Першим з'явився BMW X4, тому Mercedes GLC Coupe вважається як відповідь Мерседеса марці БМВ. Причому, GLC вийшов явно не гірший, у нього витончена форма, елегантні лінії кузова, стильні задні та передні фари, колісні аркипідведені пластиком. Усередині теж все зроблено на найвищому рівні, є безліч приємних дрібниць, які дозволяють закохатися в цей автомобіль.
Двері такі красиві, що ними навіть не хочеться сильно плескати, але ляскати доведеться, тому що в обох автомобілях немає дверних доводчиків, тому що це ж не представницький клас, а спортивно-кросоверський.
У БМВ X4 крісла спортивніші навіть у базовій комплектації, а якщо брати комплектацію з М-пакетом, то відразу відчувається, що автомобіль спортивний. Кермо з алькантарою, чудово сидить у руках. У Мерседесі є карбонові панелі, але вони під великим шаром лаку, а в БМВ карбон лаком не покритий. Загалом салон Мерседеса виглядає дуже стильно, при цьому він зручний. Сидіння так зроблені, що вони в міру пружні, правильно розподіляють навантаження, що навіть на тривалих дистанціях у них не втомлюєшся.
Коли інженери та дизайнери з Мерседес створювали GLC Coupe, дуже ретельно вивчили БМВ Х4, і деякі речі, які не зручні в БМВ, вони в Мерседесі GLC відразу зробили зручними. Наприклад, на задніх сидіннях БМВ немає стельових ручок, у Мерседесі вони є, також у БМВ подушка задніх сидінь досить низько розташована, це призводить до того, що коліна будуть дуже високо. У Мерседесі відразу зробили цю подушку вище, і посадка стала комфортнішою. Крім цього, у Mercedes можна за додаткову платупоставити шторки для вікон та 3-х зонний клімат. Ці речі у БМВ недоступні.
Салон Мерседес GLC Coupe
У Mercedes GLC Coupe стоїть нова остання версія мультимедійної системи Comand Online, дисплей закріплений у верхній частині консолі, керувати системою можна за допомогою шайби. Кнопки регулювання сидінь знаходяться на дверях, там кнопка для включення підігріву та вентиляції сидінь. Так як дах занижений, то входити пасажирам на задні сидіння не особливо зручно, але сидіти зручно, навіть висока людина не діставатиме стелі.
Але у X4 є і свої плюси - у нього більш місткий багажник, незважаючи на те, що обсяги приблизно однакові, тому що в Мерседесі до загального обсягу багажника включено ще й підпілля. Запасок в автомобілі немає, замість них у Мерседесі є герметик із компресором, а у БМВ використовуються шини run-flat, на яких можна їздити без тиску якийсь час.
Для змагання не вдалося знайти автомобілі із приблизно однаковою потужністю. Базова комплектація Мерседес GLC 250 з потужністю 211 л. с. Найближча машина у плані потужності – це BMW X4 xDrive35i з потужністю 306 л. с. Є, звичайно, найбільш базова дизельна комплектація БМВз механікою та 190-сильним мотором, але вона не підходить для порівняння з Мерседесом.
Обидва автомобілі при їзді містом і трасою показали себе відмінно, в пробках вони не смикаються, спокійно повзуть, якщо необхідно різко прискоритися під час обгону - будь ласка, запасу потужності вистачає це зробити. Причому різниця в потужності майже в 1,5 рази, але при цьому Мерседес не на багато відстає від БМВ - всього на 1,8 секунди під час розгону до 100 км/год.
У Мерседесі стоїть 9-ступінчаста коробка-автомат, щаблі зближені, тому набір швидкості відбувається швидко. Максимальну швидкістьмашина може набрати вже на 5-й передачі, якщо ж їхати не поспішаючи на швидкості 110 км/год, то коробка включить 9-у швидкість і обороти не перевищуватимуть 1500 об/хв. У БМВ за такої ж швидкості обороти знаходяться на позначці 1800 об/хв. Отже, витрата палива у БМВ більша.
Виміри здійснювалися з двох педалей, тому що в цих автомобілях немає launch control. З двох педалей стартувати не складно – треба затиснути гальмо та газ, почекати поки мотор розкрутиться до 2800 об/хв і відпустити гальмо. Після цього автомобіль зривається з місця та показує свої максимальні показники за динамікою. Але БМВ рушає трохи швидше. Причому на БМВ можна довше стояти з двома затиснутими педалями, а на Мерседесі, якщо на 2800 оборотах тримати 1 - 1,5 секунди і не відпускати педаль гальма, то система скине обороти до 2000.
Гальмівна система
Незважаючи на те, що у БМВ 21-дюймові диски шинами Pirelli P Zero, а в Мерседесі - 19-дюймові з шинами Hankook Ventus S1, гальма краще у Мерседеса, так показують точні виміри. Гальмівний шлях у GLC є менший за будь-якої швидкості. Це тому, що на подвір'ї була низька температура. Коли робили виміри зі звичайним Х4 без М-пакету на 19-дюймових колесах, то гальмівний шлях був таким самим, як і у Мерседеса.
У плані керованості пакет М-Performance особливих переваг не приносить, особливо якщо їздити російськими дорогами загального користування. Завдяки вузькопрофільній гумі БМВ Х4 дуже нервово поводиться на нерівностях, а під час поворотів теж треба бути уважним, щоб обід не пошкодити про якусь ямку. А диски разом із гумою коштують недешево – 320 000 рублів.
Тому ні про який комфорт говорити не доводиться, тому що підвіска дуже жорстка, як на спорткарі, тим більше, і ці великі диски з вузькопрофільною гумою - це явно не для російських дорігавтомобіль, а для німецьких автобанів.
Салон БМВ Х4
- Для тих, хто хоче, щоб салон став більш унікальним та дорогим, то треба обов'язково купувати автомобіль у М-пакеті, там буде кермо, покрите замшею, а також карбонові накладки в салоні, а на педелях – металеві накладки.
- Передні сидіння в машині спортивні, вони будуть для струнких водіїв, можна звичайно валики бічної підтримки рухати, але все одно максимально можливий - 54-й розмір одягу.
У машині багато карбону, причому для того, щоб продемонструвати, що це натуральний карбон його не покривали лаком.
Також на версії M Performance можна натиснути кнопку і увімкнеться гучний спортивний режим, вихлоп буде звучати приємніше.
Що стосується Мерседеса, то він значно м'якший завдяки пневмопідвісці та широкопрофільній гумі, машина їде м'яко і спокійно долає всі нерівності, забезпечуючи комфорт у салоні. Крім цього, кермо швидше та точніше реагує на дії водія. Є кілька режимів, кермо можна зробити легшим або важчим. Але найкраще для російських доріг підходить режим Comfort.
Фари в БМВ Х4 налаштовані приблизно так само, як і на Мерседесі, інтелектуальна система, яка сама перемикає далеке світло на ближнє. Але в цілому, обидва автомобілі світять однаково добре.
Їзда з бездоріжжя
На бездоріжжі у Мерседеса особливих переваг немає навіть попри наявність пневмопідвіски. Якщо у БМВ постійний дорожній просвіт- 200 мм., то у Мерседеса він може весь час змінюватися, наприклад у спортивному режимі він становить 160 мм., а в самому піднесеному - 194 мм. Але в GLC Coupe кути в'їзду/з'їзду більше, тому є більше шансів не пошкодити бампера. Також в автомобілі на постійній основі працює повний привід, розподіляється момент, що крутить, в такій пропорції: 45:55. На БМВ Х4 - повний привід, що підключається.
Крім цього, у Мерседесі відмінно працює блокування міжосьового диференціала Pre-Lock. Але на реальна бездоріжжяна цих автомобілях краще не їздити, тому що бездоріжжя вже точно не для них, можна легко подряпати пороги та бампера. Тому це автомобілі для їзди асфальтом, більш комфортним вважається Мерседес, і за сумою балів він перемагає. А БМВ трохи інший, у нього агресивніший вигляд, і в ньому відчувається напористість. Тим більше, у БМВ краще зроблено проекційний дисплей, у нього шрифт більший і від навігації підказки можуть на ньому відображатися.
Ціна на автомобілі
Найдоступніший Mercedes GLC 250 Coupe в особливій версії з повним приводом і потужністю 211 л. с. можна купити за 3660000 рублів, а BMW X4 xDrive20d з дизельним мотором і потужністю в 190 л. с. можна купити за 3000000 рублів. Але це буде автомобіль з механічною коробкою передач та зібраний у Калінінграді. Але навіть Х4, зібраний у Німеччині в більш потужної комплектації xDrive35i з потужністю 306 л. с. і автоматичною коробкою буде коштувати 3220000 рублів.
Найчастіше, продається БМВ Х4 в комплектаціях Exclusive і M-Sport, які коштують по 3 380 000 рублів. Тут уже йдуть спортивні сидіння, обігрів керма, 2-х зонний клімат та біксенонові фари.
Але «особлива версія» від Mercedes більш багата, в ці автомобілі йдуть світлодіодні фари, безключовий доступ, і колеса на 19 дюймів. Але якщо додатково замовити проекційний дисплей, аудіосистему від Burmester, навігацію, то ціна ще більше збільшиться.
Загальні оцінки автомобілів:
Безпека в аварійних ситуаціях
БМВ та Мерседес у непередбачених ситуаціях однаково надійні. Неважливо слизька дорогачи ні, електроніка направляє автомобіль туди, куди повертається кермо, тому від водія особливих навичок керування не буде потрібно, навіть школяр впорається з керуванням. Але багато залежить і від гуми, наприклад, зараз стояла літня гума, а на вулиці температура - 2 градуси тепла, але шини Hankook, встановлені на Мерседесі все одно продовжували відмінно триматися за дорогу, а ось спортивні Pirelli P Zero, розраховані на більш високу температурутому були випадки, що машина починала ковзати.
Тож тому у БМВ у повороті не особливо високі показники. Якби була нормальна літня температура, то ця гума тримала б краще. Але якщо говорити про об'їзд перешкоди з гальмуванням, то БМВ трохи краще себе показав, тому що система стабілізації та АБС налаштовані трохи по-іншому. Але різниця не дуже суттєва.
Вартість утримання
Першого року витрати на утримання приблизно однакові. ТО треба робити раз на 15000 км., вартість якого приблизно однакова. Вартість Каско теж особливо не відрізняється. Але витрати на БМВ більші, тому що потужність мотора вища, і тому транспортний податокбільше. Але Мерседес і БМВ потрапляють під податок на розкіш, тільки в них різна ставка. Якщо вартість машини від 3 до 5 мільйонів рублів, то транспортний податок множиться на 1,5. Якщо авто дорожче 5 мільйонів, то транспортний податок множиться на 2.
** - без податку на розкіш / з податком на розкіш
Конкуренти
Серйозних конкурентів у цьому класі «купе-кросоверів» у БМВ і Мерседеса мало, але вони є, наприклад, Порше Макан, ціна якого починається від 3680000 рублів, Ауді Q5, який можна в базі взяти за 2530000 рублів, Ягуар F-Pace- 3289000 рублів, Volvo XC60 - базову версію можна взяти за 2310000 рублів, і японські кросовери: Лексус NX за 2 157 000 рублів та Infiniti QX50 за 2 099 000 руб.
Відео тест-драйв Мерседес GLC:
Якщо модель GLK за габаритами до BMW X3 недотягувала, то GLC за основними розмірами зрівнявся з ним практично один на один. Що ж до дизайну новинки від Mercedes-Benz, то після агресивних, «оквадрачених» форм попередника його послідовник сприймається «білим і пухнастим». Або, якщо дивитися на наш тестовий екземпляр, то сірим та «пухнастим». Зате відразу видно, що аеродинаміка у нього чудова, та й у елегантності новому кузову не відмовиш.
Поки кросовер GLC пропонується на російському ринкуз трьома бензиновими двигунами потужністю 211, 245 та 367 к.с. і з двома турбодизелями, що розвивають 170 і 204 к.с. Є й гібридна модифікація, де 211-сильний бензиновий агрегат допомагає 115-сильний електромотор. Діапазон цін на базові комплектації- Від 2750000 до 4100000 рублів.
BMW Х3 вже дідок: наступного року очікується машина нового покоління. Незважаючи на це, він виглядає не менш сучасно, ніж GLC. На нашому ринку продаються версії з бензиновими агрегатами потужністю 184, 245 та 306 к.с., а також дизельні варіанти- 190 та 249 к.с. Донедавна пропонувалася найпотужніша турбодизельна модифікація в 313 к.с., але криза внесла свої корективи - від неї відмовилися. Ціни на модель починаються від 2620000 рублів і фінішують на позначці 3500000 рублів (якщо мати на увазі базові комплектації кросовера).
У прес-парках представництв не знайшлося модифікацій з ідентичними двигунами, тому бензинова версія Mercedes-Benz GLC потужністю 211 к.с. суперничатиме з дизельним 249-сильним BMW X3. Але це не завадить нам зіставити їх основні характеристики. Тим більше що ми змогли проїхатися і більш потужною, 245-сильною бензинової версії GLC порівняти її з конкурентом.
Добре сидимо
Інтер'єр Mercedes-Benz GLC майже повністю повторює салон легкової моделі C Class, з яким він власне ділить платформу. І, на диво, спортивний легковий дизайн припав кросоверу вчасно. Водій сидить, "переперезаний" високим розташуванням центрального тунелю, підвіконної лінії та передньої панелі. Через це відносно висока посадка здається низькою та щільною. Але насправді тут дуже просторо, а діапазон регулювань сидіння та керма, як завжди у Mercedes-Benz, величезний. Якість оздоблювальних матеріалів чудова.
Після «штутгартця» інтер'єр BMW відчувається трохи застарілим. Тут не так багато уваги приділено дрібним деталям: кнопочки та важелі виглядають дешево на тлі фурнітури Мерседесівської, що успішно імітує металеві поверхні. М'якого пластику у «баварця» не менше, але вигляд псує груба крупнозерниста фактура, що візуально здешевлює враження від салону. Тобто, на очі інтер'єр BMW здається менш якісним, ніж у конкурента, хоча насправді суперники приблизно рівні. Посадка водія з геометрії майже така ж, як у GLC, проте через нижчі передню панель і підвіконну лінію здається, що сидиш набагато вище. Діапазон регулювань сидіння і рульового колеса не настільки великий, як у Mercedes-Benz, але людина середнього зросту влаштується без проблем.
Зате сидіння нам сподобалися більше в баварському автомобілі: у них краще профіль, бічна підтримка регулюється, а підголівник не так сильно підпирає потилицю. У Mercedes-Benz хочеться прибрати настирливу підтримку голови, але зробити це неможливо. І ергономіка представника Штутгарта поступається автомобілю з Баварії. З інтерфейсом iDrive у BMW керуватися набагато зручніше, ніж із мерседесівською системою COMAND. А ось графіка екранів чудова в обох.
На другому ряді лідерство за Mercedes-Benz. Якщо відрегулювати переднє сидіння під 180-сантиметрового сідока, то у людини, що сидить ззаду, такого ж зросту перед колінами залишиться близько 15 см. У BMW при тих же умовах вийде на 3-4 см менше, до того ж майже не буде місця для ступнів під подушкою переднього кріслаякщо воно опущене в крайнє нижнє положення, в той час як у GLC з цим проблем не виникає. Над головою місця достатньо в обох автомобілях, причому в «баварці» його приблизно на 3 см більше за рахунок нижчого розташування дивана, через що високі пасажири сидять у BMW з задертими колінами. В решті за зручністю задніх диванів ми ставимо знак рівності. З додаткових «примочок» для задніх пасажиріввідзначимо окремий (хоч і однозонний) «клімат» у Merсedes-Benz (у BMW є тільки регулювання «тепліше-холодніше») та зручні центральні підлокітники з підсклянниками у обох автомобілів.
За обсягом та зручністю навантаження багажні відділення суперників ідентичні. У GLC трохи вище підлога, зате під ним є просторе відділення для дрібних речей. При складанні задніх диванів обидва автомобілі можуть похвалитися рівними майданчиками, без сходів та виступів. В обох є розетки. А ось запасних коліс немає ні в кого, тому що кросовери оснащуються шинами типу runflat, що дозволяють продовжувати рух при проколі.
Відповідно до ідеології
Отже, наш Х3 оснащений 3-літровим турбодизелем потужністю 249 л. Якщо не брати до уваги невеликих вібрацій на неодружених оборотах, то це ідеальний силовий агрегат. За час тесту середня витрата палива у BMW не перевищила 9 л, тоді як 211-сильний бензиновий Mercedes-Benz витрачав у середньому 10,5 л, значно поступаючись «баварцю» за динамікою. Більш потужна, 245-сильна версія цього двигуна, яку нам вдалося взяти ненадовго, розганяється енергійніше, ніж 211-сильна, але до беемвешного турбодизеля все одно недотягує, а палива витрачає ще більше.
І за реакціями на подачу палива турбодизель виявився кращим. Налаштування педалі акселератора у BMW такі, що про турбояме не згадуєш навіть у звичайному режимі, а вже при спортивних налаштуваннях зв'язок із силовим агрегатом стає майже ідеальним. Мерседесівський бензиновий двигунне так швидко відгукується на «газ», у нього відчувається турбо-затримка навіть при включенні спортивного режиму, причому в обох протестованих нами модифікацій. Але записувати в мінуси ми це не будемо, тому що чотири циліндри Mercedes-Benz проти шести у BMW - порівняння нечесне, та й по моменту, що крутить, з дизелем суперничати нереально. Тож зачекаємо, коли у GLC з'явиться свій 3-літровий турбодизель. А він з'явиться однозначно, тільки треба запастись терпінням.
Що стосується автоматичних коробок передач, то в обох суперників вони працюють швидко і плавно, хоча у BMW все ж таки трохи швидше. Немає претензій і до гальм. А різниця в управлінні уповільненням у наших суперників є «фамільною». Це означає, що у Mercedes-Benz педаль налаштована трохи плавніше, що, безумовно, оцінять пасажири. При цьому інформативність та інтенсивність гальмування в обох вище за всілякі похвали.
І керованість у них налаштована відповідно до фірмової ідеології. Mercedes-Benz непохитний на автомагістралі і відмінно поводиться в пологих віражах. Жодні дорожні негаразди, включаючи глибоку колійність, не здатні порушити його прямолінійного руху. А на звивистому шосе автомобіль незворушний і дуже надійний. Його кермо з прогресивною «нарізкою» (2,25 обороту від упору до упору) налито приємною вагою, володіє чітким нулем, реагує швидко і без нервозності. Словом, водій абсолютно спокійний.
Раніше ми вже тестували BMW X3 зі змінним кроком кермової рейки (як у тестового GLC), і він сподобався, хоч деяка штучність у ньому відчувалася. Цього разу нам дістався екземпляр зі звичайним кермом, що робить рівно три обороти від упору до упору (у керма зі змінним кроком 2,25 обороту, як у GLC). І така бублик нам сподобалася більше. Тому що зворотний зв'язок у неї навіть краще, ніж у Mercedes-Benz, а недостатня «гострота» помітна лише у дуже крутих віражах.
Вести BMW X3 звивистою дорогою - суцільна радість! Кросовер чітко «пише» віражі і з кожним поворотом провокує водія на хуліганство. Той, хто сидить за кермом, зливається з автомобілем і відчуває обіцяне виробником задоволення за кермом. І на прямій все добре, хіба що в колії баварський кросовер веде себе не так стабільно, як конкурент, але завдяки чудовій інформативності рульового управління корекція курсу проблем не завдає.
Відмінна керованість BMW не шкодить комфорту. Цікаво, що цього разу не тільки кермо у тестового екземпляра було звичайним, а й підвіска виявилася без активних амортизаторів, з якими ми їздили раніше. Таке шасі сильніше передає дрібні нерівності, але на великих купинах поводиться зібраніше і в цілому налаштовано гармонійніше, так що ми не стали б переплачувати за електронно-керовані амортизатори. Баварець їде щільно і пружно на всіх типах нерівностей. І шумоізоляція відмінна – ні вітер, ні шини не турбують.
Наш Mercedes-Benz GLC обладнаний пасивними амортизаторами та позашляховим пакетом, що збільшує кліренс до 201 мм проти 181 мм у «міського» варіанта. Кросовер м'якший за баварського конкурента проїжджає дрібні нерівності, але на великих вибоїнах пропускає жорсткі удари. Тобто, енергоємність у BMW X3 краща, що особливо помітно на розбитій ґрунтовці. Але загалом за плавністю ходу між суперниками паритет, хоча, звичайно, багато залежить від того, якими дорогами їздити. Був би GLC оснащений пневматичною підвіскою, з якою ми їздили в Європі, лідерство виявилося б за ним, але зараз у російському прес-парку Mercedes-Benz таких автомобілів немає. По шумоізоляції наші конкуренти також приблизно рівні.
Перемагає у цьому тесті з невеликим відривом Mercedes-Benz GLC, який порівняно… не брав участі. Йдеться про GLC із пневмопідвіскою. Заощаджувати на ній покупцям ми категорично не рекомендуємо. А ось BMW X3, на наш погляд, цілком можна обійтися звичайним шасі - з ним автомобіль має більш природну поведінку. Загалом при виборі між цими машинами орієнтуватися слід на особисті переваги. Головне - не помилитися з вибором виду підвіски, тому що з різними типами шасі автомобілі їдуть по-різному. Так що битва між нашими суперниками триває, і майбутній BMW Х3 нового покоління може схилити шальки терезів вже у свій бік. Але поки що цього не сталося, у лідерах Mercedes-Benz GLC.
Висловлюємо подяку компанії KR Properties за наданий для зйомки майданчик loft-кварталу «Данілівська мануфактура»
| Технічні характеристики BMW X3 30d |
|
|---|---|
| Габарити, мм | 4657х1881х1661 |
| Колісна база, мм | |
| Діаметр розвороту, м | |
| Дорожній просвіт, мм | |
| Об'єм багажника, л | |
| Споряджена маса, кг | |
| Тип двигуна | L6, турбодизель |
| Робочий об'єм куб. см | |
Усі давно забули, що насправді означав термін сoupe. Адже це не тільки дводверний укорочений седан, а й coupe de champagne — креманка для солодкого шампанського, форму якої в XVII столітті нібито скопіювали зі зліпку грудей фаворитки французького короля Луї XIV. Однак тепер ми п'ємо ігристе із зовсім інших келихів, високих та вузьких. І якщо BMW X4 схожий на них, то Mercedes GLC Coupe — креманка чистої води! Точніше, чистого шампанського.
M ercedes GLC Coupe вторинне? Концептуально – звісно, адже X4 з'явився першим. Але естетично... Елегантні струмені лінії кузова, витонченої форми задні ліхтарі, тонко підведені пластиком колісні арки. Інтер'єр — витвір мистецтва. Взяти хоча б оббивку передніх дверей: якщо у BMW все традиційно, то у Мерседесі одні клавіші регулювань сидінь чого варті. А як елегантні грати на динаміках Burmester!
Пляскати такими дверима рука не піднімається — усі, хто опинявся за кермом, м'яко прикривали їх у розрахунку на електричні доводчики. Не тут було: ні BMW X4, ні Mercedes GLC Coupe їх не мають - клас не той.
Зате в X4 навіть базові крісла більш щільні та спортивні, а сидячи в нашому з пакетом M Performance, хочеться відразу купити річний абонемент на північну петлю Нюрбургрингу. Кермо, обтягнуте алькантарою, чудово лягає у чоловічі долоні. І якщо в Мерседесі декоративні карбонові панельки «наманікюрени» товстим шаром лаку, то в BMW – грубий «натурпродукт», нічим не прикрите сплетення вуглепластикових волокон.
. Полегшені сидіння не дають «диванного» комфорту, зате добре розподіляють навантаження: на них не втомлюєшся у тривалих поїздках.
Ну дуже ошатний інтер'єр. І при цьому зручний!
. Полегшені сидіння не дають «диванного» комфорту, зате добре розподіляють навантаження: на них не втомлюєшся у тривалих поїздках
Зрозуміло, що за створення GLC Coupe у Штутгарті по гвинтиках розібрали не один BMW X4. Це добре видно на прикладі задніх сидінь: у BMW стельові ручки відсутні, у Мерседесі вони будуть. У X4 низька подушка і сидіти доводиться з високо піднятими колінами? Тоді в GLC Coupe ми зробимо її вище, і посадка буде зручнішою. А ще Mercedes можна оснастити віконними шторками та тризонним клімат-контролем, недоступними власникам BMW.
У верхній частині центральної консолі – жорстко закріплений «планшет» зі звичайним екраном, внизу – основна шайба управління мультимедія Comand Online, а ліворуч клавіша передустановок шасі та кнопка зміни кліренсу
Зате X4 практичніше: якщо в його багажник ми змогли завантажити 12 стандартних поштових коробок, то Mercedes помістилося лише дев'ять. Це при тому, що паспортна місткість багажників близька: 491 і 500 літрів під полицю. Але не поспішайте звинувачувати мерседесівців у підтасовуванні фактів: просто вони вказують паспортний обсяг із урахуванням просторого підпілля. До речі, в обох машинах ви не знайдете запасок: у Мерседесі компресор із герметиком, а BMW традиційно укомплектований шинами run-flat, що допускають їзду без тиску.
Крім пакетних налаштувань, можна сформувати свою індивідуальну конфігурацію, вимкнувши, наприклад, систему старт-стоп
Підібрати для тесту близькі за потужністю модифікації не вийшло: до базового GLC 250 Coupe ми змогли роздобути лише BMW X4 xDrive35i. Майже у півтора рази потужніший: 306 проти 211 кінських сил! У штатних режимах вони обоє чудові: дозволяють з комфортом повзти в пробках і бути на вістря атаки під час обгонів на трасі. Але і в межі відставання Мерседеса мінімальне: різниця в розгоні до «сотні» 1,8 секунди, а за відчуттями ще менше. Передачі дев'ятиступінчастого "автомата" підібрані вдало: інтенсивний набір швидкості після старту забезпечують зближені щаблі - з першої по третю - на максималку GLC 250 Coupe виходить на п'ятій, а якщо не поспішаючи підтримувати крейсерську швидкість 110 км/год, то коробка «встромляє» дев'яту передачу і тримає 1500 об/хв. Для порівняння: стрілка тахометра BMW за тієї ж швидкості завмирає на позначці 1800 об/хв. Зрозуміло, що й витрата бензину у «баварця» вища.
Клавіші регулювання сидіння за мерседесівською традицією розташовані на дверях. Тут же і кнопка обігріву, а поруч може бути клавіша вентиляції крісла водія
До речі, всі залікові старти при вимірах динаміки ми виконували «з двох педалей»: спеціального режиму launch control в машинах немає, проте обидва автомобілі розкручують двигуни до 2800 об/хв і дуже швидко беруть з місця. Але перший імпульс у BMW все ж таки різкіший. А ще на ньому можна довго стояти на низькому старті - тоді як Mercedes тримає 2800 об/хв буквально секунду-півтори, і якщо водій не відпускає педаль гальма, то обороти двигуна падають до 2000 за хвилину.
Поєднати спортивний стиль із практичністю кросовера вперше наважився BMW, випустивши вісім років тому модель X6. Незважаючи на незвичайну концепцію, автомобіль чекав на успіх. У 2014 році баварці вирішили повторити експеримент вже з компактним паркетником X4 і знову потрапили в ціль. Головний конкурент мюнхенського автовиробника – Mercedes-Benz із виходом на ринок купеподібних кросоверів затяг. Однак незважаючи на це «Трипроменева зірка» вже тіснить BMW. Mercedes GLC Coupe, що з'явився нещодавно, справив фурор, але чи здатний він засунути свого головного конкурента X4?
Екстер'єр та інтер'єр
Зовнішність паркетників з контурами купе досі викликає суперечки: хтось знаходить такі стилістичні гібриди цікавими, в інших вони викликають відторгнення. Тому виносити оцінку екстер'єру кожного з учасників тесту – справа явно невдячна. Разом з тим «Мерседес» виглядає динамічнішим завдяки більш присадкуватому силуету та опціональним 19-дюймовим колесам з пакету AMG Line. Усередині уродженець Штутгарта виграє у баварського візаві за запасом внутрішнього простору та в комфорті задніх сидінь. «Ікс-четвертий», зі свого боку, забезпечує кращу оглядовість, має більш зручні передні крісла, а також отримує перевагу в об'ємі багажника - 450 літрів проти 385 л. Також завантажувати відсік «баварця» легше, але трансформувати задні сидіння простіше в GLC Coupe.
Оснащення
Список базового обладнаннядовше у «Мерседеса»: сім подушок безпеки, ABS, підсилювач екстреного гальмування BAS, система стабілізації ESPз контролем динаміки в поворотах, система допомоги при старті на підйомі Hold Assist, система попередження зіткнень з елементами автономного гальмування Collision Prevention Assist Plus, датчик втоми водія Attention Assist, камера заднього виду, круїз-контроль з обмежувачем швидкості, світлодіодні. Список стандартного оснащення БМВ включає: шість подушок безпеки, ABS, підсилювач екстреного гальмування BA, систему динамічної стабілізації DSC, систему контролю гальмування в поворотах CBC, протибуксувальну систему DTC, система допомоги при старті на підйомі HSA, круїз-контроль з функцією гальмування, передній та задній парктроніки.
Ходові якості та керованість
Як силова установка на баварському автомобілі використовувався тандем з 2,0-літрового дизельного двигуна віддачею 190 к.с./400 Нм і 8-ступінчастою автоматичної коробкипередач. Кросовер зі Штутгарта рухався 2,1-літровим дизелем (24 л.с./500 Нм) і 9-діапазонним «автоматом». Навіть з урахуванням «зайвих» 60 кг ваги паркетник із трипроменевою зіркою мав перевагу в енергоозброєності, яка наочно проявилася в кращих результатахвимірів розгінної динаміки. Випередив GLC Coupe суперника та за підсумками вимірювань гальмівного шляхузі швидкості 50/80/100/120/140 км/год, витративши на повне уповільнення 9/24/37/55/72 метри. У БМВ зупинковий шлях зайняв 10/25/39/55/75 м.
Із завданням економії палива краще впорався «Ікс-четвертий», чия 100-кілометрова витрата обмежилася 5,8 літрами на шосе та 7,4 л у місті. «Мерседес» в аналогічних умовах виявився ненажерливішим - 6,2 л і 7,8 л.
Якщо ви любитель отримувати задоволення від процесу керування автомобілем, то обидва піддослідні кросовери вас не розчарують. В арсеналі GLC Coupe передбачена стандартна спортивна підвіска та опціональна пневматична. Остання якраз була встановлена на тестовому екземплярі. У свою чергу "ікс-четвертий" має в оснащенні адаптивні амортизатори. Обидва «німці» здатні хвацько прохопити по серпантину, хоча за кермом «БМВ» робити це приємніше. Порівняно із суперником «баварець» менш інерційний у поворотах і демонструє більш спортивні реакції. Також на звивистій трасі система повного приводу мюнхенського паркетника розподіляє момент, що крутить, більш ефективно. Хіба що коробка «ікс-четвертого» працює не так швидко, як хотілося б. Підвіска «БМВ» з електроннокерованими амортизаторами налаштована зразково, являючи прекрасний баланс між керованістю та комфортом. У «Мерседеса» хід менш плавний навіть за умови, що пневматична підвіскапереведена в комфортний режим. Щоправда, частину втрат у їздовому комфорті «штутгартця» можна списати на 19-дюймові колеса.
Вердикт
Визначитися з переможцем цієї дуелі – завдання ще та. «Мерседес» підкуповує більш просторим салоном, широким набором базового обладнання та кращою динамікою. На боці «БМВ» виграш в економічності та їздових якостях. Якщо припустити, що покупець «купейного» кросовера натура егоїстична, то останній параметр має вирішальне значення. Тому головний приз забирає баварський кросовер.
Підготував Денис ОЛЕКСАНДРОВ
За матеріалами «Автострада» (Іспанія)
Дані, отримані під час тесту
|
Параметр |
BMW X4 xDrive 2,0D | |
| Розгін від 0 до 100 км/год, з | 8,58 | 7,46 |
| Час проїзду з місця 1000 м, з | 30,14 | 28,78 |
| Розгін від 80 до 120 км/год, з | 6,52 | 5,78 |
| Гальмівний шлях зі швидкості 50/80/100/120/140 км/год, м | 10/25/39/55/75 | 9 / 24 / 37 /55/72 |
| Витрата палива, л/100 км шосе/місто |
5,8 / 7,4 | 6,2/7,8 |
| Рівень шуму в салоні при швидкості 100/120/140 км/год, дБ | 64/67/70 | 63 /67/69 |
| Ширина салону в області передніх/задніх сидінь, см | 146 /142 | 145/142 |
| Мінімальна/максимальна висота від подушки водійського сидіннядо стелі, см | 91/96 | 92/100 |
| Висота від подушки заднього сидіннядо стелі, см | 91 | 93 |
| Об'єм багажника, л | 450 | 385 |
| вага, кг | 1897 | 1956 |
Заводські характеристики
|
Параметр |
BMW X4 xDrive 2,0D | Mercedes-Benz GLC Coupe 250D 4Matic |
| Ціна*, євро | 51 922 | 54 850 |
| Тип | кросовер | кросовер |
| Кількість дверей/місць | 5/5 | 5/5 |
| Довжина/ширина/висота, м | 4,671/1,881/1,624 | 4,732/1,890/1,602 |
| Колісна база, мм | 2,810 | 2,873 |
| Споряджена маса, кг | 1825 | 1845 |
| Об'єм багажного відділення, л | 500-1400 | 491-1205 |
| Тип двигуна | дизельний, з безпосереднім упорскуванням, турбонаддувом та інтеркулером | |
| Робочий об'єм, куб. | 1995 | 2143 |
| Кількість циліндрів/клапанів | 4/16 | 4/16 |
| Максимальна потужність, л.с./об/хв | 190/4000 | 204/3800 |
| Максимальний момент, що крутить, Нм/об/хв | 400/1750 | 500/1600 |
| Привід | повний повний | постійний повний |
| Коробка передач | автоматична, 8-ступінчаста | автоматична, 9-ступінчаста |
| Діаметр розвороту, м | 11,9 | 11,8 |
| Передня підвіска | пружинна, McPherson | пневматична, двоважільна (опція) |
|
Задня підвіска |
пружинна, багатоважільна | пневматична, багатоважільна (опція) |
| Передні/задні гальма | вентильований диск/ вентильований диск | |
| Подушки безпеки, шт | 6 | 7 |
| Системи безпеки | ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA | ABS, BAS, ESP, Hold Assist, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist |
| Шини | 225/60 R17 | 235/55 R19 (передній) 255/50 R19 (задні) |
| Максимальна швидкість, км/год | 212 | 222 |
| Розгін від 0 до 100 км/год, з | 8,0 | 7,6 |
| Витрата палива, л шосе/місто/середнє |
4,9/5,6/5,2 | 4,7/5,7/5,0 |
| Об'єм паливного бака, л | 67 | 66 |
| Емісія СО2, г/км | 136 | 131 |
* - ціна в Іспанії
Ергономіка краще продумана у «БМВ»
Інтер'єр "Мерседеса" більш витончений
Приладова панель«БМВ» виграє у зручності
Ні, вони точно змовилися! Подібні збіги так просто не трапляються: преміум-бренди як за командою дали залп дебютів у сегменті середньорозмірних кросоверів. Спочатку, потім Land Rover представив, а потім і Mercedes-Benz розродився кросовером GLC - його продажі почалися щойно. Мало того, ось-ось до цієї когорти приєднаються свіжедебютований Jaguar F-Pace і Audi Q5 нового покоління, прем'єра якого відбудеться на початку наступного року. Але ми на них чекати не стали і, додавши до перерахованої трійці модернізований рік тому, вирушили виявляти переможця.
Усі чотири машини забезпечені дволітровими бензиновими турбомоторамиблизької потужності. Виняток - «баварець», чий двигун слабший: 184 л.с. проти 238-245 сил у суперників. Але за ціною він якраз вписується в нашу компанію, до того ж у попередніх тестах Х3 незмінно опинявся серед кращих. Цікаво, як він виглядатиме на фоні новачків?
СОЦІАЛЬНИЙ ЛІФТ
Японці це всіляко заперечують, але все ж таки не секрет, що Lexus NX створений на основі масового і відносно доступного кросовера Toyota RAV4. Своєрідний соціальний ліфт на автомобільний манер. І перехід у новий вимір вдався – екстер'єр преміальної моделі нічим не нагадує прабатька. Цікаво, що NX став найпопулярнішим у Lexus-гамі – на нього припадає близько половини російських продажів. На думку японських маркетологів, цей кросовер виступає одразу у двох сегментах. Початковим версіям слід конкурувати з BMW X1 та Audi Q3. Багаті модифікації змагаються з героями сьогоднішнього тесту. Що ж, на їхньому тлі Lexus не виглядає хлопчиком для биття. Хижий дизайн, колючий погляд гострокутних фар... Салон - диво. Особливо сподобалася дворівнева центральна консоль, у верхній частині якої знайшлося місце для стрілочних годинників, що приносять дещицю затишку. Та й м'які крісла, обшиті найніжнішою перфорованою шкірою, також можна сміливо записати в актив. До того ж вони забезпечені не лише обігрівом, а й вентиляцією – таку опцію може запропонувати ще тільки Land Rover. А ось майданчики для бездротової підзарядки смартфонів більше ні в кого не зустрінеш. Але райдужного настрою надовго не вистачило. Спочатку засмутив малий діапазон поздовжнього переміщення електрорегульованої кермової колонки, яку мені хотілося присунути до себе ще пару сантиметрів. Потім засмутила незручна сенсорна панель управління інформаційно-розважальної системи - аж надто вимоглива до «жестикуляції». Підкачав і кольоровий екран на консолі: бляклий, із старомодною графікою. На цьому фоні скромна місткість дверних кишень і нестача лиску у кнопок-перемикачів здаються дрібницею. NX став першою моделлю марки, що приміряла двигун з турбонаддувом. Мотор цікавий тим, що при невисоких навантаженнях він заради скорочення витрати палива переходить із звичного циклу Отто на цикл Аткінсона, в якому впускні клапанизакриваються пізніше, ніж звичайно. Але це, як кажуть, матчасть, - насправді ж NX 200t особливої економічності не продемонстрував: на сто «верст» випивав у середньому 11 літрів бензину - на рівні суперників. Потужність Лексуса не рекордна в тесті (238 к.с.), проте він легший за конкурентів на 65–144 кг. Здавалося б, потенційний лідер з динаміки. Але ні: при паралельних стартах NX прискорюється ніздря в ніздрю з 240-сильним Discovery Sport і помітно відстає від 245-сильного GLC 300. Зате щодо управління розгоном Lexus сподобався найбільше - як натиснеш, так і поїдеш. Бездоганна настройка автомата! Тому про відсутність підрульових пелюсток (в інших машин вони є) журитися не доводиться.Основний же привід для критики - погана плавність ходу. NX 200t б'ється в конвульсіях навіть на скромних на вигляд нерівностях, а вже їзда по бруківці і зовсім схожа на родео. Тряска до того ж супроводжується неприємним буханням підвіски і дратівливою вібрацією багажної полиці. Передаються удари і на кермо: на асфальтовій брижах бублик відбиває абетку Морзе і всяке бажання активно проходити повороти. Лексус бракує породистості у відгуках на повороти «штурвала» - зусилля на ньому занадто синтетичне. Крім того, "японець" найменш стабільний на траєкторії і раніше суперників йде в ковзання, вивалюючись мордою назовні повороту. Але якщо ви плануєте їздити виключно хорошими дорогами і не вимагаєте від автомобіля особливої спритності у віражах, то NX 200t вартий уваги хоча б тому, що набагато дешевше суперників. У наш час це важлива перевага.
ДИСКО, ДЕ СПОРТ?
Ніяк не можу звикнути до нового лендроверівського дизайну. За стилістикою кузов Discovery Sport нескінченно далекий від незграбності звичайного Discovery та Фрілендера, на зміну якому «спортсмен» і прийшов. Але впізнаваність стовідсоткова: фари з півкругом, напис на капоті. Досить швидкоплинного погляду, щоб зрозуміти – це Land Rover. У салоні марка теж відгадується "з трьох нот". Тут тобі і висока, капітанська посадка, і шайба-селектор автоматичної трансмісії, та широкі підвіконня, на яких примостилися клавіші управління склопідйомниками. Інтер'єр Discovery Sport добротний, але не розкішний. Конкуренти виконані шикарніше! Стриманий дизайн та строга кольорова гама налаштовують на серйозний лад. Багатством оснащення тестовий Land Rover теж не вражає, зате порадував шістьма USB-портами. Куди більше напружила у-ву-вузький майданчик для відпочинку лівої ноги - ступня раз у раз зісковзує. Передні крісла теж неідеальні: у них надто пухкий підколінний валик, а скромність бічної підтримки посилюється дуже слизькою шкірою. Загалом, у швидких поворотах на чіпкі обійми не розраховуйте. А ось оглядовість беззастережно сподобалася. Особливо гарні великі «правдиві» дзеркала. І край капота видно - це традиційна лендроверівська чеснота. Жаль, картинці з камери заднього виду не вистачає чіткості - екран тут явно простіше, ніж у «німців». Та й півторасекундні відгуки на дотик не додають радості. У моторній гамі Discovery Sport є лише один бензиновий двигун. Зате який! 240 «коней» - британці вирішили не розмінюватися на дрібниці. Потужності та тяги машині вистачає за очі, вона розганяється наполегливо, з приємним порикуванням. А ось дев'ятиступінчастий автомат - хлопець норовистий. Таке відчуття, що він часом плутається у передачах, несподівано перемикаючись десь посеред повороту. Ця особливість лікується переведенням коробки в спортивний режим: «англієць» стає злішим, зате однозначніше. Прямою Discovery Sport летить зі стабільністю артилерійського снаряда. Його, здається, ніщо не може збити з балістичної траєкторії. У повороти ж пірнає неохоче, доводиться «заправляти». Відчувається інертність у реакціях і великоваговість, та й крени на тлі конкурентів завеликі. Загалом, незважаючи на назву, спортивності характеру «диско» не вистачає. А ось плавність ходу гарна. Якщо на одиночних стиках-швах Discovery Sport бризкає, то на дорозі, що складається з криво покладених латок, він їде з мінімальною втратою в комфорті. І на вибоїнах не пасує – підвіску не пробивало навіть на серйозних байраках.БАВАРСЬКА ФОРА
У нашому квартеті «баварець» - найстаріший автомобіль, адже після його прем'єри минуло вже чотири роки. Однак у BMW вдало приховали вік моделі торішнім рестайлінгом, в ході якого Х3 придбав схожість з сучаснішим і найдорожчим X5. Салону оновлення не торкнулося. І не треба! Інтер'єр «ікс-третього» і досі виглядає свіжим. Особливо гарний Г-подібний вигин над екраном центральної консолі. Зручність посадки бездоганна. Зв'язка кермо - сидіння - педалі надзвичайно гарна: на водійському місцікожен з нашої тестової групи розташовувався з повним комфортом за лічені секунди. Як і у всіх «баварців», тут ясні та гранично лаконічні прилади. Деякі показники проектуються на лобове скло, дозволяючи водієві менше відволікатися від дороги. А ще у BMW - найзручніше керування інформаційно-розважальною системою. Шайба iDrive і кущ кнопок, що росте навколо неї, настільки зручні в користуванні, що вже через хвилину безпомилково оперуєш усім цим господарством. У розпорядженні BMW, як і у суперників, дволітрова бензинова четвірка з турбонаддувом. Але замість потужності під дві з половиною сотні коней мотор баварця розвиває всього 184 к.с. - У нас на тесті базова версія. Аутсайдер? Нітрохи! Прискорюється Х3 дуже жваво. Настільки, що потужніші NX 200t і Discovery Sport не в змозі піти у відрив - на кілометровому напрямі вони обійшли BMW лише на пару корпусів. Можна не сумніватися, що, візьми ми «ікс-третій» у 245 сильній версії, він від них каменя на камені не залишив би! А так - вважатимемо, що за динамікою Х3 не поступився суперникам. Дорожні нерівностіпідвіска BMW відпрацьовує впевненіше, ніж лексусівська, але до лендроверівської всеїдності їй далеко. А ось за керованістю Х3 у лідерах. Як же приємно мчати на ньому звивистою дорогою! BMW охоче пірнає в повороти, стійко тримається за траєкторію і майже не крениться. Кермо щедро насичене зворотним зв'язком. Ось тільки в коліях бублик норовить вирватися з рук - їхати спокійно не вийде. Ось вона, розплата за смачну керованість.МЕРСЕДЕС ЙДЕ ВІД ПОГОНІ
Дивна річ! Новий GLCрозмірами переріс GLK, проте при погляді на машину цього й не скажеш. Мабуть, попередник здавався більшим через незграбний кузов. У новачка ж кардинально інший імідж - він обтічно-гладкий, як яєчко Фаберже! Салон GLC – найрозкішніший у квартеті. Сідаєш у Mercedes – і розумієш, за що просять несусвітні гроші. Оздоблення на рівні бізнес-седанів. Двоколірна, кремово-шоколадна шкіра, дерев'яні накладки, справжній алюміній - все дорого-багато. І дизайн вишуканий - вибагливим вигином центральної консолі можна милуватися годинами. А який яскравий екран, яка у нього шикарна графіка! Не менше враження справляє якість звуку, що відтворюється опційною музичною установкою Burmester. Жорсткі передні крісла порадували великою кількістю регулювань і діапазоном: відсунувшись до кінця тому, двометровий водій ризикує не дотягнутися до педалей. Звісно, всі налаштування електрифіковані - навіть підколінний валик та підголовник забезпечені сервоприводами. Тільки у Мерседеса дверні кишеньки покриті м'яким матеріалом, завдяки чому речі, що в них лежать, не гримлять. Тільки тут я пристібаюся - і ремінь безпеки сам автоматично вибирає слабину, притискаючи тіло до крісла. Приємна турбота! У русі GLC підкуповує шумоізоляцією, і в цій дисципліні він однозначно переграв конкурентів. Ні гулу від дороги, ні шуму мотора, ні свисту вітру, що набігає. І камінці по арках барабанять найменше.Разом із відмінною плавністю ходу це дозволяє вважати найбільш комфортним у квартеті. Mercedes же отримує приз за кращу динаміку: 245‑сильний кросовер зривається з місця різко, від суперників під гучний рик двигуна їде, майже як від стоячих! Мені енергоозброєність GLC 300 видалася навіть надмірною! Якби я цю модель, вибрав би 211-сильний GLC 250. Між іншим, у розпорядженні Мерседеса новий для кросоверів цієї марки дев'ятиступінчастий автомат. Працює він набагато точніше та інтелігентніше, ніж дев'ятиступка Discovery Sport. Так, і управляється GLC чистіше і гостріше, ніж "англієць" і "японець". Щільне шасі, невеликі крени - Mercedes можна вести агресивно, впритул до бордюрів і відбійників: він їде надійно, без каверз і недомовок. GLC продемонстрував відмінний «держак» на гірській дорозі. Він охоче, без жодних роздумів йде на дугу меншого радіусу і навіть допускає легкі ковзання. Mercedes, я не впізнаю тебе! Єдине, що не сподобалося в управлінні, - надмірне зусилля на педалі гальма, що спочатку заважало точно дозувати уповільнення. Втім, до цього швидко адаптуєшся і більше не звертаєш уваги на цей нюанс. *** За підсумками тесту NX 200t хоч і опинився в ар'єргарді, але його середній бал виявився дуже високим. Хороший Lexus, але суперники ще сильніші! Третє місце зайняв Discovery Sport, який запам'ятався просторим салоном та високою плавністю ходу. Та й поза асфальтом «англієць» їде впевненіше за всіх - рибалки/мисливці/грибники, вам на замітку! BMW X3 підкорив чудовою керованістю. Жаль, що повною мірою оцінити її можна тільки на ідеальному асфальті. Ну а на перше місце в тесті в'їжджає GLC 300. Швидкий, комфортабельний, розкішним салономта чудовим оснащенням. Як кажуть у світі спорту, перемога за явною перевагою.
Mercedes-Benz переміг у цьому тесті з гарною перевагою над конкурентами. Однак у мене залишилося почуття недомовленості. Як би показала себе версія з новаторською багатокамерною пневмопідвіскою? Для наступного тесту за участю кросоверів Audi Q5 і Jaguar F‑Pace ми неодмінно здобудемо GLC із «пневмою». Юрій Тімкін
Мас медіа
Костянтин ВАСИЛЬЄВ001
1У німецькій «великій трійці» впевнені, що для керування бортовими системами нічого зручніше шайби-джойстика не знайти. Мабуть, погоджуся, адже на вибоїстій дорозі, давлячи на кнопку (не важливо, чи механічна вона чи сенсорна), легко промахнутися, а тачпад вимагає ще більш делікатного звернення. Так що Land Rover і Lexus щодо зручності управління поступаються Мерседесу і BMW. Структура меню мерседесівської системи Comand Online далека від ідеалу. Спливаючі підменю у верхній і нижній частинах екрана з діагоналлю 8,4 дюйми легко освоїти і так само легко забути - через місяць інтерфейс доведеться вивчати заново. Зате анімація найефектніша, а над шайбою височіє загогулина з тим же тачпадом. Він дозволяє вводити рукописні символи, наприклад, в адресному рядку браузера. І так, підключивши смартфон через Bluetooth, можна не лише слухати інтернет-радіо або переглядати Google Street View за допомогою відповідних програм, але й серфити через Інтернет (1).
006
2Мультимедіа BMW не поступаються у функціоналі (2). Анімація, щоправда, не така барвиста, проте структура меню зрозуміліша. Витягнутий по горизонталі екран із діагоналлю 8,8 дюйма тут тільки на руку. До речі, верхня частина шайби iDrive теж є сенсорною. З її допомогою, як і Мерседесі, можна вводити рукописні символи. Вже не знаю чому, але «намалювати» у такий спосіб латинську букву Z не вийшло ні в X3, ні в GLC. Тож адресу сайту «За кермом» довелося вбивати в альтернативний спосіб. Плюс до всього із сервісами BMW ConnectedDrive можна відкрити або закрити автомобіль за допомогою смартфона або визначити його точне розташуванняу радіусі півтора кілометри.
003
3Lexus на такому фоні - справжній динозавр: анімація семидюймового екрану (3) з невисокою роздільною здатністю простенька, швидкодія залишає бажати кращого. Ну і звичайно, сенсорна панель Remote Touch тут. Користуватися нею, не витрачаючи у своїй нервових клітин, можна лише під час зупинок чи пробках. Втім, підтримка протоколів Bluetoothі Wi-Fi у Лексуса все ж таки є. Плюс в арсеналі NX є знімне дзеркальце та безпровідна зарядкадля телефону в підлокітнику - недвозначний натяк на молоду, прогресивну цільову аудиторію.
004
4Довго Land Rover змусив нас чекати на нову мультимедіасистему. І нарешті! Вона відгукується на натискання трохи швидше, але цього, як і раніше, недостатньо. Графіка принципово не змінилася, хоча й сприймається легше завдяки яскравим фотографіям на кнопках меню. "Фішка" в іншому. Встановивши на смартфон програму inControl, можете взаємодіяти зі смартфоном за допомогою сенсорного восьмидюймового екрану Discovery Sport. Це перший автомобіль, який мені вдалося без особливих проблем потоваришувати зі смартфонами різних брендів, що працюють на різних операційних системах (4). А ще «англієць» не тільки покаже вхідну есемеску, а й дозволить написати вихідну прямо на штатному дисплеї. Жаль тільки, екран завалений на занадто великий куті неабияк бликує.
Від малого до великого
Найменший багажник – у Лексуса (1). Експериментальним шляхом з'ясували: його об'єм 336 л - зіставний з показниками хетчбеків сегмента С. Крім того, у "японця" найбільша висота навантаження. Не менше засмутили рельєфні боковини, що ускладнюють розподіл поклажі. І немає ні сіток, ні ремінців, ні кишеньок… Ситуацію дещо прикрашає встановлений у підполі ящик під дріб'язок (2).
Багажник BMW (3) теж невеликий (376 л, за нашими вимірами), але організований краще краще. Тут рівні стінки, по правому борту - пружний ремінь і заглиблення під пляшку зі склоомивайкою, лівим - забраний сіткою кишенька, на підлозі - рейки. А ще «баварець» має мінімальну в квартеті вантажну висоти.
Land Rover (4) записав у свій актив солідний об'єм (420 л). Стінки не дуже рівні, пристроїв для фіксації вантажу не передбачено. Є невелика ніша справа, але користі від неї трохи. Натомість у підпіллі – повнорозмірна запаска.
За місткістю Mercedes-Benz (5) перевершив своїх конкурентів. І з погляду зручності свого 424-літрового багажника він на висоті. Тут тобі і плоскі боковини, і петлі кріплення, і гачки для сумок, і кишенька в лівій стінці. На підлогу можна натягнути сітку – вона зберігається у «підвалі», у спеціальному органайзері (6). І тільки у GLC п'яті двері забезпечені підсвічуванням. Загалом багажник Мерседеса можна ставити в приклад іншим.
Задній ряд: радий чи не радий?
Найменш гостинний другий ряд виявився у NX (1). У нього занадто низька стеля - сидиш впритул. Для колін місця вистачає, а ступням тісно. І немає ні обігріву, ні розетки, ні індивідуального підсвічування – стельовий світильник один на всіх. Крім того, шибки в Лексусі не опускаються до кінця. Одна втіха ... вірніше, дві. По-перше, підлоговий тунель тут найменший. По-друге, спинки дивана мають електрорегулювання кута нахилу.
Посадку на сидіння другого ряду Х3 (2) ускладнює малий кут відчинення дверей. Але, забравшись усередину, одразу забуваєш про це – тут затишно та просторо. І навіть тверді задники на спинках передніх крісел не бентежать – до них далеко. BMW пропонує обігрів дивана, 12-вольтову розетку, шторки на вікнах (скла, до речі, повністю опускаються), дефлектори з можливістю регулювання температури і сили потоку.
У задньому ряду Discovery Sport найпростіше (3). А головне – можна переміщати диван у поздовжньому напрямку та змінювати кут нахилу спинок. До послуг пасажирів 12-вольтова розетка, два USB-роз'єми, а також дефлектори в центральних стійках. Але стекла опускаються не до кінця, шторок немає, так само як і обігріву.
Єдина причіпка до GLC – у нього незручно сідати: заважає високий поріг. Диван тут неповторний: м'який, затишний, з ідеальним профілем (4). Вже за це хочеться присудити Мерседесу перемогу. Але ж у нього є чимало козирів. Зокрема, пасажири налаштовують погоду на власний розсуд - клімат-контроль тут тризонний (5). Диван має обігрів, а його спинки складаються натисканням кнопки, розташованої біля арки. Крім того, тільки в GLC ззаду є розетка на 230 В, а в підлокітнику, крім пари підсклянників, передбачений невеликий бокс. Скло опускається повністю, від навколишньої дійсності можна відгородитися шторками.
Вірність курсу
Пересідаючи з одного кросовера в інший, я спеціально залишив BMW насамкінець, щоб після повернення до Москви, коли сили вже закінчуються, опинитися за кермом «ікс-третього». Хотів насолодитися еталонною керованістю. Не вийшло. Ви знали, що у лівих рядах МКАД є колійність? Раніше я її просто не помічав, але X3 змінив моє уявлення про якість столичних доріг. Колію він вишукував у найнесподіваніших місцях і відразу починав з неї вириватися. Зрозуміло, що така поведінка – розплата за широкі жорсткі шини та вивірене реактивне зусилля на кермі, у тому числі в зоні навколо нуля. Але навіщо стільки спортивності не найпотужнішої версії xDrive20i? Зате на гірській дорозі полігону «ікс-третій» блищав. Азартний, але при цьому такий передбачуваний! Справа в тому, що спочатку BMW - задньопривідний, а передні колеса підключаються на вимогу через багатодискову муфту. З опціональною системою Performance Controlелектроніка в повороті ще й підтискає гальмами внутрішнє колесо для кращої реалізації моменту на зовнішньому. У межі, коли передок вже починає зісковзувати, варто відпустити педаль акселератора, як «баварець» слухняно пірнає всередину повороту. Система стабілізації втручається лише у справі, коли водій починає відверто хуліганити, провокуючи замет.
Lexus здивував. Від автомобіля з такою зухвалою зовнішністю, відносно жорсткою і короткохідною підвіскою чекаєш на море драйву, хвилі якого обкатуватимуть тебе в кожному повороті. Якщо їхати спокійно, то проблем не виникає. Але якщо перебрати зі швидкістю, NX починає плужити передком повз поворот, а спроба компенсувати такий розвиток подій динамічним зносом задньої осі пробуджує ESP, яка миттєво «б'є по руках». Тисну кнопку відключення системи стабілізації, а вона не просто залишається напоготові, а продовжує втручатися навіть раніше, ніж на BMW з включеною ESP. Може, справді не доводити до краю? Тоді Lexus навіть нагадує чимось BMW. Крен невеликі, а гальма хоч і вимагають трохи більшого зусилля і злегка поступаються в інформативності, але все ж таки хороші ... Ба-ах! Передня підвіска замкнулася на кузові. Таке враження, що завантажене колесо потрапило до величезної ями на повороті. Ось тільки ніякої ями і близько немає, а є лисиця у верхньому шарі асфальту глибиною в пару сантиметрів.
Спеціально пересідаю в інші кросовери і цілюся в невидиму вибоїну, довантажую ще гальмами потрібне колесо. Land Rover ніби не помічає, Mercedes-Benz повідомляє про неї легким поштовхом, але курс не змінює, а BMW, здригнувшись, змушує ще й злегка скоригувати траєкторію. Але ні натяку на пробій підвіски. Зрозуміти Discovery Sport складно. При енергоємній підвісці та відносно легкому керміСкладається враження, ніби керуєш не автомобілем, а яхтою. Педаль гальма легка та чутлива. Варто трохи переборщити із зусиллям, і Land Rover клює носом. Звикнути можна, а ось крени, що лякають, вже точно не сприяють активній їзді - хочеться просто лягти в дрейф.
У тестового Мерседеса не було пневмопідвіски із системою придушення кренів, тому він кланявся поворотам хоч і менше, ніж Discovery Sport, але все-таки відчутно. Загалом GLC 300 виявив себе надійним в керуванні автомобілем, який вміє все, але в міру: хочеш поганяти – будь ласка. У повороті вже верещать шини, попереджаючи про межу зчіпних властивостей, але це не хвилює кров. Комфортне налаштування підвіски та помірний зворотний зв'язок на кермі приховують неабияку частку відчуттів. Втім, бажання впасти в черговий поворот швидше в кінцевому підсумку відбивають гальма. Привід педалі надто задемпфований, і складно зрозуміти, яке в тій чи іншій ситуації слід докласти зусиль. І все ж у лідери щодо керованості я записав би GLC 300. Запалити на ньому не вийде, зате Mercedes-Benz стабільно поводиться і в місті, і на гірському серпантині, і на бездоріжжі. BMW очікується найдрайвовіший, але в місті за його кермом часом буває некомфортно. Lexus задовольнить помірні гоночні амбіції, але лише на ідеальному асфальтовому покритті. А Land Rover сповідує принципово інший підхід: у пріоритеті легкість управління, інші якості вторинні.
Краса!
Під час тесту ми влаштували невеликий пробіг – відвідали старовинне село Вятське, розташоване за 38 км від Ярославля. Це справжня перлина середньої смуги Росії. Донедавна про Вятського мало хто знав, проте все змінилося за останні п'ять-шість років. Знайшовся інвестор, який викуповує один за одним старі купецькі особняки, відновлює їх та пристосовує під туристичні потреби. Таким чином у невеликому населеному пункті з'явилися три готелі, дюжина музеїв, пристойний ресторан, кіноконцертний зал, пам'ятники та скульптури на вулицях, свіжий асфальт та віра у світле майбутнє. А 15 жовтня – якраз на день нашого візиту – Вятське стало першим членом Асоціації найкрасивіших сіл Росії.
Не треба бруду
Не личить люксовим кросоверам бруд місити, всім своїм виглядом показує випендрежник Lexus NX 200t. І до нього це стосується повною мірою. Привід у NX із муфтою у приводі задніх коліс, але заточений виключно під складні дорожні, а не бездорожні умови. Жодних блокувань не передбачено. Максимум, на що може наважитися власник Лексуса з його скромними показниками геометричної прохідності (під передньою віссю ми наміряли всього 160 мм), - під'їзд до дачної ділянки по грунтовці. Не робить йому честі і відсутність захисту картера двигуна: під моторним відсіком встановлено лише пластиковий бризковик, який навіть не прикриває піддон. Редуктор також не захищений, нехай і висить високо. Найуразливішою виявилася випускна система. Нею ми й приклалися кілька разів на бруківці.
Поза асфальтом BMW X3виглядає краще. Хоча xDrive теж не пропонує примусових блокувань, їх електронна імітація працює суперечка. До того ж підвіска краще протистоїть байракам, і, за нашими вимірами, тут найбільший у квартеті кліренс: 215 мм дозволяють почуватися впевнено навіть на складному рельєфі. Але зловживати не рекомендуємо: по всьому днищу йдуть лише пластикові щитки. Дякую, випускний тракт захований глибоко в тунель підлоги.
Хто на бездоріжжі у своїй стихії, то це Discovery Sport! Одна тільки глибина броду в 600 мм чого варта! Та й кліренс гідний – 205 мм. Випускна системапоза досяжністю, навіть у заднього редукторає свій захист. А ось неприкритий роз'єм із проводами неприємно здивував. Підвіска порадувала довгими ходами та вмінням гасити удари від значних нерівностей. У системі повного приводу Efficient Driveline підключенням задніх коліс управляє муфта Haldex, а для адаптації машини до різним умовамруху передбачена система Terrain Response. Наприклад, вибравши режим «трава/жвір/сніг», отримуємо заблоковану муфту, обмежену тягу та притуплені відгуки на газ. Для твердого, але слизького покриття - те, що треба. Для м'якої та податливої поверхні підходять режими "бруд/колію" або "пісок". Вони електроніка допускає пробуксовування коліс.
Тестовий GLC 300забезпечений опціональним пакетом Off-road, який має на увазі доведений 205 мм дорожній просвіт (плюс 20 мм до базового показника) та міцний металевий захист моторного відсіку. Трансмісія 4Matic з несиметричним центральним диференціалом ділить момент, що крутить, в пропорції 45:55 на користь задньої осі. Вселяють впевненість та аналогічні лендроверовські позашляхові алгоритми роботи двигуна, трансмісії та системи стабілізації для покриттів різного типу, руху в гірку та буксирування причепа. А з пневмопідвіскою додасться ще один режим, що дозволяє вибратися зі складної ситуації розгойдування. Але й базова підвіска не підкачала. На бруківці Mercedes від Discovery Sport не відстає - він із мінімальною втратою в комфорті долає навіть великокаліберні каменюки.
