Уповільнення при гальмуванні транспортного засобу. Аналіз методів визначення швидкості автомобіля при ДТП

1. Євтюков С. А., Васильєв Я. В. Розслідування та експертиза дорожньо-транспортних пригод / за заг. ред. С. А. Євтюкова. СПб.: ТОВ «Видавництво ДНК», 2004. 288 з
2. Євтюков С. А., Васильєв Я. В. Експертиза дорожньо-транспортних пригод: довідник. СПб.: ТОВ «Видавництво ДНК», 2006. 536 з
3. Євтюков С. А., Васильєв Я. В. ДТП: Розслідування, реконструкція та експертиза. СПб.: ТОВ "Видавництво ДНК", 2008. 390 с
4. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортні засоби. Вимоги безпеки до технічного стану та методи перевірки. М: Вид-во стандартів, 2001. 27 з
5. Литвинов А. С., Фаробін Я. Є. Автомобіль: Теорія експлуатаційних властивостей. М: Машинобудування, 1986. 240 з
6. Судова автотехнічна експертиза: посібник для експертів-автотехніків, слідчих та суддів. Ч. ІІ. Теоретичні основи та методика експериментального дослідження при виробництві автотехнічної експертизи / за ред. В. А. Іларіонова. М.: ВНДІСЕ, 1980. 492 з
7. Пучкін В. А. та ін. Оцінка дорожньої ситуації, що передувала ДТП // Організація та безпека дорожнього руху у великих містах: зб. доп. 8-й міжнар. конф. СПб., 2008. C. 359-363
8. Про затвердження статуту Федеральної бюджетної установи російського федерального Центру судової експертизи при Міністерстві юстиції Російської Федерації: Наказ Міністерства юстиції Російської Федерації від 03.03.2014 № 49 (в ред. від 21.01.2016 № 10)
9. Надєждін Є. Н., Смирнова Є. Є. Економетрика: навч. посібник / за ред. Є. Н. Надєждіна. Тула: АНО ВПО "ІЕУ", 2011. 176 с
10. Григорян В. Г. Застосування у експертній практиці параметрів гальмування автотранспортних засобів: метод. рекомендації для експертів М.: ВНДІСЕ, 1995
11. Постанова Уряду Російської Федерації від 06.10.1994 № 1133 «Про судово-експертні установи системи Міністерства юстиції Російської Федерації»
12. Постанова Уряду Російської Федерації про Федеральну цільову програму «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013-2020 роках» від 30.10.2012 № 1995-р
13. Нікіфоров В. В. Логістика. Транспорт та склад у ланцюзі поставок: навч. допомога. М.: ГроссМедіа, 2008. 192 з
14. Щукін М. М. Зчіпні пристрої автомобілів та тягачів: Конструкція, теорія, розрахунок. М.; Л.: Машинобудування, 1961. 211 з
15. Пучкін В. А. Основи експертного аналізу дорожньо-транспортних пригод: База даних. Експертна техніка. Методи розв'язків. Ростов н/Д: ІПО ПІ ЮФУ, 2010. 400 с
16. Щербакова О. В. Обґрунтування математичної моделі процесу зіткнення з метою розробки методики підвищення оцінки точності визначення швидкості руху автопоїзда на початку перекидання на криволінійних траєкторіях // Вісник цивільних інженерів. 2016. №2 (55). С. 252-259
17. Щербакова О. В. Аналіз висновків автотехнічних експертиз з дорожньо-транспортних пригод // Вісник цивільних інженерів. 2015. № 2 (49). С. 160-163

Розрахунком руху називають визначення основних параметрів руху автомобіля та пішохода: швидкості, шляху, часу та траєкторії руху.

При розрахунку рівномірного руху автомобіля використовують елементарне співвідношення

де S а , V аі t à - відповідно: шлях, швидкість та час руху автомобіля.

Гальмування при постійному коефіцієнті зчеплення

Якщо водій у ході ДТП гальмував, то початкову швидкість автомобіля можна досить точно визначити по довжині сліду ковзання (сліду ходу) шини на дорозі, що виникає при повному блокуванні коліс.

Експериментальне дослідження процесу гальмування показує, що внаслідок зміни коефіцієнта зчеплення шин з дорогою та коливань, викликаних наявністю пружних шин та елементів підвіски, уповільнення jу процесі гальмування має складний характер.

Мал. 5.1. Діаграма гальмування

Для спрощення розрахунків вважаємо, що за час tн (час наростання уповільнення) уповільнення наростає за законом прямий (ділянка АВ), а протягом часу (час tу вповільнення, що встановилося) залишається постійним (ділянка ВС) і по закінченні періоду повного гальмування миттєво зменшується до нуля (Точка С).

Уповільнення автомобіля розраховують виходячи з умов повного використання зчеплення всіма шинами автомобіля,

, м/с 2 (5.2)

деg = 9,81 м/с 2 ;

 год - Коефіцієнт поздовжнього зчеплення шин з дорогою, який приймають постійним.

Так як повне та одночасне використання зчеплення всіма шинами автомобіля спостерігається відносно рідко, у формулу вводять поправочний коефіцієнт ефективності гальмування. Ке,і формула набуває наступного вигляду:

, м/с 2 (5.3)

Величина До евраховує відповідність гальмівних сил силам зчеплення та залежить від умов гальмування. Якщо при гальмуванні було заблоковано всі колеса, то До евибирають залежно від  х .

Таблиця 5. 1

Значення при наявності слідів юза

Найпоширеніший спосіб визначення швидкості руху транспортного засобу перед початком гальмування представлений за формулою, що є у всіх літературних джерелах,

де: j а - уповільнення автомобіля, що розвивається при його гальмуванні, залежить від типу транспортного засобу, ступеня його завантаження, стану покриття проїжджої частини, м/с 2;

t н - час наростання уповільнення автомобіля при його загальмовуванні, що залежить також від усіх перерахованих вище факторів, як і уповільнення, і практично змінюються пропорційно зміні завантаження автомобіля і величині коефіцієнта зчеплення, с;

S - довжина сліду гальмування автомобіля, рахуючи до осі задніх коліс; якщо слід залишився від коліс обох осей автомобіля, то з величини сліду «юза» віднімається база автомобіля L, М.

Гальмівний та зупинний шлях автомобіля

Гальмівний шлях, зупинковий шлях, слід гальмування, уповільнення транспортного засобу і т. д. – до значень цих термінів часто доводиться звертатися, щоб об'єктивно оцінити дії водія у конкретній дорожній ситуації.

Зупинний шлях транспортного засобу - відстань, яку долає автомобіль з початку реакції водія на небезпеку до його повної зупинки:

, м (5.5)

Гальмівний шлях транспортного засобу – відстань, яка долає автомобіль з моменту початку натискання на педаль гальма до його повної зупинки:

, М. (5.6)

Таким чином, зупинний шлях автомобіля більший за його гальмівний шлях на величину відстані, яку долає автомобіль за час реакції водія t 1 .

Час реакції водія t 1 . Значення часу реакції водія (в автотехнічній експертизі) є проміжок часу з моменту появи сигналу небезпеки у зору водія до початку на органи управління транспортного засобу (гальмівна педаль, рульове колесо, педаль акселератора).

На час реакції водія впливають усі елементи системи «водій – автомобіль – дорога – середовище» (ВАДС), тому доцільно диференціювати значення часу реакції в залежності від типових дорожньо-транспортних ситуацій, що характеризуються певними поєднаннями взаємопов'язаних факторів системи ВАДС. Час реакції коливається у значних межах - від 03 до 14 і більше секунд.

Так, при розрахунку максимально допустимої швидкості за умовами видимості дороги мінімальний час простої сенсомоторної реакції слід приймати рівним 0,3 с. Такий же час реакції слід приймати при визначенні мінімально допустимої дистанції між транспортними засобами, що попутно рухаються.

У разі прояву при русі будь-яких несправностей транспортного засобу, що впливають на безпеку руху, а також при фізичному втручанні пасажира в процес керування транспортним засобом, час реакції водія можна прийняти рівним 1,2 с.

При дорожньо-транспортних пригодах у темний час доби, коли перешкода була малопомітною, допускається збільшення часу реакції водія на 0,6 с.

Час запізнення спрацьовування дії гальмівного приводу t 2 . Протягом цього часу вибирається вільний хід педалі гальма та зазори приводу гальмівної системи. Розмір залежить від типу приводу гальм та його технічного стану.

Гідравлічний привід гальм спрацьовує швидше за пневматичний. Час запізнення спрацьовування гідравлічного приводу приймається t 2 = 0,2 - 0,4 с. У легкових автомобілів при екстреному гальмуванні t 2 = 0,2 с, а у вантажних t 2 = 0,4 с. Час запізнення спрацьовування несправного гідравлічного приводу (за наявності повітря у системі або несправності клапанів у головному гальмівному циліндрі) збільшується. Якщо гальма спрацьовують з другого натискання на педаль, воно підвищується в середньому до 0,6 с, а при трьох натисканнях - до 1,0 с.

Час запізнення спрацьовування пневматичного приводу гальм коливається в межах t 2 = 0,4-0,6 са середнє його значення t 2 = 0,4 с. У автопоїздів, що мають пневматичний привід, цей час збільшується: при одному причепі t 2 = 0,6 с, а при двох - t 2 = до 1 с.

Час наростання уповільнення t зв. Часом наростання уповільнення вважається час від початку появи уповільнення або від моменту зіткнення накладок з гальмівними барабанами до початку моменту руху транспортного засобу з максимальним уповільненням або до моменту повного притискання накладок до гальмівних барабанів, а при утворенні слідів гальмування - до початку утворення останніх .

При екстреному гальмуванні до моменту блокування коліс цей час практично змінюється пропорційно до зміни завантаження автомобіля і величини коефіцієнта зчеплення.

Час наростання уповільнення залежить головним чином від типу гальмівного приводу, типу та стану дорожнього покриття, маси транспортного засобу.

Так, якщо відома початкова швидкість автомобіля V a, то швидкість V ю , відповідну початку повного гальмування, можна знайти, вважаючи, що протягом t уавтомобіль рухається рівномірно уповільнено з постійним уповільненням 0,5 j.

, м/с. (5.7)

Технічна можливість запобігання ДТП

Під час аналізу обставин дорожньо-транспортної пригоди після визначення величини зупинного шляху автомобіля S пронеобхідно визначити:

Видалення автомобіля ( S a) від місця наїзду у момент, коли виникла небезпека для руху;

Час, необхідний на зупинку автомобіля, тобто час на зупинку ( t o);

Час пішохода ( t п ), яке він витрачає рух від місця виникнення небезпеки до місця наїзду;

Час ( ), протягом якого загальмований автомобіль переміщався до наїзду.

Час руху пішохода до місця зіткнення визначається:

, с, (5.8)

де:S n - шлях пішохода від місця виникнення небезпечної обстановки до місця наїзду, м;

V n - Швидкість руху пішохода, визначена або за табличними даними, або експериментальним шляхом, км/год.

Якщо час руху пішохода до місця зіткнення менший або дорівнює сумарному часу реакції водія та часу спрацьовування гальмівного приводу ( t n  t 1 + t 2 + 0,5t н = Т ), то пішохід опиниться у смузі руху автомобіля, тоді як гальмування ще не настало. У такому разі технічної можливості запобігти наїзду немає, незалежно від значення швидкості руху транспортного засобу.

Якщо t a > Т,то аналіз здійснюють у наступній послідовності:

Визначають відстань S aміж автомобілем та місцем наїзду в момент виникнення небезпеки для руху;

Порівнюють відстань S аіз зупинним шляхом транспортного засобу S o .

Якщо зупинний шлях автомобіля (S про ) менше відстані ( S a), то слідує висновок про технічну можливість уникнення ДТП, інакше така у водія відсутня.

Для визначення відстані S aВНДІСЕ рекомендує такі формули:

У разі наїзду до початку гальмування

, м, (5.9)

де L уд- Відстань від місця удару автомобіля до його передньої частини, м;

У разі, якщо загальмований автомобіль після наїзду продовжував рух до зупинки,

, м (5.10)

, м, (5.11)

де - Відстань, яка долає автомобіль після наїзду до повної зупинки.

ПРИКЛАД №1.

Встановити уповільнення та швидкість автомобіля перед початком гальмування на сухому асфальтобетонному покритті, якщо довжина слідів гальмування всіх коліс становить 10 м, час наростання уповільнення 0,35 с, уповільнення 6,8 м/с 2 , база автомобіля 2,5 м, коефіцієнт зчеплення - 0,7.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, відповідно до зафіксованого сліду швидкість автомобіля перед початком гальмування становила приблизно 40,7 км/год.

j = g * φ = 9,81 * 0,70 = 6,8 м / с 2

У формулі позначено:

t 3 = 0,35 с - час наростання уповільнення.

j = 6,8 м/с 2 - уповільнення.

Sю = 10 м - довжина зафіксованого сліду гальмування.

L = 2,5 м - база автомобіля.

ПРИКЛАД №2.

Встановити зупинний шлях автомобіля ВАЗ-2115 на сухому асфальтобетонному покритті, якщо час реакції водія 0,8 с; час запізнення спрацьовування гальмівного приводу 0,1; час наростання уповільнення 0,35; уповільнення 6,8 м/с 2 ; швидкість руху автомобіля ВАЗ-2115 – 60 км/год, коефіцієнт зчеплення – 0,7.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, зупинковий шлях автомобіля ВАЗ-2115 становить приблизно 38 м:

У формулі позначено:

t 1 = 0,8 с - час реакції водія;

t 3 = 0,35 с - час наростання уповільнення;

j = 6,8 м/с 2 - уповільнення, що встановилося;

V = 60 км/год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2115.

ПРИКЛАД №3.

Визначити зупинний час автомобіля ВАЗ-2114 на мокрому асфальтобетонному покритті, якщо час реакції водія 1,2 с; час запізнення спрацьовування гальмівного приводу 0,1; час наростання уповільнення 0,25; уповільнення 4,9 м/с 2 ; швидкість руху автомобіля ВАЗ-2114 50 км/год.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, зупинковий час автомобіля ВАЗ-2115 становить 4,26 с:

У формулі позначено:

t 1 = 1,2 с - час реакції водія.

t 3 = 0,25 с - час наростання уповільнення.

V = 50 км/год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2114.

j = 4,9 м/с 2 - уповільнення автомобіля ВАЗ-2114.

ПРИКЛАД №4.

Визначити безпечну дистанцію між автомобілем ВАЗ-2106 і автомобілем КАМАЗ, що рухається з тією ж швидкістю, що рухається попереду. Для розрахунку прийняти такі умови: - включення стоп-сигналу від гальмівної педалі; час реакції водія під час виборів безпечної дистанції – 1,2 з; час запізнення спрацьовування гальмівного приводу автомобіля КамАЗ – 0,2; час наростання уповільнення автомобіля КамАЗ – 0,6; уповільнення автомобіля КамАЗ – 6,2 м/с2; уповільнення автомобіля ВАЗ - 6,8 м/с 2; час запізнення спрацьовування гальмівного приводу автомобіля ВАЗ – 0,1; час наростання уповільнення автомобіля ВАЗ – 0,35 с.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, безпечна дистанція між автомобілями становить 26 м:

У формулі позначено:

t 1 = 1,2 с - час реакції водія при виборі безпечної дистанції.

t 22 = 0,2 с - час запізнення спрацьовування гальмівного приводу автомобіля КамАЗ.

t 32 = 0,6 с - час наростання уповільнення автомобіля КамАЗ.

V = 60 км/год - швидкість руху автомобілів.

j 2 = 6,2 м/с 2 - уповільнення автомобіля КамАЗ.

j 1 = 6,8 м/с 2 - уповільнення автомобіля ВАЗ.

t 21 = 0,1 с - час запізнення спрацьовування гальмівного приводу автомобіля ВАЗ.

t 31 = 0,35 с - час наростання уповільнення автомобіля ВАЗ.

ПРИКЛАД №5.

Визначити безпечний інтервал між автомобілями ВАЗ-2115 і КамАЗ, що рухаються в попутному напрямку. Швидкість автомобіля ВАЗ-2115 – 60 км/год., швидкість автомобіля КамАЗ – 90 км/год.

РІШЕННЯ:

У дорожній ситуації, що склалася, при попутному русі транспортних засобів безпечний бічний інтервал становить 1,5 м:

У формулі позначено:

V 1 = 60 км/год – швидкість руху автомобіля ВАЗ-2115.

V 2 = 90 км/год – швидкість руху автомобіля КамАЗ.

ПРИКЛАД №6.

Визначити безпечну швидкість автомобіля ВАЗ-2110 за умовами видимості, якщо видимість у напрямку руху становить 30 метрів, час реакції водія під час орієнтування у напрямку руху – 1,2 с; час запізнення спрацьовування гальмівного приводу – 0,1; час наростання уповільнення – 0,25; уповільнення - 4,9 м/с 2 .

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, безпечна швидкість автомобіля ВАЗ-2110 за умовою видимості в напрямку руху становить 41,5 км/год.

У формулах позначено:

t 1 = 1,2 с - час реакції водія при орієнтуванні у напрямку руху;

t 2 = 0,1 с - час запізнення спрацьовування гальмівного приводу;

t 3 = 0,25 с - час наростання уповільнення;

jа = 4,9 м/с 2 - уповільнення, що встановилося;

Sв = 30 м - відстань видимості у напрямку руху.

ПРИКЛАД №7.

Встановити критичну швидкість руху автомобіля ВАЗ-2110 на повороті за умовою поперечного ковзання, якщо радіус повороту становить 50 м, коефіцієнт поперечного зчеплення – 0,60; кут поперечного ухилу дороги – 10°

РІШЕННЯ:

У дорожній ситуації, що склалася, критична швидкість руху автомобіля ВАЗ-2110 на повороті за умовою поперечного ковзання становить 74,3 км/год.

У формулі позначено:

R = 50 м - радіус повороту.

ф У = 0,60 - коефіцієнт поперечного зчеплення.

b = 10° - кут поперечного ухилу дороги.

ПРИКЛАД №8

Визначити критичну швидкість руху автомобіля ВАЗ-2121 на повороті радіусом 50 м за умовою перекидання, якщо висота центру ваги автомобіля – 0,59 м, колія автомобіля ВАЗ-2121 – 1,43 м, коефіцієнт поперечного крену підресорної маси – 0,85 .

РІШЕННЯ:

У дорожній ситуації, що склалася, критична швидкість руху автомобіля ВАЗ-2121 на повороті за умовою перекидання становить 74,6 км/год.

У формулі позначено:

R = 50 м - радіус повороту.

hц = 0,59 м - висота центру ваги.

В = 1,43 м - колія автомобіля ВАЗ-2121.

q = 0,85 - коефіцієнт поперечного крену подрессоренной маси.

ПРИКЛАД №9

Визначити гальмівну колію автомобіля ГАЗ-3102 в умовах ожеледиці при швидкості руху 60 км/год. Завантаження автомобіля 50%, час запізнення спрацьовування гальмівного приводу – 0,1; час наростання уповільнення – 0,05; коефіцієнт зчеплення – 0,3.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, гальмівний шлях автомобіля ГАЗ-3102 становить приблизно 50 м:

У формулі позначено:

t 2 = 0,1 с - час запізнення спрацьовування гальмівного приводу;

t 3 = 0,05 с - час наростання уповільнення;

j = 2,9 м/с 2 - уповільнення, що встановилося;

V = 60 км/год - швидкість руху автомобіля ГАЗ-3102.

ПРИКЛАД №10

Визначити час гальмування автомобіля ВАЗ-2107 за швидкості 60 км/год. Дорожні та технічні умови: укочений сніг, час запізнення спрацьовування гальмівного приводу – 0,1 с, час наростання уповільнення – 0,15 с, коефіцієнт зчеплення – 0,3.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, час гальмування автомобіля ВАЗ-2107 становить 5,92 с:

У формулі позначено:

t 2 = 0,1 с - час запізнення спрацьовування гальмівного приводу.

t 3 = 0,15 с - час наростання уповільнення.

V = 60 км/год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2107.

j = 2,9 м/с 2 - уповільнення автомобіля ВАЗ-2107.

ПРИКЛАД №11

Визначити переміщення автомобіля КамАЗ-5410 у загальмованому стані за швидкості 60 км/год. Дорожні та технічні умови: завантаження – 50%, мокрий асфальтобетон, коефіцієнт зчеплення – 0,5.

РІШЕННЯ:

У дорожньо-транспортній ситуації, що склалася, переміщення автомобіля КамАЗ-5410 у загальмованому стані становить приблизно 28 м:

j = g * φ = 9,81 * 0,50 = 4,9 м / с 2

У формулі позначено:

j = 4,9 м/с 2 - уповільнення, що встановилося;

V = 60 км/год - швидкість руху автомобіля КамАЗ-5410.

ПРИКЛАД №12

На дорозі шириною 4,5 м сталося зустрічне зіткнення двох автомобілів – вантажного ЗІЛ130-76 та легкового ГАЗ-3110 "Волга". Як встановлено наслідком, швидкість вантажного автомобіля була приблизно 15 м/с, легкового – 25 м/с.

Під час огляду місця ДТП зафіксовано гальмівні сліди. Задніми шинами вантажного автомобіля залишено слід юза завдовжки 16 м, задні шини легкового автомобіля - 22 м. В результаті слідчого експерименту встановлено, що в момент, коли кожен з водіїв мав технічну можливість виявити зустрічний автомобіль та оцінити дорожню обстановку як небезпечну, відстань між автомобілями була близько 200 м. При цьому вантажний автомобіль знаходився від місця зіткнення на відстані приблизно 80 м, а легковий - 120 м.

Встановити наявність технічної можливості запобігти зіткненню автомобілів у кожного водія.

Для дослідження прийнято:

для автомобіля ЗІЛ-130-76:

для автомобіля ГАЗ-3110:

РІШЕННЯ:

1. Зупинний шлях автомобілів:

вантажного

Легкового

2. Умова можливості запобігання зіткненню при своєчасному реагуванні водіїв на перешкоду:

Перевіряємо цю умову:

Умова виконується, отже, якби обидва водії правильно оцінили дорожню обстановку, що створилася, і одночасно прийняли правильне рішення, то зіткнення вдалося б уникнути. Після зупинки автомобілів між ними залишалася б відстань S = 200 – 142 = 58 м.

3.Швидкість автомобілів у момент початку повного гальмування:

вантажного

легкового

4. Шлях, пройдений автомобілями присування юзом (повногальмування):

вантажного

легкового

5. Переміщення автомобілів від місця зіткнення у загальмованому стані за відсутності зіткнення:

вантажного

легкового

6.Умова можливості запобігання зіткненню у водіїв автомобілів у ситуації, що склалася: для вантажного автомобіля

Умова не виконується. Отже, водій автомобіля ЗІЛ-130-76 навіть за своєчасного реагування на появу автомобіля ГАЗ-3110 не мав технічної можливості запобігти зіткненню.

для легкового автомобіля

Умова виконується. Отже, водій автомобіля ГАЗ-3110 за своєчасного реагування на появу автомобіля ЗІЛ-130-76 мав технічну можливість запобігти зіткненню.

Висновок. Обидва водії несвоєчасно реагували на появу небезпеки та обидва загальмували з деяким запізненням. (S" yд = 80 м > S" o = 49,5 м: S" yд = 120 м > S" o = 92,5 м). Однак тільки водій легкового автомобіля ГАЗ-3110 в обстановці, що створився, мав нагоду запобігти зіткненню.

ПРИКЛАД 13

Автобусом ЛАЗ-697Н, що рухався зі швидкістю 15 м/с, був збитий пішохід, що йшов зі швидкістю 1,5 м/с. Удар пішоходу завдано передньої частини автобуса. Пішохід встиг пройти смугою руху автобуса 1,5 м. Повне переміщення пішохода 7,0 м. Ширина проїжджої частини в зоні ДТП дорівнює 9,0 м. Визначити можливість запобігання наїзду на пішохода шляхом об'їзду пішохода або екстреного гальмування.

Для дослідження прийнято:

РІШЕННЯ:

Перевіримо можливість запобігання наїзду на пішохода шляхом об'їзду пішохода спереду та ззаду, а також екстреного гальмування.

1. Мінімальний безпечний інтервал під час об'їзду пішохода

2. Ширина динамічного коридору

3. Коефіцієнт маневру

4. Умова можливості виконання маневру з урахуванням дорожньої обстановки під час об'їзду пішохода:

позаду

спереду

Об'їзд пішохода можливий лише ззаду (з боку спини).

5. Поперечне зміщення автобуса, необхідне для об'їзду пішохода з боку спини:

6. Фактично необхідне поздовжнє переміщення автобуса для його зміщення на 2,0 м у бік

7. Видалення автомобіля від місця наїзду на пішохода у момент виникнення небезпечної ситуації

6. Умова безпечного об'їзду пішохода:

Умова виконується. Отже, водій автобуса мав технічну можливість запобігти наїзду на пішохода шляхом його об'їзду з боку спини.

7. Довжина зупинного пуші автобуса

Оскільки Sуд =70 м > S o = 37, б м, безпеку переходу пішохода можна також забезпечити шляхом екстреного гальмування автобуса.

Висновок. Водій автобуса мав технічну можливість запобігти наїзду на пішохода:

а) шляхом об'їзду пішохода з боку спини (за постійної швидкості руху автобуса);

б) шляхом екстреного гальмування з початку руху пішохода по проїжджої частини.

ПРИКЛАД 14.

Автомобіль марки ЗІЛ-4331 внаслідок пошкодження шини переднього лівого колеса раптово виїхав на лівий бік проїжджої частини дороги, де сталося лобове зіткнення із зустрічним автомобілем марки ГАЗ-3110. Водії обох автомобілів, щоб уникнути зіткнення, застосовували гальмування.

На дозвіл експерта поставлено питання: чи мали вони технічну можливість запобігти зіткненню шляхом гальмування.

Вихідні дані:

- проїжджа частина - асфальтована, мокра, горизонтального профілю;

- відстань від місця зіткнення до початку повороту автомобіля ЗІЛ-164 вліво – S = 56 м;

- Довжина сліду гальмування від задніх коліс автомобіля ГАЗ-3110 - = 22,5 м;

- Довжина сліду гальмування автомобіля ЗІЛ-4331 до удару - = 10,8 м;

- Довжина сліду гальмування автомобіля ЗІЛ-4331 після удару до повної зупинки - = 3 м;

- швидкість руху автомобіля ЗІЛ-4331 перед пригодою –V 2 = 50 км/год, швидкість руху автомобіля ГАЗ-3110 не встановлено.

Експерт прийняв такі значення технічних величин, необхідні розрахунків:

- уповільнення автомобілів при екстреному гальмуванні - j = 4м/с 2;

- час реакції водіїв – t1 = 0,8;

- час запізнення спрацьовування гальмівного приводу автомобіля ГАЗ-3110 – t 2-1 = 0,1 с; автомобіля ЗІЛ-4331 – t 2-2 = 0,3 с;

- час наростання уповільнення автомобіля ГАЗ-3110 – t 3-1 = 0,2 с, автомобіля ЗІЛ-4331 t 3-2 = 0,6 с;

- Вага автомобіля ГАЗ-3110 - G 1 = 1,9 т, вага автомобіля ЗІЛ-4331 - G 2 = 8,5 т.

Туренко О.М., Клименко В.І., Сараєв А.В. Автотехнічна експертиза (Документ)

Кустарєв В.П., Тюленєв Л.В., Прохоров Ю.К., Абакумов В.В. Обґрунтування та проектування організації з виробництва товарів (робіт, послуг) (Документ)

Яковлєва Є.В. Захворювання нирок у практиці дільничного терапевта (Документ)

Скирковський С.В., Лук'янчук О.Д., Капський Д.В. Експертиза ДТП (Документ)

Пупко Г.М. Ревізія та аудит (Документ)

(Документ)

Алгоритм проведення гемотрансфузії. Методичні рекомендації (документ)

Балакін В.Д. Експертиза дорожньо-транспортних пригод (Документ)

Пучков Н.П., Ткач Л.І. Математика довільного. Методичні рекомендації (документ)

n1.doc

ТЕХНІЧНІ ВЕЛИЧИНИ, ВИЗНАЧУВАНІ ЕКСПЕРТОМ

Крім вихідних даних, що приймаються на підставі постанови слідчого та матеріалів справи, експерт використовує низку технічних величин (параметрів), які їм визначаються відповідно до встановлених вихідних даних. До них відносяться: час реакції водія, час запізнення спрацьовування гальмівного приводу, час наростання уповільнення при екстреному гальмуванні, коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, коефіцієнт опору руху при коченні коліс або ковзанні тіла по поверхні та ін. Прийняті значення всіх величин повинні бути докладно обгрунтовані дослідницької частини експертного висновку.

Оскільки ці величини визначаються, як правило, відповідно до встановлених вихідних даних про обставини події, вони не можуть бути віднесені до вихідних (тобто прийнятих без обґрунтування чи дослідження) незалежно від того, яким шляхом експерт визначає їх (за таблицями, розрахунковими) шляхом або внаслідок експериментальних досліджень). Ці величини можуть бути прийняті за вихідні дані лише у випадку, якщо вони визначені слідчими діями, як правило, за участю фахівця та зазначені у постанові слідчого.

1. ЗАУВАЖЕННЯ ПРИ ЕКСТРЕННОМУ ГАЛЬМУВАННІ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Уповільнення J - одна з основних величин, необхідних при проведенні розрахунків для встановлення механізму події та вирішення питання про технічну можливість запобігти пригоді шляхом гальмування.

Величина максимального уповільнення, що встановилося, при екстреному гальмуванні залежить від багатьох факторів. З найбільшою точністю вона може бути встановлена ​​в результаті експерименту дома події. Якщо зробити це неможливо, цю величину визначають з деяким наближенням по таблицях чи розрахунковим шляхом.

При гальмуванні невантаженого транспортного засобу зі справними гальмами на сухій горизонтальній поверхні асфальтового покриття мінімально допустимі значення уповільнення при екстреному гальмуванні визначаються відповідно до Правил руху (ст. 124), а при гальмуванні завантаженого транспортного засобу за такою формулою:

де:		-	мінімально допустиме значення уповільнення невантаженого транспортного засобу, м/сек,
		-	коефіцієнт ефективності гальмування ненавантаженого транспортного засобу;
		-	коефіцієнт ефективності гальмування завантаженого транспортного засобу

Значення уповільнення при екстреному гальмуванні всіма колесами у випадку визначається за формулою:

де	?	-	коефіцієнт зчеплення дільниці гальмування;
		-	коефіцієнт ефективності гальмування транспортного засобу;
		-	кут ухилу на ділянці гальмування (якщо  ? 6-8°, Cos можна приймати рівним 1).

Знак (+) у формулі приймається під час руху транспортного засобу на підйом, знак (-) - під час руху на спуску.

2. КОЕФІЦІЄНТ ЗЦІПЛЕННЯ ШИН З ДОРОГОЮ

Коефіцієнт зчеплення ? є відношенням максимально можливого на даній ділянці дороги значення сили зчеплення між шинами транспортного засобу і поверхнею дороги. Р сцдо ваги цього транспортного засобу G a :

Необхідність визначення коефіцієнта зчеплення виникає при розрахунку уповільнення при екстреному гальмуванні транспортного засобу, вирішенні низки питань, пов'язаних з маневром і рухом на ділянках з великими кутами нахилу. Величина його залежить головним чином від типу та стану покриття дороги, тому наближене значення коефіцієнта для конкретного випадку може бути визначено таблицею 1 3 .

Таблиця 1

Вид дорожнього покриття	Стан покриття	Коефіцієнт зчеплення ( ? )
Асфальт, бетон	сухий	0,7 - 0,8
	мокрий	0,5 - 0,6
	брудний	0,25 - 0,45
Булижник, бруківка	сухі	0,6 - 0,7
	мокрі	0,4 - 0,5
Грунтова дорога	суха	0,5 - 0,6
	мокра	0,2 - 0,4
	брудна	0,15 - 0,3
Пісок	вологий	0,4 - 0,5
	сухий	0,2 - 0,3
Асфальт, бетон	зледенілі	0,09 - 0,10
Укочений сніг	зледенілий	0,12 - 0,15
Укочений сніг	без крижаної кірки	0,22 - 0,25
Укочений сніг	зледенілий, після розсипу піску	0,17 - 0,26
Укочений сніг	без крижаної кірки, після розсипу піску	0,30 - 0,38

Істотний вплив на величину коефіцієнта зчеплення надають швидкість руху транспортного засобу, стан протекторів шин, тиск у шинах та ряд інших факторів, що не піддаються обліку. Тому, щоб висновки експерта залишалися справедливими й за інших можливих у разі його значеннях, під час проведення експертиз слід приймати не середні, а гранично можливі значення коефіцієнта ? .

Якщо потрібно точно визначити значення коефіцієнта ? слід провести експеримент на місці події.

Значення коефіцієнта зчеплення, найбільш наближені до дійсного, тобто до колишнього в момент пригоди, можна встановити шляхом буксирування загальмованого транспортного засобу, причетного до події (при відповідному технічному стані цього транспортного засобу), заміряючи при цьому за допомогою динамометра зчеплення.

Визначення коефіцієнта зчеплення за допомогою динамометричних візків недоцільно, оскільки дійсне значення коефіцієнта зчеплення конкретного транспортного засобу може суттєво відрізнятись від значення коефіцієнта зчеплення динамометричного візка.

Під час вирішення питань, пов'язаних з ефективністю гальмування, експериментально визначати коефіцієнт? недоцільно, оскільки значно простіше встановити уповільнення транспортного засобу, що найбільш повно характеризує ефективність гальмування.

Необхідність експериментального визначення коефіцієнта ? може виникнути щодо питань, пов'язаних з маневром, подоланням крутих підйомів і спусків, утриманням ними транспортних засобів у загальмованому стані.

3. КОЕФІЦІЄНТ ЕФЕКТИВНОСТІ ГАЛЬМУВАННЯ

p align="justify"> Коефіцієнт ефективності гальмування є відношення розрахункового уповільнення (визначеного з урахуванням величини коефіцієнта зчеплення на даній ділянці) до дійсного уповільнення при русі загальмованого транспортного засобу на цій ділянці:

Отже, коефіцієнт До е враховує ступінь використання зчіпних якостей шин із поверхнею дороги.

При виробництві автотехнічних експертиз знати коефіцієнт ефективності гальмування необхідно розрахунку сповільнення при екстреному гальмуванні транспортних засобів.

Розмір коефіцієнта ефективності гальмування залежить від характеру гальмування, при гальмуванні справного транспортного засобу з блокуванням коліс (коли на проїжджій частині залишаються сліди юза) теоретично До е = 1.

Однак, при неодночасному блокуванні коефіцієнт ефективності гальмування може перевищувати одиницю. У експертній практиці у разі рекомендуються такі максимальні значення коефіцієнта ефективності гальмування:

До е = 1.2	при? ? 0.7
До е = 1.1	при? = 0,5-0,6
До е = 1.0	при? ? 0.4

Якщо гальмування транспортного засобу здійснювалося без блокування коліс, визначити ефективність гальмування транспортного засобу без експериментальних досліджень неможливо, тому що не виключено, що гальмівна сила обмежувалася конструкцією та технічним станом гальм.

Таблиця 2 4
Вид транспортного засобу	К е у разі гальмування невантаженого та повністю завантаженого транспортних засобів за наступних коефіцієнтів зчеплення
	0,7	0,6	0,5	0,4
Легкові автомобілі та інші на їх базі
Вантажні - вантажопідйомністю до 4,5 т та автобуси завдовжки до 7,5 м
Вантажні - вантажопідйомністю понад 4.5 т та автобуси завдовжки понад 7,5 м
Мотоцикли та мопеди без коляски
Мотоцикли та мопеди з коляскою
Мотоцикли та мопеди з робочим об'ємом двигуна 49,8 см 3	1.6	1.4	1.1	1.0

І тут для справного транспортного засобу можна визначити лише мінімально допустиму ефективність гальмування (максимальне значення коефіцієнта ефективності; гальмування).

Максимально допустимі значення коефіцієнта ефективності гальмування справного транспортного засобу в основному залежать від типу транспортного засобу, його навантаження та коефіцієнта зчеплення на ділянці гальмування. Маючи в своєму розпорядженні цими відомостями можна визначити коефіцієнт ефективності гальмування (див. табл. 2).

Наведені в таблиці значення коефіцієнта ефективності гальмування мотоциклів справедливі при одночасному гальмуванні ножним та ручним гальмами.

Якщо транспортний засіб не повністю навантажений, коефіцієнт ефективності гальмування може бути визначений шляхом інтерполяції.

4. КОЕФІЦІЄНТ ОПОРУ РУХУ

У випадку коефіцієнтом опору руху тіла по опорної поверхні називається відношення сил, що перешкоджають цьому руху, до ваги тіла. Отже коефіцієнт опору руху дозволяє врахувати втрати енергії при переміщенні тіла на даній ділянці.

Залежно від природи сил, що діють, в експертній практиці користуються різними поняттями коефіцієнта опору руху.

Коефіцієнтом опору коченню - ѓ називають відношення сили опору руху при вільному коченні транспортного засобу горизонтальній площині до його ваги.

на величину коефіцієнта ѓ , крім типу та стану дорожнього покриття, впливає ціла низка інших факторів (наприклад, тиск у шинах, малюнок протектора, конструкція підвіски, швидкість та ін), тому більш точне значення коефіцієнта ѓ може бути визначено у кожному випадку експериментальним шляхом.

Втрата енергії при переміщенні поверхнею дороги різних об'єктів, відкинутих при зіткненні (наїзді), визначається коефіцієнтом опору руху ѓ g. Знаючи величину цього коефіцієнта та відстань, на яку перемістилося тіло по поверхні дороги, можна встановити його початкову швидкість, після чого у багатьох випадках.

значення коефіцієнта ѓ можна приблизно визначити за таблицею 3 5 .

Таблиця 3

Дорожне покриття	Коефіцієнт,
Цемент та асфальтобетон у хорошому стані	0,014-0,018
Цемент та асфальтобетон у задовільному стані	0,018-0,022
Щебінь, гравій з обробкою в'язкими матеріалами, в хорошому стані	0,020-0,025
Щебінь, гравій без обробки, з невеликими вибоїнами	0,030-0,040
Бруківка	0,020-0,025
Булижник	0,035-0,045
Грунт щільний, рівний, сухий	0,030-0,060
Грунт нерівний та брудний	0,050-0,100
Пісок вологий	0,080-0,100
Пісок сухий	0,150-0,300
Лід	0,018-0,020
Снігова дорога	0,025-0,030

Як правило, при переміщенні відкинутих при зіткненні (наїзді) об'єктів рух їх гальмується нерівностями дороги, гострі кромки врізаються в поверхню покриття і т.п. Врахувати вплив всіх цих факторів на величину сили опору руху конкретного об'єкта неможливо, тому значення коефіцієнта опору руху ѓ gможе бути знайдено лише експериментальним шляхом.

Слід пам'ятати, що при падінні тіла з висоти в момент удару гаситься частина кінетичної енергії поступального руху за рахунок притискання тіла до поверхні дороги вертикальної складової сил інерції. Оскільки втрачену при цьому кінетичну енергію врахувати не вдається, не можна визначити і дійсне значення швидкості тіла в момент падіння, можна визначити лише її нижню межу.

Відношення сили опору руху до ваги транспортного засобу за вільного кочення його на ділянці з поздовжнім ухилом дороги називається коефіцієнтом сумарного опору дороги ? . Величина його може бути визначена за формулою:

Знак (+) береться під час руху транспортного засобу на підйом, знак (-) - під час руху на спуску.

При переміщенні похилою ділянкою дороги загальмованого транспортного засобу коефіцієнт сумарного опору руху виражається аналогічною формулою:

5. ЧАС РЕАКЦІЇ ВОДІЯ

Під часом реакції водія в психологічній практиці розуміється проміжок часу з моменту надходження до водія сигналу про небезпеку до початку дії водія на органи керування транспортним засобом (педаль гальма, кермо).

В експертній практиці під цим терміном прийнято розуміти проміжок часу t 1 , достатній для того, щоб будь-який водій (психофізичні можливості якого відповідають професійним вимогам) після того, як виникне об'єктивна можливість виявити небезпеку, встигав впливати на органи керування транспортним засобом.

Очевидно, між цими двома поняттями є суттєва різниця.

По-перше, не завжди сигнал про небезпеку збігається з моментом, коли виникає об'єктивна можливість виявити перешкоду. У момент появи перешкоди водій може виконувати інші функції, які відволікають його на якийсь час від спостереження в напрямку перешкоди, що виникла (наприклад, спостереження за показаннями контрольних приладів, поведінкою пасажирів, об'єктами, розташованими осторонь від напрямку руху, і т. п.) .

Отже, час реакції (у тому сенсі, який вкладається в цей термін в експертній практиці) включає час, що минув з моменту, коли водій мав об'єктивну можливість виявити перешкоду, до моменту, коли він фактично його виявив, і власне час реакції з моменту надходження до водія сигналу про небезпеку.

По-друге, час реакції водія t 1 , яке приймається у розрахунках експертів, для даної дорожньої обстановки величина стала, однакова всім водіїв. Вона може значно перевищувати фактичний час реакції водія в конкретному випадку дорожньо-транспортної пригоди, однак фактичний час реакції водія не повинен бути більшим за цю величину, оскільки тоді його дії слід оцінювати як несвоєчасні. Фактичний час реакції водія протягом короткого відрізка часу може змінюватися в широких межах залежно від цілого ряду випадкових обставин.

Отже, час реакції водія t 1 , яке приймається в експертних розрахунках, по суті є нормативним, що ніби встановлює необхідний ступінь уважності водія.

Якщо водій реагує на сигнал повільніше, ніж інші водії, отже, він повинен бути уважнішим при керуванні транспортним засобом, щоб укластися в цей норматив.

Було б правильніше, на нашу думку, назвати величину t 1 не часом реакції водія, а нормативним часом запізнення дій водія така назва точніше відображає сутність цієї величини. Однак, оскільки термін «час реакції водія» міцно вкоренився в експертній та слідчій практиці, ми зберігаємо його і в цій роботі.

Так як необхідний ступінь уважності водія і можливість виявлення їм перешкоди в різних дорожніх умовах неоднакові, нормативний час реакції доцільно диференціювати. Щоб зробити це необхідні складні експерименти з метою виявлення залежності часу реакції водіїв від різних обставин.

В експертній практиці нині рекомендується приймати нормативний час реакції водія t 1 рівним 0,8 сек. Виняток становлять такі випадки.

Якщо водій попереджений про можливість виникнення небезпеки та місце передбачуваної появи перешкоди (наприклад, при об'їзді автобуса, з якого виходять пасажири, або при проїзді з малим інтервалом повз пішохода), йому не потрібен додатковий час на виявлення перешкоди та прийняття рішення, він повинен бути підготовлений до негайного гальмування на момент початку небезпечних дій пішохода. У таких випадках нормативний час реакції t 1 рекомендується приймати 0,4-0,6 сік(Велике значення - в умовах обмеженої видимості).

Коли водій виявляє несправність органів керування лише в момент виникнення небезпечної обстановки, час реакції, природно, зростає, тому що при цьому необхідний додатковий час для ухвалення водієм нового рішення, t 1 у цьому випадку дорівнює 2 сек.

Правилами руху водію забороняється керувати транспортним засобом навіть у стані найлегшого алкогольного сп'яніння, а також за такої міри стомлення, що може вплинути на безпеку руху. Тому вплив алкогольного сп'яніння на t 1 не враховується, а в оцінці ступеня стомлюваності водія та його впливу на безпеку руху слідчий (суд) враховує обставини, які змусили водія керувати транспортним засобом у такому стані.

Вважаємо, що експерт у примітці до висновку може вказати на зростання t 1 внаслідок перевтоми (після 16 годинароботи за кермом приблизно на 0,4 сек).

6. ЧАС ЗАХІДНЕННЯ СПРАБОТУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ПРИВОДУ

Час запізнення спрацьовування гальмівного приводу ( t 2 ) залежить від типу та конструкції системи гальм, їх технічного стану і, певною мірою, від характеру натискання водієм на педаль гальма. При екстреному гальмуванні справного транспортного засобу t 2 порівняно невелико: 0,1 сікдля гідравлічного та механічного приводів та 0,3 сек -для пневматичного.

Якщо гальма з гідравлічним приводом спрацьовують з другого натискання на педаль, час ( t 2 ) не перевищує 0,6 сік,при спрацьовуванні з третього натискання на педаль t 2 = 1.0 сек (за даними експериментальних досліджень, проведених у ЦНДІСЕ).

Експериментальне визначення дійсних значень часу запізнення спрацьовування гальмівного приводу транспортних засобів з справними гальмами здебільшого зайве, оскільки можливі відхилення від середніх значень не можуть суттєво вплинути на результати розрахунків та висновки експерта.

Після кожної дорожньо-транспортної пригоди обов'язково визначається швидкість транспортного засобу до та в момент удару чи наїзду. Ця величина має таке велике значення з кількох причин:

• Пункт правил дорожнього руху, що найчастіше порушується, саме перевищення максимально допустимої швидкості руху, і, таким чином, стає можливим визначити ймовірного винуватця ДТП.
• Також швидкість впливає на гальмівну колію, а значить і на можливість уникнути зіткнення або наїзду.

Дорогий читачу! Наші статті розповідають про типові способи вирішення юридичних питань, але кожен випадок має унікальний характер.

Якщо ви хочете дізнатися, як вирішити саме Вашу проблему - звертайтеся у форму онлайн-консультанта праворуч або телефонуйте.

Це швидко і безкоштовно!

Визначення швидкості автомобіля по гальмівному шляху

Під гальмівним шляхом зазвичай розуміють відстань, яка проходить той чи інший транспортний засіб від початку гальмування (або, якщо бути точнішим, з моменту активації гальмівної системи) до повної зупинки. Загальна, недеталізована формула, з якої можна вивести формулу для розрахунку швидкості, виглядає так:

Va = 0.5 х t3 х j + √2Sю х j= 0,5 0,3 5 + √2 х 21 х 5 = 0,75 +14,49 = 15,24 м/с = 54,9 км/год де: у виразі √2Sю х j, де:

• Va- Початкова швидкість автомобіля, що вимірюється в метрах в секунду;
• t3- Час наростання уповільнення автомобіля в секундах;
• j- Уповільнення автомобіля, що встановилося при гальмуванні, м/с2; Зверніть увагу, що для мокрого покриття - 5м/с2 за ГОСТ 25478-91, а для сухого покриття j=6,8 м/с2, звідси початкова швидкість автомобіля при "юзі" 21 метр дорівнює 17,92м/с, або 64 5 км/год.
• Sю- Довжина гальмівного сліду (юза), що вимірюється так само в метрах.

Більш детально процес визначення швидкості під час ДТП розказано у чудовій статті Врахування потенційної деформації при визначенні швидкості автомобіля в момент ДТП. Ви можете її у форматі PDF. Автори: А.І. Гроші, О.В. Яксанів.

З зазначеного вище рівняння, можна дійти невтішного висновку, що у гальмівний шлях впливає насамперед швидкість автомобіля, яку за відомих інших величинах неважко обчислити. Найбільш складною частиною обчислень за цією формулою є точне визначення коефіцієнта тертя, так як на його значення впливає низка факторів:

• тип дорожнього покриття;
• погодні умови (при змочуванні поверхні водою коефіцієнт тертя зменшується);
• тип шин;
• стан шин.

Для точного результату розрахунків також слід брати до уваги особливості гальмівної системи конкретного транспортного засобу, наприклад:

• матеріал, а також якість виготовлення гальмівних колодок;
• діаметр гальмівних дисків;
• функціонування або порушення в роботі електронних пристроїв, що управляють гальмівною системою.

Гальмівний слід

Після швидкої активації гальмівної системи на дорожньому покритті залишаються відбитки – гальмівні сліди. Якщо колесо під час гальмування заблоковане повністю і не обертається, залишаються суцільні сліди, які іноді називають «слід юза», які багато авторів закликають вважати наслідком максимально можливого натискання на педаль гальма («гальмо в підлогу»). У випадку ж коли педаль натиснута не до кінця (або присутня будь-який дефект гальмівної системи) на дорожньому покритті залишаються як би змащені відбитки протектора, які утворюються внаслідок неповного блокування коліс, які при такому гальмуванні зберігають можливість обертатися.

Зупинний шлях

Зупинним шляхом вважають ту відстань, яка проходить певний транспортний засіб, починаючи з виявлення водієм загрози та до зупинки автомобіля. Саме в цьому полягає головна відмінність гальмівної колії та зупинної колії – останній включає і відстань, яку подолав автомобіль за час спрацьовування гальмівної системи, і відстань, яка була подолана за час, що знадобився водієві на усвідомлення небезпеки та реакції на неї. На час реакції водія впливають такі фактори:

• становище тіла водія;
• психоемоційний стан водія;
• стомлення;
• деякі захворювання;
• алкогольне чи наркотичне сп'яніння.

Визначення швидкості виходячи із закону збереження кількості руху

Можливе також визначення швидкості руху автомобіля за характером його переміщення після зіткнення, а також, у разі зіткнення з іншим транспортним засобом, по переміщенню другої машини в результаті передачі кінетичної енергії від першої. Особливо часто цей метод використовують при зіткненнях з нерухомими транспортними засобами, або якщо зіткнення трапилося під кутом, близьким до прямого.

Визначення швидкості автомобіля виходячи з отриманих деформацій

Лише дуже незначна кількість експертів визначають швидкість руху автомобіля у такий спосіб. Хоча залежність пошкоджень автомобіля від його швидкості і очевидна, але єдиної ефективної, точної та відтворюваної методики визначення швидкості за отриманими деформаціями не існує.

Це пов'язано з величезною кількістю факторів, що впливають на ушкодження, а також з тим, що деякі фактори просто неможливо врахувати. Вплинути на утворення деформацій можуть:

• конструкція кожного конкретного автомобіля;
• особливості розподілу вантажів;
• термін експлуатації автомобіля;
• кількості та якості пройдених транспортним засобом кузовних робіт;
• старіння металу;
• модифікації конструкції автомобіля.

Визначення швидкості в момент наїзду (зіткнення)

Швидкість у момент наїзду зазвичай визначають за гальмівним слідом, але якщо це з ряду причин неможливо, то приблизні цифри швидкості можна отримати аналізуючи травми, отримані пішоходом, і пошкодження, що утворилися після наїзду на транспортному засобі.

Наприклад, про швидкість автомобіля можна судити з особливостей бампер-перелому– специфічної для наїзду автомобілем травми, що характеризується наявністю поперечно-уламкового перелому з великим уламком кістки неправильної ромбоподібної форми на боці удару. Локалізація при ударі бампером легкового автомобіля – верхня чи середня третина гомілки, для вантажного автомобіля – у ділянці стегна.

Прийнято вважати, що якщо швидкість транспортного засобу в момент удару перевищувала 60 км/год, то, як правило, виникає косопоперечний або поперечний перелом, якщо швидкість була нижче 50 км/год, то найчастіше утворюється поперечно-уламковий перелом. При зіткненні з нерухомим автомобілем швидкість на момент удару визначається з закону збереження кількості руху.

Аналіз методів визначення швидкості автомобіля при ДТП

За гальмівним слідом

Переваги:

• відносна простота методу;
• велика кількість наукових праць та складених методичних рекомендацій;
• досить точний результат;
• можливість швидкого одержання результатів експертизи.

Недоліки:

• за відсутності слідів шин (якщо автомобіль, наприклад, не гальмував перед зіткненням, або особливості дорожнього покриття не дозволяють з достатньою достовірністю виміряти слід юза) проведення цього методу неможливе;
• не враховується вплив одного транспортного засобу під час зіткнення інше, що може.

За законом збереження кількості руху

Переваги:

• можливість визначення швидкості транспортного засобу навіть за відсутності слідів гальмування;
• при ретельному обліку всіх факторів метод має високу достовірність результату;
• зручність використання методу при перехресних зіткненнях та зіткненнях з нерухомими автомобілями.

Недоліки:

• відсутність даних про режим руху транспортного засобу призводить до неточного результату;
• порівняно з попереднім методом більш складні та громіздкі обчислення;
• метод не враховує енергію, витрачену освіту деформацій.

Виходячи з отриманих демормацій

Переваги:

• враховує витрати енергії на утворення деформацій;
• не потребує наявності слідів гальмування.

Недоліки:

• сумнівна точність одержуваних результатів;
• велика кількість факторів, що враховуються;
• часто неможливість визначення багатьох чинників;
• відсутність стандартизованих відтворюваних методик визначення.

Насправді найчастіше використовують два методу – визначення швидкості за слідом гальмування і з закону збереження кількості руху. При використанні цих двох методів одночасно забезпечується максимально точний результат, оскільки методики доповнюють одна одну.

Інші способи визначення швидкості транспортного засобу значного поширення не отримали через недостовірність отриманих результатів та/або необхідність громіздких і складних обчислень. Також при оцінці швидкості автомобіля враховують свідчення свідків події, хоча в такому разі потрібно пам'ятати про суб'єктивність сприйняття швидкості різними людьми.

Певною мірою допомогти розібратися з обставинами події та в результаті отримати більш точний результат може допомогти аналіз відео з камер спостереження та відеореєстраторів.