Před deseti nebo patnácti lety byla v souladu s předpisy téměř všech výrobců automobilů povinná výměna oleje v automatických strojích. A dnes výrobci říkají, že to není potřeba a naplněná kapalina vystačí na celou životnost jednotky. Opravdu se složení olejů tak výrazně změnilo?
Pečlivě si přečtěte pravidla údržby. Mnoho automobilek stanoví, že při těžkém provozu je stále potřeba měnit olej ve stroji. Například Toyota nastavila interval výměny na 60 000 km. Častá jízda v zácpách ale také odkazuje na velmi těžký režim! Podobná doporučení dávají výrobci automatických převodovek. Bezpodmínečně a někdy dokonce v kratších intervalech vyžadují výměnu oleje. Ukazuje se, že dnes automobiloví giganti pouze umisťují akcenty jinak, ale podstata problému se nezměnila.
Moderní automaty šly daleko od svých předků před dvaceti lety, ale jejich základní konstrukce zůstala stejná. Navíc se stroje staly náladovějšími a náročnějšími na kvalitu oleje. Chemický průmysl také nestojí na místě, ale věčnost existuje pouze ve fantasy příbězích. Jednoznačný závěr ze všeho výše uvedeného: je nutné pravidelně měnit olej ve stroji.
| | |
Z mé zkušenosti
Abychom demonstrovali, jak rychle degraduje převodový olej za normálních provozních podmínek, poslali jsme k posouzení vzorky odebrané z automatických převodovek redakčních vozů Nissan Almera a Datsun mi-DO.
Zároveň je stav oleje ze stroje Almera (Elf Renaultmatic D3 Syn) mnohem horší než u oleje odebraného z převodovky Datsun (plněné Genuine GM EJ‑1), i když vzhled těchto kapalin naznačuje v opačném případě.
Olej Elf má za sebou 120 000 km, ale má světlou barvu a normální zápach a Genuine GM s dojezdem 65 000 km je upřímně černý. Výsledky vyšetření však opět prokázaly, že se nelze soustředit pouze na vzhled oleje. Viskozita oleje Elf klesla asi o 30%, což ukazuje na výraznou degradaci -zahušťovadla, - stav kapaliny je hrozný. Podle odborníků při jízdě s takovým olejem většinou dochází k rázům při řazení. Naše Almera zatím nekope, ale jiné podobné auto s podobným kilometrovým nájezdem už může projevovat nespokojenost znatelným šťoucháním při řazení.
Originální olej GM prokázal vysokou stabilitu viskozity a je obecně v mnohem lepším stavu a výkonu než Elf. Je však také unavený a potřebuje výměnu, ačkoliv má auto poloviční nájezd.
Výsledky vyšetření jednoznačně potvrdily teoretické výpočty: věčný olej neexistuje, i ten nejdražší je třeba časem vyměnit. Vzpomeňte si, jak dávno jste vyměnili olej ve stroji svého auta. Je čas to aktualizovat?
| | |
Aplikace a kontraindikace
Kupodivu se stává, že výměna oleje nepříznivě ovlivňuje činnost automatické převodovky. Jeho díly i při provozu v úsporném režimu podléhají nevyhnutelnému opotřebení (hlavně u třecích spojek) a v průběhu času se produkty opotřebení rovnoměrně ukládají na vnitřní plochy celého hydraulického systému stroje. Čerstvě nalitý olej má výraznější detergentní vlastnosti než starý olej, takže některé usazeniny aktivně smývá a může jich značné množství přenést do těla ventilu a jeho elektromagnetů, čímž dojde k ucpání. Výsledkem je, že při řazení je možné trhání a zpoždění.
Takové nebezpečí hrozí především krabicím s velmi vysokým kilometrovým nájezdem, ve kterých nebyl olej nikdy obnoven. Stejně tak krabice, které již mají poruchy, a přitom nijak vážně neovlivňují jejich práci. V obou případech se v hydraulickém systému hromadí kritické množství produktů opotřebení. Riziko zhoršení stavu stroje po výměně oleje však lze minimalizovat, protože jej lze aktualizovat několika způsoby.
Nejbezpečnější je částečná šetrná výměna oleje bez vyjmutí pánve a aktualizace filtru. Obvykle lze z klikové skříně skříně vypustit pouze polovinu objemu kapalinové náplně (u moderních strojů je celkový objem asi 10 litrů). Z klikové skříně se vypustí dva nebo tři litry a do normální hladiny se přidá nový olej. Po cca 1000 km se operace opakuje. Tato možnost je vhodná pro ty, kteří si koupili auto s najetými kilometry více než 100 000 km, ale nemají informace o tom, zda se dříve měnil olej v krabici a jak bylo auto provozováno. Tento způsob je také výhodný při vážném podezření, že je stroj ve špatném stavu – pokud má olej nejen černou barvu, ale také charakteristický zápach po spálenině. Každá fáze jemné výměny bude stát asi 1000 rublů. A kompletní aktualizace oleje v několika iteracích, včetně nákladů na samotný olej, ulehčí peněženku asi o 6 000 rublů.
Nejběžnější možností je obyčejný částečný. Je vhodný pro plánovanou aktualizaci kapaliny, kdy není pochyb o provozuschopnosti stroje. Z klikové skříně se vypustí celý objem oleje (při vyjmuté pánvi) a vymění se filtr. Aktualizuje se tedy asi pět litrů kapaliny. Za práci bude odebráno přibližně 2 000 rublů. V ideálním případě je vhodné provést částečnou výměnu po dvou náhradních - pak se olej zcela obnoví a stroj vydrží déle.
Třetí způsob - kompletní výměna oleje pomocí instalace, která je napojena na vedení hydraulického systému stroje. Taková instalace vytlačí starou kapalinu pod tlakem a nahradí ji novou - veškerý olej v krabici se obnoví na jedno sezení. Pravda, pro výměnu budete potřebovat další litr nebo dva k doporučenému objemu plnění.
Za práci s připojením instalace a výměnou filtru zaplaťte přibližně 3 000 rublů. Tento způsob může být pro hydraulický systém stroje zatěžující: hrozí ucpání tělesa ventilu a elektromagnetů. Proto je v celkové hmotnosti vhodný pro vozy, které mají výměnu oleje při nájezdech do 100 000 km.
Servisní technologie však nezůstávají stát – bezpečnost kompletní výměny pomocí instalace lze zvýšit i při nájezdech daleko za 100 000 km. Při výběru dodavatele upřednostněte příslušné programy od hlavních výrobců olejů a autochemikálií. Zahrnují partnerství s autorizovanými servisy vybavenými moderním a efektivním vybavením, zaškolení personálu a vstupní diagnostiku boxu i odpovědnost za vykonanou práci. Tento přístup výrazně snižuje riziko ucpání těla ventilu a elektromagnetů při výměně oleje. Minimálně budete upozorněni na úskalí, pokud diagnostika odhalí výrazné opotřebení jednotky a kompletní výměna nemůže poskytnout požadovaný výsledek.
Preventivní kurz
Výrobci automatických strojů a profesionální opravárenské společnosti, stejné intervaly výměny. Solidární jsou s nimi i automobilky (bavíme se o případech, kdy jsou auta provozována ve ztížených podmínkách). Při šetrném provozu stačí částečná výměna oleje s výměnou filtru při 80 000–100 000 km nájezdu. Dále byste měli aktualizovat kapalinu každých 40 000–50 000 km a pokaždé můžete vyjmout pánev a vyměnit filtr. V náročných podmínkách je nutné první částečnou výměnu provést dříve - při 60 000 km a poté plně dodržet stejné podmínky jako v šetrném provozu.
Krevní skupina
Na trhu je mnoho náhrad za originální oleje. Jejich hlavním znakem je splnění obecných požadavků a specifikací, které jsou někdy u konkrétních strojů vzdáleny továrním parametrům. Například u některých náhražek s levnou bází a balením aditiv jsou objemové změny při zahřívání a chlazení až dvakrát větší než u originálních olejů. Výrazný přebytek hladiny kapaliny v horku není tak děsivý jako její pokles při nízkých teplotách, který je plný ropného hladovění.
Při nákupu náhradního oleje je lepší zaměřit se na světoznámé značky a nenechat se zlákat nižší cenou oproti originálnímu produktu. Další bezpečnostní sítí je výběr kapaliny, která splňuje konkrétní normu (například Dexron III nebo Dexron IV), namísto univerzální. V ideálním případě je lepší kupovat náhražky, které jsou co nejblíže původnímu oleji. Jedná se o kapaliny, které jsou určeny pouze pro určité specifikace konkrétního výrobce automobilu nebo převodovky.
Někdy je však nutné doplnit přísně originální olej. To je důležité zejména pro ty, kteří jsou velmi citliví na složení aditiv. Je dost příkladů, kdy se i při použití kvalitního náhradního oleje objevují cizí zvuky při řazení a jiné zvuky. To se děje například u 6stupňových převodovek ZF.
SPECIÁLNÍ JÍDLO
Pravidelné výměny oleje prodlužují životnost automatické převodovky a někdy řeší některé problémy s jejím provozem. Pokud například části krabice nejsou mechanicky poškozeny, ale produkty opotřebení související s věkem ucpaly tělo ventilu a solenoidy, což způsobovalo škubání při přepínání, nová kapalina je docela schopná umýt tyto tvrdohlavé částice. Podobný trik někdy používají výrobci automobilů, kteří vydávají servisní bulletiny, aby odstranili určité problémy při provozu stroje (například cizí hluk). Předepisují výměnu továrního oleje za jiný s upravenými charakteristikami. Pokud je však stroj již silně opotřebován, výměna oleje pouze krátkodobě zdrží generální opravu.
Crossover Honda CR-V debutoval v roce 1995. Zkratka vložená do názvu modelu v překladu znamená „kompaktní auto pro rekreaci“. Vůz si rychle získal oblibu na různých trzích. To platilo zejména pro USA. Tam se pravidelně umisťoval vysoko v žebříčku nejprodávanějších vozů. V jiných zemích si však Honda SRV získala značnou oblibu.
Na domácí trh byly dodávány vozy s benzínovými motory o objemu 2,0 a 2,4 litru. Jejich vlastnosti, spolehlivost a zdroje budou diskutovány v tomto článku.
I generace (1995-2001)
Řada pohonných jednotek je ve skutečnosti reprezentována jedním motorem. Jedná se o 2,0litrovou atmosférickou čtyřku s indexem B20 B (Z) (index po restylingu). Počáteční výkon byl 128 koní, který se poté zvýšil na 147. Hlava bloku je dvouhřídelový 16ventilový, ale není zde žádný proprietární systém variabilního časování ventilů VTEC. Díky tomu se design ukázal jako extrémně jednoduchý a spolehlivý. Tyto motory si získaly pověst jednoho z nejspolehlivějších a nejnenáročnějších Honda.
Vlastnosti a poruchy
Je třeba poznamenat, že motory této řady nejsou vybaveny hydraulickými zvedáky. Stojí za to si to zapamatovat a každých 40 tisíc km upravit vůle ventilů. Zdroj rozvodového řemene je 100 tisíc km. Předpokládá se, že v případě prasknutí se ventil často neohne. Nicméně to nestojí za riziko. Je lepší sledovat stav řemenového pohonu a včas jej opravovat.
Zjevně slabá kritická místa nebyla u těchto motorů v průběhu poměrně dlouhého provozu identifikována. Za to stojí za to poděkovat jednoduchému, ale zároveň promyšlenému designu. Mezi stále se vyskytující nepříjemné vlastnosti patří krátká životnost olejových těsnění vačkových hřídelů. Při solidním počtu najetých kilometrů je také možné poškození těsnění hlavy válců. Byly případy, kdy se kvůli problémům s termostatem a čerpadlem objevily problémy s přehříváním. Proto stojí za to věnovat větší pozornost stavu tohoto zařízení.
Potenciál zdrojů
S tímto indikátorem je motor docela hodný. Dobře upravené exempláře klidně kojí až 300 tisíc km. Nízké ceny smluvních motorů navíc mnoha majitelům umožňují jednoduše vyměnit motor, který potřebuje opravu.
II generace (2001-2006)
Tato generace umožnila potenciálním majitelům vybrat si mezi dvěma motory s různými zdvihovými objemy. I když konstrukčně měly společné kořeny, rozdíly se týkaly především konstrukce klikového hřídele a zvětšených ojnic. V souladu s tím se zvýšila výška bloku válců.
- 2,0 l (150 hp) K20A4;
- 2,4 l. (158/162 HP) K24A1.
Oba motory dostaly rozvodový řetěz s poměrně slušným zdrojem. V průměru je to cca 200 tisíc km. Dvouhřídelová hlava válců DOHC je vybavena inteligentním systémem variabilního časování ventilů i-VTEC. Umožňuje optimalizovat spotřebu paliva a zlepšit účinnost. V návrhu nejsou žádné hydraulické zvedáky, takže majitelé by měli každých 40 tisíc zkontrolovat a případně upravit vůle ventilů.
Narazil na závady
U obou motorů je charakteristická „nemoc“ jako opotřebení vačkového hřídele. Přesněji vačky, které ovlivňují správný chod ventilů. To se projevuje takovými příznaky, jako jsou: pomalé otáčky, zvýšená spotřeba, "trojka", někdy i klepání.
Problém souvisí s konstrukčním prvkem, kdy výfukový hřídel na rozdíl od sacího hřídele nemá systém VTEC. V důsledku malých neznatelných deformací ve ventilových vůlích dochází k rázovému zatížení. K tomu může dojít jak samo o sobě, tak v důsledku použití nekvalitního oleje. K takovým důsledkům může vést také málo časté výměny oleje nebo hladovění oleje. Nezapomeňte na včasné seřízení ventilů. 2,0litrový K20A4 je v souvislosti s tímto problémem považován za nejvíce postiženou úpravu.
Častým problémem je netěsné těsnění předního klikového hřídele. Řeší se to však jednoduchou výměnou. Znečištěná škrticí klapka a ventily volnoběhu jsou často příčinou plovoucí rychlosti.
Motor řady K20 může mít problémy s vibracemi. První věc, kterou je třeba zkontrolovat, je uložení motoru. Pokud jsou v dobrém stavu, měli byste věnovat pozornost rozvodovému řetězu. V případech se slušným počtem najetých kilometrů se může protáhnout.
Zdroj motoru
Většina kopií, jak s motory 2,0, tak s verzemi 2,4 litru, začíná potřebovat velké opravy do 200–300 tisíc km. Klíčem k dlouhému kilometrovému výkonu je pečlivá údržba. To platí zejména pro kvalitu oleje a četnost jeho výměny. Tyto motory jsou na to dost citlivé.
III generace (2007-2011)
Třetí generace upevnila tradici, podle které potenciální majitelé volili mezi dvěma benzínovými motory. Starší verze o objemu 2,4 litru pokračovala ve vývoji řady motorů s indexem K24. Skromnější verze 2,0 litru byla zástupcem nové řady R pro model CR-V.
- 2,0 l (150 hp) R20A;
- 2,4 l. (166 HP) K24Z1.
Motor řady R je modifikací motoru R18 o objemu 1,8 litru. Poprvé se objevil na modelu Civic 8. generace. Zvětšení objemu bylo dosaženo instalací klikové hřídele s dlouhým zdvihem. Upravené sací potrubí dostalo 3 režimy provozu. Motor má také vyvažovací hřídele. Hlava válců má provedení typu SOHC, tedy s jedním vačkovým hřídelem, ale má 16 ventilů. Existuje systém změny fáze i-VTEC. Samotný pohon je řetězový.
Je třeba poznamenat, že ve srovnání s předchůdcem řady K20 mají motory této řady více „městský“ charakter. Důraz je kladen na nízké a střední otáčky. Můžeme říci, že jasný sportovní charakter zmizel. Současně se zvýšila účinnost a relativní jednoduchost konstrukce zvýšila spolehlivost jednotky.
Motor K24Z1 prošel některými úpravami pro zlepšení jeho výkonu. Sací potrubí dostalo změny, začali instalovat další ojnici a skupinu pístů. To umožnilo zvýšit výkon na 166 koní.
Oba motory nemají hydraulické zvedáky, takže majitelé musí pamatovat na pravidelné seřizování vůle ventilů. Výrobce udává interval 40 tisíc km.
Typické poruchy
Motor řady R20 dokáže občas otravovat svým klepáním. Existují dva poměrně běžné důvody. První jsou ventily. To se může stát jak kvůli nesprávnému nastavení, tak kvůli tomu, že tento postup nebyl dlouhou dobu prováděn. Druhou častou příčinou je charakteristický zvuk ventilu kanystru. To je považováno za normální konstrukční prvek.
Někdy navíc zvuky mohou přidat napínač hnacího řemene. Jak ukazuje praxe, jeho životnost je v průměru 100 tisíc km, po které může být nutné jej vyměnit.
Charakteristickým rysem motoru jsou vibrace za studena. Pokud po zahřátí pokračuje, pak nejprve stojí za to zkontrolovat podpěry. Nejčastěji je příčina vlevo.
Při použití nekvalitního paliva se může výrazně snížit životnost katalyzátoru a lambda sondy. Pozor byste si měli dát i na kvalitu oleje. Systém i-VTEC je v této věci velmi citlivý.
Motory řady K24 mohou způsobit více problémů. Týká se to především poruch spojených s vačkovými hřídeli výfuku, respektive s jejich pravidelným opotřebením. Existuje mnoho teorií o tom, proč se tato porucha znovu a znovu objevuje po opravě, ale neexistuje přesná odpověď. Majitelé mohou pouze vyměnit opotřebitelný díl nebo opravit hlavu válců.
Zbytek problémů se také dostal z předchůdce K24A1, ale nejsou tak kritické a lze je snadno vyřešit díky provozním zkušenostem z předchozí modifikace.
Zdroj motoru
Motory řady R20 jsou celkem spolehlivé a klidně dojedou až 200 tisíc km. Mnoho exemplářů dosahuje až 300 tis.. Klíčem k takovým jízdám je včasná údržba a použití kvalitního oleje.
Motor K24Z1 je samozřejmě spíše na obtíž kvůli problému s vačkovým hřídelem. Je třeba poznamenat, že pokud tento problém zahodíme, pak je jednotka docela spolehlivá. Jeho potenciál zdrojů umožňuje najet na 300+ tisíc km před generální opravou. Ale i to je možné za předpokladu kvalitního a včasného servisu.
IV generace (2011–2016)
Dá se říci, že tato nová generace přinesla majitelům jen málo nového z hlediska motorové výbavy. Model byl vybaven již známými řadovými čtyřkami o obvyklých objemech 2,0 a 2,4 litru.
- 2,0 l (150 hp) R20A;
- 2,4 l. (190 HP) K24W.
Motor s nejmenším objemem byl zděděn z předchozí generace, takže jeho charakteristika zůstala na stejné úrovni. Větší motor řady K24 byl decentně přepracován.
Za prvé, energetický systém prošel změnami, které se staly přímým vstřikováním paliva. Zásadně se změnila konstrukce sání / výfuku, změny v designu doznaly i vačkové hřídele. Změnilo se také nastavení spouště proprietárního systému VTEC. To vše umožnilo výrazně zlepšit výkon.
Je třeba poznamenat, že motor řady K24W byl instalován také na páté generaci CR-V. Jednalo se však o sníženou verzi s výkonem 184 koní.
Vlastnosti a poruchy
Vzhledem k tomu, že instalované motory řady R20 nedoznaly zásadních změn, zůstaly zjištěné závady většinou stejné. Klepání od ventilů hlavy válců a ventilu kanystru, problémy s napínačem řemene, charakteristické vibrace motoru - všechny tyto vlastnosti nadále způsobovaly nepříjemnosti majitelům IV. generace CR-V. Motor je stále velmi náročný na kvalitu paliva a oleje.
I přes výraznou přestavbu se motor řady K24 dočkal od svého předchůdce i nepříjemných vlastností. Především se jedná o stejný problém s opotřebením vačkového hřídele. Majitelé musí mít tuto konstrukční vlastnost na paměti a pravidelně sledovat stav sestav hlavy válců.
Drobné nedostatky v podobě vibrací, netěsností v těsnění předního klikového hřídele a plovoucích otáček nejsou tak kritické a lze je celkem snadno vyřešit.
Vibrace mohou být způsobeny natažením pohonu rozvodového řetězu, které je ošetřeno výměnou. Někdy může být příčinou opotřebené uložení motoru. Plovoucí rychlost se odstraní čištěním škrticí klapky a ventilu volnoběhu.
U nucených verzí motorů řady K24, což jsou motory K24W, dochází k poruchám elektromagnetu a také praskání převodového stupně systému VTC. Přesná příčina tohoto jevu nebyla identifikována, nicméně za nejpravděpodobnější se považuje hladovění oleje s předčasnou výměnou oleje.
Jaký je zdroj motorů CR-V 4
Motory nemají z hlediska zdrojů žádné zásadní rozdíly od předchozí generace modelu. Konstrukčně jednodušší 2,0litrový motor jede celkem snadno do 200 tisíc km. Existují případy dlouhých běhů bez kapitálových zásahů.
Motor 2.4 je technologicky složitější, takže vyžaduje větší pozornost při provozu. Je třeba vzít v úvahu i jeho složitější a citlivější nutriční systém. Pokud je však motor v pečujících rukou majitele, který si je vědom nutnosti kompetentní pravidelné údržby, může takový motor ujet více než 300 tisíc km.
Zvláště důležitým bodem pro oba motory je neustálé sledování a včasné seřizování ventilových vůlí. Výrobce naměřil interval mezi takovými postupy na 40 tisíc km.
Opravy aut svépomocí jsou dnes běžnou praxí. Za prvé, tento proces nevyžaduje specializované znalosti, dovednosti a schopnosti. Pro tyto účely bude vyžadována minimální sada nástrojů, čas a touha majitele aktualizovat spotřební součásti svého vozu. Výměna oleje v převodovce Honda SRV 4 probíhá po etapách, pokyny krok za krokem jsou uvedeny v dalším článku.
Frekvence výměny oleje v převodovce automobilu Honda
Výměna oleje v zadní převodovce Hondy SRV by podle technické uživatelské příručky měla probíhat každých 30 tisíc kilometrů.
Chcete-li určit, kdy vyměnit mazivo v převodovce v Honda, musíte použít následující pokyny krok za krokem:
- Nainstalujte auto na pozorovací otvor;
- Odšroubujte vypouštěcí zátku;
- Pokud hladina maziva v převodovce dosáhne okraje otvoru, výměna není nutná.
Nejčastějším znakem nutnosti výměny maziva v převodovce je pískání a necharakteristické zvuky při pohybu vozidla a řazení. Přítomnost zvláštních zvuků v systému by měla upozornit majitele vozu, protože je to první signál, že by měla být převodová kapalina aktualizována.
Co dělat, když olej uniká? Jaké jsou poruchy?
Dnes jsou úniky oleje běžné. To se děje z následujících důvodů:
- Koroze kovu v systému převodovky;
- Vypouštěcí zátka není zašroubována až na doraz;
- Špatné mazání v systému;
- Nedostatek oleje, při kterém jsou díly náchylné k opotřebení;
- Extrémní provozní podmínky vozu;
- Krátké jízdy v autě, v důsledku kterých se převodová kapalina zcela nezahřeje a nemaže systém převodovky, což má za následek značné opotřebení dílů.
Aby bylo možné vozidlo opravit vlastníma rukama, je nutné vyměnit převodové mazivo po předchozím vyčištění systému převodovky speciální proplachovací kapalinou a odstranění zbytků kovových třísek na spodní části systému převodovky automobilu.
Jak vyměnit olej v převodovce?
Na Hondě SRV 3 by měl být převodový olej vyměněn pomocí následujících nástrojů:
- Speciální nádoba pro vypouštění starého odpadního produktu ze systému;
- Univerzální sada šroubováků včetně hvězdičkového šroubováku;
- Hadry a rukavice na ochranu pokožky rukou;
- Speciální proplachovací kapalina;
- Nové mazivo pro převodový systém vybrané kategorie a značky.
Při výměně oleje v dávkovači je nutné dodržovat bezpečnostní opatření. K tomu je třeba vozidlo zahřát - ujet 5-8 kilometrů. Po zahřátí je nutné nechat vozidlo určitou dobu vychladnout, aby nedošlo k popálení.
První fáze
Prvním krokem je vypuštění starého oleje. Pro tyto účely připravte speciální nádobu a odšroubujte vypouštěcí zátku systému. V případě, že mazivo vytéká s obtížemi, je nutné použít konvenční lékařskou injekční stříkačku k odčerpání převodové kapaliny ze systému.
Vypouštění oleje je proces, který může trvat až půl hodiny. Poté, co v systému nezůstane staré mazivo, je nutné začít proplachovat převodovku speciální kapalinou.
Druhá fáze
Pro propláchnutí systému je třeba dodržet následující pořadí akcí:
- Nalijte do systému speciální proplachovací kapalinu;
- Zařaďte první rychlostní stupeň na vozidle;
- Jeďte s vozem několik minut na volnoběh;
- Vypněte zapalování a nechte vozidlo vychladnout, poté vypusťte proplachovací kapalinu.
Po dokončení čištění rozdělovače od zbytků starého maziva můžete přejít do fáze nalévání nového oleje do systému.
Třetí fáze
Plnění nového oleje probíhá v souladu s následujícími kroky:
- Pomocí speciální nálevky nebo injekční stříkačky nasbírejte potřebné množství oleje.
- Přitáhněte měchový pás směrem k sobě.
- Nalijte převodovou kapalinu do systému.
- Nechte auto běžet na volnoběh po dobu 10 minut.
- Zkontrolujte hladinu maziva.
- V případě potřeby doplňte olej do systému.
Olej do převodovky pro Hondu SRV by se měl plnit pouze u nové generace. Mobil 1 se osvědčil na automobilovém trhu, který dokonale maže systém převodovky a nedovolí jeho opotřebení.
Všechny generace Hondy CR-V (včetně 5e) v současnosti používají v zadní převodovce kapalinu Honda DPS-F II. Podle předpisů se první výměna provádí po 15 000 km. U modelů Honda SRV do roku 2010 byla tato kapalina měněna každých 30 000 km, protože byl používán „starý“ olej Honda DPS-F. Od roku 2010 musí všechny modely Honda SRV doplňovat nový vylepšený olej Honda DPS-F II. Předpisy pro výměnu nové kapaliny každých 75 000 km. Zkušenosti z provozu vozidel Honda SRV ukázaly, že se jedná o velmi dlouhý interval výměny. Je vhodné dodržet staré předpisy a vyměnit olej Honda DPS-FII každých 30 000 km.
Navíc náklady na výměnu oleje v zadní převodovce se rovnají výměně oleje v motoru. K výměně potřebujete pouze 1-1,5 litru oleje (podle roku výroby). Bude škoda, když zadní převodovka po skončení záruční doby „bzučí“. Náklady na novou převodovku nejsou srovnatelné s výměnou 1,5 litru oleje.
VTM-4 (Variable Torque Management, pohon 4 kol)
U vozů Honda Pilot 1 a 2 generace, Honda Ridgeline, Acura MDX 1 generace je zadní náprava spojena elektromagnetickou spojkou. Plní se pouze zadní diferenciál Honda VTM-4. Předpisy pro výměnu oleje v zadní převodovce se velmi liší.
Ve Spojených státech, kde se tyto stroje objevily v roce 2001, jsou předpisy následující:
- za normálních podmínek: 30 000 mil (48 000 km)
- v náročných podmínkách: 15 000 mil (24 000 km).
Těžké podmínky - stejné jako u předpisů pro výměnu motorového oleje.
Zde je jejich seznam:
- krátké výlety v létě na vzdálenost menší než 8 km nebo v zimě na 16 km,
- provoz automobilu při vysokých teplotách, nad 35,
- častý chod motoru na volnoběh nebo v režimu zastavení jízdy,
- tažení přívěsu, jízda s nákladem v autě, jízda v horských oblastech,
- jízda na prašných cestách pokrytých blátem, stejně jako ošetřených činidly.
Z modelů s VTM-4 se do Ruska oficiálně dodává pouze Honda Pilot 2. Naši prodejci dodali předpisy pro výměnu oleje v zadní převodovce na 15 000 km. Možná zvolili jednodušší cestu a míle nahradili kilometry.
Vozy se systémem pohonu všech kol VTM-4 se začaly objevovat v roce 2003. Po celé ty roky jsme tuto kapalinu měnili každých 30 000 km.
Za 10 let se u této jednotky nevyskytla jediná porucha nebo porucha. Věříme, že výměna oleje v zadní převodovce každých 15 000 km je velmi dobrá, ale upřímně řečeno, není to vhodné.
Výměna vyžaduje 3 litry oleje Honda VTM-4. Postup je jednoduchý. Vypusťte starou kapalinu přes vypouštěcí šroub a naplňte novou kapalinu plnicím otvorem až po úroveň.
i-VTM-4 (Inteligentní řízení proměnlivého točivého momentu, pohon 4 kol)
Inteligentní systém pohonu všech kol s vektorovým řízením tahu. V Rusku se poprvé objevil na voze Honda Pilot 3. generace. Hlavní rozdíl oproti "starému" VTM-4 je v tom systém rozděluje točivý moment nejen mezi přední a zadní nápravu, ale také mezi levé a pravé zadní kolo.
Nalijte Honda DPSF. Výměna bude vyžadovat 2 litry.
Systém SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive).
Od roku 2005 jsou vozy Acura RL a Honda Legend vybaveny nejnovějším systémem pohonu všech kol - Super Handling-All Wheel Drive (SH-AWD). Všechny následující modely Acura: TL, MDX 2 a 3, RDX, ZDX také začaly používat tento systém pohonu všech kol. Kapalina pro tyto převodovky byla použita Honda ATF-Z1. V roce 2010 byla kapalina Honda ATF-Z1 ukončena a nahrazena novou Honda ATF-DW1. Zároveň je model Acura MDX 2 (restyling) uveden na trh s vylepšeným systémem pohonu všech kol SH-AWD.
Starý olej Honda ATF-Z1 již nesplňoval nové požadavky a nová Honda ATF DW-1 nevyhovovala viskozitou. Pro automatickou převodovku je nízká viskozita dobrá, ale ne pro zadní převodovku. Honda nevymyslela nic nového a vylepšila svou oblíbenou Hondu DPS-F. Nová kapalina v zadní převodovce se jmenuje Honda DPS-F II. Od roku 2010 se musí nalévat do všech modelů se systémem SH-AWD. V převodovkách z let 2005 až 2010 můžete nalít dál Honda ATF-Z1(do vyprodání jeho zásob na skladech) nebo rovnou přejít na nový Honda DPSF II.
Existuje obrovská mylná představa, že Honda ATF DW-1 je plně kompatibilní s Honda DPS-F II: „Pokud lze Honda ATF-Z1 smíchat s Honda ATF-DW1, pak je Honda ATF-DW1 kompatibilní také s Honda DPS-F II."
.jpg)
Opět jde o klam. Speciálně pro to je na březích Honda ATF-DW1 v Severní Americe napsáno: „Není určeno k použití v diferenciálech s pohonem všech kol nebo CVT vozidlech“, přeloženo: „Nepoužívejte v systémech pohonu všech kol a CVT“ .
Fotoreportáže o výměně kapaliny v zadní převodovce u vozů se systémem SH-AWD:
Klasický pohon zadních kol
Honda S2000 má pohon pouze zadních kol. Zadní diferenciál tohoto vozidla je plněn olejem. Honda HGO III.
Mělo by se měnit každých 45 000 km. Výměna bude vyžadovat 1 litr.
