При коченні еластичного (деформованого) колеса під дією силових факторів відбувається тангенціальна деформація шини, за якої дійсна відстань від осі обертання колеса до опорної поверхні зменшується. Цю відстань називають динамічним радіусом r дколеса. Його величина залежить від ряду конструктивних та експлуатаційних факторів, таких, наприклад, як жорсткість шини та внутрішній тиск у ній, вага автомобіля, що припадає на колесо, швидкість руху, прискорення, опір коченню та ін.
Динамічний радіус зменшується зі збільшенням моменту, що крутить, і зі зменшенням тиску повітря в шині. Величина r ддещо зростає зі збільшенням швидкості руху автомобіля внаслідок зростання відцентрових сил. Динамічний радіус колеса є плечем застосування штовхаючої сили. Тому його називають ще силовим радіусом.
Кочення еластичного колеса твердою опорною поверхнею (наприклад, асфальтовим або бетонним шосе) супроводжується деяким прослизанням елементів протектора колеса в зоні його контакту з дорогою. Це пояснюється різницею довжин ділянок колеса та дороги, що вступають у контакт. Це явище називають пружним ковзаннямшини, на відміну від ковзання(буксування), коли всі елементи протектора зміщуються щодо опорної поверхні. Пружного прослизання не було б за умови абсолютної рівності цих ділянок. Але це можливо лише в тому випадку, коли колесо та дорога мають контакт по дузі. Насправді, опорний контур деформованого колеса вступає в контакт з плоскою поверхнею недеформованої дороги, і прослизання стає неминучим.
Для врахування цього явища у розрахунках використовують поняття кінематичного радіусуколеса ( радіуса кочення) r до. Таким чином, розрахунковий радіус кочення rдо являє собою такий радіус фіктивного недеформованогоколеса, яке за відсутності прослизання має з реальним (деформованим) колесом однакові лінійні (поступальні) швидкості кочення vта кутового обертання ω до. Тобто величина r дохарактеризує умовнийрадіус, який служить для вираження розрахункової кінематичної залежності між швидкістю руху vавтомобіля та кутовою швидкістю обертання колеса ω до:
Особливістю радіусу кочення колеса є те, що він не може бути виміряний безпосередньо, а визначений лише теоретично. Якщо переписати наведену вище формулу як:
, (τ
- Час)
то з отриманого виразу видно, що визначити величину rможна розрахунком. Для цього необхідно заміряти шлях S, що проходить колесом за nоборотів, і розділити його на кут повороту колеса ( φ до = 2πn).
Величина пружного прослизання зростає при одночасному збільшенні еластичності (податливості) шини та жорсткості дороги або, навпаки, зі збільшенням жорсткості шини та м'якості дороги. На м'якій ґрунтовій дорозі підвищений тиск у шині збільшує втрати на деформацію ґрунту. Зниження внутрішнього тиску в шині дозволяє на м'яких ґрунтах зменшити переміщення частинок ґрунту та деформації його шарів, що зумовлює зниження опору коченню та підвищення прохідності.
Однак, на твердій опорній поверхні при малому тиску відбувається надмірний прогин шин із збільшенням плеча тертя кочення а. Компромісним вирішення цієї проблеми є використання шин з регульованим внутрішнім тиском.
У практичних розрахунках радіус кочення колеса оцінюється за наближеною формулою:
rдо = (0,85 ... 0,9) r 0 (тут r 0 – вільний радіус колеса).
Для доріг з твердим покриттям (рух колеса з мінімальним ковзанням) приймають: rдо = r d.
Доброго дня, шановні мої читачі. Сьогодні я хочу відповісти відразу на безліч питань, пов'язаних із розмірами гуми колеса. Дуже багато моїх читачів не розуміють — що вони означають і навіщо взагалі потрібні! Сьогодні я постараюся простою та зрозумілою мовою пояснити – що означають розміри гуми на автомобілях.
Розміри гуми колеса криють досить багато корисної інформації, потрібно тільки вміти її читати. Без цієї інформації ви не зможете правильно підібрати покришки на свою машину, вони просто не підійдуть за габаритами. Хоча зараз на кузовах багатьох марок наносяться спеціальні таблички з рекомендаціями, просто зчитуєте їх та йдете в магазин купувати такі самі. Однак не завжди такі таблички є і потрібно самому визначати габарити покришок! Невелике уточнення, я говоритиму тільки про габаритні розміри, про інші характеристики вже було багато статей, посилання обов'язково будуть унизу.
Я розповідатиму на прикладі моїх зимових коліс, КАМА ЄВРО 519, про них, треба відзначити що вони ні чим не поступаються закордонним аналогам. Почитайте пізнавально.
Для початку габаритні розміри
У мене розмір колеса R16 205/55 , це звані габаритні розміри. Гума вважається низькопрофільною (докладніше).
Горезвісна літера R
Багато хто помилково думає (якщо чесно те і я так думав) що перша англійська буква R означає абревіатуру «РАДІУС»! Але це не так! Літера R означає радіальна шина, почитайте статтю — . Це такий метод компонування гуми та металевого корду, при виробництві. Звичайно можете зустріти і букву D спереду (діагональні), але таке позначення зараз реально рідкісне. По суті, ця буква не має нічого спільного з розміром. Поїхали далі …
Діаметр диска
Друга цифра (в даному випадку у нас 16) означає діаметр отвору в гумі, або на який диск можна надіти цю гуму. У нас коштує 16, а значить це 16 дюймів! Запам'ятайте, що цей розмір завжди вказується в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм). якщо підбити наш розмір, то виходить — 16 Х 25,4 мм = 406,4 мм. Диск не може бути більшим або меншим за діаметр колеса, ви його просто не одягнете. Тобто, якщо гума 16 (406,4 мм), то і диск повинен бути 16 (406,4 мм).
Ширина
Велика цифра майже завжди характеризує ширину. В даному випадку ця цифра 205. Вимірюється у міліметрах, тобто ширина мого колеса 205 мм. Чим ширша гума, тим вона має ширшу колію, відповідно прохідність та зчеплюваність збільшується.
Висота корду
Це менша цифра, яка наноситься через дріб. У моєму випадку це 55, вимірюється у відсотках, від ширини (від більшої цифри). Що це означає? Щоб знайти висоту (у моєму випадку), потрібно обчислити 55 % від 205 мм. Таким чином виходить:
205 Х 0,55 (55%) = 112,75 мм
Це висота корда нашої гуми, а також важливий показник, дивимося на малюнку.
Загальна висота колеса
Давайте підрахуємо загальну висоту мого колеса. Що виходить.
Корд гуми 112,75 Х 2 (оскільки висота з двох сторін, зверху і знизу) = 225,5 мм
Під диск 16 дюймів = 406,4
Загальна - 406,4 + 225,5 = 631,9
Таким чином, моє колесо висотою трохи більше півметра, а саме 0,631 метра
Давайте розглянемо найпоширеніші шини, які застосовуються більшістю автомобілів, всього їх три - це R13, R14 і R15
Розміри гумиR13
Найпоширеніший з усіх – цеR13175/70 такі встановлюються на багато моделей вітчизняного ВАЗ (хоча зараз відходить).
Що виходить:
R13 – діаметр 13 дюймів (множимо на 25,4) = 330,2 мм
Ширина 175
Висота - 70% від 175 = 122,5
Загальна - (122,5 Х 2) + 330,2 = 574,2 мм
Розміри шинR14
Один з найпоширеніших – цеR14175/65, також встановлюються на вітчизняні моделі ВАЗ, більш свіжих років випуску, такі моделі як Пріора, Каліна, Гранта, а також деякі недорогі (народні) іномарки — наприклад Renault Logan, Kia RIO, Hyundai Solaris і т.д.
Що виходить:
R14 – діаметр 14 дюймів (множимо на 25,4) = 355,6 мм
Ширина - 175
Висота - 65% від 175 = 113,75
Загальні габарити - (113,75 Х2) + 355,6 мм = 583,1 мм
Розміри покришокR15
Найпоширеніший приклад це -R15 195/65, встановлюється на багато іномарків (народного) класу, проте у високих комплектаціях.
Що виходить:
R15 – діаметр 15 дюймів (множимо на 25,4) = 381 мм
Ширина 195
Висота - 65% від 195 = 126,75
Загальна - (126,75 Х 2) + 381 = 634,5 мм
Як бачите, не так важко обчислити розмір гуми.
Звичайно, на колесі ще є інша корисна інформація, про неї я вже писав статті внизу. Для вас перерахую по пунктах, почитайте корисно та цікаво:
А взагалі почитайте рубрику — там інформації більше в рази. Як ви можете бачити всю цю інформацію, можна вважати з покришки, іноді навіть і не віриться!
Для підбору шин і визначення їх розмірів радіуса кочення колеса необхідно знати розподіл навантаження мостами.
У легкових автомобілів розподіл навантаження від повної маси мостами залежить в основному від компонування. При класичному компонуванні на задній міст припадає 52-55% навантаження від повної маси, для передньопривідних автомобілів 48%.
Радіус кочення колеса rк вибирається залежно від навантаження одне колесо. Найбільше навантаження на колесо визначається положенням центру мас автомобіля, яке встановлюється за попереднім ескізом або прототипом автомобіля.
G2=Ga*48%=14000*48%=6720Н
G1 = Ga * 52% = 14000 * 52% = 7280Н
Отже, навантаження на кожне колесо передньої та задньої осі автомобіля відповідно можна визначити за формулами:
P1 = 7280/2 = 3360 Н
P2 = 6720/2 = 3640 Н
Відстань від передньої осі до центру мас знайдемо за такою формулою:
L-база автомобіля, мм.
a = (6720 * 2,46) / 14000 = 1,18м.
Відстань від центру мас до задньої осі:
в = 2,46-1,18 = 1,27м
Тип шин (за таблицею ГОСТів) – 165-13/6,45-13. За цими розмірами можна визначити радіус колеса, що знаходиться у вільному стані:
Де b-ширина профілю шини (165 мм)
d - діаметр обода шини (13 дюймів)
1дюйм = 25,4мм
rc=13*25,4/2+165=330 мм
Радіус кочення колеса rk визначається з урахуванням деформації, яка залежить від навантаження:
rk=0.5*d+ (1-k) *b (9)
де k – коефіцієнт радіальної деформації. Для стандартних та широкопрофільних шин k приймають 0,3
rk = 0,5 * 330 + (1-0,3) * 165 = 280мм = 0,28м
Інші публікації:
Експлуатаційні економічні показники роботи порту
Розрахуємо та порівняємо показники економічної ефективності варіантів схем механізації. Розрахунок зробимо в табличній формі. Таблиця 4.1 Розрахунок техніко-економічних показників, порівняння економічної ефективності схем механізації Показник Варіант Відхилення Базовий...
Транспортно-перевантажувальна характеристика вантажу
На вибір способів перевезення та навантаження впливають фізико-хімічні та механічні властивості вантажів. Склад цих показників залежить від категорії вантажів (штучні, навалочные, лісові та інших.). Навалочними називаються вантажі, що транспортуються у транспортних засобах навалом. До навалочн...
Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень
Витрати на перевезення (Е) складаються під впливом великої кількості факторів. Причому одні чинники є відділення зовнішніми, які залежать від його працівників, інші, навпаки, залежить від якості роботи колективу, його зусиль, вкладених у підвищення ефективності виробництва. Тому пра...
Автомобіль (трактор) рухається в результаті дії на нього різних сил, які поділяються на рушійні сили та сили опору руху. Основною рушійною силою є тягова сила, прикладена до провідних колес. Тягова сила виникає внаслідок роботи двигуна та викликана взаємодією провідних коліс із дорогою. Тягову силу P визначають як відношення моменту на півосях до радіусу провідних коліс при рівномірному русі автомобіля. Отже, визначення тягової сили необхідно знати величину радіуса провідного колеса. Оскільки колеса автомобіля встановлюються еластичні пневматичні шини, то величина радіуса колеса під час руху змінюється. У зв'язку з цим розрізняють такі радіуси коліс:
1.Номінальний – радіус колеса у вільному стані: r н =d/2+H, (6)
де d - Діаметр обода, м;
H - повна висота профілю шини, м.
2.Статичний r с – відстань від поверхні дороги до осі навантаженого нерухомого колеса.
r =(d/2+H)∙λ , (7)
де λ-коефіцієнт радіальної деформації шини.
3.Динамічний r д -відстань від поверхні дороги до осі навантаженого колеса, що котиться. Цей радіус збільшується зі зменшенням навантаження колесом G до, що сприймається, і збільшенням внутрішнього тиску повітря в шині p ш.
При збільшенні швидкості автомобіля під дією відцентрових сил шина розтягується в радіальному напрямку, внаслідок чого радіус r д збільшується. При коченні колеса змінюється деформація поверхні кочення порівняно з нерухомим колесом. Тому плече застосування рівнодіючих дотичних реакцій дороги r д відрізняється від r с. Однак, як показали експерименти, для практичних тягових розрахунків можна приймати r з ~r д.
4 Кінематичний радіус (качення) колеса r до – радіус такого умовного кільця, що не деформується, яке має з даним еластичним колесом однакову кутову і лінійну швидкості.
У колеса, що котиться під дією моменту, що крутить, елементи протектора, що входять в контакт з дорогою, стиснуті, і колесо при рівних частотах обертання проходить менший шлях, ніж під час вільного кочення; у колеса ж, навантаженого гальмівним моментом, елементи протектора, що входять в контакт з дорогою, розтягнуті. Тому гальмівне колесо проходить при рівних числах оборотів дещо більший шлях, ніж колесо, що вільно котиться. Таким чином, під дією моменту, що крутить, радіус r до - зменшується, а під дією гальмівного моменту - збільшується. Для визначення величини r до методу "крейдових відбитків" на дорозі крейдою або фарбою наносять поперечну лінію, на яку колесо автомобіля накочується, а потім залишає на дорозі відбитки.
Вимірявши відстань lміж крайніми відбитками визначають радіус кочення за формулою: r до = l / 2π∙n , (8)
де n – частота обертання колеса, що відповідає відстані l .
У разі повного буксування колеса відстань l = 0 і радіус r до = 0. Під час ковзання коліс, що не обертаються (“ЮЗ”) частота обертання n=0 і r до .
При коченні шина піддається дії відцентрових сил. Величина відцентрових сил залежить від швидкості кочення, маси та розмірів шини. Під дією відцентрових сит шина дещо збільшується за діаметром. Випробування показали, що при коченні шини зі швидкістю 180-220 км/год висота профілю збільшується на 10-13% (результати випробувань шин на мотоциклетних шосейно-кільцевих гонках).
Одночасно дія відцентрових сил викликає (за рахунок збільшення радіальної жорсткості шини) деяке збільшення відстані від осі колеса до опорної поверхні (площини дороги) з зменшенням одночасним площі контакту шини з дорогою. Ця відстань називається динамічним радіусом шини Rо, який більший за статичний радіус Rс, тобто Rо>Rc.
Однак при експлуатаційних швидкостях руху Rо практично дорівнює Rс.
Радіусом кочення називається відношення лінійної швидкості руху колеса до кутової швидкості обертання колеса:
де Rк - радіус кочення, м;
V – лінійна швидкість, м/с;
w - кутова швидкість, рад/с.
Опір коченню
Мал. Качення шини по твердій поверхні
При коченні колеса по твердій поверхні каркас шини схильний до циклічних деформацій. При вході контакт шина деформується і прогинається, а при виході з контакту - відновлює свою початкову форму. Енергія деформації шини, що утворюється при вході елементів у контакт з поверхнею, витрачається на внутрішнє тертя між шарами каркасу та прослизання в зоні контакту. Частина цієї енергії перетворюється на тепло і передається навколишньому середовищу. Внаслідок втрат механічної енергії швидкість відновлення початкової форми шини при виході елементів шини з контакту менша за швидкість деформації шини при вході елементів в контакт. В силу цього нормальні реакції в зоні контакту дещо перерозподіляються (порівняно з нерухомим колесом) і епюра розподілу нормальних сил набуває вигляду, як показано на малюнку. Рівнодія нормальних реакцій, рівна за величиною радіальної навантаженні на шину, переміщається вперед по відношенню до вертикалі, що проходить через вісь колеса, на деяку величину а («знос» радіальної реакції).
Момент, створюваний радіальною реакцією щодо осі колеса, називається моментом опору коченню:
За умови встановленого руху (за постійної швидкості кочення) веденого колеса діє момент, що врівноважує момент опору коченню. Цей момент створюється двома силами - штовхає
силою Р та горизонтальною реакцією дороги X:
М = XRд = PRд,
де Р - сила, що штовхає;
X – горизонтальна реакція дороги;
Rд – динамічний радіус.
PRд = Qa - умова встановленого руху.
Відношення штовхаючої сили Р до радіальної реакції Q називається коефіцієнтом опору коченню k.
На коефіцієнт опору коченню крім шини значний вплив має якість дорожнього покриття.
Потужність Nк, що витрачається на кочення веденого колеса, дорівнює добутку сили опору коченню Рс на лінійну швидкість кочення V:
Розкриваючи це рівняння, можна написати:
Nк = N1 + N2 + N3 - N4,
де N1 - потужність, що витрачається на деформацію шини;
N2 - потужність, що витрачається на прослизання шини в зоні контакту;
N3 - потужність, що витрачається на тертя в підшипниках колеса та опір повітря;
N4 - потужність, що розвивається шиною при відновленні форми шини в момент виходу елементів із контакту.
Втрати потужності на кочення колеса значно зростають зі збільшенням швидкості кочення, тому що в цьому випадку зростає енергія деформації і, отже, більша частина енергії перетворюється на тепло.
У разі збільшення прогину різко зростає деформація каркаса і протектора шини, т. е. втрати енергії гістерезис.
Одночасно збільшується теплоутворення. Все це, зрештою, веде до збільшення потужності, що витрачається на кочення шини.
Випробування показали, що кочення мотоциклетної шини за умов веденого колеса (по гладкому барабану) витрачається потужність від 1,2 до 3 л. с. (залежно від розміру шини та швидкості кочення).
Таким чином, загальні втрати від шин дуже значні і порівняні з потужністю двигуна мотоцикла.
Цілком очевидно, що вирішення питання зниження потужності, що витрачається на кочення мотоциклетних шин, має виняткове значення. Зменшення цих втрат не тільки збільшить довговічність шин, але значно збільшить моторесурс двигуна та агрегатів мотоцикла, а також позитивно позначиться на економічній паливі двигунів.
Дослідження, проведені при створенні шин типу Р, показали, що втрати потужності при коченні шин цього значно менше (на 30-40%), ніж у шин стандартної конструкції.
Крім того, знижуються втрати при переведенні шин на двошаровий каркас з корду 232 КТ.
Особливо важливо максимально знизити втрати потужності при коченні шин для мотоциклів, оскільки при їх русі на високих швидкостях втрати в шинах становлять до 30% по відношенню до загальних витрат потужності на рух. Один з методів зниження цих втрат - застосування в каркасі гоночних шин капронового корду 0,40 К. Застосувавши такий корд, зменшили товщину каркаса, знизили вагу шини, вона стала більш еластичною, менш схильною до нагрівання.
Великий вплив на коефіцієнт опору коченню шини має характер малюнка протектора.
Для зменшення енергії, що утворюється при вході елементів у контакт із дорогою, максимально знижено масу протектора гоночних шин. Якщо у дорожніх шин глибина малюнка протектора знаходиться в межах 7-9 мм, то у гоночних шин вона становить 5 мм.
Крім того, малюнок протектора гоночних шин виконують таким чином, щоб його елементи чинили найменший опір під час кочення шини.
Як правило, малюнок протектора шин переднього (відомого) та заднього (провідного) коліс мотоцикла різний. Це тим, що призначення шини переднього колеса - забезпечення надійної керованості, а заднього колеса - передача крутного моменту.
Наявність кільцевих виступів на шинах передніх коліс сприяє зниженню втрат при коченні та покращує керованість та стійкість, особливо на поворотах.
Мал. Криві залежності втрат потужності від швидкості кочення: 1 – шина розміру 80-484 (3,25-19), моделі Л-130 (дорожня); 2 – шина розміру 85-484 (3,25-19) моделі Л-179 (для заднього колеса шосейно-кільцевих мотоциклів)
Зигзагоподібний малюнок протектора заднього колеса забезпечує надійну передачу моменту, що крутить, і також знижує втрати на кочення. Усі вищевикладені заходи дозволяють загалом значно знизити втрати потужності при коченні шин. На графіці показані криві зміни втрат потужності при різних швидкостях для дорожніх та гоночних шин. Як видно з малюнка, гоночні шини, порівняно з дорожніми, мають менші втрати.
Мал. Поява "хвилі" при коченні шини на критичній швидкості: 1 - шина; 2 - барабан випробувального стенду
Критична швидкість кочення шини
Коли швидкість кочення шини досягає деякого граничного значення, втрати потужності кочення різко зростають. Коефіцієнт опору коченню збільшується приблизно 10 раз.
На поверхні бігової доріжки шини з'являється хвиля. Ця «хвиля», залишаючись нерухомою у просторі, переміщається каркасом шини зі швидкістю її обертання.
Освіта «хвилі» призводить до швидкого руйнування шини. У зоні протектора-каркаса різко збільшується температура, оскільки внутрішнє тертя в шині стає інтенсивнішим, і зменшується міцність зв'язку між протектором і каркасом.
Під впливом відцентрових сил, значних за величиною за високих швидкостях кочення, відбувається відрив ділянок протектора чи елементів рисунка.
Швидкість кочення, коли з'являється «хвиля», вважається критичної швидкістю кочення шини.
Як правило, під час кочення на критичній швидкості шина руйнується після пробігу 5-15 км.
При збільшенні тиску у шині критична швидкість збільшується.
Однак практика показує, що під час ШКХ швидкість руху мотоциклів на деяких ділянках на 20-25% перевищує критичну швидкість шин, визначену на стенді (при коченні шини барабаном). При цьому шини не руйнуються. Це тим, що з коченні по площині деформація шини менше (при однаковому режимі), ніж за кочении по барабану, отже, критична швидкість вище. Крім того, час руху мотоцикла зі швидкістю, що перевищує критичну швидкість шин, незначно. При цьому шина добре охолоджується зустрічним потоком повітря. У зв'язку з цим, технічні характеристики шин спортивних мотоциклів, призначених для ШКГ, допускають короткочасне перевищення швидкості в певних межах.
Качення шини в умовах ведучого та гальмівного колеса. Качення шини в умовах ведучого колеса відбувається при додатку до колеса моменту, що крутить, Мкр.
Схема сил, які діють провідне колесо, наведено малюнку.
Мал. Схема сил, що діють на шину ведучого колеса під час кочення
До колеса, навантаженого вертикальною силою Q, прикладено крутний момент Мкр.
Реакція дороги Qp, що дорівнює за величиною навантаженню Q, зміщена щодо осі колеса на деяку відстань а. Сила Qp створює момент опору коченню Мс:
Крутний момент Мкр створює тягову ситу Рт:
Рт = Мкр/Rк
де Rк-радіус кочення.
При коченні шини в умовах ведучого колеса під дією моменту, що крутить, відбувається перерозподіл дотичних сил в контакті.
У передній напрямку руху частини контакту дотичні сили збільшуються, в задній - зменшуються. При цьому рівнодіюча дотичних сил X дорівнює тяговій силі Рт.
Потужність, що витрачається на кочення ведучого колеса, дорівнює добутку моменту, що крутить, Мкр на кутову швидкість Wк обертання колеса:
Це рівняння справедливе лише тому випадку, як у контакті відсутня прослизання.
Проте дотичні сили викликають прослизання елементів рисунка протектора щодо дороги.
В силу цього дійсна величина швидкості поступального руху колеса Уд дещо нижча від теоретичної Vт.
Відношення дійсної швидкості поступального руху Vд до теоретичної Vт називається коефіцієнтом корисної дії колеса, що враховує втрати швидкості прослизання шини щодо дороги.
Величину прослизання можна оцінити за такою формулою:
Очевидно, значення дійсної швидкості Vд може змінюватися в межах від Vт до 0, тобто:
Інтенсивність прослизання залежить від величини дотичних сил, що визначаються своєю чергою величиною крутного моменту.
Раніше було показано:
Mкр = XRк;
Х = Рт = Qv,
де v – коефіцієнт зчеплення шини з дорогою.
При збільшенні моменту, що крутить, до деякого значення, що перевищує критичне, величина рівнодіючої дотичних сил X стає вище допустимою і шина повністю прослизає щодо дороги.
Існуючі мотоциклетні шини в діапазоні робочих навантажень можуть передавати без повного прослизання крутний момент 55-75 кгс * м (залежно від розміру шини, величини навантаження, тиску і т. д.).
При гальмуванні мотоцикла сили, що діють на шину, характером аналогічні силам, що виникають при роботі шини в умовах ведучого колеса.
При додатку до гальмівного колеса моменту Мт в зоні контакту відбувається перерозподіл дотичних сил. Найбільші дотичні сили виникають у задній частині контакту. Рівнодійна дотичних сил за величиною та напрямком збігається з гальмівною силою Т:
При збільшенні гальмівного моменту Мт вище деякого критичного значення гальмівна сила Т стає більше сили зчеплення шини з дорогою (T> Qv) і в контакті починається повне прослизання, настає явище юза.
При гальмуванні на юз у зоні контакту підвищується температура протектора, знижується коефіцієнт зчеплення, різко збільшується знос малюнка протектора. Ефективність гальмування зменшується (збільшується гальмівний шлях).
Найбільш ефективне гальмування відбувається при значеннях гальмівної сили Т близької за величиною силі зчеплення шини з дорогою.
Отже, при використанні водієм динамічних якостей мотоцикла з метою зменшення зносу шин до провідного колеса повинен підбиватися крутний момент, що забезпечує найменше прослизання шини щодо дороги.
