У травні 1948 року Горьківський автозавод імені Молотова отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля, якому по комфортабельності, економічності і динаміці потрібно було зайняти проміжне положення між престижним ЗіС-110 і масовою "Перемогою" (щоправда, поняття "масова" було дещо умовним стосовно "Перемоги", що коштувала 16 тисяч "тодішніх" рублів і з цієї причини залишалася 9%). На всі роботи, включаючи випуск "нульової" серії, відводилося 29 місяців - термін, небувалий для нашого автопрому. Щоб укластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну закордонну машину(заводу пропонувався американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи в її конструкції наявні на заводі агрегати, в першу чергу - двигун. І до честі газових конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Ліпгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників Міністерства автопромисловості, було обрано другий варіант. Забігаючи вперед, відзначимо, що творцям ЗіМа вдалося запозичити близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини у ГАЗ-51 і ГАЗ-20 "Перемога".
Вибір варіанта "самостійного проектування" був відчайдушно сміливим кроком Ліпгарта - адже саме в ті дні через "дитячі хвороби" довелося призупинити виробництво "Перемоги", що викликало гнів Сталіна, який наказав зняти з посади головного конструктора ГАЗу. Керівництву Мінавтопрому вдалося "спустити справу на гальмах" та зберегти за Андрієм Олександровичем його посаду. Але тепер, у разі зриву термінів запуску нової машини в серію, Ліпгарт ризикував уже не посадою, а головою.
Найбільш прийнятним для порівняно великого автомобіля мотором, що випускався на ГАЗі, була рядна нижньоклапанна "шістка" робочим об'ємом 3,48 л, розроблена ще в 1937 році. Після війни вона з'явилася на вантажних ГАЗ-51 та ГАЗ-63. Потужність двигуна, що встановлюється на вантажівках, становила 70 л. Збільшити її без шкоди для надійності мотора можна було максимум до 95 "конячок" - явно обмаль для машини запланованих розмірів, що має звичайну рамну конструкцію.
І тоді горьківчани пішли на крок, який не мав аналогів у світовій практиці, - застосували на шестимісному автомобілі з колісною базою в 3,2 м конструкцію кузова, що несе. Це дозволило знизити споряджену масу машини, порівняно з рамними однокласниками, мінімум на 220 кг. Кузов став найважливішим конструктивним елементомпри створенні нового ГАЗу, бо, якби не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали під час його проектування, про встановлення нового автомобіля на конвеєр у директивні терміни можна було б забути.
Для проведення випробувань силового агрегату і ходової частини було створено "платформу", яка була подовженою "Перемогою". Перший радянський "стрейтч" вийшов шляхом заміни середньої стійки та частини даху 0-сантиметровою вставкою.
Потужність двигуна підвищили - розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7:1, що забезпечило стійку роботу двигуна на стандартному бензині. октановим числом 70. В результаті конструктивних поліпшень у моторі автомобілю були забезпечені хороша економічність (витрата палива не перевищувала 18-19 літрів на 100 км втечі, що для того часу було дуже непоганим показником для машини спорядженою масою 1940 кг) і досить висока динаміка ( максимальна швидкість- 125 км/год, час розгону до сотні – 37 секунд). Порівняно невисока кількість оборотів, що відповідає максимуму потужності, - 3600 хв-1 - зумовило практично безшумну роботу двигуна.
Вперше у вітчизняному автомобілебудуванніна ЗіМі замість маховика була застосована гідравлічна муфта, через яку крутний момент передавався від колінчастого валуна провідний диск зчеплення. Гідромуфта забезпечувала плавне рушання з місця на другій швидкості без небезпеки заглушити мотор при недостатньому натисканні на педаль газу і дозволяла машині рухатися без перемикання передач у діапазоні швидкостей 0 – 80 км на годину. Перша передача включалася тільки при рушанні на підйомі або під час руху у важких дорожніх умовах; пряма третя використовувалася на шосе.
Карданна передача відкритого типускладалася з двох валів із проміжною опорою, що дозволило зменшити їх діаметр і знизити до межі передню точку гойдання кардана. У поєднанні з гіпоїдною головною передачею, така конструкція дала можливість знизити вісь обертання. карданного валуна 42 міліметри, розмістити його під підлогою салону (до речі, рівного, без тунелю, що виступає).
Іншим нововведенням, що вперше з'явилося на наших машинах, стали 15-дюймові колеса (до ЗіМа радянські легкові автомобілі мали мінімум 16-дюймові обіддя). Зменшення діаметра коліс зажадало застосування нового типу барабанних гальм- з двома колодками та двома гальмівними циліндрами.
Якщо мова зайшла про колеса - два слова про їхню підвіску. Спереду вона була незалежною, на поперечних важеляхз витими пружинами, ззаду - на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах, які підвищення довговічності піддавалися дробоструминної обробці. Передня підвіска обладнана стабілізатором поперечної стійкості. Амортизатори встановлювалися гідравлічні, подвійної дії.
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності та жорсткості на кручення. Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чого є той факт, що в ході випробувальних пробігів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла зокрема долати броди глибиною до 550 мм без потрапляння води в салон. При 1500-кілометровому пробігу сільськими дорогами, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил у салон також не проникав.
Відповідно до завдання машина повинна була мати 6 місць, але конструктори знайшли можливість розмістити на задньому сидінні трьох пасажирів. Для цього розсунули ніші задніх коліс, Збільшивши їх колію до 1560 мм (колія передніх була на 100 мм менше). Таке рішення зажадало розширення хвостової частини кузова, що було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З погляду дизайну це дозволило порушити монотонність довгої боковини, зробити її динамічнішою.
У кузові розміщувалося три ряди сидінь. Середні (так звані страпонтени) можна було скласти та прибрати у спинку переднього сидіння. При цьому для ніг пасажирів, що сидять ззаду, звільнявся небачений простір (відстань між спинками переднього та заднього диванів перевищувала 1,5 м). Переднє сидіння не регулювалося, тому для водія солідної комплекції місця було обмаль.
Кермо не мало сервоприводу, але керувати машиною було досить легко - допомагали збільшене до 18,2 передавальне число в кермовому механізмі і великий діаметр "бублика". До речі, при довжині трохи більше п'яти з половиною метрів (5,53) ЗіМ мав радіус повороту лише 6,85 метра.
Салон був багато для того часу оброблений, постачався тридіапазонним радіоприймачем, годинником з тижневим заводом, електроприкурювачем, попільничками. Крім того, на приладовій дошці були лампочки, що сигналізують про затягнуте ручному гальміі про підвищену (понад 90) температуру води в системі охолодження.
Цікавими особливостями ЗіМа були капот, що відкривається на будь-який бік або взагалі, що знімається (фіксуючі ручки знаходилися зліва і праворуч під приладовою дошкою), а також гнуте (вперше в нашому автобудуванні) заднє скло. І нарешті, саме на передку кузова ЗіМа вперше з'явилася всім відома емблема із зображенням оленя - символу Нижнього Новгорода.
Сьомого листопада 1949 року досвідчений екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації у Горькому. Через три місяці – 15 лютого 1950 року – машина, як це було прийнято, постала на суд керівників держави. Автомобіль їм сподобався, навіть Сталін, кажуть, не втримався похвали. Проте дізнавшись, що головним конструктором ЗІМу є Ліпгарт, невдоволено кинув: "Чому не покараний?", маючи на увазі "прокол" із "Перемогою".
Репліку вождя запам'ятали. У грудні 1951 року кавалера трьох орденів Леніна та двох Трудового Червоного Прапора, лауреата п'яти Сталінських премій, остання з яких була отримана за ЗіМ, Андрія Олександровича Ліпгарта зняли з посади головного конструктора ГАЗу, а через кілька місяців відправили рядовим інженером на Урал. Лише після смерті Сталіна у березні 1953 року Ліпгарта повернули на керівну роботу (щоправда, не на ГАЗ, а в НАМІ).
У жовтні 1950 року (точно вчасно!) у Горькому зібрали першу промислову партію машин і розпочали їхнє серійне виробництво. Звичайно, новий автомобільнасамперед прямував до номенклатурних структур. Пізніше, у простішому виконанні - велюрова обробка салону було замінено дерматиновой - машина стала надходити в таксомоторні парки (ціна проїзду ЗиМе була у півтора разу вище, ніж у " Перемозі " , що була тоді нашим основним автомобилем-такси). ЗіМ навіть дозволили продавати пересічним громадянам, але, підкреслимо, йшов 50-й, країна тільки-но піднімалася з повоєнних руїн, і смішно було б припускати, що якийсь трудяга в змозі буде викласти за автомобіль 40 тисяч рублів. газ 12 ЗІМВ 1951 року в Горькому виготовили три досвідчені екземпляри ЗіМа з чотиридверним кузовом типу фаетон. У серію автомобіль не пішов - посилення кузова, пов'язане зі зняттям даху, спричинило надмірне для 95-сильного мотора обтяження машини, і її динамічні показники виявилися незадовільними.
У тому ж році на базі ЗіМа почалося складання карет "швидкої допомоги" (ГАЗ-12Б), які мали скляну перегородку за переднім сидінням, два відкидні крісла, розташовані одне за одним, і ноші, які висувалися і засувалися в машину через кришку багажника.
Відразу після початку випуску ГАЗ-12 переполох серед чиновників. Перші секретарі обкомів мали належні їм ЗіСи, і до появи нової машини поставилися стримано. Натомість заступники "перших" пристрасно захотіли пересісти зі скромних "емок" і "Перемог" у куди більш представницькі ЗиМи. Боротьба за володіння газовим флагманом набула таких форм і такого розмаху, що журнал «Крокодил» (курований ЦК КПРС) змушений був уже на початку 1952 року опублікувати їдкий фейлетон «Стоп!
Влітку 1957 року ГАЗ втратив у своїй назві прізвище міністра закордонних справ Молотова, який потрапив в опалу. "Топ-модель" заводу отримала офіційне "ім'я" ГАЗ-12; 1959 року поступилася місцем "Чайці" (заводський індекс - ГАЗ-13), а наступного року припинилося виробництво санітарних ГАЗ-12Б.
Усього за десять років існування на конвеєрі було виготовлено 21 527 автомобілів моделей ЗіМ та ГАЗ-12. ЗіМ став таким самим символом того часу, як фільм "Кубанські козаки" чи "сталінські" будинки.
Ось він - переді мною, виструнчився низько і солідно над сірою бетонкою. Відразу видно: машина не так собі, будь-кого в неї не посадиш. І в той же час вона не така строга і монументальна, як її старший «номенклатурний колега» лімузин ЗІС-110. У плані зовнішності ЗІМ з його округлими формами та м'якими лініями вікон набагато демократичніший. Власне, і по суті він вийшов таким – і в цьому його перша «родзинка». Цей 5,5-метровий седан з трьома рядами сидінь, що створювався як персональний автомобіль для чиновників високого рангу (від секретаря обкому до міністра), працював і як таксі і навіть відносно вільно продавався приватним особам! На півгодини уявлю себе одним із цих «приватників» – адже мені хочеться сісти за кермо, а міністри та партійні функціонери їздили у ЗІМі виключно на задньому дивані.
Тиснімося
Якщо залишатися точним до кінця, перебувають у приватному володінні ЗІМ теж, як правило, керувалися найманими водіями. Все ж таки покупцями цієї моделі були заможні люди – відомі артисти, вчені, літератори, військові чини та інші представники радянської еліти. Адже цінник, що прикрашав машину в московському автомагазині, міг вразити будь-кого: 40 тисяч рублів! Що ж, вважайте мене модним столичним журналістом зразка, скажімо, 1950 року.
Фото Андрія Володимирова
Тягну на себе ручку, що відходить від кузова, і слідом за нею на мене навалюються важкі двері. Перехоплюю її рукою і пірнаю усередину. Щоб сісти в салон, сильно пригинатися не доводиться - не дарма машину проектували для відповідальних товаришів, чий дрес-код включав незмінний капелюх.
Але що за нісенітниця – місця попереду не більше, ніж у Перемозі! Намертво вбудований у кузов диван, звичайно, сам по собі чудовий – і широкий, і м'який, і оббивка що треба, але до керма фактично доводиться притискатися.
«Баранка» – величезна, якщо брати її «на дев'ятій та на трьох годинах», здається, що намагаєшся обійняти величезний глобус. Це добре - значить, крутитися на стоянках буде не дуже важко. Педалі зчеплення та гальма точнісінько як на Перемозі – тугі, малочутливі, і для вичавлювання їх також доводиться напружувати спину. Підлоговий акселератор - штука звично приємна, і великий хідтут, скоріше, плюс.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Зліва з-під торпедо стирчить вниз потужний важіль "ручника", теж копія переможського. Річ подвійно потрібна, оскільки у нас на ЗІМі є гідромуфта трансмісії, яка, як і ранні «автомати», не дозволяє загальмовувати машину на паркуванні передачею. Під кермом праворуч красується тонкий важіль КПП - як легко і м'яко він ходить! Чому, наприклад, на «чотирьохсотому» Москвичі було так його не налаштувати? Щоправда, хід важеля зверху вниз величезний, і щастя, що перемикатися потрібно нечасто, – але про другу «родзинку» ЗІМу поговоримо пізніше.
Ніжимося
Задні дверівідкриваються незвично навіть у 1950-х – проти ходу. Диван стоїть далеко позаду дверного отвору, і мені не здалося, що це зручно. Але всередині, в задній частині салону – однозначно справжнє царство комфорту та затишку. Тканинна оббивка скрізь (попрошу не плутати мій «приватний» автомобіль з оббитою дерматином комплектацією таксі!), глибокий м'який диван з підлокітниками, невеликі віконця і широкі «перестінки» між ними створюють домашню атмосферу. Пару додаткових сидінь-страпонтенів краще не відкидати – займають багато місця, плюс їхній металевий каркас привносить елемент якоїсь казенності.
Такого простору та такої домашньої обстановки у легковику радянський громадянин більше ніде зустріти не міг. Але я, звичайно ж, вжившись у роль прискіпливого радянського «мажору», скажу, що в «членовозі» ЗІС-110 місця ще більше – і завширшки, і заввишки. Принаймні, одного разу мені при несправному страпонтені довелося сидіти в салоні сто десятого на звичайному віденському стільці, який водій прихопив для мене прямо в холі одного провінційного обкому.
Офіційно автомобіль заявлявся як шестимісний. Не знаю, як у 1950-х рахували на ГАЗі, але я б водія не брав у розрахунок: ззаду можна легко сісти втрьох, плюс пара людей – на відкидних, а ще одна – біля шофера. За сидінням першого ряду явно проситься перегородка, що відокремлює водія від «VIP-відсіку», але її немає, незважаючи на те, що всі інші параметри дозволяють вважати ЗІМ лімузином. Ззаду – згадані підлокітники, три попільнички, і навіть натяк на власний клімат-контроль у задній зоні є у вигляді персонального підведення теплого повітрявід "пічки". А на випадок спеки - опускне скло дверей і кватирки, що повертаються, в тому числі і задні.
Розбираємось
Однак із плюшевого затишку кормового відсіку повертаюся в тісноту водійського посту. Інструкцію щодо поводження з гідромуфтою вивчив напередодні, тож… відразу починаю шукати кнопку стартера! Так-так, це 1950-і роки, товариші, і мода заводити двигун поворотом ключа запалювання тоді ще не настала. На моєму ранньому екземплярі кнопка пуску розташована біля акселератора, і я тисну на неї ногою.
Запускається двигун трохи по-вантажному, стартер провертається важко, що й не дивно - все-таки рядна 90-сильна "шістка", хоча і з доопрацюваннями, запозичена саме у . Цікава його робота на холостому ході– масивний кузов прикрадає всі вібрації, спереду долинає лише майже непомітний рівний гул. Придушення акселератора супроводжується м'яким поштовхом кузова та посиленням звуку.
Отже, зчеплення – у підлогу, довгим впевненим рухом включаю передачу (до речі, другу, як рекомендує інструкція) і, особливо не переймаючись акуратністю, відпускаю зчеплення до кінця. Натискаю акселератор раз, другий – трохи глибше, і… Нічого не відбувається. Ага, тільки добре притиснувши педаль газу, я змушую машину неквапливо рушити вперед. Утоплюю педаль буквально на підлогу, обороти наростають, прискорення теж. Різко відпускаю акселератор, знову тисну – жодних ривків у трансмісії. "Давно можна третю", - підказує власник.
Пливемо!
Перемикаюся на вищу третю передачу і знову помічаю, що на русі та автомобілі в цілому ніяк не відбивається те, як я звертаюся зі зчепленням (а з незвички узгодити роботу великих педалей виходить не дуже делікатно). Двигун так само чутно і м'яко гурчить десь попереду, знизу - ніяких поштовхів, ніяких динамічних ривків. Це і є ще одна особливість ЗІМу, обумовлена наявністю гідромуфти між мотором та зчепленням.
Але плавність роботи трансмісії - це лише побічний ефект цього незвичайного пристрою. Заради цього ніхто не став би городити город із введенням в конструкцію такого інноваційного і незвичного вузла, як гідромуфта. Головна її перевага або, якщо хочете, її призначення - максимально знизити потребу в перемиканні передач. І мети цієї досягнуто – часом здається, що на одній передачі – другій чи третій – можна їздити хоч цілий день. Друга – це більше для міста, хоч і третя дозволяє рухатися на міських швидкостях без смикань, ривків та інших ознак, що «задихається» від низьких оборотівдвигуна. Перша передача використовується надзвичайно рідко, вона як свого роду «знижка», необхідна для торкання з повним навантаженням у підйом.
Показово, що гідромуфт цілком успішно замінює коробку-«автомат» і в «пробковому» режимі. Коли потрібно короткочасно пригальмувати і поїхати знову, можна не вимикати другу передачу, а лише скинути газ і пригальмувати до повної зупинки, а потім відпустити гальмівну педаль і, збільшивши оберти, знову поїхати. Цікаво, що акустичний комфорт у салоні практично завжди на одному рівні: низькообертовий двигун (максимальна потужність – при 3 600 об/хв) завдяки гідромуфті не відчуває значних навантажень на перехідних режимах, а тому працює в основному «не напружуючись».
Така гнучкість та плавність роботи трансмісії гармонійно поєднується з плавністю ходу в цілому. Підвіска у ЗІМу на ті часи звичайнісінька: спереду незалежна пружинна, ззаду залежна ресора. І тут, і там – амортизатори, ще важільні, але вже двосторонньої дії. Попереду додатково є стабілізатор поперечної стійкості, але в швидких поворотах машина все одно вражаюче нахиляється. Так, про повороти. Кермо на ходу зовсім не важке, і точність рулювання на подив непогана.
Над нерівностями машина просто пливе. Салон настільки «абстрагований» від дороги, що не завжди розумієш, чи потрапило колесо на яму чи ти вдало «промахнувся». Тут, звісно, грає роль як м'якість ресор і пружин разом із довгими важелями, а й довга база(3 200 мм), і вигідне завдяки великому кузову (споряджена маса 1 940 кг) співвідношення підресорених та безпружинних мас.
Згадуємо
Ще одна особливість ЗІМу як номенклатурного автомобіля – його, з дозволу сказати, демократичність. Мало того, що машину можна було купити в магазині, так вона ще служила в «швидкій допомозі», в таксі і навіть працювала «маршруткою»! Завдяки цьому до наших днів дожило чимало ЗІМів, адже машини, списані з таксопарків та станцій швидкої допомоги, за залишковою ціною продавали пересічним громадянам. Найвезучіші з них вчасно потрапили до рук реставраторів, які подарували нам можливість і сьогодні милуватися цими технічно досконалими та виразними зовні автомобілями.
Заборона на ім'я
Чому у машини дві назви, причому обидві – абревіатури? Із самого початку індекс "ГАЗ-12" був суто службовим, внутрішньозаводським. Після запуску виробництво машина отримала товарне найменування «ЗИМ» – тобто. "Завод імені Молотова", як на той момент називався ГАЗ. Але у 1957 році партійний та державний діяч В'ячеслав Молотов потрапив в опалу, і завод позбавили його імені. Автомобіль почали називати за заводським індексом ГАЗ-12, літери «ЗІМ» на шильдиках замінили на «ГАЗ». Причому кажуть, що деякі особливо завзяті «користувачі» седана поміняли їх навіть на своїх старих, раніше випущених машинах.
На швидку руку
Як не дивно, цей цілком вдалий і навіть яскравий автомобільбув спроектований, можна сказати, поспіхом. Потреба у вітчизняному автомобілі для партійних та державних чиновників високого рангу виникла чомусь несподівано, моделей подібного розміру (між 5,5 і 6 метрами довжини) та місткості (шість пасажирів та три ряди сидінь) не було навіть у незадовго до цього затвердженого типажу модельного ряду радянського автопрому.
Коли Завод імені Молотова отримав урядове замовлення виробництва автомобіля «середнього» (за тодішніми мірками) класу, до призначеної дати його постановки на конвеєр залишалося менше 2,5 років. Головний конструкторзаводу Андрій Ліпгарт опинився у тяжкому становищі. Тоді він ще не «відповів» за «дитячі хвороби», що призвели до вимушеної зупинки її виробництва на рік, а тут ще одне нездійсненне завдання. Посібник з Мінавтопрому, що розуміє проблему, порекомендував швиденько скопіювати одну з моделей Buickяка до того ж була в наявності. Але вона була рамною, і це означало додаткові втрати часу на доведення та запуск у виробництво.
ЗІМ(до 1957 року), ГАЗ-12- радянський шестимісний шестивіконний довгобазний великий седан, що серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод імені Молотова) з 1949 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік.)
ЗІМ – перша представницька модель Горьківського автозаводу. Попередник "Чайки" ГАЗ-13. В основному він використовувався як службовий автомобіль («персоналка»), призначений для радянської, партійної та урядової номенклатури – на рівні міністра, секретаря обкому та голови облвиконкому та вище, в окремих випадках продавався і в особисте користування
Усього з 1949 по 1959 рік було випущено 21 527 екземплярів ЗІМ/ГАЗ-12 усіх модифікацій.
РОЗРОБКА
Вище ЗІМу («Завод імені Молотова») по субординації були лише машини Заводу імені Сталіна.
Однак це не заважало «молотівцям» з Горького в їхньому негласному суперництві зі «сталінцями» з Москви завжди створювати сміливіші та передові конструкції.
Зокрема, ЗІМ став першим у світі автомобілем із трьома рядами сидінь у кузові, що несе. На ньому ж уперше у вітчизняній практиці була застосована гідромеханічна трансмісія, що забезпечує плавний розгін з місця та зручність керування передачами.
ПОЧАТКОВИЙ ПЕРІОД
Розробка була розпочата в 1948 році і велася в стислий термін - на неї відпускалося 29 місяців. Конструктор – А. А. Ліпгарт, відповідальний художник-конструктор – Лев Єрємєєв (майбутній автор зовнішності М-21 «Перемога-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗІЛ-111 та «Чайки» ГАЗ-13).
ПОРІВНЯННЯ З ІНОЗЕМНИМИ АНАЛОГАМИ
Відведені колективу ГАЗ-а стислий термін дозволяли чи приблизно скопіювати іноземну модель(що, в принципі, і передбачалося спочатку - зокрема, заводу настійно рекомендували «Б'юїк» зразка 1948 року - тобто, по суті, мінімально поновленої довоєнної моделі 1942 року), або скористатися вже наявними напрацюваннями і спроектувати автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні в виробництві. Конструктори та дизайнери обрали другий шлях, хоча значний вплив американських зразків того ж класу на вибір стилістичних рішень зберігався.
Разом з тим, перегукуючись за зовнішністю з цілим рядом американських моделей сегменту fine car(Середній-вищий клас), ЗІМ не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіляні в плані дизайну, ні особливо в технічному аспекті - в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» в рамках світової автомобілебудівної індустрії.
ПОСТАНОВКА У ВИРОБНИЦТВО
У жовтні 1950 року було зібрано першу промислову партію ГАЗ-12. У 1951 році проведено державні випробування трьох автомобілівз повним навантаженням. Пробіг кожного автомобіля становив 21 072 км.
Автомобіль випускався з 1949 до 1959 року у версії з кузовами «седан» та «седан-таксі», у версії санітарного автомобіляз кузовом «ембюленс» (по суті – хетчбек) – до 1960.
Усього було випущено 21 527 машин.
НАЗВА АВТОМОБІЛЯ
До 1957 року модель позначалася лише як ЗІМ (абревіатура назви заводу - «Завод імені Молотова», писалася великими літерами), назва ГАЗ-12 була суто внутрішньозаводською. На заводській табличці автомобіля значилося: Автомобіль ЗІМ (ГАЗ-12). Але після розгрому «антипартійної групи» Молотова, Маленкова, Кагановича і Шепилова, що приєднався до них - ім'я Молотова було виключено з назви заводу. Автомобіль став іменуватися за заводським позначенням: ГАЗ-12. Тоді центральні апаратники, які хотіли продемонструвати свою підтримку курсу партії, вважали за краще замінювати шильди та емблеми «ЗІМ» на нові – «ГАЗ». У приватному секторі та на периферії влада до політичних змін конструкції автомобіля ставилася індиферентно - багато в чому завдяки цьому багато машин ранніх випусків дійшли до наших днів із первісними емблемами ЗІМ.
СЕРІЙНІ
- ГАЗ-12А- таксі з оздобленням салону штучною шкірою. Зважаючи на високу вартість – у півтора рази більшу порівняно з «Перемогою» – було випущено відносно небагато. ГАЗ-12А використовувалися переважно як маршрутні таксі, у тому числі на міжміських лініях.
- ГАЗ-12Б- Санітарний варіант, випускався з 1951 по 1960 рік. Машини фарбувалися у світло-бежевий колір, крім того, зовні відрізнялися від звичайного седана зовнішніми петлями кришки багажника, що розкривалася на великий куті дозволяла закочувати в салон автомобіля носилки.
ДОСВІДНІ ТА НЕСЕРІЙНІ
- ГАЗ-12з кузовом «фаетон» - у 1949 році були виготовлені два експериментальні зразки, але до серійного виробництвадоведений не був через труднощі із забезпеченням жорсткості відкритого несучого кузова.
Шасі
Незалежна пружинна передня шкворнева підвіска була виконана за типом підвіски «Перемоги» (у свою чергу, виконаною за типом Opel Kapitän моделі 1938 року) і принципово не відрізнялася від неї. Задня підвіскавідрізнялася від «Перемоги» також лише у деталях. Амортизатори, як і раніше, були важелевими.
Рульова трапеція була розроблена заново за збереження загальної схеми.
ІНШЕ
Серед новинок також були: 15-дюймові обода коліс, гальма з двома провідними колодками, гнуте заднє скло (переднє залишилося V-подібним), масляний радіатор у системі змащення двигуна, півосі фланцевого типу тощо.
ПРОЕКТИ МОДЕРНІЗАЦІЇ
У 1956 році, вже під час робіт над «Чайкою» ГАЗ-13, було розроблено проект модернізації ЗІМу під позначенням ЗІМ-12В. Зміни в дизайні передбачали бути в основному косметичними - цілісне лобове скло, більш витончені обідки фар, пофарбовані під колір кузова, узагальнені картаті грати радіатора, інші ковпаки, молдинги на боковині, змінене оформлення задка і так далі. Разом з тим, планувалося збільшити потужність двигуна, покращити гальмівні властивості автомобіля та впровадити автоматичну трансмісіювід "Волги".
Однак незабаром стало зрозуміло, що стиль автомобіля застарів безнадійно, зовнішня модернізація суттєво осучаснити його вже не зможе, і витрачати ресурси на модернізацію, коли до початку випуску нової моделі залишалося лише кілька років, вважають нераціональним.
ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Елегантний автомобіль використовувався не лише високопоставленою бюрократією, а й істеблішментом – видними працівниками культури, науки та мистецтва. Крім того, ЗІМ - це єдина модель такого класу, що стала товаром народного споживання, тобто що надійшла у відкритий продаж. Ні з наступною «Чайкою», ні із ЗІСами такого не було. Щоправда, ціна в 40 тисяч рублів - у два з половиною рази дорожча за «Перемогу» - робила машину менш доступною для споживача. Задовольнити інтерес простої радянської людини до непростої техніки частково могли модифікації ЗІМ «таксі» та «швидка допомога», причому остання – абсолютно безкоштовно. Ще одна модифікація - з відкритим кузовом«кабріолет» - була побудована в 1951 році в порядку експерименту, лише у двох примірниках. Реконструкцію такого кузова також освоєно в наші дні майстерні «Молотов-Гараж».
ПРЕДСТАВНИЧІ ФУНКЦІЇ
ЗІМ, поданий до трапу літака. 1957, Лейпциг, НДР.
РОБОТА У ТАКСОПАРКАХ
Перші таксі-ЗИМ з'явилися торік у Москві влітку 1952 року обслуговування міжнародного економічного наради. Вони були пофарбовані у світло-сірий колір із білою смугою шашечок. У 1956 р. до 1-го московського таксопарку надійшло 300 автомобілів ЗІМ. 1958 року їх налічувалося 328.
Вони експлуатувалися у Москві до 1960 року. ЗИМ-таксі, як правило, були чорного кольору з поясом з білих шашечок. Наприкінці 1950-х на дверцятах ЗІМів, перероблених у таксі з персональних машин, дві смуги шашечок поділялися на дверцятах навколо з літерою Т у центрі.
Лічильник ТА-49 розміщувався на підлозі. Оскільки вартість проїзду на ЗІМі була суттєво вищою, ніж на звичайній «Перемозі», здебільшого на них їздили у складчину; Згодом ЗІМи в основному були передані в маршрутне таксі, що працювало на фіксованих маршрутах, щоправда, недостатня місткість - всього 6 осіб, з яких двоє сиділи на незручних відкидних страпонтенах - призвела до їх достатньо. швидкій замініна мікроавтобуси РАФ-977, більш компактні, місткі та економічні (з 1959 року).
Таксі ЗІМ використовувалися і в інших містах. Наприклад, у Мінську вони з'явилися 23 жовтня 1954 року.
ПРОДАЖ В ОСОБИСТЕ КОРИСТУВАННЯ
Автомобіль ЗІМ був найдемократичнішим із усіх радянських автомобіліввеликого класу: на відміну від «Чайок», які пішли за ним, він досить масово використовувався в таксі і службі швидкої допомоги, продавався населенню.
Ціна автомобіля становила до реформи 1961 40 000 руб., Цілий стан при тодішній середній зарплаті, при тому, що престижна «Перемога» коштувала 16 000 руб. (Пізніше 25 000 руб.), А «Москвич-400» - 9 000 руб. (Пізніше 11 000 руб.). Тож черг за ЗИМами тоді просто не було, а їх основними покупцями були радянська наукова та творча еліта з-поміж тих, кому безпосередньо персональний автомобіль не покладався. Тим не менш, такі «приватні» автомобілі керувалися часто персональними водіями, обслуговувалися та зберігалися у державних гаражах.
Більше того, з подачі І. В. Сталіна, до ордена Леніна, врученого за 25 років бездоганної служби, офіцерам та повним старшинам (головним корабельним старшинам), належала виплата вихідної допомоги. Проте Міністерство фінансів СРСР не змогло остаточно визначитися з розміром цієї допомоги, і тоді було вирішено, поряд із орденом Леніна, нагороджувати автомобілем ЗІМ в урядовій комплектації. Цікаво, що М. С. Хрущов, прийшовши до влади, усю цю нагородну систему за вислугу років негайно скасував.
Вже на початку сімдесятих після масового списання ЗІМів із держустанов та таксі їх купували приватники як звичайні машини. Ціна ГАЗ-12 не перевищувала вартості "Жигулів". Власники часто використовували ці автомобілі для перевезення вантажів, наприклад, картоплі. Саме в цей час велика частина ЗІМів, що збереглися, втратили свою історичну комплектацію, придбала чужорідні агрегати трансмісії, двигуни від вантажівок і так далі, що робить комплектний ЗІМ в оригінальній, заводській комплектації дуже рідкісним автомобілем і досить бажаною знахідкою для колекціонера.
ЕКСПОРТ
Автомобілі ЗІМ поставлялися на експорт переважно до країн соціалістичного табору, а також до низки капіталістичних країн, наприклад, Фінляндії, Швеції (згадка про ЗІМ на вулицях Стокгольма є в одному з детективів шведського письменника Пера Валле).
СПОРТ
На базі агрегатів ЗІМу будувалися гоночні автомобілісерії "Авангард".
КУЛЬТУРНІ АСПЕКТИ
Починаючи з 1980-х років. ЗІМ на кіноекрані втілює ностальгію за повоєнним часом і стає свого роду символом пізньосталінської епохи (див. «Зимовий вечір у Гаграх», 1985).
Відновлений в оригінальний (автентичний) стан в ательє «Молотов-Гараж» екземпляр ЗІМу фігурував у телекліпі «Хмари» групи «Іванушки інтернейшнл». Також ЗІМ фігурував у кліпі "Московський біт" групи "Браво".
В даний час деякі відновлені екземпляри ЗІМів з успіхом використовуються як весільних лімузинів, а також беруть активну участь у різних шоу ретро-автомобілів та зйомках історичних фільмів («Водій для Віри» та багато інших).
ЗІМ згадується у творі братів Стругацьких «Понеділок починається в суботу» («Ось дорогою їде ЗІМ, і їм я буду задавимо…» Яка фізична сила укладена в цих рядках! Яка ясність почуття!»)
Ще ГАЗ-12 ЗІМ можна побачити у фільмі «Остін Пауерс: Голдмембер» у спогадах Лікаря Зло та Остіна Пауерса.
- Навіть у період налагодженого виробництва випускалося максимально 6 автомобілів ЗІМ на день. Усього за десятилітній період із 1950-1960 років було випущено близько 21 000 штук.
- Алігаторний капот ГАЗ-12 завдяки особливій конструкції петель відкривався як ліворуч, так і праворуч; його можна було просто зняти.
- Незважаючи на величезні розміри автомобіля, місце водія відрізнялося тіснотою через прагнення вивільнити місце для чиновного пасажира.
- Машина могла рушати з місця на будь-який з наявних трьох передачтрансмісії (при цьому в інструкції з експлуатації навіть було окремо прописано категоричну заборону рушати з місця на прямій передачі). Згодом у гідромуфті відкривалася текти внаслідок зносу гофрованого мідного ущільнення з графітовими кільцями. Ремонт був дуже непростою справою – гофроване ущільнення було у розряді великого дефіциту. Автовласник Н. Фарафонов з Алма-Ати вигадав ефективний методусунення цього недоліку – замість турбінної олії в гідромуфту закачується мастильним шприцом 6,5 кілограма тугоплавкого мастила (Літол24) – вузол надійно та довговічно працює навіть при дефектному ущільненні. На роботі гідромуфти це не відбивається, хіба що взимку дещо зменшується плавність ходу.
- Дизайну ГАЗ-12 приділялося у процесі розробки таке велика увага, що Андрій Ліпгарт тимчасово переніс своє робоче місце у групу художників-конструкторів; Треба зауважити, що успіх такого підходу був повним – навіть сьогодні стиль ЗІМу виглядає вражаюче.
- Грати радіатора ГАЗ-12 на перший погляд виглядають аналогічними гратами «Кадилак» 1948 модельного року; насправді, вона схожа лише поверхнево (формою та числом клітин), але має іншу конструкцію, інші пропорції, і при порівнянні створює інше враження про передню частину машини.
- Червоний «гребінь» на капоті ГАЗ-12 мав декоративне підсвічування, яке включали вночі.
- Графічна ув'язка перерізів кузова на кресленнях дала таку поверхню, яка давала правильні - плавні і без зламів світлових шарів - відблиски, додатково цей ефект був покращений за допомогою дослідів над моделями, що висвітлюються різними джерелами світла; фарбувати розроблений з таким розрахунком кузов у сучасні фарби - «металіки», які принципово не дають правильного відблиску, - технічне варварство; це стосується майже всіх автомобілів 1940-х - 50-х років, поверхня кузова яких була розрахована на неметалеві фарби, а чіткий правильний відблиск є істотною частиною візуального сприйняття автомобіля.
- Плавні обводи кузова давалися нелегко, поверхні, що сполучаються на конвеєрі вирівнювали легкосплавним припоєм (як і у всьому світі на автомобілях вищого класу в ті роки). За деякими даними, на кожен кузов витрачалося до 4 кг олова. Тому при ремонтних кузовних роботахдоводилося підставляти ємність для стікання розплавленого електрозварювання олова.
- Деякими авторемонтними підприємствами (особливо у Прибалтиці) у 60-х будувалися вантажні пікапина базі ЗІМу, ймовірно, їх вантажопідйомність могла становити до 750 кг і можливо більше. Крім того в Ризі в 1971 році був виготовлений катафалк шляхом перетворення ЗІМу на пікап.
ГАЗ 12 ЗІМ
Об'єм двигуна: 3.5 л
Стан: не битий
Власників з ПТС: 4+
Потужність двигуна: 90 к.с.
Машина для реставрації.
Вконтакте
Отримав урядове завдання на розробку комфортного 6-місного автомобіля для державних та партійних чиновників. На всі роботи, включаючи випуск нульової серії, було відведено всього 29 місяців. Для того щоб вкластися в такий термін необхідно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину, або створити свою, по максимуму використовую агрегати, що вже є на заводі, в першу чергу двигун. Як закордонний аналог пропонувався американський автомобіль Buick Super, проте від нього відмовилися. В результаті творцям «ЗІМу» вдалося запозичити близько 50% деталей, таких як двигун, трансмісія, та ходова частинавід автомобілів власного виробництва- ГАЗ-М20 та ГАЗ-51.
Дизайн та конструкція
Кузов автомобіля необхідно було спроектувати із незабутнім зовнішнім виглядомта характерними формами. Від рамної конструкціїбуло вирішено відмовитися, оскільки автомобіль такої конструкції важив би надто багато і не мав би достатніх динамічних показників. В результаті автомобіль отримав несучий, безрамний кузов, що на той час для автомобілів такого класу було не характерно. Кузов автомобіля ГАЗ-12 "ЗІМ" славився своєю герметичністю, свідченням цього є те, що в ході випробувальних пробігів автомобіль міг долати броди глибиною понад півметра, а вода в салон не потрапляла. При випробувальному пробігу по сільскої місцевостіпри температурі повітря +37, пил у салон так само не проникав.
ГАЗ-12 «ЗІМ» відрізнявся цікавою конструкцієюкапота - цілісний штампований капот міг відкриватися в будь-який бік, а при необхідності його можна було легко зняти. В автомобілі передбачалося три ряди сидінь. Цікаво, що середній ряд складався і забирався, утворюючи додатковий простірдля пасажирів, що сидять на задньому дивані.
Як силовий агрегат було вирішено поставити модернізовану версію 6-циліндрового двигуна ГАЗ-11, робочим об'ємом 3,5 літра. Цей модернізований двигун видавав потужність 90 кінських сил, досягти цього вдалося за рахунок алюмінієвої головки циліндрів, підвищення ступеня стиснення, відсутності обмежувача оборотів, нового впускного трубопроводу та двокамерного карбюратора.
Спеціально для автомобіля ГАЗ-12 «ЗІМ» було розроблено оригінальну триступінчасту коробку передач, яка вперше в історії Горьковського автомобільного заводуотримала синхронізатори на 2-й та 3-й передачах, а важіль перемикання швидкостей розташовувався на рульовій колонці. Автомобіль міг стартувати з будь-якої з трьох передач, проте заводом рекомендувалося рушати з другої передачі, а першу використовувати у важких дорожніх умовах та на підйомах.
Оздоблення салону для тих часів вважалося якісним і багатим, був присутній тридіапазонний радіоприймач, годинник, електроприкурювач та попільничка. На приладовій дошці були лампочки, що сигналізують про підвищену температуру води в системі охолодження (понад 90 градусів) і про підняте ручне гальмо. Підлога в салоні була рівна, без виступаючого кожуха карданного валу.
Модифікації
Модифікація для служби таксі з обробкою салону штучною шкірою. Передні сидіння були роздільними, замість радіоприймача на торпедо був таксометр. ГАЗ-12А використовувалися переважно як маршрутні таксі, у тому числі на міжміських лініях. Вартість поїздки на ЗІМі була у півтора рази вищою ніж поїздка в автомобілі «Перемога», який на той час був основним автомобілем таксі, через це було випущено відносно небагато автомобілів ГАЗ-12А. Ця модифікація випускалася з 1955 по 1959 рік.
Санітарний варіант ЗІМу, який серійно випускався з 1951 по 1960 рік. Машини забарвлювалися у світло-бежевий колір, крім того, зовні відрізнялися від звичайного седана зовнішніми петлями кришки багажника, що розкривалася на великий кут і дозволяла закочувати в салон автомобіля носилки.
ГАЗ-12 «фаетон»
Несерійний автомобіль із 4-дверним кузовом типу фаетон. У 1949 році були виготовлені два експериментальні зразки, але до серійного виробництва доведений не був через труднощі із забезпеченням необхідної жорсткості відкритого кузова, що несе.
ГАЗ-12 Катафалк
Чи не заводська переробка ЗІМу, існував в єдиному екземплярі в Ризі.
Існували і гоночні модифікації, такі як Авангард-1, Авангард-3, Авангард-8 та КВН-3500 побудовані ентузіастами із застосуванням вузлів та агрегатів ГАЗ-12. Потужність двигуна деяких автомобілів сягала 150 кінських сил, а максимальна швидкість 271 км/год.
Фотографії
Автомобіль ГАЗ-12, або ЗІМ, з'явився в виробничій програмізаводу ГАЗ у 1949 році і залишався на конвеєрі протягом усього наступного десятиліття. За ці роки було збудовано всього близько 21500 екземплярів, тому сьогодні ця машина становить велику рідкість.
Передумови виникнення
До кінця 40-х років в СРСР вироблявся автомобіль малого класу "Москвич-400", середнього класу М20 "Перемога" і вищого класу ЗіС 110. Останній ніколи не продавався в приватні руки і покладався тільки вищому керівництву країни, що і зумовило малі обсяги випуску та високу. Однак існувала ціла категорія людей, яким за становищем у суспільстві або за обов'язком служби було потрібне більше престижний автомобільніж М20. Саме з розрахунку на цю нішу і створювався ЗІМ ГАЗ-12. До того ж не слід забувати і про негласне суперництво заводів ГАЗ і ЗіС, які намагалися створювати нові і більш передові конструкції.
Блискавична розробка
На розробку нової машини було виділено вкрай стислий термін, всього менше 2,5 років. Провідним конструктором став розробник М20 А. Ліпгарт. Роботи розпочалися 1948 року. З метою скорочення термінів відпрацювання загальної силової структури кузова та агрегатів велося на доопрацьованому кузові М20. Такий автомобіль (за термінологією заводу – «мул») збудували на базі серійного М20, у кузов якого встановили вставку довжиною 500 мм. Завдяки вставці база досягла необхідного значення 3200 мм. До 31-ї річниці Жовтневої революції був готовий третій ходовий прототип автомобіля, який і пройшов перший публічний показ під час святкової демонстрації.
У лютому наступного року прототип ГАЗ-12 представили найвищому керівництву країни, а вже восени 1950 року розпочався дрібносерійний випуск. Перші серійні автомобіліпройшли наступного року цикл випробувань пробігом, і з 1951 року розпочалося виробництво товарних автомобілів.
До 1957 року індекс ГАЗ-12 використовувався у внутрішньозаводській документації. А машина скрізь позначалася як ЗІМ (Завод імені Молотова). І лише останні два роки випуску машина йшла замовникам, як ГАЗ-12.
Модифікації
Окрім базового 6-місного седана випускалися версії для таксі та санітарна машина.
Таксі ГАЗ-12А мало спрощену обробку елементів салону – шкірозамінник замість тканини, фарбовані під дерево елементи інтер'єру. Із заводу йшов лічильник-таксометр ТА49. Машини використовувалися у таксопарках великих міст (часто як маршрутне таксі) та для перевезень між містами. Наприкінці 50-х років одному з таксопарків Москви налічувалося близько 300 машин ЗІМ. ЗІМ як таксі прослужили недовго, і вже до 1960 року повністю витіснили М21 «Волга».
Санітарна версія ГАЗ-12Б також мала спрощений салон зі скляною перегородкою за заднім диваном та доопрацьовану кришку багажника, що дозволяла вкочувати через неї в салон ноші. У салоні залишалося два місця для медперсоналу та супроводжуючих. На передньому лівому крилі була фара-шукач, а на даху над лобовим склом - розпізнавальний ліхтар. Санітарну версію випускали до 1960 року, тобто. найдовше. Багато санітарних машин прожили довге життя і ще зустрічалися в строю аж до кінця 70-х років.
Існувало також кілька пробних зразків з відкритим салономале в серію вони не потрапили.
Особливості конструкції кузова
Конструкція ГАЗ-12 поєднувала як нові передові технічні рішення, і компромісні запозичення агрегатів з інших моделей.
Першою перешкодою для конструкторів став кузов. Американська школа того часу будувала такі великі автомобіліз використанням класичного рамного шасі. Така конструкція мала два критичні недоліки - вагу та великий час на доведення конструкції. Вага була критична через відсутність серійного потужного двигуна.
На ГАЗі на той час був великий досвід створення і вдосконалення кузова М20, що несе, тому при розробці кузова ГАЗ-12 вирішили впровадити таке ж рішення. Конструкція кузова передбачала короткий підрамник для монтажу підвіски і двигуна. Завдяки відмові від рами конструкторам удалося знизити вагу автомобіля більш ніж на 200 кг. Особлива увага була приділена жорсткості кузова на скручування. Конструкторам вдалося забезпечити і високу герметичність салону, що важливо для машини такого рівня. Кузов дозволяв долати півметрові водні перешкоди без ризику заливання всередину.
Несучий кузов для машини такого класу, що вийшов, став першою розробкою такого роду в світі.
Ще однією відмінною особливістюстала конструкція системи відкривання капота Капот міг відкриватися в сторону, а після розфіксування обох замків він просто знімався з машини.
Кузов фарбувався нітроемаллю в кілька шарів із сушінням та проміжним поліруванням кожного. Кольорова палітра була дуже небагатою - переважна більшість машин йшла чорного кольору. Були машини білого, вишневого та зеленого кольору. Таксі фарбувалися в сірий, а санітарна версія машини забарвлювалася кольором слонової кістки. Під замовлення пропонувалося комбіноване забарвлення у два кольори.
Двигун
Двигун ГАЗ-12 базувався на двигуні вантажівки ГАЗ-51, яка, у свою чергу, мала високий ступінь уніфікації з двигуном М20 (до половини деталей моторів були ідентичні).
Потужність базового 51-го мотора була явно недостатньою, і для її підвищення були розширені впускні канали, впроваджено алюмінієву головку зі збільшеним до 6,7 ступенем стиснення (потрібний бензин А70) та подвійний карбюратор. Запуск двигуна здійснювався електростартер від кнопки на панелі приладів.
Оскільки двигун легкового автомобіля працює на більш високих оборотах, конструктори запровадили шатуни симетричної форми Цей захід знизив ризик пошкодження шатунних підшипниківпри високих оборотах – хвороба 51-го мотора.
Після всіх цих заходів 90-сильний двигун витрачав не більше 19 літрів палива на 100 км, що було непоганим показником майже для 2-тонної машини. Крім ЗІМ цей двигун використовувався на автобусах, всюдиходах та бронетранспортерах розробки заводу ГАЗ.
Силова передача
ЗІМ оснащувався спеціально розробленою коробкою передач із трьома швидкостями вперед та однією назад. Перемикання швидкостей здійснювалося важелем на рульовій колонці. Ця коробка згодом стала масовою та застосовувалася на М20 та М21, позашляховику ГАЗ-69, мікроавтобусах Ризького (РАФ-977) та Єреванського (ЄрАЗ-762) заводів.
Вперше в автомобілебудуванні СРСР автомобіль оснастили гідромуфтою. Вона знаходилася в кінематичному ланцюгу між двигуном і зчепленням і являла собою окремий тороїдальної форми картер, заповнений турбінним маслом. У картері були два ротори, які мають між собою механічного зв'язку. Кожен ротор виконувався о пів на тор. Насосний ротор-маховик мав 48 відсіків усередині, турбінний ротор-маховик із звичайним зчепленням мав 44 відсіки. Відсіки формувалися лопатками у порожнині роторів. Оскільки картер герметичний і забезпечена мінімальна відстань між колесами, рідина при обертанні насосного колеса подається на лопатки турбінного колесапередаючи крутний момент. Причому через невисокі максимальних оборотівдвигуна ЗІМ (не вище 3600 за хвилину) цей момент на насосі та турбіні практично однаковий.
За рахунок такої муфти автомобіль міг рушати на будь-якій передачі, навіть за інструкцією перша передача використовувалася тільки за поганих дорожніх умов. При зупинці не було необхідності вимикати передачу, оскільки при затиснутому трансмісійному гальмі і включеній передачі двигун міг працювати на холостому ходу завдяки ковзанню ротора насоса відносно нерухомого ротора турбіни. Оскільки автомобіль утримувався у цьому випадку стоянковим гальмом, То потрібно підтримувати його в повністю справному стані.
ЗІМ оснащувався нерозрізним картером заднього мостуз гіпоїдним зачепленням та дволанковим карданним валом. Через зниження габаритів мосту вдалося практично позбутися тунелю карданного валу. Менш галасливий редуктор вимагав для роботи особливе гіпоїдна олія, яке довгий часу СРСР було рідкісним.
Підвіска та колеса
Автомобіль оснащувався аналогічними М20 підвісками з амортизаторами важеля. Підвіска спереду була незалежною із пружинами та шкворнями, ззаду – на листових ресорах. Автомобіль одразу комплектувався 15-дюймовими дисками.
Через зменшення діаметра дисків (на «Перемозі» йшли диски 16 дюймів) для ЗІМ було створено нові гальмівні барабанита механізми. Однак гальма виявилися малоефективними для такої важкої машини. Але оскільки інтенсивність руху у роки була невелика, з цим недоліком мирилися.
Салон ГАЗ-12
Оздоблення салону ЗІМ відрізнялася застосуванням якісних матеріалів, але не несла розкоші. "Дерев'яні" елементи інтер'єру за фактом були реалістично забарвленими металевими деталями. Тканинна оббивка неяскравих тонів виконувалася із щільного сукна. Ламповий радіоприймач йшов як стандартна деталь.
Передній диван не регулювався, тому водієві високого зросту сидіти за кермом було дуже тісно. Класичної перегородки між першим та рештою рядів сидінь не було на жодному стандартному ГАЗ-12.
Позаду був диван для трьох пасажирів та два відкидні сидіння середнього ряду. При складеному середньому ряду для ніг пасажирів заднього дивана вивільнялося до півтора метра вільного простору. За обсягом відділення для пасажирів ЗІМ не поступався престижнішому ЗіС-110.
Для опалення та вентиляції великого об'єму задньої частини салону стояв окремий радіатор та вентилятор. Управління цим вентилятором здійснювалося із задньої частини салону. Також були поручні у спинці переднього сидіння та з боків салону, прикурювач, кілька попільничок, додатковий плафон підсвічування та ряд інших елементів комфорту для пасажирів.
Проект модернізації ГАЗ-12
У 1950-х років була спроба продовжити життя машині, що стрімко старіє. Проект мав назву ЗІМ-12В. За задумами конструкторів планувалося збільшити потужність двигуна, впровадити повноцінну автоматичну коробку передач, доопрацювати гальма. Глобальні зовнішні змінине планувалися і обмежувалися зміною дизайну решітки радіатора, фар і задніх ліхтарів, встановлення панорамного лобового скла.
Але ці плани не стали реальністю. Основні сили були кинуті створення нового ГАЗ-13 «Чайка».
ЗІМ у приватному володінні
Хоча ЗІМ спочатку створювався як машина для чиновників, окремі екземпляри потрапляли у приватне володіння. Через високу ціну (вдвічі-втричі дорожче «Перемоги» та в три-чотири «Москвича-400») покупцями були представники наукової та творчої еліти СРСР. Окрім того, ЗІМ видавався як доповнення при нагородженні орденом Леніна за 25 років бездоганної служби.
За кермом таких машин часто сиділи наймані шофери. Як приклад варто згадати фільм «Різні долі», де власниками ЗІМ є професор та композитор, проте за кермом вони не сидять.
У помітних кількостях машини почали потрапляти до рук приватникам лише з кінця 60-х років, коли ЗІМ почали масово списувати з установ.
Власників машин на той час підкуповували високий ступінь уніфікації конструкції з масовими М20 та М21 та розміри автомобіля ГАЗ-12. Відгуки власників про плавність ходу та місткість салону загалом були позитивні. Однак багато хто скаржився на висока витратапалива при їзді містом і багажник невеликого об'єму.
Але зараз ці недоліки малозначні, оскільки навряд чи хтось із власників ЗІМ використовує його як повсякденний транспорт для поїздок на роботу чи на дачу.
ЗІМ сьогодні
Наразі ГАЗ-12 є об'єктом колекціонування. Зустрічаються як відреставровані зразки машин різного ступеняавтентичності, так і доопрацьовані відповідно до сучасних вимог до комфорту та зовнішнього вигляду.
Тюнінг ГАЗ-12 ЗІМ дуже витратний як за фінансами, так і за часом. У ході таких робіт відновлюється кузов з повним забарвленням, проводиться шумо- та віброізоляція. Встановлюються сидіння від престижних іномарок, в салоні виконується повноцінна перегородка між задньою та частинами водія. Встановлюється система кондиціювання повітря, панорамний люк у даху. За бажанням замовника салон може бути оснащений акустикою високого класута іншим додатковим обладнанням.
Майже завжди замінюється силовий агрегат, трансмісія, підвіски. Наприклад, одна з реставраційних майстерень під час робіт із відновлення ГАЗ-12 встановила на нього новий двигун"Тойота" потужністю 225 л.с. Ще забезпечила автоматичною коробкоюта доопрацьовані підвіски від ГАЗ-31105.
Реставрація ГАЗ-12 в автентичному вигляді потребує ще більших фінансових вливань. Тому є низка причин. Основною складністю є пошук автентичних запчастин ГАЗ-12. Багато деталей та оздоблювальних матеріалів у наш час просто не виробляються, і великі реставраційні майстерні налагоджують власне виробництво.
