Автомобіль ГАЗ-12, або ЗІМ, з'явився в виробничій програмізаводу ГАЗ в 1949 році і залишався на конвеєрі протягом усього наступного десятиліття. За ці роки було збудовано всього близько 21500 екземплярів, тому сьогодні ця машина становить велику рідкість.
Передумови виникнення
До кінця 40-х років у СРСР вироблявся автомобіль малого класу "Москвич-400", середнього класу М20 "Перемога" і вищого класу ЗіС 110. Останній ніколи не продавався в приватні руки і покладався тільки вищому керівництву країни, що й зумовило малі обсяги випуску та найвищу вартість автомобіля. Однак існувала ціла категорія людей, яким за становищем у суспільстві або за обов'язком служби був потрібен більш престижний автомобіль, ніж М20. Саме з розрахунку на цю нішу і створювався ЗІМ ГАЗ-12. До того ж не слід забувати і про негласне суперництво заводів ГАЗ і ЗіС, які намагалися створювати нові і більш передові конструкції.
Блискавична розробка
На розробку нової машинибули виділені вкрай стислі терміни, лише менше 2,5 років. Провідним конструктором став розробник М20 А. Ліпгарт. Роботи розпочалися 1948 року. З метою скорочення термінів відпрацювання загальної силової структури кузова та агрегатів велося на доопрацьованому кузові М20. Такий автомобіль (за термінологією заводу – «мул») збудували на базі серійного М20, у кузов якого встановили вставку довжиною 500 мм. Завдяки вставці база досягла необхідного значення 3200 мм. До 31-ї річниці Жовтневої революції був готовий третій ходовий прототип автомобіля, який і пройшов перший публічний показ під час святкової демонстрації.
У лютому наступного року прототип ГАЗ-12 представили найвищому керівництву країни, а вже восени 1950 року розпочався дрібносерійний випуск. Перші серійні автомобілі пройшли наступного року цикл випробувань пробігом, і з 1951 року розпочалося виробництво товарних автомобілів.
До 1957 року індекс ГАЗ-12 використовувався у внутрішньозаводській документації. А машина скрізь позначалася як ЗІМ (Завод імені Молотова). І лише останні два роки випуску машина йшла замовникам, як ГАЗ-12.
Модифікації
Окрім базового 6-місного седана випускалися версії для таксі та санітарна машина.
Таксі ГАЗ-12А мало спрощену обробку елементів салону – шкірозамінник замість тканини, фарбовані під дерево елементи інтер'єру. Із заводу йшов лічильник-таксометр ТА49. Машини використовувалися в таксопарках великих міст (часто як маршрутне таксі) та для перевезень між містами. Наприкінці 50-х років одному з таксопарків Москви налічувалося близько 300 машин ЗІМ. ЗІМ як таксі прослужили недовго, і вже до 1960 року повністю витіснили М21 «Волга».
Санітарна версія ГАЗ-12Б також мала спрощений салон зі скляною перегородкою за заднім диваном та доопрацьовану кришку багажника, що дозволяла вкочувати через неї в салон ноші. У салоні залишалося два місця для медперсоналу та супроводжуючих. На передньому лівому крилі була фара-шукач, а на даху над лобовим склом - розпізнавальний ліхтар. Санітарну версію випускали до 1960 року, тобто. найдовше. Багато санітарних машин прожили довге життяі ще зустрічалися у строю до кінця 70-х.
Існувало також кілька пробних зразків з відкритим салономале в серію вони не потрапили.
Особливості конструкції кузова
Конструкція ГАЗ-12 поєднувала у собі як нові передові. технічне рішення, і компромісні запозичення агрегатів з інших моделей.
Першою перешкодою для конструкторів став кузов. Американська школа того часу будувала такі великі автомобіліз використанням класичного рамного шасі. Така конструкція мала два критичні недоліки - вагу та великий час на доведення конструкції. Вага була критична через відсутність серійного потужного двигуна.
На ГАЗі на той час був великий досвід створення і вдосконалення кузова М20, що несе, тому при розробці кузова ГАЗ-12 вирішили впровадити таке ж рішення. Конструкція кузова передбачала короткий підрамник для монтажу підвіски і двигуна. Завдяки відмові від рами конструкторам удалося знизити вагу автомобіля більш ніж на 200 кг. Особливу увагубуло приділено жорсткості кузова на скручування. Конструкторам вдалося забезпечити і високу герметичність салону, що важливо для машини такого рівня. Кузов дозволяв долати півметрові водні перешкоди без ризику заливання всередину.
Несучий кузов для машини такого класу, що вийшов, став першою розробкою такого роду в світі.
Ще однією відмінною особливістюстала конструкція системи відкривання капота Капот міг відкриватися в сторону, а після розфіксування обох замків він просто знімався з машини.
Кузов фарбувався нітроемаллю в кілька шарів із сушінням та проміжним поліруванням кожного. Кольорова палітра була дуже небагатою - переважна більшість машин йшла чорного кольору. Були машини білого, вишневого та зеленого кольору. Таксі фарбувалися в сірий, а санітарна версія машини забарвлювалася кольором слонової кістки. Під замовлення пропонувалося комбіноване забарвлення у два кольори.
Двигун
Двигун ГАЗ-12 базувався на двигуні вантажівки ГАЗ-51, яка, у свою чергу, мала високий ступінь уніфікації з двигуном М20 (до половини деталей моторів були ідентичні).
Потужність базового 51-го мотора була явно недостатньою, і для її підвищення були розширені впускні канали, впроваджено алюмінієву головку зі збільшеним до 6,7 ступенем стиснення (потрібний бензин А70) та подвійний карбюратор. Запуск двигуна здійснювався електростартер від кнопки на панелі приладів.
Оскільки двигун легкового автомобіля працює на більш високих оборотах, конструктори запровадили шатуни симетричної форми Цей захід знизив ризик пошкодження шатунних підшипниківпри високих оборотах – хвороба 51-го мотора.
Після всіх цих заходів 90-сильний двигун витрачав не більше 19 літрів палива на 100 км, що було непоганим показником майже для 2-тонної машини. Крім ЗІМ цей двигун використовувався на автобусах, всюдиходах та бронетранспортерах розробки заводу ГАЗ.
Силова передача
ЗІМ оснащувався спеціально розробленою коробкою передач із трьома швидкостями вперед та однією назад. Перемикання швидкостей здійснювалося важелем на рульовій колонці. Ця коробка згодом стала масовою та застосовувалася на М20 та М21, позашляховику ГАЗ-69, мікроавтобусах Ризького (РАФ-977) та Єреванського (ЄрАЗ-762) заводів.
Вперше в автомобілебудуванні СРСР автомобіль оснастили гідромуфтою. Вона знаходилася в кінематичному ланцюгу між двигуном і зчепленням і являла собою окремий тороїдальної форми картер, заповнений турбінним маслом. У картері були два ротори, які мають між собою механічного зв'язку. Кожен ротор виконувався о пів на тор. Насосний ротор-маховик мав 48 відсіків усередині, турбінний ротор-маховик із звичайним зчепленням мав 44 відсіки. Відсіки формувалися лопатками у порожнині роторів. Оскільки картер герметичний і забезпечена мінімальна відстань між колесами, рідина при обертанні насосного колеса подається на лопатки турбінного колесапередаючи крутний момент. Причому через невисокі максимальних оборотівдвигуна ЗІМ (не вище 3600 за хвилину) цей момент на насосі та турбіні практично однаковий.
За рахунок такої муфти автомобіль міг рушати на будь-якій передачі, навіть за інструкцією перша передача використовувалася тільки при поганих дорожніх умовах. При зупинці не було необхідності вимикати передачу, оскільки при затиснутому трансмісійному гальмі та включеній передачі двигун міг працювати на холостому ходізавдяки проковзування ротора насоса щодо нерухомого ротора турбіни. Оскільки автомобіль утримувався у цьому випадку стоянковим гальмом, То потрібно підтримувати його в повністю справному стані.
ЗІМ оснащувався нерозрізним картером заднього мостуз гіпоїдним зачепленням та дволанковим карданним валом. Через зниження габаритів мосту вдалося практично позбутися тунелю карданного валу. Менш галасливий редуктор вимагав для роботи особливу гіпоїдну олію, яка довгий часу СРСР було рідкісним.
Підвіска та колеса
Автомобіль оснащувався аналогічними М20 підвісками з амортизаторами важеля. Підвіска спереду була незалежною із пружинами та шкворнями, ззаду – на листових ресорах. Автомобіль одразу комплектувався 15-дюймовими дисками.
Через зменшення діаметра дисків (на «Перемозі» йшли диски 16 дюймів) для ЗІМ було створено нові гальмівні барабанита механізми. Однак гальма виявилися малоефективними для такої важкої машини. Але оскільки інтенсивність руху у роки була невелика, з цим недоліком мирилися.
Салон ГАЗ-12
Оздоблення салону ЗІМ відрізнялася застосуванням якісних матеріалів, але не несла розкоші. "Дерев'яні" елементи інтер'єру за фактом були реалістично забарвленими металевими деталями. Тканинна оббивканеяскравих тонів виконувалася із щільного сукна. Ламповий радіоприймач йшов як стандартна деталь.
Передній диван не регулювався, тому водієві високого зросту сидіти за кермом було дуже тісно. Класичної перегородки між першим та рештою рядів сидінь не було на жодному стандартному ГАЗ-12.
Позаду був диван для трьох пасажирів та два відкидні сидіння середнього ряду. При складеному середньому ряду для ніг пасажирів заднього дивана вивільнялося до півтора метра вільного простору. За обсягом відділення для пасажирів ЗІМ не поступався престижнішому ЗіС-110.
Для опалення та вентиляції великого об'єму задньої частини салону стояв окремий радіатор та вентилятор. Управління цим вентилятором здійснювалося із задньої частини салону. Також були поручні у спинці переднього сидіння та з боків салону, прикурювач, кілька попільничок, додатковий плафон підсвічування та ряд інших елементів комфорту для пасажирів.
Проект модернізації ГАЗ-12
У 1950-х років була спроба продовжити життя машині, що стрімко старіє. Проект мав назву ЗІМ-12В. За задумами конструкторів планувалося збільшити потужність двигуна, впровадити повноцінну автоматичну коробку передач, доопрацювати гальма. Глобальні зовнішні зміни не планувалися і обмежувалися зміною дизайну решітки радіатора, фар і задніх ліхтарів, встановлення панорамного лобового скла.
Але ці плани не стали реальністю. Основні сили були кинуті створення нового ГАЗ-13 «Чайка».
ЗІМ у приватному володінні
Хоча ЗІМ спочатку створювався як машина для чиновників, окремі екземпляри потрапляли у приватне володіння. Через високу ціну (вдвічі-втричі дорожче «Перемоги» та в три-чотири «Москвича-400») покупцями були представники наукової та творчої еліти СРСР. Окрім того, ЗІМ видавався як доповнення при нагородженні орденом Леніна за 25 років бездоганної служби.
За кермом таких машин часто сиділи наймані шофери. Як приклад варто згадати фільм «Різні долі», де власниками ЗІМ є професор та композитор, проте за кермом вони не сидять.
У помітних кількостях машини почали потрапляти до рук приватникам лише з кінця 60-х років, коли ЗІМ почали масово списувати з установ.
Власників машин на той час підкуповували високий ступіньуніфікації конструкції з масовими М20 та М21 та розміри автомобіля ГАЗ-12. Відгуки власників про плавність ходу та місткість салону загалом були позитивні. Однак багато хто скаржився на висока витратапалива при їзді містом і багажник невеликого об'єму.
Але зараз ці недоліки малозначні, оскільки навряд чи хтось із власників ЗІМ використовує його як повсякденний транспорт для поїздок на роботу чи на дачу.
ЗІМ сьогодні
Наразі ГАЗ-12 є об'єктом колекціонування. Зустрічаються як відреставровані зразки машин різного ступеняавтентичності, так і доопрацьовані відповідно до сучасними вимогамидо комфорту та зовнішнього вигляду.
Тюнінг ГАЗ-12 ЗІМ дуже витратний як за фінансами, так і за часом. У ході таких робіт відновлюється кузов з повним забарвленням, проводиться шумо- та віброізоляція. Встановлюються сидіння від престижних іномарок, в салоні виконується повноцінна перегородка між задньою та частинами водія. Встановлюється система кондиціювання повітря, панорамний люк у даху. За бажанням замовника салон може бути обладнаний акустикою високого класу та іншим додатковим обладнанням.
Майже завжди замінюється силовий агрегат, трансмісія, підвіски. Наприклад, одна з реставраційних майстерень під час робіт із відновлення ГАЗ-12 встановила на нього новий двигун"Тойота" потужністю 225 л.с. Ще забезпечила автоматичною коробкоюта доопрацьовані підвіски від ГАЗ-31105.
Реставрація ГАЗ-12 в автентичному вигляді потребує ще більших фінансових вливань. Тому є низка причин. Основною складністю є пошук автентичних запчастин ГАЗ-12. Багато деталей та оздоблювальних матеріалів у наш час просто не виробляються, і великі реставраційні майстерні налагоджують власне виробництво.
Автомобіль ЗІМ (Газ 12) – це одна із найкращих машин Горьківського автомобільного заводу. Саме на ній вперше з'явився всім відомий значоколеня, символ Нижнього Новгорода. Ця модель тривалий час займала проміжне положення між розкішним ЗіС і Перемогою.
«От дорогою їде ЗіМ, і я їм задавимо». Подібні віршики були свого часу дуже поширені. Що ж собою являє цей самий ЗіМ? Познайомився я з ним у ранньому віці з можливих. З пологового будинку мене везли на таксі цієї моделі. Мало місце аж ніяк не бажання батька показати свою крутість, просто випадковість – інших машин не знайшлося.
Більше на ЗіМ мені ніколи їздити не доводилося. А в пам'яті за кілька років залишився величезний (як тоді здавалося) білий легковий автомобіль з безліччю фар, що стояв біля дитячої лікарні. Страшно цікавило, чи світиться в нього вночі червоний прапорець посеред капота. Тепер зрозуміло, що червоне світло спереду не є правильно. Та й узагалі дізнався про ЗіМ багато нового. Може, і Вам буде цікаво. 
Наприкінці 40-х років минулого століття багато начальників «середньої руки», включаючи обласне партійне керівництво, засмучено виявили, що залишилися «безкіньними». ЗіСи-101, що збереглися з довоєнних часів, і трофейні легкові автопоступово приходили в непридатність, нові ЗіСи-110 їм в основному не були покладені за рангом, а «Перемоги» М-20 першої серії, які проводилися на той час, були дуже «сирими», часто ламалися в самий невідповідний момент, мали низький рівенькомфорту, та й випуск їх (як і післявоєнної «Емки» ГАЗ-11-73) був у кількісному відношенні дуже скромний. Так чи інакше, назріло рішення про створення та конвеєрне виробництводосить комфортного автомобіля.
У травні 1948 року Горьківський автозаводімені Молотова отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля ЗіМ (від «Завод імені Молотова»), відомого також як ГАЗ-12, який за комфортабельністю, економічністю та динамікою мав зайняти проміжне положення між престижним ЗіС-110 та масовою «Перемогою».
На всі роботи, включаючи випуск «нульової» серії, відводилося 29 місяців – термін, небувалий для нашого автопрому. Щоб укластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину (заводу пропонувався американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи в її конструкції наявні на заводі агрегати, насамперед двигун. І до честі газових конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Ліпгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників міністерства автопромисловості, було обрано другий варіант.
Забігаючи вперед, відзначимо, що творцям ЗіМа вдалося запозичити близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини у ГАЗ-51 і М-20, що випускалися тоді. 
Вибір варіанта самостійного проектування був відчайдушно сміливим кроком Ліпгарта - адже саме в ті дні через дитячі хвороби довелося призупинити виробництво «Перемоги», що викликало гнів Сталіна, який наказав зняти з посади головного конструктора. Керівництву Мінавтопрому вдалося спустити справу на гальмах та зберегти за Андрієм Олександровичем його посаду (зняли директора ГАЗу). Але тепер, у разі зриву термінів запуску нової машини у серію, Ліпгарт ризикував уже не посадою, а головою.
Найбільш прийнятним для порівняно великого автомобіля мотором, що випускався на ГАЗі, була рядна нижньоклапанна шістка робочим об'ємом 3,48 л, розроблена ще 1937 року. Після війни вона з'явилася на вантажних ГАЗ-51 та ГАЗ-63. Потужність двигуна, що встановлюється на вантажівках, становила 70 л. Збільшити її без шкоди для надійності мотора можна було максимум на 20 коней - явно замало для машини планованих розмірів, що має звичайну рамну конструкцію.
І тоді горьківчани пішли на крок, який не мав аналогів у світовій практиці, - застосували на автомобілі з колісною базою в 3,2 м конструкцію кузова, що несе. Це дозволило зменшити споряджену масу машини, в порівнянні з рамними однокласниками, мінімум на 220 кг. Кузов став найважливішим конструктивним елементомпри створенні нового ГАЗу, бо, якби не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали під час його проектування, про встановлення нового автомобіля на конвеєр у директивні терміни можна було б забути.
Втім, існує думка, підтверджена конкретними цифрами, що на такій великій машинікузов, що несе, з додатковими підсилювачами ніякого виграшу в масі, в порівнянні з рамною конструкцією, не дав. Недарма рама застосовувалася на наступних ГАЗ-13 та ГАЗ-14.
Потужність двигуна підвищили до 90 к.с. - Розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7, що вимагало бензину А-70, тоді малопоширеного. В результаті конструктивних покращень у моторі автомобілю були забезпечені хороша економічність (витрата палива не перевищувала 18-19 літрів на 100 км пробігу – для того часу непоганий показник для машини спорядженою масою 1940 кг) і досить висока максимальна швидкість- 125 км/год. 
Порівняно невисока кількість оборотів, що відповідає максимуму потужності, зумовило практично безшумну роботу двигуна. Цей варіант двигуна після припинення виробництва ЗіМа встановлювався ще багато років автобусами ПАЗ-652 і гусеничних транспортерівГАЗ-47. Але бензин уже рекомендувався А-72.
Вперше у вітчизняному автомобілебудуванніна ЗіМі замість маховика була застосована гідравлічна муфта, через яку крутний момент передавався від колінчастого валуна провідний диск зчеплення. Гідромуфта забезпечувала плавне рушання з місця на другій швидкості без небезпеки заглушити мотор при недостатньому натисканніна педаль газу.
Карданна передача відкритого типускладалася з двох валів із проміжною опорою, що дозволило зменшити їх діаметр і знизити до межі передню точку гойдання кардана. У поєднанні з гіпоїдною головною передачеютака конструкція дала можливість знизити вісь обертання карданного валу на 42 міліметри, розмістити його під підлогою салону (до речі, рівного, без тунелю, що виступає). Але ось біда - гіпоїдний задній міст вимагав гіпоїдного трансмісійної олії, а з ним тоді було не густо. При заливці ж звичайного на той час нігролу він виходив з ладу через лічені години.
Іншим нововведенням, що вперше з'явилося на наших машинах, стали 15-дюймові колеса (до ЗиМа радянські легкові автомобілі мали мінімум 16-дюймові). Зменшення діаметра коліс зажадало застосування нового типу барабанних гальм- з двома колодками та двома гальмівними циліндрами.
Якщо мова зайшла про колеса - два слова про їхню підвіску. Спереду вона була незалежною, на поперечних важеляхз витими пружинами, ззаду - на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах, які підвищення довговічності піддавалися дробоструминної обробці. Передня підвіска обладнана стабілізатором поперечної стійкості. Амортизатори встановлювалися гідравлічні, подвійної дії. 
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності та жорсткості на кручення. Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чого є той факт, що в ході випробувальних пробігів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла зокрема долати броди глибиною до 550 мм без потрапляння води в салон. При 1500-кілометровому пробігу сільськими дорогами, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил у салон також не проникав.
Відповідно до техзавдання машина повинна була перевозити 5 пасажирів, але конструктори знайшли можливість розмістити на задньому сидінні трьох пасажирів і збільшити загальну кількість місць, включаючи водія, до 7. Для цього розсунули ніші задніх коліс, Збільшивши їх колію до 1560 мм (колія передніх була на 100 мм менше). Таке рішення зажадало розширення хвостової частини кузова, що було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З погляду дизайну це дозволило порушити монотонність довгої боковини, зробити її динамічнішою. Хоча два додаткові задні сидіння і зберігалися в складеному вигляді в спинці переднього дивана, в робочому стані вони розташовувалися по ходу руху.
Управляти машиною було досить легко – допомагали збільшене до 18,2 передавальне число у кермовому механізмі та великий діаметр кермового колеса. До речі, при довжині трохи більше п'яти з половиною метрів ЗіМ мав радіус повороту лише 6,85 метра.
Салон був багато для того часу оброблений, постачався тридіапазонним ламповим радіоприймачем, механічним годинникомз електричним підзаводом, двома електроприкурювачами, попільничками, складною та потужною системою опалення з двома вентиляторами. При цьому радіатор системи опалення був далеко попереду, поряд з основним.
Цікавими особливостями ЗіМа були капот, що відкривається на будь-який бік або взагалі знімається (фіксуючі ручки знаходилися зліва і праворуч під приладовою дошкою), а також гнуте, вперше в нашому автобудуванні, заднє скло. Саме на передку кузова ЗіМа вперше з'явилася всім відома зараз емблема із зображенням оленя. Стоп-сигнал позаду був лише один, по центру кришки багажника. Частина машин замість звичайних фар комплектувалася лампами-фарами. А ще була лампа освітлення багажника, що автоматично вмикається за допомогою ртутного (!) вимикача. 
Автомобіль вимагав частого технічного обслуговування. Наприклад, інструкція з експлуатації наказувала щодня перевіряти кріплення генератора, карбюратора та стартера. Якщо температура опускалася нижче 15 градусів морозу, то знову щодня потрібно зливати не тільки воду з радіатора, але і масло з картера двигуна.
При стоянці понад десять днів, щоб уникнути псування шин, треба було встановлювати кузов на підставки. А ще рекомендувалося використовувати взимку нові шини, а відремонтовані. Нові мали зберігатися до кращих часів, тобто. до літа. У разі відсутності такої можливості відремонтовані шини потрібно було ставити на передні колеса, а нові на задні. Нині подібні рекомендації звучать, м'яко кажучи, дивно.
Сьомого листопада 1949 року досвідчений екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації у Горькому. Через три місяці – 15 лютого 1950 року – машина, як це було прийнято, постала на суд керівників держави. Автомобіль їм сподобався, навіть Сталін, кажуть, не втримався похвали.
У жовтні 1950 року (точно вчасно) у Горькому зібрали першу промислову партію машин і розпочали їх серійне виробництво. Природно, новий автомобіль насамперед прямував до номенклатурних структур. Пізніше, у простішому виконанні - велюрова обробка салону замінили дерматиновой -машина стала надходити в таксомоторні парки (ціна проїзду була у півтора рази вище, ніж у «Перемозі», що була тоді нашим основним автомобілем-таксі).
ЗіМ навіть знаходився у вільному продажу, але через ціну в 40 000 тодішніх рублів був доступний лише «аристократії». Зокрема, його придбали українські письменники М. Рильський та ненавидимий місцевими школярами П. Тичина («Краще з'єднати цеглу / Чим навчати Павла Тичину»). 
У тому ж році на базі ЗіМа почалося складання «Швидкої допомоги» (ГАЗ-12Б), що мало скляну перегородку за переднім сидінням, два відкидні крісла, розташовані одне за одним, і носилки, які висувалися і засувалися в машину через кришку багажника, забезпечену посиленими зовнішніми петлями.
ГАЗ-12Б мав розпізнавальний ліхтар на даху, фару-шукач на лівому передньому крилі і фарбувався - на відміну від інших переважно чорних ЗіМів - в білий колір. Окремі екземпляри залишалися на озброєнні МОЗ аж до початку 80-х і докочували свій вік у провінційних містах. А ось фаетон ГАЗ-12А до серії так і не пішов через проблеми, пов'язані з міцністю кузова.
Відразу після початку випуску ЗіМ переполох серед чиновників. Багато пристрасно захотіли пересісти зі скромних «емок» і «Перемог» у більш представницькі авто. Боротьба за володіння газовим флагманом набула таких форм і такого розмаху, що журнал «Крокодил» був змушений вже на початку 1952 року опублікувати фейлетон «Стоп! Червоне світло!», що таврувала діяльність номенклатурних працівників, які йшли на всякі хитрощі заради отримання персонального ЗіМа. 
У 1959 році автомобіль поступився місцем «Чайці» ГАЗ-13, а наступного року припинилося виробництво санітарних ГАЗ-12Б. «Чайка», на відміну від ЗіМа, збиралася у малих кількостях на стапелях, у таксі та «Швидкій допомозі» не працювала і у продаж усередині країни не надходила. Дивно, але у 60-х – 70-х навіть перші секретарі обкомів, повновладні господарі областей, найчастіше їздили на звичайних (принаймні зовні) «Волгах». У немаленькому Харкові, наприклад, до середини 70-х жодної «Чайки» не було (потім одну чи дві передали до «Палацу Шлюбу» після капремонту). А ЗіМів свого часу було відносно багато.
На жаль, вони не відрізнялися довголіттям. Довгий кузов, що несе, з часом все ж таки прогинався. Недарма інструкція рекомендувала не залишати двері відчиненими на довгий термін(Втім, можливо це пов'язано з небезпекою розряду акумулятора через плафон освітлення салону). І на початку 70-х ЗиМи були на дорогах вже рідкістю. З тієї ж причини - деформація кузова - екземпляри, що збереглися, зараз дуже складні в реставрації. Втім, деякі автомобілі працювали ще на рубежі 80-х – 90-х. У той період запам'ятався ЗіМ з повним салономовочів, що підвозив їх на придорожній базар на трасі Харків – Сімферополь. Щоправда, його стан був досить іржавий. 
Усього, включаючи «Швидку допомогу», було випущено 21527 автомобілів, які практично не змінювалися (за винятком введення в жовтні 1951 р. електромагнітного тягового реле стартера із заміною педалі його включення на кнопку на панелі приладів).
Нижче з деякими скороченнями наводиться стаття журналу «Мотор» 90-х.
Шасі № 100
Першим господарем цієї машини був начальник гаража особливого призначення (ГОН). Шасі № 100, рік випуску – 1950-й. Сім років автомобіль жив нормальним номенклатурним життям, не відчуваючи нестачі в якісному бензині, олії та увазі.
У 1957 році була викрита антипартійна діяльність Маленкова (предсовміна), Молотова (міністр закордонних справ), Кагановича (міністр шляхів сполучення) і Шепілова, що «примкнув до них» (секретар ЦК). Пішла чехарда з перейменуваннями заводів, шахт, пароплавів та дитячих садків. Завод імені Молотова перейменували назад на ГАЗ, а машині «імені Молотова» повернули заводський індекс ГАЗ-12. Звичайно, абревіатура ЗіМ з боків капота і на облицювання радіатора теж була замінена. 
Населення поставилося до цих нововведень індиферентно, за шильдиками можна було лише визначити рік випуску машини – до або після 1957 року. Але господареві шасі №100 довелося замінювати в машині все, що було пов'язане з ім'ям опального міністра закордонних справ. Інакше кремлівський «зимовласник» ризикував бути неправильно зрозумілим і вирушити, наприклад, слідом за Маленковим будувати греблю. Навіть кнопка звукового сигналуз написом ЗіМ була замінена на кнопку з оленем від «Волги», що тільки-но пішла в серію. Таку процедуру ГОН зробив з усіма своїми машинами - швидко і потай, як винесли Сталіна з Мавзолею. Маячня?
Але 40 років тому люди жили зовсім в іншій країні.
Чорний лакований велетень привітно відчиняє важкі двері. Задні відчиняються проти ходу. Велюровий салон пахне зовсім не машинним маслом- на центральній стійці лобового скла закріплена капсула, в яку заливався ароматизований екстракт, або парфум. Капсула була порожня, але салон так пропах звичками партноменклатури, що вистачить ще надовго.
Панель приладів сама по собі монумент, як «сталінський» будинок. Величезний круглий спідометр, симетрично з ним годинник, у центрі – тридіапазонний ламповий радіоприймач. Зверху панелі, також по центру, перемикач включення «двірників». Усі перемикачі та кнопки виконані з особливої пластмаси «під слонову кістку». 
Створюється повна ілюзія того, що панель і віконні рамки облицьовані деревом дорогої породи, але це лише фактурна фарба по металу. Метод нанесення було винайдено на заводі за кілька місяців до початку випуску ГАЗ-12.
ЗіМ – машина для пасажира. Величезний простір для тих, хто сидить ззаду, отримано за рахунок зручностей водія - передній диван дуже близько зрушений до кермового колеса і закріплений намертво. Щодо цього і «Перемога», і «Волга», з погляду водія, більш ергономічні.
У спинці дивана ззаду встановлені ручки та годинник прямокутної форми. Взагалі-то на їхньому місці має бути здоровенна попільничка, але перший господар, мабуть, не заохочував куріння і вважав за краще встановити годинник. Під спинкою два відкидні сидіння - страпонтени. Їх розкладка проводиться в три прийоми: відкидається сидіння, з сидіння - півспинки, потім ще півспинки. Незважаючи на крихкість конструкції відкидних сидінь, що здається, вони досить зручні і дозволяють витримати далеку дорогу. Хоча господарі життя на них не сиділи.
Задній диван – просто царський. Він розрахований на двох пасажирів, але з розміщенням третього проблем не буде. При цьому можна витягнути ноги та покласти їх на розкладені страпонтени. З боків дивана, над колісними нішами, залишилися попільнички - по одній з кожного боку. Задні бічні віконця відкриваються подібно до кватирок. 
Включаємо запалювання, кнопка стартера знаходиться на лівому краю панелі приладів. Капот ледь помітно ворухнувся і заспокоївся. Нижньоклапанний мотор майже не чути, рядна шістка - це оптимальна конфігурація.
Холостий хід - 300-400 оборотів, максимальна потужністьзнімається при 3600, а максимальний момент – при 1900 об/хв.
Усі три педалі – підлогові. Важіль перемикання передач розташований праворуч на рульовій колонці і має той самий алгоритм, що і на Волзі. Включаємо першу, відпускаємо зчеплення, але машина стоїть на місці. Гідромуфта розрахована таким чином, що неодружених оборотівдвигуна для торкання не вистачає. Для цього потрібно натиснути на педаль газу. Якщо прибрати ногу з педалі, машина зупиниться, але не затихне. Торкання можна віднести до розряду "найплавніших".
Розгінна динаміка такого апарату ні до чого. За паспортом для розгону до сотні потрібно 37 секунд.
Рушаємо за інструкцією: «У хороших дорожніх умовах рушати з місця слід на другій передачі, а в поганих - на першій». Перша знадобиться лише на початку руху по розкисному путівцю, або в гору.
Поїхали. Не кваплячись перемикаємося на третю - пряму. Тихохідний двигун здається дуже еластичним, а гідромуфта позбавляє частих перемикань. Друга передача може використовуватись в діапазоні від 0 до 80 км/год. Майже автомат - увімкнув і поїхав. "Переключення з другої передачі на пряму і навпаки можна робити за будь-якої швидкості руху" - це теж з інструкції. 
Входження в поворот на малої швидкостінагадує уповільнене кіно - машина поспішаючи повертає, заносячи спочатку прапорець на капоті, потім водія, потім задню частину. Водію ж здається, що все обертається навколо нього. Гідравлічний привідгальм не має підсилювача, але титанічних зусиль не вимагає-двотонна махіна сповільнюється дуже впевнено та охоче.
Про підсилювач керма в ті роки теж не йшлося. Рульове колесовеликого діаметра дозволяє керувати автомобілем не напружуючись. Перетин рульового колеса закликає не чіплятися в нього мертвою хваткою, а рулити, поклавши долоні на обід або спиці. Автомобіль слухняно кориться, не змушуючи водія робити різкі рухи. Машина вимагає ніжності і сама платить тим самим.
Плавність ходу сприймається як щось зрозуміле - пасажири ЗіМів були не з простих.
Причому що вища швидкість, то більше вписувалося плавність ходу. Коли перевалюєш за 90, виникає відчуття польоту. Майже дві тонни лудженого металу приховують швидкість і всі зовнішні подразники – нерівність дороги чи бічний вітер.
Рулиш і ніби питаєш: «Куди, товаришу генерал?» А коли сядеш на задній диван, мимоволі починаєш давати команди «поверни туди, поверни сюди». 
Говорять, що метал акумулює інформацію. І цей ЗіМ може багато розповісти про свій час. Динамік лампового радіо, трохи похрипаючи, видає цілком пристойний саунд, і тепер - через 46 років - можна дізнатися про інтриги в Кремлі. Але в цій машині хочеться слухати Клавдію Шульженка та палити цигарки.
У травні 1948 року Горьківський автозавод імені Молотова отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля, якому по комфортабельності, економічності та динаміці потрібно було зайняти проміжне положення між престижним ЗіС-110 і масовою "Перемогою" (щоправда, поняття "масова" було дещо умовним. "Перемозі", що коштувала 16 тисяч "тодішніх" рублів і з цієї причини залишалася нездійсненною мрією 99% громадян СРСР). На всі роботи, включаючи випуск "нульової" серії, відводилося 29 місяців - термін, небувалий для нашого автопрому. Щоб укластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину (заводу пропонувався американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи в її конструкції наявні на заводі агрегати, насамперед двигун. І до честі газових конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Ліпгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників Міністерства автопромисловості, було обрано другий варіант. Забігаючи вперед, відзначимо, що творцям ЗіМа вдалося запозичити близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини у ГАЗ-51 і ГАЗ-20 "Перемога".
Вибір варіанта "самостійного проектування" був відчайдушно сміливим кроком Ліпгарта - адже саме в ті дні через "дитячі хвороби" довелося призупинити виробництво "Перемоги", що викликало гнів Сталіна, який наказав зняти з посади головного конструктора ГАЗу. Керівництву Мінавтопрому вдалося "спустити справу на гальмах" та зберегти за Андрієм Олександровичем його посаду. Але тепер, у разі зриву термінів запуску нової машини в серію, Ліпгарт ризикував уже не посадою, а головою.
Найбільш прийнятним для порівняно великого автомобіля мотором, що випускався на ГАЗі, була рядна нижньоклапанна "шістка" робочим об'ємом 3,48 л, розроблена ще в 1937 році. Після війни вона з'явилася на вантажних ГАЗ-51 та ГАЗ-63. Потужність двигуна, що встановлюється на вантажівках, становила 70 л. Збільшити її без шкоди для надійності мотора можна було максимум до 95 "конячок" - явно обмаль для машини запланованих розмірів, що має звичайну рамну конструкцію.
І тоді горьківчани пішли на крок, який не мав аналогів у світовій практиці, - застосували на шестимісному автомобілі з колісною базою в 3,2 м конструкцію кузова, що несе. Це дозволило знизити споряджену масу машини, порівняно з рамними однокласниками, мінімум на 220 кг. Кузов став найважливішим конструктивним елементом при створенні нового ГАЗу, бо, якби не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали під час його проектування, про встановлення нового автомобіля на конвеєр у директивні терміни можна було б забути.
Для проведення випробувань силового агрегатуі ходовій частині була створена "платформа", що була подовженою "Перемогою". Перший радянський "стрейтч" вийшов шляхом заміни середньої стійки та частини даху 0-сантиметровою вставкою.
Потужність двигуна підвищили - розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7:1, що забезпечило стійку роботу двигуна на стандартному бензині. октановим числом 70. В результаті конструктивних поліпшень в моторі автомобілю були забезпечені хороша економічність (витрата палива не перевищувала 18-19 літрів на 100 км втечі, що для того часу було дуже непоганим показником для машини спорядженою масою 1940 кг) і досить висока динаміка (максимальна швидкість) 125 км/год, час розгону до сотні – 37 секунд). Порівняно невисока кількість оборотів, що відповідає максимуму потужності, - 3600 хв-1 - зумовило практично безшумну роботу двигуна.
Вперше у вітчизняному автомобілебудуванні на ЗіМі замість маховика було застосовано гідравлічну муфту, через яку крутний момент передавався від колінчастого валу на провідний диск зчеплення. Гідромуфта забезпечувала плавне рушання з місця на другій швидкості без небезпеки заглушити мотор при недостатньому натисканні на педаль газу і дозволяла машині рухатися без перемикання передач у діапазоні швидкостей 0 – 80 км на годину. Перша передача включалася тільки при рушанні на підйомі або під час руху у важких дорожніх умовах; пряма третя використовувалася на шосе.
Карданна передача відкритого типу складалася з двох валів із проміжною опорою, що дозволило зменшити їх діаметр і знизити до межі передню точку гойдання кардана. У поєднанні з гіпоїдною головною передачею така конструкція дала можливість знизити вісь обертання карданного валу на 42 міліметри, розмістити його під підлогою салону (до речі, рівного, без тунелю, що виступає).
Іншим нововведенням, що вперше з'явилося на наших машинах, стали 15-дюймові колеса (до ЗіМа радянські легкові автомобілі мали мінімум 16-дюймові обіддя). Зменшення діаметра коліс зажадало застосування нового типу барабанних гальм - з двома колодками та двома гальмівними циліндрами.
Якщо мова зайшла про колеса - два слова про їхню підвіску. Попереду вона була незалежною, на поперечних важелях з крученими пружинами, ззаду - на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах, які для підвищення довговічності піддавалися дробоструминної обробки. Передня підвіска обладнана стабілізатором поперечної стійкості. Амортизатори встановлювалися гідравлічні, подвійної дії.
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності та жорсткості на кручення. Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чого є той факт, що в ході випробувальних пробігів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла зокрема долати броди глибиною до 550 мм без потрапляння води в салон. При 1500-кілометровому пробігу сільськими дорогами, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил у салон також не проникав.
Відповідно до завдання машина повинна була мати 6 місць, але конструктори знайшли можливість розмістити на задньому сидінні трьох пасажирів. Для цього розсунули ніші задніх коліс, збільшивши їх колію до 1560 мм (передня колія була на 100 мм менше). Таке рішення зажадало розширення хвостової частини кузова, що було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З погляду дизайну це дозволило порушити монотонність довгої боковини, зробити її динамічнішою.
У кузові розміщувалося три ряди сидінь. Середні (так звані страпонтени) можна було скласти та прибрати у спинку переднього сидіння. При цьому для ніг пасажирів, що сидять ззаду, звільнявся небачений простір (відстань між спинками переднього та заднього диванів перевищувала 1,5 м). Переднє сидіння не регулювалося, тому для водія солідної комплекції місця було обмаль.
Кермо не мало сервоприводу, але керувати машиною було досить легко - допомагали збільшене до 18,2 передавальне число в кермовому механізмі і великий діаметр "бублика". До речі, при довжині трохи більше п'яти з половиною метрів (5,53) ЗіМ мав радіус повороту лише 6,85 метра.
Салон був багато для того часу оброблений, постачався тридіапазонним радіоприймачем, годинником з тижневим заводом, електроприкурювачем, попільничками. Крім того, на приладовій дошці були лампочки, що сигналізують про затягнуте ручному гальміі про підвищену (понад 90) температуру води в системі охолодження.
Цікавими особливостями ЗіМа були капот, що відкривається на будь-який бік або взагалі, що знімається (фіксуючі ручки знаходилися зліва і праворуч під приладовою дошкою), а також гнуте (вперше в нашому автобудуванні) заднє скло. І нарешті, саме на передку кузова ЗіМа вперше з'явилася всім відома емблема із зображенням оленя - символу Нижнього Новгорода.
Сьомого листопада 1949 року досвідчений екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації у Горькому. Через три місяці – 15 лютого 1950 року – машина, як це було прийнято, постала на суд керівників держави. Автомобіль їм сподобався, навіть Сталін, кажуть, не втримався похвали. Проте дізнавшись, що головним конструктором ЗІМу є Ліпгарт, невдоволено кинув: "Чому не покараний?", маючи на увазі "прокол" із "Перемогою".
Репліку вождя запам'ятали. У грудні 1951 року кавалера трьох орденів Леніна та двох Трудового Червоного Прапора, лауреата п'яти Сталінських премій, остання з яких була отримана за ЗіМ, Андрія Олександровича Ліпгарта зняли з посади головного конструктора ГАЗу, а через кілька місяців відправили рядовим інженером на Урал. Лише після смерті Сталіна у березні 1953 року Ліпгарта повернули на керівну роботу (щоправда, не на ГАЗ, а в НАМІ).
У жовтні 1950 року (точно вчасно!) у Горькому зібрали першу промислову партію машин і розпочали їхнє серійне виробництво. Природно, новий автомобіль насамперед прямував до номенклатурних структур. Пізніше, у простішому виконанні - велюрова обробка салону було замінено дерматиновой - машина стала надходити в таксомоторні парки (ціна проїзду ЗиМе була у півтора разу вище, ніж у " Перемозі " , що була тоді нашим основним автомобилем-такси). ЗіМ навіть дозволили продавати пересічним громадянам, але, підкреслимо, йшов 50-й, країна тільки-но піднімалася з повоєнних руїн, і смішно було б припускати, що якийсь трудяга в змозі буде викласти за автомобіль 40 тисяч рублів. газ 12 ЗІМВ 1951 року в Горькому виготовили три досвідчені екземпляри ЗіМа з чотиридверним кузовом типу фаетон. У серію автомобіль не пішов - посилення кузова, пов'язане зі зняттям даху, спричинило надмірне для 95-сильного мотора обтяження машини, і її динамічні показники виявилися незадовільними.
У тому ж році на базі ЗіМа почалося складання карет "швидкої допомоги" (ГАЗ-12Б), які мали скляну перегородку за переднім сидінням, два відкидні крісла, розташовані одне за одним, і ноші, які висувалися і засувалися в машину через кришку багажника.
Відразу після початку випуску ГАЗ-12 переполох серед чиновників. Перші секретарі обкомів мали належні їм ЗіСи, і до появи нової машини поставилися стримано. Натомість заступники "перших" пристрасно захотіли пересісти зі скромних "емок" і "Перемог" у куди більш представницькі ЗиМи. Боротьба за володіння газовим флагманом набула таких форм і такого розмаху, що журнал "Крокодил" (курований ЦК КПРС) змушений був уже на початку 1952 року опублікувати їдкий фейлетон "Стоп! заради отримання персонального ЗіМу.
Влітку 1957 року ГАЗ втратив у своїй назві прізвище міністра закордонних справ Молотова, який потрапив в опалу. "Топ-модель" заводу отримала офіційне "ім'я" ГАЗ-12; 1959 року поступилася місцем "Чайці" (заводський індекс - ГАЗ-13), а наступного року припинилося виробництво санітарних ГАЗ-12Б.
Усього за десять років існування на конвеєрі було виготовлено 21 527 автомобілів моделей ЗіМ та ГАЗ-12. ЗіМ став таким самим символом того часу, як фільм "Кубанські козаки" чи "сталінські" будинки.
Після Великої Великої Вітчизняної війни основу парку легкових автомобілів у СРСР становили трофейні німецькі машини. Через нестачу вітчизняних автомобілів, вони працювали як службовий транспорт у багатьох гаражах, включаючи автопідприємства, які обслуговували органи влади. Замінити їх вітчизняними машинами, маючи у розпорядженні лише ЗІС-110 та «Перемогу», не виходило. ЗІС був дорогий і випускався в малих кількостях, а «Перемога» виявилася надто маленькою, щоби прийти на зміну німецьким представницьким автомобілям.
У квітні 1948 року Уряд дав завдання ГАЗу терміново розробити та поставити на конвеєр автомобіль високого класу, більш «демократичний», ніж ЗІС-110, але здатний стати гідною заміноюпредставницькому Mercedes-Benz чи Horch. Копіювання якогось американського автомобіля виключалося, оскільки всі моделі престижних автомобілівСША 30-40-х років оснащувалися потужними 8-циліндровими двигунами. Подібного двигуна на ГАЗі не було, і на його розробку були потрібні роки. Єдиним двигуном нового автомобіля могла стати форсована модифікація освоєної у виробництві рядної нижньоклапанної горьківської «шістки» ГАЗ-11 або ГАЗ-51.
Колективу досвідчених інженерів ГАЗу на чолі зі знаменитим головним конструктором АА. Липгартом і провідним конструктором з даної моделі Н.Н. Юшмановим довелося створювати машину, що поєднує неякісні якості. При заданій габаритній довжині 5,5 метра кузов неминуче виходив дуже важким. Шляхом установки двокамерного карбюратора, збільшення ступеня стиснення та посилення шатунів, 6-циліндровий двигун вдалося форсувати лише до 90-95 к.с. За такої потужності мотор міг забезпечити прийнятну динаміку і швидкість тільки щодо легкій машинірозміром із «Емку» або «Перемогу». Ліпгарт, Юшманов та їхні колеги почали шукати резерви для зниження маси.
У той час практично всі автомобілі з габаритною довжиною більше 5 метрів, включаючи радянський ЗІС-110, не оснащувалися кузовами, що несли, а базувалися на потужній рамі, як у вантажівки. Саме рама визначала велику масу всього автомобіля. Горьківчани в активі мали свіжий вдалий досвід розробки несучого кузова «Перемоги». Щоб максимально знизити вагу, вони вирішили спробувати зробити кузов нового автомобіля високого класу, що теж несе. Але при довжині 5,5 м та колісній базі 3,2 м забезпечити несучому кузову необхідну жорсткість здавалося майже неможливим. Різні хитрощі, від Х-подібної поперечки на днище до перегородки заввишки зі спинку переднього сидіння, що пов'язує між собою праву та ліву центральні стійки, дозволили досягти бажаного результату.
Перші дослідні машини ГАЗ-12 вийшли на випробування у 1949 році. Машина мала салон із трьома рядами сидінь. Між передніми та задніми диванами знаходилися відкидні стільці-«страпонтени», як у лімузинах ЗІС. Але вперше у вітчизняному автомобілебудуванні ГАЗ-12 отримав повноцінний багажник, що виступає позаду. У салоні вдалося зробити рівну, без тунелю карданного валу підлогу. У редукторі заднього моста застосували нову для кінця 40-х гіпоїдну передачу. Вісь провідної шестерні опустили до краю, і це дозволило провести карданний валнижче за плоску поверхню підлоги. Велика довжина валу зажадала зробити його складовим із двох частин із проміжною опорою, закріпленою за днище кузова. Триступінчаста коробка передач з механізмами, взятими від коробки «Перемоги», виявилася слабкою для 90-сильного двигуна, і щоб забезпечити її нормальну роботу, трансмісію доповнили унікальним агрегатом – гідромуфтою. Вона складалася з двох крильчаток, що механічно не пов'язані між собою, але перебували в одному резервуарі, заповненому маслом. Ведуча крильчатка встановлювалася на маховику двигуна, ведена на первинному валі коробки передач. Двигун і колеса не мали прямого механічного зв'язку між собою, а момент, що крутить, з ведучою на ведену крильчатку передавало масло. Цей пристрій не тільки забезпечив торкання автомобіля з місця без ривків та плавне перемиканняпередач, але й спростило працю водія.
ГАЗ-12 став серійним автомобілему жовтні 1950 року. Оскільки з середини 30-х Горьківський автозавод носив ім'я другого після І.В. Сталіна керівника держави В.М. Молотова, то другий за статусом автомобіль у країні після ЗІС отримав ім'я ЗІМ (Завод імені Молотова), під яким і увійшов в історію. Масштаби виробництва автомобілів ЗІМ дозволили не лише досить швидко замінити ними трофейні службові та персональні машини. З 1952 року ЗИМи почали надходити в таксопарки, спочатку в Москві та Ленінграді, а потім і в інших містах. Ці автомобілі продавали приватним власникам, але їхня ціна перевищувала ціну «Перемоги» більш ніж удвічі (40 тисяч рублів проти 16 тисяч за ГАЗ-М20 у масштабах цін 1947 року). Тому ЗІМ у 50-х вважався дорогою «статусною» річчю. Однак, через уніфікацію деталей з «Перемогою» та ГАЗ-51, собівартість виробництва ГАЗ-12 була набагато нижчою за собівартість виробництва ЗІС-110.
Велике поширення набув автомобіль швидкої медичної допомогиГАЗ-12Б. Носілки з хворим доводилося завантажувати прямо в багажник, зате за швидкісними якостями та плавністю ходу санітарний ЗІМ значно перевершував «швидкі допомоги» на базі вантажівок ГАЗ-ММ та ГАЗ-51.
ЗІМ прожив на конвеєрі десять щасливих років. Наприкінці 50-х планувалося модернізувати його. Наприклад, оснастити цільним лобовим склом без перемички та автоматичною коробкою передач. І в 60-х такий автомобіль вважався престижним, міг зайняти проміжне місце між «Волгою» та «Чайкою». Але уряд Н.С. Хрущова намагалося не розширювати, а навпаки скорочувати модельний рядавтомобілів високого класу, "боротися з привілеями". Тому з початком випуску «Чайки» ГАЗ-13 автомобілі ЗІМ зняли з виробництва: спочатку 1959-го пасажирську, а потім 1960-го санітарну модифікацію. У державних гаражах ГАЗ-12 служили на початок 70-х, а руках приватних власників чимало ЗІМів збереглося донині.
Представлений у Музеї ЗІМ у 50-ті роки працював службовою машиною у СКБ О.М. Туполєва, і ним їздив сам знаменитий авіаконструктор. У першій половині 60-х, під час розв'язаної Н.С. Хрущовим кампанії зі скорочення штатів персональних автомобілів, службову машинуТуполєва, зареєстровану у місті Жуковському, довелося передати до таксомоторної автоколонни Люберецького району Московської області. Однак один із співробітників служби безпеки СКБ підтримував знайомство з начальником колони, знав серійні номерита нові реєстраційні знакиавтомобіля, що служив О.М. Туполєву. Коли ж таксомоторні парки остаточно відмовилися від ЗІМів на користь «Волг», вищезгаданий співробітник безпеки зумів викупити автомобіль цікавою історієюу свою власність. Через багато років молодий інженер СКБ придбав у нього цей автомобіль. У 2000-х роках він і передав Музею стару машину, яка пам'ятала великого творця вітчизняної авіаційної техніки
Технічна характеристика
