Важко знайти фото- чи кінохроніку, на якій відображені вулиці радянських міст і селищ або, скажімо, збирання врожаю в 1950-ті, 1960-ті, 1970-і і навіть 1980-ті роки, де б не майнув цей простенький, не вражаючий розмірами , але звичний оку кількох поколінь вантажівка. А скільки він зіграв кіноролей!
Базові бортові машини, фургони всіх мастей і призначень, санітарки та міліцейські автомобілі, тягачі, цистерни, кунги, вантажні таксі, сідельні тягачі… Вантажопідйомність невисока: «газ п'ятдесят разів», як іноді називали водії, брав на борт всього дві з половиною тонни. Але якщо помножити їх на майже три з половиною мільйони випущених машин!.. Скільки ж вони перевезли за своє життя?
Наймасовіша вантажівка СРСР стала для багатьох першим, а тому особливо улюбленим автомобілем. Мова, звісно, не про приватне володіння. Цього в СРСР бути не могло - вантажівка ж, не . Але в тисячах автошкіл «п'ятдесят перші» працювали навчальними машинами, стійко переносячи помилки, помилки, а іноді й грубість майбутніх шоферів.
Обличчя Перемоги
ГАЗ-51 поряд з лімузином ЗІС-110 та легендарною - один із перших серійних повоєнних автомобілів СРСР, символ мужності, завзятості та відродження розореною війною країни. Але історія його почалася ще 1939-го. На той час півторка ГАЗ-ММ - колишній Ford родом з кінця 1920-х років - безнадійно застаріла. До кінця 1930-х років у Горькому зробили новий мотор - адаптований американський Dodge D5. Шестициліндровий агрегат робочим об'ємом 3,5 літра (76 к.с.), хоч і нижньоклапанний, був на той час цілком сучасним і дозволяв створити серед іншого і зовсім новий вантажний автомобіль на дві тонни. Конструкторські роботи над вантажівкою ГАЗ-11-51 (перше число - індекс двигуна) перервала війна, але до її кінця вони знову йшли повним ходом. Щоправда, наразі автомобіль отримав кабіну на основі американського Студебекера, вантажопідйомність зросла до двох з половиною тонн, а двигун дефорсували до 70 к.с.
Вже 1946 року ГАЗ-51 пішов у серію - спочатку з частково дерев'яною кабіною, оскільки металу в повоєнній країні гостро не вистачало. Він отримав гідравлічні гальма і навіть обігрівач кабіни – про подібне водії передвоєнних півторок і не мріяли.
У «п'ятдесят першого» вийшло дуже миле «обличчя». Газівці не скопіювали дизайн американського Студебекера, а знайшли своє оригінальне рішення. «Великоока» вантажівка, яка чесно і відкрито дивиться на світ виразними великими фарами, вийшла простою і нехитрою, але дуже гармонійною.
ЕТАПИ ВЕЛИКОГО ШЛЯХУГАЗ-51 випускали з 1946 року з рядним шестициліндровим двигуном (3,5 л, 70 л.с.) та чотириступінчастою коробкою передач. Поступово модернізуючи, вантажівку виготовляли в десятках модифікацій, у тому числі сідельний тягач, самоскид ГАЗ-93, версії з двигуном для роботи на газі, шасі для автобусів та спеціалізованих кузовів. ГАЗ-51 став основою для створення сімейства повнопривідних вантажівок ГАЗ-63. «П'ятдесят перші» робили у Китаї під маркою Yejin, у КНДР – Syngri, у Польщі – Lublin. У деяких країнах, зокрема у Фінляндії, . Модель протрималася на конвеєрі майже 30 років – до 1975 року. У Горькому виготовили 3”481”033 автомобіля та шасі, ще 14 355 вантажівок зібрали на Іркутському автоскладальному заводі. |
Чесне газонівське
Миском черевика – на масивну кнопку стартера, п'ятою – на педаль газу. Двигун оживає майже миттєво. Незручно користуватися ножною кнопкою? Зате конструкція проста і надійна - немає примхливого реле, що втягує. Пам'ятаєте, як казав найвідоміший в СРСР водій ГАЗ-51 Пашка Дзвінників на прізвисько Пірамідон із Василя Шукшина «Живе такий хлопець»: «Жінка - як стартер: колись та підведе»?
Загальний принцип роботи органів управління – просто, зрозуміло, але туго. Зчеплення - з механічним приводом, зате текти нема чому. Педаль, зрозуміло, тяжка. Нічого! Як казав один знайомий випробувач військової техніки, у чоботі – нормально.
Коробка передач – без синхронізаторів. Перемикання вимагають навичок подвійного вичавлювання педалі зчеплення при переході на вищу передачу та перегазовки - при переході на нижчу. Правда, при певному вмінні можна обійтися і без подвійного вичавлювання, просто потрібно не метушитися і підтикати наступну передачу ніжно та акуратно. Поспішати нікуди. ГАЗ-51 – для спокійної їзди. Паспортна максимальна швидкість всього 70 км/год. Смішно? Але ж вистачало! У гірку машина йде, звісно, неохоче, вимагає переходу на третю передачу. А якщо ще завантажитись на повну? Зате й гальм без підсилювача «газону» загалом вистачає.
| | |
Кермо управління, зрозуміло, теж без підсилювача (навіть якось соромно про це згадувати). При маневруванні на малих швидкостях машина перевіряє руки на міцність та твердість. Але вона надійна, проста і, що було дуже важливо, ремонтопридатна. Втім, не лукавитимемо: поняття «надійність» у ті роки передбачало насамперед не те, що машина не ламається, а те, що її нескладно полагодити в простій майстерні, а то й «на коліні».
Великий люфт керма на таких швидкостях – біда невелика. Жорстка, особливо у порожнього автомобіля, підвіска потребує обережності. Зламати особливо нічого, але тріснутися головою об стелю кабіни - пара дрібниць.
Прохідність гідна. Зокрема завдяки першій швидкості з передавальним числом 6,4. Користувалися їй лише торкання перевантаженої машини, особливо у гору, і бездоріжжя, де треба рухатися практично кроком, не допускаючи пробуксовування коліс.
Звичайно, для сучасних швидкостей та ритмів «п'ятдесят перший» не дуже підходить. Більшість сучасних водіїв викликає повагу: обганяють не дратуючи нашою з «газоном» тихохідністю, але в перехрестях шанобливо пропускають.
Ось така наймасовіша і знаменита вантажівка СРСР - проста, чесна, працьовита, нехай і трохи з хитруною. Як і шофери зі старих радянських фільмів - той самий Пашка Колокольников, якого геніально зіграв Леонід Куравльов, або Захар Силич у виконанні Михайла Пуговкіна з дилогії про Івана Бровкіна.
ЗНАКОМИЙ І ЗАБУТИЙНа базі ГАЗ-51 за довге життя робили десятки серійних модифікацій, відомих у всій країні. Але будували машини, які так і залишилися прототипами. |
||
| ГАЗ-11-51 - прототип вантажопідйомністю 2000 кг, 1939 рік. ГАЗ-11-51 - прототип вантажопідйомністю 2000 кг, 1939 рік. | ||
| ГАЗ-41 (військове позначення АП-41). Напівгусеничні прототипи робили у 1949–1952 роках. Останні версії мали пристрій синхронізації повороту керма із уповільненням однієї з гусениць. Серійного виробництва не розпочали. ГАЗ-41 (військове позначення АП-41). Напівгусеничні прототипи робили у 1949–1952 роках. Останні версії мали пристрій синхронізації повороту керма із уповільненням однієї з гусениць. Серійного виробництва не розпочали. | ||
Старий друг
ГАЗ-51 неможливо асоціювати з якоюсь конкретною епохою. Адже він народився першого повоєнного року, став однією з головних масових вантажівок епохи відлиги. Брав участь в урочистостях з нагоди відкриття Фестивалю молоді та студентів у Москві у 1957 році, для якого машини фарбували у веселі, яскраві кольори. Потім «газон» десятиліттями працював у містах та на цілині, возив продукти та будматеріали.
ГАЗ-51Згодом він, звичайно, змінювався. З 1951 року кабіна стала повністю металевою, лише каркас дверей залишився дерев'яним (пізніше та його робили зі сталі). З 1955 випускали модернізований базовий ГАЗ-51А, у якого, зокрема, відкривалися три борти, а не тільки задній. «П'ятдесят перші» супроводжували багатьох із нас мало не все життя: від переїзду у п'ятиповерхівку на блакитному вантажному таксі з брезентовим тентом та дверцятами у високому задньому борту та продуктовій машині у піонерському таборі до перших дослідів за кермом. На них і ховали.
| ГАЗ-51 | ГАЗ-51 |
Навіть після зняття з виробництва в 1975 році - майже через три десятиліття після постановки на конвеєр - ці вантажівки у величезних кількостях продовжували працювати в усіх куточках нашої країни і в десятках країн світу.
ГАЗ-51 рекордсмен ще й тому, що його, вже під чужими іменами, робили у трьох країнах: у Китаї, Кореї та Польщі.
Сьогодні «п'ятдесят перші» зустрічаються вже і як пам'ятки, зазвичай біля пожежних депо. До речі, найвідоміший у країні «газон» стоїть на Чуйському тракті біля чайної, куди заїжджав на своїй вантажівці герой фільму «Живе такий хлопець».
Непафосну, простеньку вантажівку поважають і колекціонери, хоча подекуди машини ще продовжують довгу трудову біографію. Як відомо, грань між колекційними та робочими автомобілями у нас часом дуже розпливчаста. Мені здається, що це зовсім не погано, особливо щодо такої машини: чесної, працьовитої і вимагає того ж від тих, хто хоче з нею потоваришувати.
ЕКРАННИЙ ОБРАЗГАЗ-51 зіграв у радянських фільмах десятки ролей. Ось лише найвідоміші картини. |
ГАЗ-51 – наймасовіша вантажівка радянського виробництва в період з кінця 40-х до середини 70-х років ХХ століття. Універсальний автомобіль вантажопідйомністю 2,5 тонни набув широкого поширення у всіх сферах народного господарства СРСР та соціалістичних країн у той період та наступні роки.
Всього за роки серійного випуску (1946-1975) було вироблено 3481033 автомашини ГАЗ-51. Ще десятки тисяч цих вантажівок випустили автозаводи, побудовані за допомогою Радянського Союзу у Польщі, Китаї та Північній Кореї. Далі – подробиці пристрою та експлуатації ГАЗ-51.
Якби не війна, ГАЗ-51 був би запущений у серійне виробництво вже 1941 року. Підготовка до того велася з 1937 року, і все необхідне для цього вже було готове. Проектування, розробка, випробування нової універсальної народногосподарської вантажівки, затвердження цієї моделі та її підготовка до запуску в «серію» було завершено. ГАЗ-51 з дослідної партії влітку 1940 року експонувався на Всесоюзній сільськогосподарській виставці в Москві.
Цей вантажний автомобіль, що прийшов на зміну довоєнним півторкам та ГАЗ-ММ, за рівнем свого технічного виконання був практично несумісний із попередницями.
Конструкція ГАЗ-51 в останні роки війни була піддана тотальній ревізії та модернізації. Група конструкторів, на чолі з Олександром Просвірніним, постаралися врахувати передовий досвід, отриманий під час експлуатації вантажної техніки у воєнний час. У тому числі й вантажівок, поставлених із США за договором ленд-лізу.
Відповідно до цього досвіду, були вдосконалені не тільки двигун і системи, що обслуговують його. У конструкцію було закладено новий на той момент гідравлічний гальмівний привід; зміни торкнулися і кабіни, і облицювання.
Розмір коліс вирішено було збільшити, довести вантажопідйомність до оптимальних 2,5 тонн. Було проведено серйозну роботу із забезпечення значної (до 80 %) уніфікації з повнопривідним, майбутнім базовим армійським варіантом вантажівки – .
Досвідчена («установча») партія з 20-ти вантажівок ГАЗ-51 була випущена в 1945 році, а рік 1946 вже дав народному господарству розореною війною і країни 3136 серійних вантажівок цієї марки, що відроджується. Перші роки експлуатації показали, що ГАЗ-51 значною мірою перевершив своїх попередників (навіть тритонник ) за всіма статтями.
Він був швидкохідний (на той час, звичайно, швидкість 75 км/год), надійний, економічний, міцний і витривалий, а також зручний і легкий в управлінні. Порівняно з попередниками, ГАЗ-51 мав більш м'яку підвіску з новими ефективними амортизаторами. Значно випереджав усіх він і за продуктивністю, демонструючи меншу витрату палива.
ГАЗ-51 у цеху Горьківського автозаводу.
Восени 1947 року було проведено контрольний автопробіг ГАЗ-51 5500-кілометровим маршрутом: з Горького до Москви, звідти через Білорусь та Україну – до Молдови, і назад до Горького. Вантажівка показала себе бездоганно.
Виробництво ГАЗ-51 постійно нарощувалося, досягнувши свого максимуму 1958 року, коли протягом року було випущено понад 173 000 вантажівок цієї марки. Додатково їх виробництво було налагоджено на Одеському та Іркутському автоскладальних заводах. Крім того, Радянський Союз допоміг налагодити виробництво копій ГАЗ-51 у Польщі (вантажівка вироблялася під назвою «Люблін-51», у Північній Кореї («Сінгрі-58») та Китайській Народній Республіці («Юецзінь-130»)).
Остання вантажівка марки ГАЗ-51 зійшла з конвеєра Горьківського автозаводу 2 квітня 1975 року і вирушила до музею підприємства.
Технічні характеристики ГАЗ-51
Наші дні. «Живий та здоровий» ГАЗ-51 на дорогах столиці.
ГАЗ-51 на цілині.
Деякі технічні новинки, використані в конструкції автомобіля, надалі були застосовані радянськими та зарубіжними автобудівниками та на автомобілях інших марок. Серед них:
- зносостійкі, виконані зі спецчавуну, гільзи циліндрів двигуна;
- покриті хромованим сплавом поршневі кільця;
- вертикальні радіаторні жалюзі;
- передпусковий підігрівач, що працює за допомогою паяльної лампи (Незнаюча людина може подумати, що йдеться про прогрівання піддону картера і масла, як часом роблять шофери і сьогодні. Насправді ж нагрівалася охолоджувальна рідина в котлі підігрівача, і за принципом термосифона циркулювала в сорочці циліндри та камери згоряння);
- маслорадіатор (їх застосування значно зміцнювало довговічність двигуна),
- біметалічні тонкостінні вкладиші колінчастого валу (сталі-бабітові, замість підшипників, що заливаються бабітом, без вкладишів, а згодом – стале-алюмінієві).
Двигун отримав мастило підшипників колінчастого і розподільного валів під тиском і змінні вкладиші, якісну фільтрацію масла, регулювання зазорів у приводі клапанів, карбюратор з «падаючим» потоком горючої суміші, систему охолодження закритого типу з примусовою циркуляцією. Тепер водій міг зі свого місця контролювати тиск олії та температуру води у двигуні за приладами – раніше таких приладів не було взагалі.
Істотно було полегшено і роботу водія: з появою пристроїв автоматичного регулювання кутів випередження запалення, і віддачі генератора - відпала необхідність постійно регулювати їх «на знижку», важелем на кермі, і перемикачем під капотом. Було змінено коробку передач та застосовано зовсім нову карданну передачу з хрестовинами на голчастих підшипниках.
Задній міст отримав принципово нову конструкцію диференціалу та півосей, що спрощує ремонт всього агрегату. З'явилися легкознімні ступиці задніх коліс, що не залежать від півосей, на здвоєних роликових підшипниках. Важельно-тросовий механічний привід гальм був замінений системою з гідроприводом та диференційованим розподілом гальмівних зусиль між передніми та задніми колесами.
Єдина передня поперечна ресора з реактивними тягами поступилася місцем двом поздовжнім пакетам, а задня консольна «кантилеверна» підвіска зі своїми реактивними тягами була замінена простішою надійною, і розрахованою на вищі навантаження, звичною сьогодні підвіскою з «підресорниками».
Загальноприйнятими на практиці світового вантажного автомобілебудування стали вперше застосовані на ГАЗ-51: алюмінієва головка блоку, вставні сідла клапанів, регульований підігрів суміші, подвійна фільтрація олії, замкнута вентиляція картера. Подвійне очищення масла працювала на дренаж, а до деталей, що труться, масло подавалося після одноразового грубого очищення. Новим словом в автопромі стали також застосовані на ГАЗ-51 гальмівні легкознімні барабани. Для тих років це були надзвичайно передові та прогресивні рішення.
- Довжина - 5715 м; Ширина – 2280 м; Висота – 2,130 м.
- Дорожній просвіт – 245 мм.
- Колісна база – 3,3 м-коду.
- Задня колія – 1650 м; Передня колія – 1,589 м-коду.
- Споряджена маса – 2,710 тонн; Повна вага – 5,150 тонн.
- Розмір шин – 7,50:20.
Двигун ГАЗ-51
Мотор даної вантажівки є удосконаленою модифікацією бензинового двигуна ГАЗ-11, створеного на Горьківському автозаводі в 30-ті роки на базі купленого за ліцензією американського нижньоклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика чотиритактного 6-циліндрового карбюраторного двигуна ГАЗ-51 в цифрах:
- Робочий об'єм циліндрів - 3485 см/кубич.;
- Потужність – 70 кінських сил за 2750 оборотів за хвилину;
- Крутний момент - 200 Нм при 1500 оборотах за хвилину;
- Кількість клапанів – 12;
- Діаметр циліндра – 82 мм;
- Ступінь стиску – 6,2;
- Витрата палива (низькооктановий бензин А-56, А-66) – 20-25 літрів на 100 км.
Двигун ГАЗ-51.
Закрита герметична система охолодження двигуна на серійній вантажівці цього заводу була застосована вперше. Це зводило до мінімуму втрату води від випаровування. А останнє, у свою чергу, разом з більш рідкісною необхідністю доливки води в спеку, давало істотне зменшення накипу в системі.
Вперше так само були застосовані жалюзі та термостат. За весь час виробництва машини система охолодження отримала єдину важливу зміну. До 1955 року застосовувався привід вентилятора і водяного насоса здвоєними вузькими ременями, а потім двигун отримав тільки один, але ширший і довговічніший ремінь приводу агрегатів.
Система мастила отримала два фільтри, а на довоєнних півторках фільтрації масла взагалі не було, якщо не рахувати сітки у масляного насоса. Пластинчасто-щілинний суцільнометалевий фільтр грубої очистки очищав все масло, що забирається насосом з піддону. Він мав механізм для ручного прокручування пластин та їх щоденного очищення. Масло після першого ступеня очищення надходило на мастило всіх працюючих деталей. Після попереднього очищення в першому фільтрі частина масла надходила і в фільтр тонкого очищення типу АСФО, (автомобільний суперфільтр відстійник), з фільтруючим елементом з картонних пластин, зібраних в єдиний блок. Очищене масло після цього фільтра на мастило не подавалося, а через дренажну магістраль зливалася назад у піддон. Але за рахунок цього оборотність масла через обидва послідовні фільтри була досить інтенсивною, що забезпечувало його нормальне очищення протягом порівняно невеликого, (1 500 - 2 000 км), але запропонованого заводом терміну служби.
ГАЗ-51, як і ряд інших машин тієї пори, мав «постійний газ», примусове фіксоване відкриття дросельної заслінки карбюратора спеціальним ручним приводом з місця шофера. По-перше, при прогріванні двигуна не обов'язково було зловживати «підсмоктуванням» за допомогою повітряної заслінки збагачуючи горючу суміш, - мотор добре тримав оберти і на ручному «газі». А по-друге, невисока інтенсивність дорожнього руху в ті роки, в далеких рейсах дозволяла їздити і на «автопілоті» - ввімкнувши четверту швидкість, і виставивши потрібні обороти мотора, не «прив'язуватися» до педалі акселератора, а сидіти у будь-якій вільній позі, лише працюючи кермом.
Оригінально за нинішніми мірками був влаштований і бензонасос зі скляною склянкою-відстійником. Не розбираючи його завжди можна було бачити його роботу, контролювати чистоту фільтра і перевіряти відсутність підсмоктування повітря по діафрагмі та прокладкам. Не був потрібний і ніякий інструмент для зняття ковпака, очищення відстою та продувки фільтра. Правда був і недолік: у спеку великий скляний відстійник провокував скупчення всередині парових пробок та відмову в бензоподачі. У такому разі не його вішалася ганчірка, поливалася холодною водою, і машина могла продовжувати шлях.
Незважаючи на відносно невелику потужність, двигун ГАЗ-51 має відмінну тягу. Завести автомобіль можна було навіть при стартері, що вийшов з ладу, і при непрацюючому акумуляторі, або взагалі без нього - пустивши в справу рукоятку ручного «кривого стартера».
Необхідно відзначити, що двигун ГАЗ-51 не володів значним запасом міцності у разі тривалої роботи на високих оборотах та серйозних навантаженнях. Мотор міг вийти з ладу внаслідок виплавлення бабіта з біметалевих корінних вкладишів колінвалу.
При довгій роботі на високих оборотах подача олії виявлялася недостатньою, а відсутність підвищуючої передачі і головна пара заднього моста з великим передатним ставленням сприяли перекручування низькооборотного мотора. Тому для збереження високого ресурсу та довговічності двигуна карбюратор мав обмежувач числа оборотів, і максимальна практична швидкість ГАЗ-51 не перевищувала 75 км/год, незалежно від дорожніх умов.
На перших машинах з дерево – металевою кабіною, бензобак ємністю 105 літрів розташовувався під кузовом. Після введення суцільнометалевих кабін, 90-літровий бак для палива розташували під сидінням водія. Шофери отримали добрий подарунок у вигляді високої заливної горловини з широким розтрубом. Тепер машину в дорозі можна було дозаправити, не згинаючись, хоч із цебра. Ще одним приємним сюрпризом стала штатна мірна лінійка залишку палива, у разі відмови електричного бензоуказателя.
Трансмісія, підвіска, ходова частина, вантажна платформа ГАЗ-51
Компонування ГАЗ-51, зі зрушеними вперед двигуном і кабіною (що при досить короткій базі дозволяло мати в розпорядженні досить довгу вантажну платформу) було традиційним для вантажних машин капотного компонування в цілому.
Трансмісія ГАЗ-51 включає зчеплення однодискового сухого типу, 4-х ступінчасту коробку перемикання передач без синхронізаторів і одноступінчасту головну передачу.
На двигунах машин перших випусків застосовувалося зчеплення напіввідцентрового типу. "Кошик" мала на зовнішніх кінцях віджимних важелів додаткові грузики, які при збільшенні обертів мотора розходилися в сторони, і сприяли збільшенню сили стиснення натискного та веденого дисків. А надалі стали застосовуватися потужніші периферійні натискні пружини.
Найпростіший механічний привід зчеплення складався з валу з кривошипом і різьбової тяги зі спеціальною «фасонною» регулювальною гайкою. Вал повертався закріпленою на ньому педаллю зчеплення, тяга виключення шарнірно з'єднувалася з кривошипом, а її гайка входила в спеціальне гніздо вилки вижимного підшипника.
Задній міст ГАЗ-51
На машині застосовувалася чотиришвидкісна триходова коробка. У своїй основі вона повторювала КПП довоєнної півторки – ті самі передавальні числа, 1 – 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 – 1,0; З.Х. - 7,82, та ж відсутність синхронізаторів. Але ці агрегати були незамінними між собою через різні форми картерів, і різних кінців вторинних валів, розрахованих на з'єднання з абсолютно різними по конструкції карданними передачами.
Через відсутність синхронізаторів доводилося перемикати передачі з подвійним вимкненням зчеплення. Під час розгону машини при першому натисканні на педаль вимикалася попередня передача, а при повторному натисканні включалася чергова необхідна швидкість. А при зниженні швидкості між вижимами була потрібна ще невелика «підгазівка» для кращого вирівнювання оборотів проміжного і вторинного валів.
Конструкція підвіски вантажівки ГАЗ-51 - залежна, але по суті сучасна навіть за нинішніми мірками: 4 поздовжніх, напівеліптичних ресори і два підресорники на задній осі (що можна порівняти і з сучасним поколінням автозаводу Горького - ). Випереджаючим свій час рішенням можна назвати і використання в передній підвісці ГАЗ-51 гідравлічних важельних амортизаторів 2х-сторонньої дії. Жорстка передня вісь, з важкими шкворнем і поворотним кулаком, позитивно позначалася на стійкості та керованості машини.
Коробка передач ГАЗ-51 мала цікаву особливість – примусове блокування передачі заднього ходу. Випадково увімкнути «реверс» на високій швидкості машини, переплутавши його із прямою передачею, було неможливо. Для включення заднього ходу, шофер повинен був віджати спеціальний прапорець поряд з набалдашником важеля перемикання передач. Тяга від прапорця, що повторювала форму і довжину самого важеля, відводила убік храповик із пружиною автоматичного блокування.
Карданна передача з двома валами та проміжною опорою мала три хрестовини на голчастих підшипниках.
Задній міст автомобіля збирався всередині балки з роз'ємним картером. Він мав «пряму» одинарну головну передачу – вісь провідної шестерні та півосі коліс розташовувалися в одній площині. Редуктор мав передатне відношення 6,67 од., і пізніше знайшов застосування й у провідних мостах тривісних вантажівок та . Півосі заднього моста були повністю розвантаженого типу, і знімалися-встановлювалися незалежно від кріплення маточок задніх коліс.
Рама автомобіля з відкритими лонжеронами швелерного типу і змінного перерізу, має п'ять приклепаних поперечок, що їх об'єднують, і знімну поперечку задньої опори двигуна.
Задня підвіска складалася з основних ресор, що мали по 13 аркушів, та додаткових «підресорників», що мали по 7 аркушів. Основні ресори мали по одному корінному листі, і кріпилися до рами шарнірно, на сталевих пальцях, що змащуються, а додаткові пакети мали лише опорну ковзну посадку на кронштейнах. У задніх підвісках вантажівок амортизатори не встановлювалися. Вони покладалися тільки для шасі автобусів капотного компонування моделі «651» та санітарних машин ПАЗ-653.
Передні ресори мали по 11 аркушів – по два корінні, по одному підкореному, і по одному «зворотному» аркуші, що укладався зверху корінних. «Зворотний» лист, на відміну від решти листів у пакеті, був не вигнутим у зворотний бік, а прямим. А корінні листи були здвоєними, оскільки їхні вуха з різними діаметрами закрутки входили одне в інше. Передні ресори, так само, як і задні вузли, кріпилися шарнірно на пальцях, що змащуються.
Амортизатори в передній підвісці до середини 60-х застосовувалися важільного типу, а потім були замінені телескопічними вузлами.
Передня вісь машини складалася з простої поперечної балки та поворотних кулаків коліс. Поворотні кулаки у горизонтальній площині спиралися на спеціальні затяті шарикопідшипники, а по вертикалі встановлювалися на шкворнях з підшипниками ковзання, роль яких виконували бронзові втулки. Така конструкція передньої осі, що не веде, дотепер застосовується на вантажівках ГАЗ, у тому числі і на моделі «3309».
Колеса автомобіля ГАЗ-51 з розміром шин 7,50 Х 20 дюймів за весь час виробництва мали три різновиди. У 40-х роках застосовувалися диски із двома вікнами, типу ЗІС-5. У 50-х роках, і у першій половині 60-х використовувалися «шестиоконные» колеса типу ЗІС-151, з бортовими і замочними кільцями. А з другої половини 60-х років почали встановлюватися уніфіковані з ГАЗ-52, шестивіконні диски з єдиним бортовим кільцем розрізу, що виконував так само і функції замкового.
Докладніше треба зупинитися на кріпленні коліс. Воно було типовим, а з кріпильних виробів – і уніфікованим з більшістю радянських вантажівок. А зараз, на догоду «західним демократичним цінностям», таке кріплення коліс майже повсюдно вже пішло в історію.
Кріпильні різьбові вироби для передніх та задніх коліс були не однаковими. Були гайки для передніх коліс, а також комплекти для задніх здвоєних скатів, які кріпилися незалежно один від одного. Внутрішні колеса заднього моста кріпилися спеціальними внутрішніми ковпачковими гайками - футорками, із зовнішньою, і внутрішньою різьбленнями, а зовнішні балони - спеціальними гайками, що працювали по зовнішніх різьбленнях футорок. Внутрішні різьблення і у футорок, і у гайок передніх коліс були однаковими, що давало можливість не тільки уніфікувати шпильки передніх і задніх маточок, а й за необхідності використовувати футорки на передніх маточях.
Незалежне кріплення задніх коліс унеможливлювало їх одночасної втрати на ходу, що все частіше входить у моду у «Газелів» Адже поки не почне «грати» на своїх послаблених гайках зовнішній скат, притиснуті їм футорки внутрішнього балона навіть не стронуться з місця! Для футорок і обох різновидів гайок був уніфікований радянський загальносоюзний вантажний «балонник» з опозитними головками. Головка з шестигранником на «38» покладалася для гайок передніх коліс та зовнішніх гайок задніх схилів, а протилежна головка з квадратом на «22» - для футорок.
Для запобігання самовідкручування кріпильних виробів при обертанні коліс вони мали різний напрямок різьблення. Для лівого боку автомобіля покладалися деталі з лівим різьбленням, а для коліс правого борту - з класичним правою нарізкою. Гайки і футоркіс лівою, і правою різьбленнями відрізнялися зовні. У «лівих» виробів всіх трьох різновидів спочатку були характерні проточки в серединах граней, а потім у гайок на торцях з'явилося маркування «О», а у футорок, у центрі квадратів під ключ – буква «Л»
Вантажна платформа машини була змонтована з дерева. При необхідності відкидний задній борт можна було використовувати як продовження підлоги - для цього служили ланцюги, що при відкиданні утримують борт у горизонтальному положенні. Внутрішні розміри кузова ГАЗ-51 (довжина x ширина x висота) такі: 2,940 x 1,990 x 0,540 м. Висота збільшувалася на скільки потрібно, за допомогою надставних бортів. Новий кузов із трьома відкидними бортами (+ бічні) на ГАЗ-51 почали встановлювати з 1955 року.
На ГАЗ-51 вперше було застосовано оригінальне і досить зручне підкузовне кріплення запасного колеса. Воно було виконане у вигляді відкидного кронштейна, що мав «робочу» та «транспортну» фіксації, та його храповичного та різьбового кріплень. За необхідності запаски шофер штатним «балонником» відкручував гайку транспортної фіксації відкидного кронштейна, який продовжував утримуватись замком робочої фіксації. Далі ногою натискався важіль дистанційного приводу замку, і кронштейн із запасним колесом відкидався до упору в дорогу. Після цього, тим самим балонником відкручувалися дві гайки кріплення колеса до власника. Як здогадується читач, усі три гайки власника – такі самі, як і на правому передньому колесі. Після встановлення на утримувач пробитого ската, водій вручну або за допомогою штатного домкрата, віджимав встановлене колесо в горизонтальне положення. Спрацьовував замок автоматичної фіксації утримувача в робочому положенні. Потім закручувалась гайка транспортної фіксації, і – за кермо. Таке рішення дотепер застосовується на всіх великих "газонах".
Кабіна вантажівки ГАЗ-51
За сучасними мірками кабіна вантажівки виглядає більш ніж спартанською. Однак у порівнянні з кабіною півторки вона більш ніж комфортна та ергономічна. На дошці, на відміну від тієї ж півторки, вже присутній повний набір приладів, звичних і в сучасних автомобілях.
У салоні машин пізніших років випуску є навіть годинник – як у легкових машинах. Вітрове скло можна піднімати вперед/нагору, впускаючи влітку в кабіну потік зустрічного повітря. Незвичайна екзотика – ручний привід склоочисників-«двірників». Але - як додатковий і резервний, звичайно. А основний режим роботи мав вакуумний привід від розряджання у впускному колекторі.
Так як металу в повоєнні роки не вистачало, кабіна до 1950 була дерев'яною (бруски дерева, фанера і брезент); потім – комбінованої, дерев'яно-металевої; а з 1954 року - суцільнометалевою, опалюваною.
Раціональне оформлення передньої частини машини, з капотом, що зауживається вперед, було, певною мірою, відроджено у вантажівках Горьківського заводу кінця 90-х/початку 2000-х (ГАЗ-3307 і подібні до цього сімейства моделі).
Модифікації автомобіля ГАЗ-51 (у хронологічному порядку)
- ГАЗ-51 Н- Армійський варіант, з ґратчастим кузовом від ГАЗ-63, укомплектованим лавками вздовж бортів, а також з додатковим бензобаком на 105 літрів. Випускався з 1948 до 1975 року.
- ГАЗ-51 У- Експортний варіант, для помірного клімату. Вироблявся з 1949 по 1955 роки.
- ГАЗ-51 НУ- Експортна модифікація армійського варіанта вантажівки, для країн помірного клімату. Випускався з 1949 до 1975 року.
- ГАЗ-51 Б– газобалонний варіант, що працює на стислому газі. Випускався з 1949 до 1960 року.
- ГАЗ-41- Досвідчена модифікація на напівгусеничному ходу, була побудована в 1950 р.
- ГАЗ-51 Ж- Ще один газобалонний варіант, для роботи на зрідженому газі. Випускався з 1954 по 1959 роки.
- ГАЗ-51 ЖУ- Експортний газобалонний варіант, що працює на зрідженому газі, для помірного клімату.
- ГАЗ-51 А- Модернізація базової моделі ГАЗ-51, що прийшла їй на зміну в 1955-му і що випускалася аж до 1975 року. Відрізняється від ГАЗ-51 вантажною платформою збільшених розмірів, відкидними бічними бортами, удосконаленою гальмівною системою.
- ГАЗ-51 Ф- досвідчена партія, оснащена двигуном 80 л.с., із запаленням форкамерно-факельної конструкції потужністю 80 л.с. Була випущена 1955 року.
- ГАЗ-51 АУ- Експортний варіант для помірного клімату, серійний випуск тривав з 1956 по 1975 роки.
- ГАЗ-51 Ю- Експортний варіант для тропічного клімату, випускався з 1956 по 1975 роки.
- ГАЗ-51 С- Варіант, обладнаний додатковим 105-літровим паливним баком. Серійний випуск здійснювався з 1956 до 1975 року.
- ГАЗ-51 СЕ– варіант з додатковим 105-літровим бензобаком та екранованим електроустаткуванням.
- ГАЗ-51 Р- вантажопасажирський варіант, по бортах кузова якого обладналися відкидні лавки, а в задньому борту були передбачені двері та сходи. Випускався з 1956 до 1975 року.
- ГАЗ-51 РУ- Експортний варіант вантажопасажирської модифікації, для помірного клімату, роки виробництва - 1956-1975й.
- ГАЗ-51 Т- Вантажне таксі, 1956-1975.
Сідельний тягач ГАЗ-51П.
- ГАЗ-51 П- сідловий тягач. Випускався з 1956 до 1975 року. На сідельному тягачі ГАЗ-51П вперше в СРСР було застосовано гідровакуумний підсилювач гальм.
- ГАЗ-51 ПУ- Експортний варіант сідельного тягача, для помірного клімату, роки виробництва - 1956-1975.
- ГАЗ-51 ПЮ- Експортна модифікація сідельного тягача, призначена для тропічного клімату, проводилася з 1956 по 1975 роки.
- ГАЗ-51 В- Експортний варіант, з розширеною до 3,5 тонн вантажопідйомністю. Був оснащений 78-сильним двигуном
- ГАЗ-51В, шинами збільшеного розміру до 8,25-20″ та заднім мостом повнопривідного ГАЗ-63. Серійний випуск проводився у 1957-1975 роках.
- ГАЗ-51Д– шасі з укороченою рамою, призначене спеціально для самоскидів ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б та САЗ-2500, які робили Саранський та Одеський заводи автосамоскидів. У серійному виробництві з 1958 до 1975 року.
- ГАЗ-51 ДУ- Експортний варіант самоскидного шасі, для помірного клімату.
- ГАЗ-51 ДЮ- Експортний варіант самоскидного шасі, для тропічного клімату.
Окрім вантажівок, на шасі ГАЗ-51 було збудовано цілу низку капотних автобусів малого класу. Їх випускали як у Горькому, так і на Павлівському автобусному заводі ПАЗ та на Курганському автобусному заводі КАВЗ. А також на авторемонтних підприємствах по всьому Радянському Союзу: у Борисові, Тарту, Тосно, Києві, Каунасі тощо. Дуже колоритними були близько сотні екскурсійних автобусів із відкритими кабріолетними кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» - санітарні автобуси-фургони на шасі ГАЗ-51.
Екскурсійний автобус на базі ГАЗ-51 у Гаграх.
Численна кількість великих, середніх і малих підприємств на просторах союзних республік випускали на шасі ГАЗ-51 різноманітні спеціалізовані машини: меблеві та ізотермічні фургони; хлібовози та автоцистерни, пожежні та комунальні спецмашини, автовишки, пересувні ремонтні майстерні тощо.
Ще довоєнна історія
ГАЗ-51 став на конвеєр Горьківського автозаводу 1 січня 1946, а з червня того ж року почалося його серійне виробництво. Тобто ця вантажівка стала однією з перших радянських автомобілів післявоєнного періоду. Але його досвідчені зразки з'явилися кілька років раніше: створений під керівництвом провідного конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 було збудовано у травні 1939 року.
Перші цифри в заводському індексі цієї моделі вказували на двигун, який був копією рядної «шістки» Dodge D5, до того часу вже вивченої та випробуваної заводськими фахівцями. Отримавши позначення ГАЗ-11, цей мотор забезпечив перспективній вантажівці вищу, ніж у попередника, потужність: у різних модифікаціях він розвивав від 76 до 85 л. проти 42 л.с. у ГАЗ-АА та 50 к.с. у ГАЗ-ММ. Така добавка дозволяла зробити машину більш вантажопідйомною і при необхідності використовувати її як тягач, ніж конструктори і скористалися: масу вантажу, що перевозиться ГАЗ-11-51, встановили в дві тонни при хорошому запасі міцності основних вузлів і агрегатів.
За конструкцією ходової частини новий автомобіль теж кардинально відрізнявся від півтора: він отримав принципово іншу раму з розвантажувальними розкосами на задній поперечині в місці установки буксирного гака. Передня поперечна та задні кантилеверні ресори пішли в минуле – замість них на всіх колесах застосували класичні напівеліптичні ресори. Були суттєво перероблені передня вісь і кермо, єдиний карданний вал поступився місцем складовому з проміжною опорою, а застосування напіввідцентрового зчеплення знизило зусилля на педалі його приводу. Нарешті, зовні це був зовсім інший автомобіль: вузький капот, округла кабіна і елегантні передні крила з плавним переходом у бічні підніжки робили його схожим на найсучасніші зарубіжні аналоги того часу.
Після декількох місяців інтенсивних випробувань і доробок ГАЗ-11-51 загалом був готовий до освоєння у виробництві - якби це було не так, його ніколи не наважилися б показати на ВРНГ, що було зроблено влітку 1940 року. Здавалося, прийде нова п'ятирічка, яка стане знаковою для розгортання серійного випуску перспективної вантажівки. Але вторгнення німецьких військ перекреслило ці плани: до роботи над машиною повернулися лише 1944 року: рівно за рік до закінчення війни був готовий її новий прототип, у якому використовували кабіну, капот, крила та ще низку вузлів від ленд-лізівського «Студебекера». Втім, у серію автомобіль, який вже отримав остаточний індекс ГАЗ-51, пішов з власними кузовними деталями і агрегатами в тому вигляді, в якому його довгі роки знала буквально вся країна.
На благо мирної праці
Запущений у серію 1946 року ГАЗ-51 значно відрізнявся від довоєнного прообразу. Він був спроектований під керівництвом головного архітектора А.А. Ліпгарта та провідного конструктора А.Д. Просвірина. По вантажопідйомності цей автомобіль перевершував ГАЗ-АА і ГАЗ-ММ на цілу тонну - великий запас міцності та потужності, а також перехід до шин розмірності 7,50-20 дозволили накинути ще півтонни до двох.
При цьому споряджена маса машини становила 2,7 т. Бортова платформа в порівнянні з такою у півторки зросла в довжину майже на півметра, сама машина подовжилася всього на 190 мм, оскільки двигун і кабіну вдалося помітно змістити вперед. Крім того, ГАЗ-51 вийшов більш ніж на третину економічнішим - середня витрата палива на 100 км шляху у нього становила 8,4 л, тоді як у ГАЗ-АА - 13,7 л. І в цьому велика заслуга 3,48-літрового 70-сильного двигуна. Для свого часу він був дуже передовим: головка блоку циліндрів і поршні виготовлялися з алюмінієвого сплаву, шийки колінвалу загартовувалися струмами високої частоти, з'явилося хромування верхніх компресійних кілець та вкладишів.
Для кращого уповільнення автомобіль обладнали гідравлічним гальмовим приводом. Кабіна спочатку була дерев'яний каркас з облицюванням їх фанери, але починаючи з 1955 року вона поступилася місцем повністю металевій кабіні. Така модифікація, що також отримала подовжену на 130 мм платформу, випускалася під позначенням ГАЗ-51А і залишалася базовою до зняття моделі з конвеєра.
У всіх можливих модифікаціях
Після появи в індексі автомобіля літери "А" у справу пішли й інші літери алфавіту. Так, під позначенням ГАЗ-51У, ГАЗ-51В та ГАЗ-51Ю випускали експортні модифікації, причому у другій допустиму вантажопідйомність збільшили до 3,5 т, а у третьої внесли доопрацювання для використання у тропічному кліматі. ГАЗ-51Ж оснащували газобалонним обладнанням, ГАЗ-51Р - платформою з високими бортами та тентом, ГАЗ-51С - двома бензобаками, а ГАЗ-51Н - двома бензобаками та сидіннями вздовж бортів, ГАЗ-51Т призначався для роботи як вантажне таксі, а ГАЗ -51П - як сідельний тягач. На базі вантажівки розробили самоскид - він отримав індекс спочатку ГАЗ-93, а потім - ГАЗ-93А і міг перевозити у своєму розвантажуваному тому 1,65-кубовому кузові до двох з чвертю тонн вантажу. Спеціальне самоскидне шасі називалося ГАЗ-51Д.
Лише через рік після запуску в серію ГАЗ-51 на конвеєр Горьківського автозаводу став створений на його агрегатній базі автомобіль підвищеної прохідності - через досить суттєві відмінності в конструкції трансмісії та ходової частини йому вважали за можливе присвоїти окремий індекс ГАЗ-63. Застосування 2-ступінчастої роздавальної коробки, а також переднього ведучого мосту та додаткового кардана збільшило споряджену масу позашляховика, через що його вантажопідйомність обмежили двома тоннами. ГАЗ-63 послужив основою для створення бронетранспортера БТР-40, прийнятого на озброєння у 1949 році і що випускався до 1960 року.
Ну а на базі ГАЗ-51А, крім уже вищеназваних модифікацій, був розроблений капотний автобус, що випускався на різних заводах під позначенням спочатку ГЗА-651 (1949), потім ПАЗ-651 (1952) і КАВЗ-651 (1958).
Таким чином, багато років, що залишався головною «робочою конячкою» і в місті, і на селі, ГАЗ-51 став першою масовою невійськовообов'язаною вітчизняною вантажівкою, створеною виключно з прицілом на використання в народному господарстві.
Самоскид виготовлявся на шасі автомобіля ГАЗ-51 із укороченою (на 320 мм) рамою. Металевий коробчатий кузов (об'єм 1,65 м) мав відкидний задній борт. Для перевезення вантажних вантажів у бокових стінах кузова були отвори і скоби для кріплення стійок збільшених бортів. Підйомний механізм - гідравлічний з керуванням з кабіни, об'єднаний з маслонасосом, з горизонтальним розташуванням циліндра, зусилля якого передавалися на платформу за допомогою двох проміжних тяг. Горизонтальне розташування гідроциліндра дало можливість наблизити насос до коробки і обійтися одним приводним валиком. Максимальний тиск у гідросистемі той самий, що у самоскида ЗІС-585і становило 15 кгс/см².
Для перевезення сільськогосподарських вантажів було створено модифікацію ГАЗ-93Дз дерево-металевою платформою (об'єм 3,16 м³), що закривається спеціальною кришкою. Досвідчений ГАЗ-93Смав коритоподібний кузов і призначався для перевезення сипких вантажів.
З 1955 рокуна зміну ГАЗ-93 та ГАЗ-93Д прийшли модернізовані самоскиди ГАЗ-93Аі ГАЗ-93Бвідповідно. У 1958 рокуїхнє виробництво було передано на Саранський завод автосамоскидів (САЗ), а ОдАЗ став спеціалізуватися на випуску автомобільних причепів.
У 1961 рокувідділ головного конструктора САЗа розпочав розробку самоскида ГАЗ-93Вз принципово відмінним від серійних моделей ГАЗ-93А і ГАЗ-93Б самоскидним обладнанням. Передові конструктивні та компонувальні рішення, закладені в новій моделі, вже тоді сформували сучасний вигляд будівельного самоскида із заднім розвантаженням: платформа зі скошеними нижніми частинами бічних бортів, що розвантажується назад, центральне розташування телескопічного гідроциліндра, коробка відбору потужності з шестеренним насосом типу НШ і краном ), штампований маслобак. Головною особливістю ГАЗ-93В стало застосування телескопічного підкузовного гідроциліндра з двома висувними плунжерами безбуртової конструкції. Саме на цьому самоскиді конструктори САЗ вперше застосували це рішення. Гідроциліндр мав верхню кульову головку, яка встановлюється в опору на платформі. Фіксація проводилася за допомогою пальця, що проходить через отвори в опорі та в кульовій головці циліндра. У середній частині корпусу гідроциліндра було приварено кільце з опорними пальцями, за допомогою яких він встановлювався у поворотну опору (люльку). У свою чергу, колиска за допомогою поворотних осей монтувалася на надрамник. Згодом це рішення, що найкраще зарекомендувало себе в експлуатації, було застосовано на автосамоскиді ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнітання олії в гідросистему підйому кузова відповідав шестеренний насос НШ-32Л, що наводиться за допомогою 1-ступінчастої коробки відбору потужності. На вихідному отворі насоса встановлювався кран управління, який був вузол, що поєднує в собі три клапани: зворотний, запобіжний і клапан опускання платформи. Примітно, що трохи доопрацьований кран керування досі застосовується на автосамоскидах марки САЗ. Управління підйомом і опусканням платформи здійснювалося одним важелем: переміщенням вперед-назад здійснювалося включення-вимикання КОМ, а натисканням убік здійснювалося опускання платформи. За характеристиками новий автосамоскид відчутно перевершував свого попередника ГАЗ-93Б, але у зв'язку з початком проектних робіт за моделлю ГАЗ-САЗ-53Б та відсутністю вільних потужностей (яких і так ледь вистачало для виконання виробничого плану) до освоєння ГАЗ-93В справа так і не дійшло. Проте розробка ГАЗ-93В стала генеральною пробою сил колективу молодого заводу перед створенням наступних серійних машин САЗ-2500 і ГАЗ-САЗ-53Б.
Для САЗу Горьківський автозавод постачав спеціальні шасі з укороченою рамою ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ(Для експортного варіанту самоскида - ГАЗ-93АЕ) та ГАЗ-51ДЮ(для експортного варіанту у тропічному виконанні - ГАЗ-93АЮ). Випуск усіх модифікацій самоскидів на базі ГАЗ-51 продовжувався до 1966 року.
 | ||
| ГАЗ-51Б | ||
 | ||
| ГАЗ-51Ж | ||
 | ||
| ГАЗ-51П | ||
Вантажний автомобіль ГАЗ-51Свідрізняється від базової моделі ГАЗ-51А встановлення додаткового паливного бака ємністю 105 л. Додатковий паливний бак встановлений на рамі зліва під передньою частиною платформи. Таким чином, загальна ємність двох паливних баків становить 195 л, що в середньому підвищило запас ходу палива з 340 до 735 км. Варіант із екранованим електроустаткуванням позначався ГАЗ-51СЕ.
Крім перерахованих варіантів вантажівки випускалися: вантажопасажирське таксі ГАЗ-51Рта його експортний варіант ГАЗ-51РУ; вантажне таксі ГАЗ-51Т; шасі під автоцистерну ГАЗ-51М; експортні модифікації ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ) та ГАЗ-51Ю(для районів із тропічним кліматом); автомобіль з додатковим 105-літровим паливним баком та гратчастим кузовом з відкидними лавами вздовж бічних бортів від ГАЗ-63 - ГАЗ-51Нта його експортний варіант ГАЗ-51НУ.
 | ||
| ГАЗ-41 | ||
У 50-60-ті роки на ГАЗі проводилися експериментальні роботи над форкамерно-факельним запалюванням. Тоді на базі двигуна ГАЗ-51 було створено один із варіантів такої силової установки – ГАЗ-51Ф. Він мав голівку з трьома клапанами на циліндр, що наводилися штангами, та здвоєний карбюратор. В основу нового способу покращення економічних та інших показників бензинового двигуна була покладена ідея різкого збільшення потужності джерела запалювання, яким практично став смолоскип полум'я. Основними цілями, які переслідувалися в цьому випадку були повніше спалювання залишкових газів в камері згоряння і необхідність повного використання тепла газів, що спалюються. Безпосередньо поблизу камери згоряння у двигуна ГАЗ-51Ф передбачалася невелика попередня допоміжна камера згоряння – форкамера, яка повідомлялася з основними короткими каналами малого перерізу, що мають різкі контури. У форкамеру подавалася невелика кількість дуже багатої суміші, що підпалюється іскрою від свічки. Під час горіння суміші тиск у форкамері різко підвищувався. Оскільки перерізи її випускних каналів були малі, воно у кілька разів було вище, ніж у основний камері згоряння. Хімічно активні продукти неповного згоряння допоміжної суміші викидалися в середину камери згоряння, завихряли там робочу суміш і утворювали особливу турбулентну структуру, викликаючи лавинну активацію горіння. Ступінь стиснення двигуна ГАЗ-51Ф під час роботи на бензині марки А-66 вдалося підняти з 6,2 до 6,8, потужність при цьому зросла з 70 до 85 к.с. при 3000 об/хв, забезпечивши значне підвищення динамічних якостей вантажівки при зниженні витрат палива. Досвідчену партію таких двигунів потужністю 78 л. змонтували на автобусах та хлібних фургонах, які в 1961 рокупроходили експлуатаційні випробування у Москві та Сочі. Вони були на 15% економічнішими за автомобілі з традиційними двигунами, але мали низку важкоусунутих в ті роки недоліків. Незважаючи на це, якийсь час випускався експортний різновид вантажівки з двигуном ГАЗ-51Ф, шинами збільшеного розміру 8,25-20", подовженою колісною базою та вантажною платформою з низькими бортами та збільшеною до 3000 кг вантажопідйомністю. ГАЗ-51В. Такі машини успішно експлуатувалися у Фінляндії, Норвегії, НДР та Угорщині.
У 1952 рокуна 101-му авторемонтному заводі («Центральний» (ЦАРЗ) він став у 1954 році, нині - ФГУП «101 ЦАРЗ») освоїли виробництво спеціалізованих автомобілів на шасі ГАЗ-51 та ГАЗ-63. Першим з них став прабатько перших вітчизняних вахтувань з кузовом фургонного типу - автобус АП-3. Більш відомий автобус АП-4, який отримав поширене прізвисько «шараповець», що через пожежу 1954 року знищив автобусний цех, у серії з'явився тільки в 1956 році. Цікаво, що «шараповець» справді став наймасовішим пасажирським автобусом, який використовується у військах у 1960-х роках. У тому числі й тому, що його виробництво було передано ще на кілька військових підприємств, серед яких і ЦАРЗ № 778 (м. Бендери, Молдавська РСР), де автобуси АП-4 випускалися аж до 1975 року. На їх основі виготовлялися і агітаційні машини АГ-5.
Для санітарного автомобіля АС-3рама шасі за заднім мостом подовжувалась, у його підвісці забиралися підресорники і вводилися чотири гідравлічні амортизатори (по два з кожного боку). Металевий кузов-фургон оснащувався носилками в 3 яруси (верхні ноші кріпилися до складних опор на стелі) і був розрахований на 7 лежачих та 2 сидячих місць або 14 сидячих (+ у кабіні місця водія та санітара). Кузов оснащувався припливно-витяжною вентиляцією, опаленням за рахунок системи охолодження двигуна та переговорним пристроєм між кузовом та кабіною, а також речовими ящиками.
 | ||
| Автобус ДЗА-651 | ||
Перші автобуси ПАЗ-651вийшли із воріт Павлівського автобусного заводу ім. А.А. Жданова (ПАЗ, зараз ВАТ «Павлівський автобус») 5 серпня 1952 року. Спеціально для автобусів Горьківський автозавод налагодив випуск шасі: ГАЗ-51І, ГАЗ-51ІУ(для автобусів в експортному виконанні) та ГАЗ-51ІЮ(Для автобусів в експортному виконанні для районів з тропічним кліматом). Шасі ГАЗ-51І відрізнялося від стандартного наявністю додаткових амортизаторів задньої підвіски, а також подовженими лонжеронами рами.
У 1955 році на ПАЗі був зроблений перший досвідчений автобус ПАЗ-651А, Основною відмінністю якого була наявність металевого каркаса кузова, замість дерев'яного. Пізніше було освоєно випуск вантажно-пасажирської модифікації ПАЗ-651Г, автопоїзди для перевезення хліба та хлібобулочних виробів у складі фургону ПАЗ-657та одновісного причепа-фургона ПАЗ-658, фургона для перевезення одягу ПАЗ-661. Протягом 1956-1957 років було випущено невелику кількість автобусів ПАЗ-651А, надалі документацію на них передали на Курганський автобусний завод (КАвЗ). Перший автобус КАВЗ-651Абув виготовлений 14 січня 1958 року. На базі КАВЗ-651А випускалися вантажно-пасажирський. КАВЗ-655, пересувна клініко-діагностична лабораторія (ПКДЛ) та інші модифікації
В 1953 на замовлення Міністерства оборони ПАЗ спроектував і в 1954 виготовив дослідний зразок санітарного автобуса на базі ПАЗ-651, який згодом отримав індекс ПАЗ-651В (АС-5). Цей автобус мав: грубку-буржуйку, незнімні деталі кріплення санітарного обладнання (6 штанг з кронштейнами та лямками для підвішування нош). Ззаду були відкидні сходи для навантаження опускається при навантаженні поранених прямо на землю. У салоні могло бути три яруси місць для перевезення поранених, розташованих уздовж боковин. Таке розміщення дозволяло перевозити одночасно до 9 осіб на ношах, при необхідності заповнюючи центральну частину кузова ще ношами, а також була можливість перевозити на відкидних сидіннях додатково 4 легкопоранених, або 5 на ношах і 12 поранених. В інших варіаціях автобус ПАЗ-651В міг перевозити одночасно 7 носилкових та 5 сидячих, 4 носилкових та 10 сидячих або лише 18 сидячих поранених, для чого було 9 напівм'яких лав. Автобус забарвлювався у захисні кольори типу хакі, на боковинах та задці наносили великі кола білого кольору з червоним хрестом, що вміщений у них. Також червоний хрест розміщувався у центральному віконці рейсовказівника. Автобус ПАЗ-651В успішно пройшов випробування у ЦНДІІВМ, але його серійне виробництво так і не було розгорнуто. Однак невдовзі на конвеєр Павлівського автобусного заводу стала нова родина автобусів. ПАЗ-652вагонного компонування, в якому також передбачалося наявність санітарної версії - ПАЗ-652В.
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А і перші серії КАВЗ-651А помітно відрізнялися від пізніших автобусів курганської збірки і безпосередньо від ГАЗ-51 закругленими обтічними гратами радіатора і «носатим» капотом. Характерною відмінністю павлівських машин було наявність прямокутних покажчиків повороту, що розмістилися з обох боків передньої стінки кузова під вітровим склом. Автобуси ГЗА-651 та ПАЗ-651 мали дерев'яний каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАВЗ-651А та КАВЗ-651Б – металевий, з силовим каркасом зварної конструкції, що складався з фасонних сталевих пресованих профілів. Кузов кріпився до лонежронів рами за допомогою драбин і був обшитий сталевими листами. У салон вели єдині пасажирські двері, що відкриваються вручну водієм за допомогою важільного механізму. Кабіна водія не була відокремлена від салону, але водій мав свої двері. Треті двері розташовувалися в задній стінці автобуса і дозволяли використовувати його як вантажопасажирський. На дерев'яному настилі підлоги було закріплено двомісні сидіння примітивної конструкції. Вікна мали кватирки, що опускаються.
Наприкінці 50-х конструкцію автобуса дещо спростили – він отримав від ГАЗ-51А капот та облицювання радіатора стандартної конструкції. Передній і задній бампера стали фарбувати в колір кузова, покажчики повороту під вітровим склом скасували. Аж до 1961 року вироблялися одночасно автобуси ПАЗ-651А та КАВЗ-651А. КАВЗ-651А продовжували випускати у величезних кількостях упродовж 60-х років. У 1971 рокуодночасно з технічним переозброєнням КАВЗу було проведено і поточну модифікацію моделі 651А. Новий автобус отримав індекс КАВЗ-651БВін мав суцільнометалевий кузов, посилені вузли шасі, модернізовані агрегати трансмісії та деталі підвіски, обігрівач у салоні. КАВЗ-651Б вироблявся до 1973 року.
Автобуси капотного компонування схожі на ГЗА-651 наприкінці 40-х – середині 50-х виготовляли: авторемонтний завод у Тарту (APT) під маркою ТА-1(використовувалося шасі з подовженою до 4000 мм базою); авторемонтний завод у Каунасі (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) під маркою KAG-1; майстерні автотранспортного керування в Сочі (ЦАРМ) - відкриті екскурсійні автобуси «Ріца»і «Крим».
Автобуси вагонного типу пропонували авторемонтні заводи у Борисові (БАРЗ) та Ризі (РАФ). Перший з них робив автобуси з гнутим склом на бічних скатах даху ще в 1953 році. Другий організував випуск із 1955 року автобусів РАФ-251та фургонів на його базі на подовженому спереду та ззаду шасі ГАЗ-51 з посиленими ресорами та встановленими спереду та ззаду важільними гідравлічними амортизаторами. Алма-Атінський трест ремонтних підприємств збирав відкриті автобуси, прозвані в народі «босоніжками». Творіння авторемонтних заводів у Тосно, Києві та інших містах - «Чернігів», «Кубань», «Ціліна»і т.п. – також базувалися на шасі ГАЗ-51.
Ще одним із безкапотних проектів у 1962 році став автобус загальновійськового призначення АВ-8із кузовом вагонного типу на шасі ГАЗ-51А. Протягом року автобус розробки 101-го ЦАРЗ вдало пройшов відомчі випробування, проте до серійного виробництва прийнято не було через дорожнечу конструкції, тому було виготовлено лише близько 10 екземплярів. Крім АВ-8 у період з 1959 по 1963 рік у поодиноких примірниках на ЦАРЗ збирали автобуси типу ВЕФі АВМ-1.
На базі ГАЗ-51 будувалося безліч спеціалізованих автомобілів: санітарні ДЗА-653(з 1950 року ПАЗ-653) на спеціальному шасі ГАЗ-51Кз більш м'якими ресорами та гідроамортизаторами в задній підвісці; автокран К-2,2-1Е; дезінфекційна установка ДУК-1; підмітально-щіткова машина ПУ-8; піскорозкидач ПУ-4М; пневматична підмітально-прибиральна машина ПУ-4, сміттєвоз МС4; асенізаційний АСМ-2; підмітально-прибиральний ПУ-20; станція фільтрації палива ПСГ-65; ізотермічні фургони КІ-51і П-378; фургони вагонного компонування ТА-9та його модифікації; пожежники ПМГ-6і АЦ-20(51)36 (ПМГ-36), цистерна для перевезення молока АЦ-18-51Ата сільськогосподарський паливозаправник ОЗ-1664Грабовський завод протипожежного обладнання (пізніше Грабовський завод спецавтомобілів, ВАТ «ГрАЗ»); пожежні автонасоси ПМГ-5, ПМГ-12, ПМГ-21, автодрабина АЛГ-17, насосні автомобілі АН-20(51)21, АН-25, ТЛФ(51А), автоцистерни АЦУ-20і АЦ-1,9-51А.З 1949 року Могилівський автомобільний завод імені С.М. Кірова (МоАЗ) випускав аеродромний маслозаправник МОЗ-51(Пізніше, на базі ГАЗ-51А - МЗ-51М) для підігріву та механізованої заправки авіатехніки фільтрованою гарячою олією. Нагрів олії здійснювався за допомогою гасової форсунки, розташованої в передній частині цистерни та системи змійовиків.
З 1951 року Горьківський завод торгового машинобудування (ДЗТМ) випускав фургон для перевезення хліба КХА-2-51(пізніше КХА-2-57). Пізніше на ГЗТМ, подовживши базове шасі, освоїв випуск фургонів: ГЗТМ-952, ізотермічних ГЗТМ-953із зовнішньою обшивкою з листової сталі та ГЗТМ-953Дз обшивкою з листового дюралюмінію, меблевого ГЗТМ-954. У 1966 році ГЗТМ було перейменовано на Горьківський завод спеціалізованих автомобілів (ДЗСА, нині - ВАТ "Завод спецавтомобілів "Бізон").
З 1962 року Черкеський завод холодильного машинобудування випускав автомобіль-рефрижиратор 1АЧ. Автозаправник АТЗ-2,2-51Авипускався з 1966 року Посівнинським заводом «Автозапчастина» та Одеським заводом автомобільних заправних агрегатів.
| Характеристики | ГАЗ-51 | ГАЗ-51Б | ГАЗ-51Ж | ГАЗ-51П | ГАЗ-93 |
| колісна формула | 4x2 | ||||
| Число місць | 2 | ||||
| Довжина, мм | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Ширина, мм | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Висота, мм | 2130 | ||||
| База, мм | 3300 | ||||
| Колія передніх/задніх коліс, мм | 1585/1650 | ||||
| мін. дорожній просвіт, мм | 245 | ||||
| Радіус повороту, м | 8,1 | ||||
| Споряджена маса, кг | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Вантажопідйомність, кг | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Маса причепа/напівпричепа, що буксирується, кг | 3500 | 5850 | н/д | ||
| Двигун (тип) | ГАЗ-51 (К, I6) | ||||
| Робочий об'єм, см³ | 3485 | ||||
| Потужність двигуна, л.с. при (про/хв) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Витрата палива, л/100 км | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Максимальна швидкість, км/год | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Запас палива, л | 90 | н/д | 195 | 90 | |
| н/д - даних немає * у ГАЗ-51А та ГАЗ-51Ж - 2280 мм ** м 3 метанового газу |
|||||
