti palubní počítač jsou zabudovány provozní algoritmy, které zpracovávají jimi přijaté signály a řídí činnost skříně a řazení.

Vůz sportovní třídy používá robotizovanou převodovku se dvěma spojkami maximální rychlostřadicí páka. V robotické převodovce se dvěma spojkami jsou dva hnací hřídele vybavené spojkou, jeden uvnitř druhého. Ozubená kola pro sudá ozubená kola jsou umístěna na vnějším hřídeli a ozubená kola pro lichá jsou umístěna na vnitřní hřídeli.

Tyto boxy jsou založeny na preselektivních robotech. Když auto jede na jeden rychlostní stupeň, další již funguje, takže přepínání probíhá rychle a plynule, což výrazně zvyšuje komfort.

Výhody a nevýhody

Robotické boxy mají oproti automatu více nízké náklady, snadnější oprava a údržba, zvýšení účinnosti motoru. Zároveň má manuální převodovka významné nevýhody:

• Dlouhé a obtížné řazení;
• Trhání během přepínání;
• Trhání při rozjezdu, po krátké zastávce.
• Potřeba přepnout na „neutrál“ během krátkých zastávek (dopravní zácpy, semafory, zastávky na cestě atd.);
• Nepředvídatelnost chování stroje v těžkých podmínkách stav vozovky.

Původní konstrukce manuální převodovky je mnohem levnější na opravu a údržbu, v důsledku čehož ji mnoho motoristů preferuje

To je důležité! Pokud je vozidlo používáno ve ztížených silničních podmínkách, od robotický box stojí za to odmítnout. Manuální převodovka je určena pro jízdu na hladkém a kvalitním povrchu vozovky. Operace s uklouznutím povede k předčasné opotřebení motor.

Porovnání dvou převodovek: jaký je rozdíl mezi robotem a automatickým strojem

Obě převodovky jsou podle zkušených řidičů spolehlivostí a předvídatelností chování na obtížných vozovkách horší než manuální. I když automatická převodovka je na rozdíl od robota předvídatelnější.

• Automatická převodovka nemá s manuální převodovkou nic společného, ​​proto se jejich konstrukce a princip fungování zásadně liší. Manuální převodovka se liší od manuální převodovky pouze přítomností elektronická jednotkařízení. Základní princip fungování tohoto typu boxu je podobný jako u mechaniky.
• Automatická převodovka – plně automatická. Manuální převodovka má dva režimy: automatický a poloautomatický. Zcela odpadá ovládání spojky ze strany řidiče. V automatický režim Elektronická jednotka implementuje přenosové provozní algoritmy přednastavené v programu. Poloautomatický režim ovládá přechody rychlosti pomocí voliče.
• Jednou z vlastností robotického boxu je nestabilní převodovka. I u identických modelů funguje automatická převodovka jinak. Řidič se musí takové krabici přizpůsobit a i při obratné jízdě jsou při řazení cítit skvrny a cukání.

To je zajímavé! Většina moderních výrobců automobilů aktivně opouští robotické převodovky na svých modelech a vybavuje je klasický automatický stroj s měničem momentu.

Nejoblíbenější auta s automatickou převodovkou mezi Rusy jsou: Kia Rio, Hyundai Solaris,Toyota RAV4, Toyota Camry a Volkswagen Polo

Jakou krabici vybrat

Vezmeme-li v úvahu všechny klady a zápory těchto typů převodovek a zaměříme se na své vlastní preference a jízdní podmínky, konkrétní model by měly být vybrány s ohledem tři principy: komfort, spolehlivost, cena. Na základě vztahu mezi těmito vlastnostmi dávají odborníci následující doporučení:

• Automatická převodovka je vhodná pro majitele automobilů, kteří preferují pohodlnou jízdu.
• Robotické boxy jsou ekonomické ve všech ohledech: náklady na automobily, opravy, mírná spotřeba benzínu a pohonných hmot.
• Z hlediska spolehlivosti se žádná z krabic nemůže srovnávat s běžnou mechanikou. Automatická převodovka se však chová předvídatelněji a jen zřídka představuje na silnici „překvapení“.
• Robota lze zcela přepnout na manuální ovládání, ale mnoho automatických převodovek tuto funkci nemá.
• Automatická převodovka jednoznačně vítězí při jízdě v dopravních zácpách, kde manuální ovládání vyžaduje neustálé řazení.
• V poslední době mají zvláště vybíraví řidiči možnost přeprogramovat řídicí jednotky automatické převodovky a přizpůsobit si ji vlastnímu stylu jízdy. Chcete-li zvýšit rychlost zrychlení, snižte okamžiky přepínání z převodového stupně na převodový stupeň. To je jeden z argumentů ve prospěch automatu pro příznivce vysokorychlostní jízdy.

To je důležité! Manuální převodovka se doporučuje pro majitele automobilů, kteří jsou schopni samostatně opravit drobné poruchy motoru. Díky zkušenostem s opravami lze mnoho poruch odstranit vlastníma rukama, aniž byste se museli obracet na drahé specialisty.

Srovnávací charakteristiky dvou krabicových možností nevykazují jasnou výhodu žádné možnosti. Jinak by všechny automobilky vyráběly jen modely s nejlepší převodovkou.

Ze všeho, co bylo řečeno, vyplývá jediný závěr – každý řidič si musí vybrat převodovku na základě souboru parametrů. Absence spojkového pedálu u automatu i robota může být zavádějící nezkušený řidič, takže před nákupem je třeba pečlivě prostudovat vlastnosti vybraného modelu auta. Musíte si vybrat nejpohodlnější, nejbezpečnější a nejdostupnější vůz pro sebe na základě stylu a jízdních podmínek.

Výběr převodovky. Co je lepší, manuální, automatický, CVT nebo robot?

Zvolit manuální převodovku nebo automatickou? A když automat, tak běžný automat, „robot“ nebo CVT? Takové otázky jsou mezi automobilovými nadšenci velmi oblíbené při výběru nového nebo ojetého vozu. Internet je plný tématu převodovky a jak užitečné informace a informační „smetí“. Pouze profesionál v oboru dokáže rozlišit užitečné věci od harampádí. To je nevýhoda internetu.

Rozhodl jsem se tedy napsat pár řádků

J o všech těchto mechanikách, automatech, robotech a variátorech a bez potápění se do matic a šroubů, aby každý čtenář bez ohledu na úroveň technické gramotnosti pochopil, o čem mluvíme a co pro něj bude lepší, OSOBNĚ.

Manuální převodovka

Začněme „mechanikou“. V případě manuální převodovky máme pod kapotou motor, „černou skříňku“ skříně se všemi jeho hřídeli, převody, synchronizátory a spojkami. A mezi motorem a převodovkou je sestava spojky. Byl sešlápnut spojkový pedál a motor a převodovka byly zcela odděleny. Dokud držíte sešlápnutý spojkový pedál, hnací ústrojí a převodovka nejsou nijak propojeny a můžete zařadit jakýkoli rychlostní stupeň podle jízdních podmínek. To je hlavní výhoda „mechaniky“, zejména pro „pokročilého“ řidiče, který zná a umí aplikovat techniky aktivní ovládání autem. Například v případě vůz s pohonem předních kol, před manévrem „opřete“ motor o kola přední nápravy. A pro případ pohon zadních kol, „našroubujte“ auto do zatáčky, přepněte na strmější trajektorii. Ale jak se často stává, nevýhody jsou pokračováním výhod. Aktivní „jízda“ je samozřejmě příjemná, ale ovládat spojkový pedál a řadicí páku v nekonečných zácpách ve velkých městech není nejpříjemnější zážitek. To je mínus.

Hydromechanická automatická převodovka nebo „běžná automatická“

Aby se box neovládal „z ruky do ruky“ a nezatěžoval příliš ruce a nohy v hustém městském provozu, byl vynalezen automatická převodovka přenos Nejprve se objevila hydromechanická automatická převodovka (automatická převodovka). Abyste pochopili, jak to funguje, potřebujete... ventilátor (běžný, domácí) a nějakou dětskou spinner-hračku se šroubem vrtule podobným ventilátoru. Zapněte ventilátor a přineste k němu tuto hračku. Co se bude dít? Vrtule na hračce se také roztočí! Nyní si představte, že vrtuli nepohání elektromotor ventilátoru, ale motor automobilu. A druhý šroub je umístěn na hřídeli, která jde do „černé skříňky“ s ozubenými koly, spojkami a vším ostatním. Oba tyto šrouby jsou uzavřeny v utěsněném pouzdře vyplněném speciálem převodová kapalina, který se nazývá měnič točivého momentu.

K čemu jsou tyto vášně? A abyste se mohli plynule rozjet, řaďte co nejhlaději bez jakékoli spojky „od nohy řidiče“, jako v „mechanice“ mezi motorem a „černou skříňkou“ s převody. Koneckonců, abyste mohli začít, musíte hladce propojit motor a „černou skříňku“ krabice. To je to, co dělá měnič točivého momentu, aniž by ztrácel jakékoli úsilí z motoru. A kapalina je potřebná, aby přes ni přenášela rotační pohyb. Jinak si se vzduchem neporadí. Hustota vzduchu je nízká pro přenos energie při takových rychlostech otáčení. Pokud jde o změny převodových stupňů, ty se provádějí na příkaz řídící jednotky, automaticky, v závislosti na jízdních podmínkách. Dříve byly tyto bloky hydraulické, nyní jsou elektronické.

Obecně se zdá, že v hydromechanické automatické převodovce je vše dobré. Sám se řídí, sám se přepíná. Řidič může pouze sešlápnout plynový a brzdový pedál a kliknout na automatický volič mezi „Parkování“, „Jízda“ a „Zpět“. Navíc tato věc funguje celkem spolehlivě. Pokud nebudete předstírat, že jste Schumacher s automatickou převodovkou, a budete dodržovat předpisy o údržbě, pak se to nepokazí.

Ale jsou tu i nevýhody. Hlavní jsou hmatatelné momenty přepínání rozsahu automatické automatické převodovky v „černé skříňce“ s převody a další vysoká spotřeba paliva, ve srovnání s „mechanikou“ zároveň pohonných jednotek. Potřeba většího komfortu, rostoucí ceny pohonných hmot a obavy o životní prostředí přiměly inženýry, aby znovu přemýšleli o automatizaci.

"Pohon s proměnnou rychlostí". automatická převodovka CVT

Abyste pochopili, na co inženýři přišli, představte si... kolo. Pedály, dvě ozubená kola a mezi nimi - řetěz. Na zadní kolo mírně pokročilejší modely mají několik ozubených kol, takže můžete řadit. Přešel jsem na velké řetězové kolo - je jednodušší šlapat a můžete jít do prudkého kopce, ale musíte šlapat častěji. Zároveň klesá rychlost kola, ale to je cena za vysokou trakci. A pokud jedete po rovině nebo z kopce, pak si vzadu zapnete menší ozubené kolo – šlapete méně často a rychlost kola se zvyšuje. Nyní si představte, že vaše kolo má řemenový pohon místo řetězového pohonu. Tzn., že místo řetězu je řemen, místo ozubených kol jsou kladky, jen místo hromady pastorků na zadním kole je JEDNA kladka, ale její průměr se může... plynule měnit.

Představeno? Tady před vámi je automatická převodovka CVT! Jedna řemenice je konstantní velikosti, druhá je variabilní a její průměr se mění na povel řídící jednotky a přizpůsobuje se jízdním podmínkám. A mezi nimi je velmi pevný „řemen“, který je buď vícečlánkový, nebo kompozitový z kovových plátů. Plynulá změna průměru jedné z těchto řemenic vede k tomu, že spínací momenty automatické převodovky nejsou vůbec cítit. Koneckonců, prostě neexistují, tyto okamžiky přepínání.

J Tato CVT je neuvěřitelně pohodlná věc! Nebylo to ale bez nedostatků, významných i drobných.

CVT nejsou levné. Také kategoricky nemají rádi uklouznutí. Vzhledem k tomu, že mezi „černou skříňku“ s řemenicemi a řemenem musí být instalován stejný měnič točivého momentu (musíte se hýbat!), a také kvůli mechanickému tření v „černé skříňce“, dochází ke ztrátám energie. poměrně velká, spotřeba paliva ve srovnání s „běžnou“ automatickou převodovkou o něco menší. A možná i víc. A také musíte „vykouzlit“ programy motoru, aby při akceleraci nehučel jako trolejbus v konstantních otáčkách. Po všem krokové přepínánížádné přenosy. Proto měli inženýři opět prostor pro výzkum.

"Roboty". Robotické převodovky

Aby se překonaly nedostatky hydromechanických a automatických převodovek CVT, několik konstrukčních škol obrátilo svou pozornost na... konvenční manuální převodovku. Co když nahradíte nožní spojku elektropohonem, řadicí páku a spojení s „černou skříňkou“ za převody s elektrickými akčními členy a spojku a řazení ovládáte pomocí elektronické jednotky podle jízdních podmínek? Samozřejmě jen pohádka se vypráví snadno a rychle. Inženýři museli tvrdě šťourat nad ovládacími programy pro tuto jednotku a spolehlivostí elektrického pohonu, ale Automatizovaný mechanické boxy ozubená kola, kterou novináři přezdívali „robot“ nebo „roboti“, šli masová produkce pro vozy malé třídy. Představují právě klasickou „mechaniku“, ve které spojku a řazení ovládá elektronická jednotka.

Hlavní výhodou většiny „robotů“ je jejich vysoká spotřeba paliva, k čemuž byly v první řadě stvořeny. Počítač s dokonalým ovládacím programem přece nikdy nedělá chyby, nezlobí, neupadá do deprese a neunaví, na rozdíl od řidičů s různými zkušenostmi, dovednostmi a odolností vůči fyzické i psychické zátěži. Proto auto s „robotem“ spotřebovává méně paliva než stejné auto s jakoukoli jinou převodovkou, včetně manuální převodovky. A takový „robot“ je také levnější než jakákoli jiná automatická převodovka při objednávce nového vozu. Takhle.

Ale ani zde to není bez nevýhod. Bez ohledu na to, jak usilovně se inženýři snažili optimalizovat spínací momenty, „klování“ přídě vozu při prudké akceleraci je velmi patrné. Takové „roboty“ pro ekonomické a klidná jízda a ne pro Schumachera. Také nemají rádi prokluzování ve spojkových jednotkách. Inženýři se opět museli více snažit.

třída "Roboti".

DSGzVolkswagen

Představte si auto s šestistupňovou manuální převodovkou. Představeno?

J Jen tahle krabice není úplně obyčejná. Přesněji řečeno, není vůbec obyčejná. Zdá se, že sestává ze DVOU jednotek, s 1., 3. a 5. rychlostním stupněm připojeným k motoru přes jeden modul spojky a 2., 4. a 6. přes další. Ukazuje se něco jako „dva v jednom“. Nyní si představte, že veškeré ovládání je plně automatické, elektronické a elektrické. Navíc když zrychlíte např. na 2. rychlostní stupeň, řídící jednotka JIŽ ZAPNUTÁ 3. a jen čeká nejlepší moment udělat okamžitý „cvak-klak“ s nezávislými spojkami, „pustit“ druhý rychlostní stupeň a „zaříznout“ dříve připravený 3. rychlostní stupeň. Řazení v takové automatické převodovce netrvá jen zlomky sekundy, ale milisekundy! Řidič ani spolujezdci toto přepínání jednoduše nepostřehnou a zrychlení je plynulé a velmi rychlé. Například v DSG , kterou koncern jako první na světě uvedl na montážní linku VOLKSWAGEN , spínací momenty trvají 7 milisekund. Je to mnohem rychlejší, než stačíte mrknout očima. J Proto nedochází k trhání nebo otřesům, jako jsou výše popsaní „roboti“.

Stejně tak se takové „robotické“ boxy přepínají nejen „nahoru“, ale i dolů. Řídicí jednotka převodovky pečlivě „monitoruje“ činnost řidiče pomocí senzorů na pedálech a mechanismu řízení a předem se připravuje nejlepší přenos pro účely řidiče.

Když řeknu, že takoví „roboti“ patří do třídy

VW DSG pracovat bravurně, pak to nebude přehnané, a to nejen z pohledu řazení. Jejich řídicí jednotky se také „neunavují“ ani „nechybují“, takže spotřeba paliva automobilu se DSG , zejména v městském cyklu, méně než u jakékoli jiné převodovky, včetně manuální.

Pokud jde o nevýhody, je jich málo, ale bohužel existují: Vysoká cena a nepřijatelnost prokluzu ve spojkových jednotkách (jaká spojka to má rád?).

Jak je vidět, nelze jednoznačně říci, co je lepší a co horší. Každému, co jeho vlastní!

Pokud jste aktivní řidič a rozumíte hodně o vysokorychlostním a ovladatelném řízení, pak třída „mechanická“ nebo „robotní“

DSG od VW .

Pokud si vybíráte SUV, chcete pohodlí ve městě, ale i mimo město, a to nejen na dálnici, pak tradiční hydromechanickou automatickou převodovku.

Pokud jste klidný řidič, jezdíte po městě, vybíráte si malé auto a efektivita je pro vás velmi důležitá, pak se vám bude hodit jednodušší „robot“.

„Variátor“ bude dobrý pro fanoušky extrémní plynulosti.

Před deseti lety se všichni řidiči před koupí auta vždy bez problémů a zmatků rozhodovali, s jakou převodovkou si auto pořídí. Výběr nebyl těžký. Dnes je takový výběr mnohem obtížnější. Pokud s manuální převodovkou nejsou žádné problémy, může mít každý kupující potíže, protože v současné době existuje na trhu několik typů automatických převodovek, které se liší nejen svou konstrukcí, ale také jiný princip práce.

Nicméně na některých více drahé modely také automobilky začaly instalovat nové 9 krok boxy převody, které se pravděpodobně za pár let objeví i na levnějších autech.

Konvenční automatické převodovky využívají měnič točivého momentu, který vykonává stejnou práci jako spojka v manuální převodovce. Ale na rozdíl od mechaniky se měnič točivého momentu neuvede do činnosti při sešlápnutí spojkového pedálu, ale automaticky.

To se děje s hydraulický systém, ve kterém olej prochází speciálními kanály a vstupuje do určitých částí skříně, čímž vytváří tlak v systému, pomocí kterého počítač určuje, jakou rychlost je třeba zapnout.

Moderní automatické převodovky řadí díky hydraulickému rozhraní velmi hladce. , protože automatické převodovky se poprvé objevily na automobilovém trhu v roce 1940.

Od té doby klasická krabice převody se zlepšily ve svých vlastnostech, ale princip činnosti a konstrukce skříně zůstaly prakticky nezměněny.

I moderní automatické převodovky však řadí pomaleji než například automatická převodovka se dvěma spojkami, což ovlivňuje především spotřebu paliva.

Proto auto s konvenční převodovkou spotřebuje více paliva než podobné auto s převodovkou se dvěma spojkami.

Označení automatické převodovky dne a: ZF 8HP; ZF 9HP; Tiptronic

Dvouspojková automatická převodovka

Převodovka PDK, která se montuje na automobily, je jedna z nejlepších na světě

Dvouspojková převodovka, jak její název napovídá, má ve své konstrukci dvě spojky. To samozřejmě neznamená, že auto s takovou převodovkou má dva spojkové pedály.

Celý proces dvouspojkové převodovky je samozřejmě řízen elektronicky a bez účasti řidiče (není potřeba mačkat spojkový pedál a řadit sami).

Jedna spojka například ovládá liché převodové stupně, druhá sudé. V okamžiku, kdy zařadíte jeden převodový stupeň a zvýšíte otáčky motoru, točivý moment se začne přenášet na jiný hřídel ( automatické přepínání převodovka) prakticky bez zpoždění, protože druhá spojka je již připravena přeřadit spojku pro přenos točivého momentu.

V důsledku těchto akcí probíhá proces řazení rychleji než zkušený řidičřadí rychlost ručně na manuální převodovce.

Některé dvouspojkové převodovky jsou navíc ekonomičtější než manuální převodovky. To znamená, že některá auta s dvouspojkovou převodovkou spotřebují mnohem méně paliva než auta vybavená automatickou a manuální převodovkou.

Pravda, je tu jedno mínus. To je proces, kdy se auto rozjede. Nejprve se může skříň zastavit, aby zapnula spojku na hřídeli, kde je umístěn první převodový stupeň. To je také cítit při manévrování nízké otáčky motor. Můžete například cítit škubání auta.

Za zmínku stojí, že konstrukce dvouspojkové převodovky je velmi složitá a vzhledem k tomu, že se tento typ převodovky objevil na trhu poměrně nedávno, je předčasné hovořit o její spolehlivosti. Je třeba asi 10 let projít, aby odborníci a výrobci automobilů pochopili, jak tento typ vzpěry převodovky vpředu dlouhá životnost auto.

Nejznámější označení pro dvouspojkové převodovky jsou: DSG, PDK, M-DCT a Powershift.

Automatizovaná manuální převodovka

I když je Up malý kompaktní auto Při akceleraci jsou změny rychlostních stupňů díky automatizované manuální převodovce trhavé

S příchodem dvouspojkových automatických převodovek se automatizované manuální převodovky stávají na celosvětovém automobilovém trhu vzácností, ale přesto některé společnosti stále pokračují v instalaci tohoto typu převodovky do mnoha automobilů.

V autě, které používá tento typ převodovky, jako je dvouspojková převodovka, není pedál spojky, ale je zde hlavice řadicí páky jako u tradičního manuálu.

Přepnutím rychlosti box vyřadí přenos točivého momentu z motoru na box, přenese přenos točivého momentu na požadovaný hřídel, a poté opět zapne přenos energie z motoru do skříně. A to vše bez účasti řidiče.

Tento typ převodovky se může na první pohled zdát výhodný oproti běžným automatickým převodovkám, z nichž mnohé neumožňují řidičům řadit sami, ale ve skutečnosti má provoz automatizované manuální převodovky své nevýhody.

Problémy jsou tedy s rychlostí a plynulostí převodu. Problém je v tom, že takové převodovky vyžadují čas na změnu převodového stupně bez spojky, aby se provedly nezbytné akce ve správném pořadí. Celý proces proto probíhá příliš pomalu, aby nezpůsobil nepohodlí cestujícím a řidiči.

Navzdory tomu však mnoho řidičů často poznamenává, že auta s takovými převodovkami zrychlují velmi pomalu, což je spojeno s obrovskými zpožděními mezi změnami převodových stupňů.

Někteří řidiči, aby vyhladili proces přepínání, před přepnutím na jinou rychlost mírně sešlápnou plynový pedál. Ale auta s tradičními automatickými převodovkami a dvouspojkovými převodovkami zrychlují mnohem rychleji a řadí plynuleji.

Nejznámější označení pro automatizované manuální převodovky jsou: Neoficiálně se tento typ převodovky nazývá poloautomatická, ASG, EGC a ETG.

Plynule měnitelná převodovka (CVT) - CVT

Nová generace je vybavena převodovkou CVT, která vozu umožňuje dynamicky nabírat rychlost, ale majitelé za to platí hlasitým zvukem motoru

Konstrukce bezestupňové převodovky se nepodobá žádné jiné převodovce. Ve variátoru nenajdete více než jeden náhradní díl, který se používá v jiných typech převodovek. Plynule měnitelná převodovka používá dva páry kovových kuželů, každý se špičatými konci.

Jedna sada kuželů je připevněna k motoru a další dva kužely jsou připevněny ke kolům vozidlo. Mezi těmito páry kuželů je natažen pás. Kužele se pohybují směrem k sobě, obvykle pod kontrolou počítače.

V moderní převodovky CVT design boxu umožňuje pomocí počítače měnit úhel pásu umístěného mezi dvěma kužely, což v konečném důsledku umožňuje změnu převodové poměry přenos

Zní to divně, ale ve skutečnosti vám tento design boxu umožňuje neustále měnit převodové poměry, spíše než používat pevné hodnoty nastavené ve výrobě.

To znamená, že převodové poměry lze neomezeně nastavovat, což motoru umožňuje při akceleraci pracovat efektivněji. Ve skutečnosti při akceleraci nedochází k žádnému řazení, což vytváří efekt, že vůz zrychluje bez zpoždění.

Ale stejně jako provoz variátoru má své nevýhody.

Například je to nepříjemné hlasitý zvuk chod motoru, který neustále běží zvýšená rychlost. Tzn., že pokud je váš vůz vybaven převodovkou CVT, při akceleraci neklesnou otáčky motoru, jak se to stává například u automatických nebo manuálních převodovek (při přeřazení na jiný rychlostní stupeň se otáčky motoru snižují).

Nejznámější označení bezestupňové krabice ozubená kola: E-CVT, CTV a Multitronic.

V dnešní době se počet druhů převodovek každým dnem neustále zvyšuje. Relativně nedávno automobiloví nadšenci objevili existenci standardních automatických převodovek, jejichž konstrukce zahrnuje měnič točivého momentu.

Častým jevem se stává i přítomnost robotické převodovky v autech, byť někteří zapálení automobiloví nadšenci této konstrukční možnosti dostatečně nedůvěřují. Otázky se stávají rozumnými a spravedlivými: co je lepší - automatický stroj nebo robot? Která převodovka je praktičtější a snáze se ovládá? Jaký je rozdíl mezi automatickou převodovkou a robotem? Pojďme na to přijít.

Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nejsou robotické boxy „příbuznými“ automatických strojů. Manuální převodovka je ve svém jádru převodovka mechanického typu, kde jsou spojka a převody automatizované. Osoba, která takové auto řídí, a také podmínky povrch vozovky Tvoří pouze základ pro provoz takové převodovky.

Rozhodovací a provozní režimy jsou prováděny uvnitř samotné spínací skříňky prostřednictvím speciální elektrické jednotky, pro kterou jsou v určitých situacích specifikovány akční algoritmy. Tento princip činnosti je typický pro manuální převodovku. S otázkami: jaký je rozdíl mezi manuální převodovkou a automatickou převodovkou, jaký je rozdíl mezi dvěma určenými typy - přišli jsme na to. Pokračuj.

Robotická převodovka je jiná:

• pohodlí;
• spolehlivost;
• relativní účinnost;
• láce.

Konstrukce robotické převodovky

Také určené typy převodovek se mohou lišit a Designové vlastnosti. Mimochodem, robotické možnosti se mohou navzájem lišit a v některých konstrukčních charakteristikách. Společná pro všechny verze je přítomnost principu manuální převodovky ve struktuře (manuální převodovka), která je řízena, jak jsme zjistili dříve, elektronickými „mozky“.

Konstrukce manuální převodovky předpokládá přítomnost spojky třecího typu. Může být jednodiskový nebo vícediskový. Moderní možnosti robotické boxy používají systém dvojitá spojka. Tato funkce umožňuje vyhnout se vážným ztrátám výkonu při zachování dynamiky.

Pohon robotických převodovek

Pohonné systémy v manuálních převodovkách mohou být dvou typů: hydraulické nebo elektrické. V případě použití elektrických ovladačů obsahuje konstrukce speciální zařízení a mechanismy, jako jsou servomotory. Pokud je pohon předložen hydraulický pohled, pak k práci dochází díky speciálním válcům ovládaným elektromagnetickými ventily.

Významní představitelé Takovými převodovými systémy jsou Fordy a Opely. To stojí za zmínku elektrický typ pohony se vyznačují nedostatečnou provozní rychlostí. Bylo by dobré pochopit, že hydraulické pohonné systémy poskytují konstantní tlak, to znamená, že náklady na energii se v tomto případě výrazně zvyšují. Nejčastěji se tento typ řešení poskytuje u sportovních vozů.

Oblast použití

Robotické převodovky lze často nalézt na vozech ekonomické třídy. Významnými zástupci jsou Mitsubishi, Fiat, Peugeot. Spolu s rostoucí prestiží a cenou automobilu roste i pravděpodobnost použití hydraulických systémů v jeho konstrukci.

Proces řízení

Jak již bylo zmíněno dříve, robot je ovládán speciálním elektrickým mechanismem. Tento mechanismus má vestavěné speciální senzory a prováděcí systémy. Senzory monitorují základní parametry.

Stojí za zmínku, že sledování indikátorů tlaku a teploty pro manuální převodovku je téměř předpoklad pro normální nepřetržitý provoz. Senzory přenášejí nasbíraná data do elektrická jednotkařízení, které na jejich základě vytváří řídicí signály díky speciálním algoritmům v něm zabudovaným.

Hydraulické systémy mimo jiné poskytují jako konstrukční prvek hydraulické prvky, zajišťující procesy řízení. Je čas zvážit vlastnosti provozu a konstrukce automatické převodovky, abyste zjistili, co je lepší: robot nebo automatická převodovka.

Automatická převodovka

Automatickou převodovku představují dva hlavní moduly - měnič točivého momentu a převodovka. Primární funkcí měniče momentu je plynulé přepínání přenos V určitém kontextu také hraje roli spojky přítomné u vozů s manuální převodovkou. Automatická převodovka obsahuje řadu párů převodových stupňů, které jsou v nepřetržitém záběru. Stupně převodovky jsou 4., 5. a 6.

Výhody a nevýhody automatické převodovky

Někteří automobiloví nadšenci tomu věří lepší automatické. Zkusme zjistit proč tím, že se podíváme na vlastnosti kulomety Automatická převodovka vám tedy umožňuje ovládat vůz poměrně jednoduše. Není potřeba zvládat dovednosti ovládání spojky, řazení je přiřazeno i k boxu, těžkým momentem pro začátečníky je, jak správně nastartovat atd. a tak dále. – to vše je přiřazeno zařízení automatické převodovky.

Za předpokladu, že je měnič točivého momentu považován za analog spojky, lze vyvodit jednoduchý závěr: tradiční spojka kvůli nedostatečným dovednostem a schopnostem některých řidičů rychle upadá do špatného stavu a objevuje se pravděpodobnost deformací převodovky. Kromě toho je důležité, aby použití automatických převodovek v konstrukci automobilů produkovalo zatížení, které je nižší než zatížení analogů této možnosti ve formě robotů.

To nám umožňuje vyvodit následující závěr: zdroje motoru nejsou zbytečné. Také stojí za to pochopit, že koeficient užitečná akce automatické stroje mají nízký výkon. Tato funkce je způsobena skutečností, že měnič točivého momentu vynakládá většinu své užitečné činnosti na implementaci správné fungování. Důležitá vlastnost je také fakt, že automatické převodovky pracují s mírným zpožděním. Nyní, když jsme se blíže podívali na to, co jsou robotické a automatické boxy, můžeme mluvit o jejich rozdílech.

Rozdíl mezi roboty a stroji

Pokud vezmeme v úvahu obě verze převodovky z hlediska provozních záležitostí, pak je rozdíl mezi nimi malý. V automatické převodovce prostě žádná spojka není, robotická verze ji sice poskytuje, ale plně ji ovládá. Robotické boxy jsou obecně obdobou mechanických boxů, zatímco automatické boxy vyžadují systém hydromechanických prvků.

Možná je to hlavní rys a rozdíl mezi robotickými a automatickými možnostmi. Stojí za zvážení a je důležité pochopit nuance přetaktování s určitým zpožděním. Kapaliny v automatických strojích nezvládají díky netuhé spojce včas rázy hnaných hřídelí. Tento designový prvek byl vytvořen speciálně proto, aby fungoval jako druh „pojistky“.

Transformátor se bude otáčet ve volném režimu, i když se něco zasekne. Účinnost, jak jsme již dříve poznamenali, je relativně nízká, což přispívá ke ztrátě určité energie. Navíc s vypnutým motorem automatická převodovka prostě nebude fungovat.

Výhody a nevýhody

Nepochybnou výhodou robota oproti automatu je jeho nízká cena. Nejen při nákupu vozu, ale i při následných opravách a údržbě převodovky. Základem robota je navíc léty prověřená a osvědčená klasická „mechanika“.

Pokud se budeme bavit o ukazatelích spolehlivosti, automatická převodovka opět ztrácí, protože statistiky ukazují, že majitelé automatických převodovek navštěvují opravny častěji než jejich kolegové automobiloví nadšenci s robotickými převodovkami.

Existují také otázky účinnosti: robot se vyznačuje nižšími ztrátami paliva, zejména při překonávání dlouhých vzdáleností. Další plus pro automatizaci: pohon a rychlost, snadná údržba a není třeba hledat dílny, které by se ujali údržby a oprav. Robotických profesionálů je mnohem méně.

Sečteno a podtrženo

Jak jsme zjistili, rozdíl mezi robotizovanou převodovkou a automatickou je velmi malý: spočívá v ukazatelích výkonu, detailech údržby a odolnosti. Obecně řečeno vážně a z pozice názoru profesionální řidiči nebo prostě specialisté, kteří znají vnitřní i vnější vlastnosti, jak strukturální, tak provozní, a možnosti automatického provádění a robotiky, pak existuje jasná odpověď na otázku: co je lepší? - prostě ne.

V případě automobilový trh V současnosti, pokud by se představilo univerzální konstrukční řešení, mnohé světové koncerny by ho už dávno přijaly a vyráběly vozy s unifikovanou převodovkou.

Konečné rozhodnutí o volbě té či oné strany, toho či onoho stroje, s automatickým strojem nebo robotem, musíte učinit vy sami a určit, co chcete víc: hladkost nebo dynamiku. První parametr charakterizuje automatickou převodovku, druhý – robotickou. Hodně štěstí na silnicích a vše nejlepší!

Samozřejmě je potřeba porovnat robotizovanou převodovku a CVT, obě se nyní poměrně silně vyvíjejí (na běžných autech jich lze vyměnit stále více). Který je tedy lepší, spolehlivější a jaký si nakonec vybrat, aby jezdil dlouhodobě? Pojďme na to, jako obvykle bude textová verze + video. No, hlasování je na konci tohoto materiálu, opravdu mě zajímá váš názor, takže jdeme na to...

CVT jsou na našem trhu již delší dobu, např. značky jako NISSAN, její dceřiná společnost INFINITY a MITSUBISHI takové převodovky používají již delší dobu. Ale ROBOTI (manuální převodovka), ještě před 5 - 7 lety, byli poměrně vzácní a mírně řečeno závadové převodovky (vzpomeňte si na roboty od firmy TOYOTA, fungovali VELMI špatně).

ALE co se děje teď? Nyní jsou manuální převodovky instalovány na mnoha autech, dokonce i v rozpočtová třída, vzpomeňte si alespoň na naši LADA VESTU! AVTOVAZ navíc uvedl, že na VESTU plánuje instalovat nejen roboty, ale také CVT.

Obecně je co srovnávat, takže si ještě plánuji rozmyslet, jakou převodovku zvolit raději. Pojďme začít …

JÍZDA S VARIABILNÍ RYCHLOSTÍ (CVT)

Ve skutečnosti byl vyvinut před velmi dlouhou dobou (mluvili o variátoru -), umožňuje vám poskytovat vynikající dynamiku zrychlení bez zbytečných zařízení a dílů a zároveň kombinovat úsporu paliva. Je však čeho se bát. Koneckonců, i přes veškerou svou jednoduchost ve struktuře, ne každý autoservis se zaváže k jeho opravě. I když nyní se situace mění. Tento typ se neustále zdokonaluje a modernizuje. Specialistů v této oblasti je stále více. Samozřejmě je příliš brzy na to, aby konkurovalo automatické převodovce (trusty automatické převodovky více výrobců auta), mnoho výrobců však přechází na převodovky CVT právě kvůli plynulosti, spotřebě paliva a dynamické vlastnosti. I výrobci elektromobilů preferují tuto převodovku (modely s jedním elektromotorem instalovaným vpředu), takže tato převodovka je budoucností. I když se změní k nepoznání.

Technická část

Variátor, pokud se podíváte do konstrukce, je navržen docela jednoduše. Hřídele jsou dvě, nasazují se na ně určité kužely (nebo kladky), podle toho, která lépe slyší. Jeden hřídel se přibližuje k motoru (nyní přes měnič točivého momentu), druhý (přes různé pohony) přímo na kola. Mezi nimi je spojovací článek, obvykle řemen (například u vozů NISSAN) nebo řetěz (u AUDI).

Kužele, které jsou na hřídelích, se mohou pohybovat a oddalovat, v důsledku toho se mění jejich průměr. Například při startu má jedna hřídel menší průměr, druhá maximální průměr. Při průměrné rychlosti jsou průměry stejné, při maximální se hřídele mění ve velikosti (jedna se zmenšuje, druhá se zvětšuje). , stačí je propojit. ALE tento spojovací článek je maximálně zatížen.

Krátce o poruchách

Jak jsem psal výše, variátor jednoduchý přenos, ale dosti náročné na údržbu (zejména mazání). A opravit to není tak snadné, přes veškerou jednoduchost to nezvládne každý (a dokonce i triviálně vyměnit olej) dealerské stanice(O čerpacích stanicích třetích stran už mlčím), je běžné, že neexistují normální řemeslníci a znalosti.

• O oleji . Tady je to speciální (na NISSAN NS-2, NS-3). Nyní mnozí mohou říci, že to vůbec není ropa. Klid, ropa, prostě technologicky nejvyspělejší, ještě lepší než kapalina ATF na automatické převodovce. Je to drahé, takže mnozí šetří peníze a nemění to. ALE to byste neměli dělat

• Výměna by měla být každých 60-80 000 km. Variátor má také tělo ventilu a solenoidy, které se mohou časem ucpat. Tlak v systému klesne a to způsobí, že se kužely budou špatně pohybovat - oddálit. Olej také chrání a maže systém, ale jak je jasné, nevydrží věčně a pro obnovení původních vlastností je nutné jej vyměnit
• Pokud nevyměníte mazivo a nejlépe filtr (který je umístěn v pánvi), pak kužely nebudou účinně stlačovat pás, začne klouzat a na povrchu se objeví škrábance. To vše dříve nebo později povede k trhnutí a otřesům, normální operace nebude

• Selhání pásu. Odření může také způsobit zničení řemene nebo řetězu, pokud se uvnitř rozsype. To by mohlo zničit celou krabici a prostě nebude co obnovovat.
• Obecně platí, že se vyplatí řídit CVT správně. Mám o tom samostatné video a. Podívejte se, bude to užitečné.

Pár slov o zdroji

Víte, když jedete opatrně a netrháte tuto převodovku, může vydržet docela dlouho, 200 – 250 000 km není limit. Dochází však také k chybným výpočtům, kdy neujede ani 30 000 km (obvykle kvůli chybě firmwaru).

Pokud olej vyměníte správně a včas, může to trvat dlouho. Při nájezdech 150 000 km (možná o něco více) se však vyplatí podívat se na stav řetězu nebo řemene a v případě potřeby je lepší vyměnit

Celý problém variátoru je v tom, že jde o těžko předvídatelnou převodovku, někdo má najeto 209 000 km bez problémů, jiný má 30 000 km bez problémů.

Výhody a nevýhody variátoru

KLADY	MÍNUSY
Přepínání. Téměř nehmotné (protože neexistují)	Servis. Drahý spotřební materiál. Například oleje v něm je 8 litrů a stojí asi dvakrát tolik než ATF.
Dynamika. Skvělé, žádné ztráty při řazení	Opravit. Ne všechny společnosti jsou přijímány, prostě neexistují kompetentní technici nebo diagnostici.
Zdroj. Víc než soupeř	Točivý moment. Odolává omezenému točivému momentu výkonné motory a těžké vozy nelze dodat. Pás nebo řetěz uvnitř prostě nevydrží.
Řízení. Stejně snadné a intuitivní jako automatická převodovka	Tažení není povoleno. Riskantní pro pás a kužely.
Teplota. Prakticky není nebezpečný, to znamená, že v zimě nemrzne	Nejde smyk (dlouho). Pás a kužely budou opět trpět.
Dopravní zácpy. Funguje skvěle, žádné nadměrné přehřívání	Přehřát. Nemůžete se přehřát, hodně to bolí různé uzly uvnitř, počínaje tělesem ventilu se solenoidy, konče řemenem a kužely

Myslím, že tato tabulka se vám bude hodit. Nyní přejděme k soupeři.

ROBOT (manuální převodovka - AMT)

Nejnovější dílo lidstva. Objevily se ne tak dávno, na konci 20. století. V jádru se jedná o konvenční mechanickou převodovku, která má řídicí jednotku nahoře a na boku. Tyto bloky ovládají spojku a mění rychlostní stupně. Když nebyla vyvinuta elektrotechnika, měli mechanická serva, která měnila rychlostní stupně podle daného mechanického algoritmu. Je třeba poznamenat, že hydraulika byla často připojena (to znamená, že uvnitř bloků byl olej)

Nyní jsou úplně jiné, elektro-mechanické. Řídicí jednotky jsou řízeny speciálními počítači a mechanickými servy (bez použití oleje uvnitř), rozhodují o tom, jak a kdy změnit rychlost. Počítač lze „flashovat“ (lze změnit firmware), lze tak změnit chování robotické převodovky. Můžete to udělat dynamičtějším nebo klidnějším (spotřebuje se méně paliva). Nyní se tyto přenosy velmi vyvíjejí, hybridní auta Mají řadu robotických převodovek, proto jsou perspektivní. Nyní však ještě nebyly připomenuty, tj. jednoduchými slovy se všemi výhodami jsou tyto převodovky stále „buggy“ (převody řadí nezřetelně a pomalu, špatná dynamika). Ty se samozřejmě finalizují, ale zatím má tento typ převodovky k dokonalosti daleko.

Technická část

Opět mám o robotech (je to velké, ale rozhodně vám doporučuji si to přečíst). Nebudu zde zacházet do detailů.

Jde o to, že technicky robotické boxy se od sebe radikálně liší:

• K dispozici s jedním kotoučem spojky . NA pravidelné manuální převodovka jsou připojeny dva „aktory“, které za vás mačkají spojku a mění rychlostní stupně. Funguje pomalu, posuny jsou znatelné, dynamika zrychlení nechává hodně být. Nicméně docela jednoduché.

• Se dvěma lamelami spojky. Zde jsou již spojeny dvě manuální převodovky, a tedy dva kotouče. Funguje to velmi rychle, prakticky neexistují žádné nevýhody, s výjimkou spolehlivosti a zdrojů (více o tom o něco později).

Co může zlomit a zdroj ROBOT (AMT)?

Je lepší a spolehlivější než jeho soupeř? Pokud vezmete obě možnosti, s jedním diskem a se dvěma. V zásadě musí existovat spolehlivé převodovky (zejména první možnost). Vždyť se jedná prakticky o automatizovanou mechaniku.

NICMÉNĚ! Jak víme spojková lamela + koš + vypínací Ručně najedou cca 100 - 150 000 km, pak je vyměňte. Tady se vlastně děje to samé.

AKTUÁTORY . Nebo řídicí systémy. Na jednokotoučovém robotu jsou dva, například na naší LADA VESTĚ. Ujedou (dle neověřených informací) cca 150 000 km.

NA dvoudiskovém robotu, ovládací mechanismusčasto jeden (například na VOLKSWAGEN, jejich DSG boxy, jedná se o „mechatroniku“). Ani to netrvá dlouho. Nyní je to cca 100 – 120 000 km. Dříve to mohlo selhat mnohem dříve.

Nakonec. Více než 150 000 km (a dvoukotoučové roboty jsou ještě méně) pravděpodobně neprojde. Výměna spojky + akční členy je třeba prohlédnout nebo vyměnit

Například zdroj stejného variátoru bude delší (i když podléhá výměně oleje jednou za 60 000 km).

Výhody a nevýhody manuální převodovky

Obecně je třeba je zkompilovat zvlášť pro jednodiskovou verzi a dvoudiskovou verzi. Pojďme to udělat.

JEDEN DISK

KLADY	MÍNUSY
Levný. Jak při výrobě, tak při montáži. Auto stojí cca o 40 000 levněji než s CVT (když vezmeme LADA VESTU)	HLOUPÝ. Přepínače jsou velmi hmatatelné.
Spotřeba paliva. Méně než váš soupeř.	Zmrazení. Zvláště staré ROBOTY s jedním diskem, které mají hydraulické pohony (řazení a volba převodů)
Srolovat. Můžete jezdit na neutrál	Dynamika. Špatný, zrychluje pomalu a s trhnutím.
Odtah je MOŽNÝ, ve skutečnosti je to normální mechanika	Zdroj. Najeto cca 120 000 km. Dále vyměňte spojku, podívejte se na akční členy.
Je MOŽNÉ uklouznout.	Žádný režim procházení. Když zapnete "D" -DRIVE nebo "A" - AUTOMATIC, může se vrátit zpět (to se nestává u všech aut s robotem, ale stává se to)
Dopravní zácpy. Není to děsivé. Struktura má opět obvyklou mechaniku	Řízení. Pro člověka, který přešel z automatické převodovky nebo VARITORU. Páčka a režimy nemusí být jasné (neexistuje ani režim „P“-PARKING)

DVA DISKY

POZITIVNÍ MOMENTY	NEGATIVNÍ
Rychlé přepínání. Téměř nehmotné.	Zdroj. Najeto cca 100 000 km
Dynamika. Velmi hodný	Oprava a cena. Obtížné a drahé. Ne každá služba bude přijata
Teplota. V zimě nemrzne	Tažení není povoleno. Spojkové kotouče trpí
Je tam role.	Nejde smyk (dlouho). Ze stejného důvodu
Úspora paliva. Nejlepší mezi automatickými převodovkami	Dopravní zácpy. Je třeba jít do mechanický režim aby k přepínání prakticky nedocházelo (například na 1. nebo 2. rychlostní stupeň). Jinak dojde ke zvýšenému opotřebení disků.
Snadné ovládání. Páka, polohy, režim plížení. Vše kopíruje automatická převodovka nebo CVT. Nejsou tedy žádné problémy s přechodem

JAKO VÝSLEDEK . Pokud vezmeme v úvahu variátor nebo robot. Osobně se nepřikláním ani k jednomu, ani k druhému, přesto je pro mě běžná automatická převodovka lepší a spolehlivější. ALE, pokud máte přesně tuto volbu, a nic víc. Osobně bych se podíval na variátor (funguje hladce, dobré přetaktování, dlouhá životnost při správné údržbě a provozu).

Z ROBOTŮ je ten dvoudiskový určitě dobrý! ALE opravy každých 100 000 km vás mohou jednoduše zničit. Odstávka jednoho kotouče a jeho oprava je mnohem dostupnější (každých 120 000 km), ale funguje extrémně nechutně (přepínání - škubání - zrychlení, vše velmi žalostné).

Nyní sledujeme video verzi.

Tím můj materiál končí. Myslím, že vám to přišlo užitečné. S pozdravem, AUTOBLOGGER

(11 hlasů, průměr: 4,91 z 5)