BMW S62 dzinējs
S62B50 dzinēja dati
| Ražošana | Dingolfinga rūpnīca |
| Dzinēja zīmols | S62 |
| Izlaiduma gadi | 1998-2003 |
| Bloku materiāls | alumīnija |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | V-veida |
| Cilindru skaits | 8 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 89 |
| Cilindra diametrs, mm | 94 |
| Kompresijas pakāpe | 11.0 |
| Dzinēja tilpums, cc | 4941 |
| Dzinēja jauda, ZS / apgr./min | 400/6600 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 500/3800 |
| Degviela | 95 |
| Vides noteikumi | 2 eiro |
| Dzinēja svars, kg | ~158 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km (E39 M5) - pilsēta - trase - jaukts. |
21.1 9.8 13.9 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1500 |
| Dzinēja eļļa | 10W-60 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā, l | 6.5 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 7000-10000 |
| Dzinēja darba temperatūra, krusa. | ~100 |
| Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē |
- 250+ |
| Tunings, HP - potenciāls - nezaudē resursus |
600+ n.a. |
| Dzinējs tika uzstādīts | BMW M5 E39 BMW Z8 |
| Ātrumkārba, 6MKPP | Getrag Type-D |
| Pārnesumskaitļi, 6MKPP | 1 - 4.23
2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83 |
BMW M5 E39 S62 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts
Jaunais BMW M5 E39, kas tika izlaists 1998. gadā un aizstāja M5 E34, ir palielinājies visās frontēs, un, lai sasniegtu augstu dinamisko veiktspēju, ar sešrindu nebija pietiekami, jo īpaši tāpēc, ka BMW S38 ir nopietni novecojis. Tika nolemts izmantot dzinēju ar V8 konfigurāciju un alumīnija M62B44 tika ņemts par pamatu nākamajam M dzinējam, no esošā BMW 540i E39.
Cilindru bloks tika modificēts: cilindra diametrs tika palielināts no 92 mm līdz 94 mm, tika uzstādīta kalta kloķvārpsta ar virzuļa gājienu 89 mm (tas bija 82,7 mm), savienojuma stieņa garums bija 141,5 mm, virzuļi tika pārveidoti, kompresijas pakāpei 11.
Augšpusē uz trīsslāņu cilindru galvas blīvēm ir pašas S62B50 cilindru galvas (tā sauc M5 E39 dzinēju). Tās ir modificētas M62B44 versijas. Salīdzinot ar M62, S62 ir palielinātas ieplūdes un izplūdes atveres, tiek izmantotas jaunas vārstu atsperes un vieglie vārsti: ieplūde 35 mm, izplūde 30,5 mm. M5 E39 sadales vārpstām ir sekojošas īpašības: fāze 252/248, kāpums 10,3/10,2 mm. Mainīgā vārstu iestatīšanas sistēma VANOS ir aizstāta ar Double-VANOS (ieplūdes un izplūdes sadales vārpstas). M5 E39 izmanto hidrauliskos pacēlājus, un vārstiem nav nepieciešama regulēšana. Atšķirībā no M62, S62 izmanto divrindu ķēde Laiks.
Visi ieplūdes sistēma pārveidots: tiek izmantots liels ieplūdes uztvērējs un tiek izmantoti 8 droseles pa vienam droseļvārsts katram cilindram. Katra diametrs ir 48 mm. Sprauslas veiktspēja - 257 cc. Izplūdes sistēma ir pārveidota, ar diviem katalizatoriem. Brains - Siemens MS S52.
Tas viss ļāva izgatavot gandrīz 5 litrus no parastā 4,4 litru dzinēja un palielināt jaudu no 286 ZS. līdz 400 ZS pie 6600 apgr./min.
BMW S62 dzinējs tika uzstādīts M5 E39 un retajam Z8 rodsteram.
Motora izlaišana tika pārtraukta 2003. gadā, līdz ar M5 ražošanas beigām E39 aizmugurē, bet pēc 2 gadiem parādījās jaunais M5 E60 ar vēl jaudīgāku S85B50.
BMW S62 dzinēju problēmas un trūkumi
Galvenās slimības BMW dzinēji M5 E39 ir tādi paši kā M62B44. Atšķirības slēpjas mazākā S62B50 resursā ierobežotā cilindra diametra dēļ (notiek izdegšana cilindru galvas blīves) un aktīva transportlīdzekļa darbība. Turklāt M5 E39 patērē eļļu pienācīgā daudzumā, netaupiet uz to un mainiet to biežāk, nekā paredzēts (optimāls ir 7000–10 000 km). Sekojiet līdzi arī dzesēšanas sistēmas stāvoklim un ielejiet kvalitatīvu 98 benzīnu, tad jūsu S62 brauks pēc iespējas gludāk vecam auto.
BMW M5 E39 dzinēja tūnings
S62 Atmo
Paaugstināt BMW jauda M5 E39, neizmantojot kompresoru, jūs varat iegādāties sporta izplūdes sistēma bez katalizatoriem, ar 4-2-1 kolektoriem, aukstuma ieplūdi un mikroshēmu tūningu. Šie mazie pārveidojumi ļaus noņemt aptuveni 430 ZS. Rezultātu var uzlabot ar efektīvākām sadales vārpstām (272/272, pacelšana 11.3/11.3), cilindra galvas pāreju ar kanālu urbumu un par 1 mm palielinātiem vārstiem. Ar atbilstošu smadzeņu noregulējumu S62 jauda pieaugs līdz 480+ ZS. Var uzstādīt arī 52 mm droseļvārstu, virzuļus kompresijas pakāpei 12,5 un maksimāli iespējamās sadales vārpstas, taču par ērtu darbību var aizmirst.
S62 kompresors
Kā alternatīvu apgriezienu aspiratoram varat uzstādīt kompresoru un nekavējoties iegūt lielu jaudu. BMW M5 E39 ir daudz gatavu kompresoru komplektu, jums ir jāiegādājas viens no tiem un jāievieto motors noliktavā. Populārais ESS VT1 kompresora komplekts pūš 0,4 bārus un nodrošina 560 ZS. un 625 Nm. Ir arī jaudīgāki komplekti (0,7 bāri), taču to izmaksas ir 2 reizes augstākas nekā ESS.
Ražots Vācijā, Meksikā un Krievijā.
Pārveidošana 2000. gadā.
Ķermenis
Nepārspēts vecs bmw praktiski nenotiek. Zīmola godība kā automašīnām aktīvie autovadītāji veicina to.
2000. gadā notika pārveidošana un parādījās labi zināmie priekšējie lukturi ar klīrensu gredzeniem (eņģeļa acis).
Durvis čīkst, braucot pāri izciļņiem.
Universāļiem pūst apakšējā mala sētas durvis.
Uz stikla ir skrāpējumi.
Klimata kontroles pogas plaisā.
Priekšējo sēdekļu plastmasa plaisā drošības jostas stiprinājuma vietā.
Drenāžas caurums zem vējstikla ir aizsērējis un ūdens iekļūst salonā.
Elektriķis
Vāja elektrība. Atkritumu ģenerators, starteris. Augstsprieguma vads zem dibena sapūvē un mašīna neiedarbināsies.
Atteikties no šķidro kristālu displeju segmentiem. Palīdz lodēšanas paneļa kontakti.
Automašīnām, kas ražotas kopš 1998. gada, bloks sabojājas ABS/ASC.
Gaisa kondicionētāja ventilators sabojājas (400 USD).
ASC kabelis iestrēdzis . To apstrādā, nomainot kabeli.
Pasažiera klātbūtnes sensors sabojājas un parādās drošības spilvena kļūda.
Nolietojas tīrītāja stienis, un dažreiz arī trapecveida mezgls.
Logu pacēlāji neizdodas.
Lukturu regulēšanas mehānisms saplīst.
Gaismas vadības bloka (LCM) tranzistori nedarbojas. Tā rezultātā tuvās gaismas nevar izslēgt.
Dzinējs
M52B20 dzinējs (150 ZS, 2,0 l) tika uzstādīts 520. i
520 tika uzstādīts M52TUB20 dzinējs (150 ZS, 2,0 l). i
520 tika uzstādīts M54B22 dzinējs (170 ZS, 2,2 l). i
523 tika uzstādīts M52B25 dzinējs (170 ZS, 2,5 l). i no 1995. līdz 1998. gadam.
523 tika uzstādīts M52TUB25 dzinējs (170 ZS, 2,5 l). i no 1998. līdz 2001. gadam.
525 tika uzstādīts M54B25 dzinējs (192 ZS, 2,5 l). i laika posmā no 2001. līdz 2003. gadam.
528 tika uzstādīts M52B28 dzinējs (193 ZS, 2,8 l). i no 1995. līdz 1998. gadam.
528 tika uzstādīts M52TUB28 dzinējs (193 ZS, 2,8 l). i no 1998. līdz 2001. gadam.
530 tika uzstādīts M54B30 dzinējs (231 ZS, 3,0 l). i
535 tika uzstādīts M62B35 dzinējs (235 ZS, 3,5 l). i
535 tika uzstādīts M62TUB35 dzinējs (245 ZS, 3,5 l). i
540 tika uzstādīts M62B44 dzinējs (286 ZS, 4,4 l). i no 1996. līdz 1998. gadam.
540 tika uzstādīts M62TUB44 dzinējs (292 ZS, 4,4 l). i no 1998. līdz 2003. gadam.
S62B50 dzinējs (400 ZS, 4,9 l) tika uzstādīts uz M 5 laikā no 1998. līdz 2003. gadam.
520 tika uzstādīts M47D20 dzinējs (136 ZS, 2,0 l). d laika posmā no 2000. līdz 2003. gadam.
525 tika uzstādīts M57D25 dzinējs (166 ZS, 2,5 l). d laika posmā no 2000. līdz 2003. gadam.
530 tika uzstādīts M57D30 dzinējs (184 ZS, 2,9 l). d no 1998. līdz 2000. gadam.
530 tika uzstādīts M57D30 dzinējs (193 ZS, 2,9 l). d laika posmā no 2000. līdz 2003. gadam.
Benzīna dzinēju slimības BMW M (1933-2011)
BMW M dīzeļdzinēju slimības (no 1983. gada līdz mūsdienām)
Biežākās BMW dzinēju slimības
Dzinēji ir pakļauti palielinātam eļļas patēriņam un pārkaršanai. Iemesls ir ventilatoru kļūme un netīrumu uzkrāšanās starp radiatoriem. Biežas sūkņa un termostata atteices.
Pārnešana
Automātiskā pārnesumkārba ir uzticama, taču blīves var noplūst un kaste zaudēs eļļu.
Manuālā pārnesumkārba ir uzticama. Sajūgs nobrauc 150–200 tūkstošus km un maksās 500 USD ar nomaiņu.
Šasija
Daži universāli bija aprīkoti ar aizmugurējo pneimatisko piekari.
Krievijā samontētajām automašīnām ir 2 iepakojumi: "par slikti ceļi” un “aukstajām valstīm” (kopš 1998. gada septembra). Tajos ietilpst dažādi amortizatori, atsperes, stabilizatori, dzinēja aizsardzība un lielāka gaisa ieplūde.
Pēc 5 darbības gadiem peldošais klusais bloks ($ 70), iebūvētā svira ($ 30) nolietojas aizmugurējā piekarē. Retāk nolietojas vēl divas sviras (240 USD), vēl retāk klusais bloks H formas svirā, kas mainās kā komplekts ar sviru (350 USD).
Priekšējā piekarē sviras atkarībā no braukšanas stila nobrauc 15–80 tūkstošus km un maksās 700 USD. Bet biežāk nolietojas klusie sviru bloki, kas mainās atsevišķi.
Priekšējā piekare ir uzticamāka ar 8 cilindru dzinējiem - tur tas ir tērauds, pārējā daļā tas ir alumīnijs.
Stabilizatora statņi iet 20 tonnas.Km.
Kontroles mehānismi
Kreisajā pusē zem pārsega netālu no pasažieru nodalījuma drenāža ātri aizsērējusies ar netīrumiem un vakuuma bremžu pastiprinātājs atrodas zem ūdens.
Vāja stūres statnis. Automašīnām, kas ražotas pēc 1999. gada, sliede ir kļuvusi uzticamāka. Grābeklis maksā 1500$ .
Stūres vārpstas kardāna klauvēšana.
Uz 8 cilindru uzticama stūres iekārta.
Stūres pastiprinātāja šļūtenes noplūst ar vecumu. Ja jūs sākat, stūres pastiprinātāja sūknis sabruks bez eļļošanas.
- patiesa Bavārijas uzņēmuma leģenda. Harizma, komforts un spēks – tās ir īpašības, kas padara "pieciniekus" tik pievilcīgus. Pat šodien.
Virsbūve un interjers
Savas debijas laikā E39 bija krāsota skaistule ar šīm ļoti "eņģeliskajām" acīm. Princepē koptais "piecinieks" un šodien īpašas problēmas saimniekiem nesagādās.
Modelis saņēma stingru, izturīgu korpusu ar augsta pakāpe pasīvā drošība un laba izturība pret koroziju. Varianti ar nopietniem rūsas perēkļiem tiek atrasti tikai pēc slikti novērstām avārijas sekām. Tāpat modelim ir vājā vieta – durvju mala.
Īpaša uzmanība, izvēloties piecinieku e39 aizmugurē, ir jāpievērš tam, lai automašīnai būtu iedzimta virsbūves ģeometrija. Tas ir pilns ar vairāk problēmām nekā korozija.
Modelis saņemts bagātīgs aprīkojums. Jau datubāzē - klimata kontrole, pilnas jaudas piederumi un borta dators uz speciāli nedaudz izvietotas priekšējās konsoles vadītājam. Salona trokšņa izolācija ir atsauce savā klasē. Apdares materiāli ir augstākā līmenī pat pēc tik daudziem gadiem.
Ērti krēsli ar daudzām regulēšanām, plašs salons pat parastā sedanā, nemaz nerunājot par turneju. Modelis E39 ir paraugs daudzām mūsdienu automašīnām.
Dzinēji un transmisija
Pirmkārt, piecinieki e39 aizmugurē ir parādā savu popularitāti leģendārie dzinēji M sērija. Šīs jaudīgās un uzticamās vienības ar labs serviss 300 un 400, un daži pat līdz pusmiljonam kilometru tiek kopti bez problēmām.
BMW E39 saņēma plašu benzīna 6 cilindru dzinēju klāstu: 520i M52 150 ZS, 520i M54 170 ZS 523i M52 170 ZS 525i M54 192 ZS, 528i M52 193 ZS, 530i M54 231 ZS
Benzīna piecīšu īpašnieku sūdzības beidzas ar pārkaršanu. To izraisa noplūdes dzesēšanas sistēmā vai termostata kļūme. Līdz 1998. gadam benzīna dzinēji no iekšpuses tika pārklāti ar nikosilu. Laika gaitā tas sabruka, kā rezultātā bija jāmaina cilindru bloks. Un, lai gan tirgotāji labprātīgi mainīja šādus ICE garantijas ietvaros, pastāv iespēja pārdošanā atrast tieši šādu dzinēju. Tāpēc, pērkot, labāk ir pārbaudīt cilindru bloku no iekšpuses ar endoskopu, nevis riskēt veltīgi.
Kas attiecas uz dīzeļdzinēji, tad E39 tika piedāvāts 4 cilindru 520d M47 136 ZS un jaudīgāki "sešinieki" versijām 525tds M51 143 ZS, un tas pats leģendārais M57 525d (163 ZS) un 530d (184 un 193 ZS opcijas). Vispopulārākā bija 525d versija.
Tomēr eksperti iesaka iegādāties benzīna versijas BMW e39. Iemesls ir vienkāršs - ja citas lietas ir vienādas, dīzeļa nobraukums būs daudz vairāk, un to remonts ir dārgs (visādā ziņā). Plus kvalitāte sadzīves degviela. Turklāt iespējamās problēmas ar turbīnu dīzeļdegvielas versijām no 1999. līdz 2000. gadam.
Strādāt ķēdes piedziņa Par piecinieka laiku e39 aizmugurē nav jautājumu: tas nobrauc 250 tūkstošus km.
Regulāri kvalitatīvs serviss dzinējs un rūpīga e39 dzinēja diagnostika pirms pirkšanas pasargās jūs no ļoti dārga kapitālā remonta.
Transmisijai. Automātiskā pārnesumkārba e39, kas tiek mainīta ik pēc 60 tūkstošiem km, ir uzticīgi kalpojusi īpašniekam gadu desmitiem. Vienīgais, kas jāseko līdzi, ir tas, vai eļļa izplūst caur blīvēm.
Manuālajai pārnesumkārbai pretenziju īpašnieki principā parasti nerodas. Bet transmisijas resurss, protams, ir tieši atkarīgs no braukšanas stila. Vidēji e39 “mehānika” bez remonta apkalpo 150–200 tūkstošus kilometru.
Šasija
Īpašnieki atzīmē zemu klīrensu un īpašību kā modeļa iezīmi. aizmugurējā piekare"stūrēšana" pagriezienos, kas sagādā prieku saimniekam.
Runājot par balstiekārtas konstrukciju, E39 daudzus risinājumus var uzskatīt par atsauces risinājumiem, jo īpaši dažu detaļu izpildi no vieglo metālu sakausējumiem. Taču automobiļa sportiskais raksturs tieši atspoguļojas detaļu resursā. Un bieži vien tieši problēmas ar balstiekārtu un tās gaidāmais dārgais remonts izraisa šī BMW pārdošanu.
Priekšējā piekare prasa pastiprinātu īpašnieka uzmanību. Ar neuzmanīgu braukšanu alumīnija sviras (un tās ir 2 uz riteni) nodzīvo tikai 15-30 tūkstošus km. Bet, rūpīgi cienot automašīnu, kalpošanas laiks daudzkārt palielinās un sasniedz 70-80 tūkstošus km. Klusie bloki nolietojas agrāk, bet arī mainās paši no sevis.
Aizmugurējā piekare E39 ir sarežģīta, tās problēma ir sviras un atdalīšanas stieņi. Tipisks stāsts ar stabilizatora statņiem un buksēm - tās tiek izmantotas kā palīgmateriāli. Problēmas rodas, kad lielajā H veida svirā esošais klusais bloks ir nolietots.
Modeļa bremzes nav apmierinošas. Dažreiz elektronika atsevišķās daļās ir dīvaina ABS sensors vai vadības bloku, bet tas galvenokārt attiecas uz modeļiem līdz 1999. gadam. Izvēloties lietotu pieci, jums jāpievērš uzmanība stūres statņa stāvoklim. Pretreakcijas un noplūdes klātbūtne var nepatīkami ietekmēt budžetu, jo visa daļa būs jāmaina vai jāsakārto.
Eksperti norāda, ka BMW funkcija e39 vienmēr nav bijis izturīgākais stūres statnis. Tāpēc, izvēloties lietotus piecus, pievērsiet uzmanību pretdarbības un noplūdes klātbūtnei. Vidējais daļas kalpošanas laiks ir 80 tūkstoši kilometru, pēc tam remonts vai dārga nomaiņa.
Zīmīgi, ka BMW atšķirība starp šeit
Pirmo reizi BMW 5. sērijas ceturtā paaudze tika prezentēta sabiedrībai plkst Ženēvas autoizstāde 1995. gada septembrī. Tūrisma universāls debitēja nedaudz vēlāk - 1997. gadā.
Salīdzinot ar BMW E34, E39 salonā ir uzlabojusies skaņas izolācija, būtiski paaugstinājusies apdares materiālu un montāžas kvalitāte. Neskatoties uz šķietamo plašumu un stabilo izskatu, E39 iekšpusē nav tik ietilpīgs. Tāpat kā tā priekšgājējs, jaunais "piecinieks" tika veidots ap vadītāju. Aizmugurējais dīvāns nav pārāk ietilpīgs un acīmredzami nav paredzēts trim cilvēkiem. Vieta kājām ir mazāka par Vācu klasesbiedri, lai gan divi pasažieri aizmugurē būs ērti. Griesti ir diezgan zemi, un nosēšanās salonā nav īpaši ērta - lielās riteņu arkas dēļ durvju aile ir šaura.
Arī bagāžnieks šīs klases automašīnai šķitīs ne pārāk liels - “tikai” 460 litri. Universāļa bagāžas nodaļa zaudē arī klasesbiedriem - 410 litri pret gandrīz 600 litriem Mercedes-Benz E klase. Par piemaksu Touring bija aprīkots ar izvelkamu grīdu bagāžas nodalījums. Universāla aizmugurējās durvīs rāmis ar stiklu var atvērties atsevišķi no pašām durvīm.
“Piecu” “uzlādētā” versija - BMW Motorsport GmbH sporta nodaļas M5 modelis tika izlaists 1998. gada oktobrī. Tiem, kas vēlas iegādāties Bavārijas "vilku", jāatceras, ka M5 ir oriģināls modelis, kam ir visa rinda atšķirības no parastā E39, un tas attiecas ne tikai uz "pildījumu". Daži arī ir mainījušies ķermeņa daļas, pat atpakaļskata spoguļi ir kļuvuši atšķirīgi. Automašīna tika aprīkota ar 4,9 litru V8 dzinēju ar 400 ZS jaudu, sporta piekare, pastiprināta transmisija, kā arī īpašs aerodinamisks virsbūves komplekts, kas tomēr pēc izvēles tika uzstādīts uz parastajām modifikācijām.
Bet absolūti ekskluzīvais bija B10 5.7 modelis, ko 1997. gadā izlaida tūninga kompānija BMW Alpina. Transportlīdzeklī uzstādīts 5,7 litru 12 cilindru spēka agregāts attīsta 387 ZS. Un maksimālais griezes moments ir pat 560 Nm! Kopumā tika saražotas aptuveni 500 automašīnas.
1999. gada beigās Avtotor rūpnīca Kaļiņingradā sāka montēt BMW E39 523i un 528i. Krievijas tirgus. Šīs automašīnas atšķīrās no vācu kolēģiem ar īpašu paketi “sliktiem” ceļiem un katalizatora neesamību.
2000. gada rudenī "pieci" BMW tika modernizēti.
Pārveidotās versijas atšķiras no agrīnās izlaiduma automašīnām ar jauniem priekšējiem lukturiem ar raksturlielumiem stāvgaismas gredzenu veidā, kas izgatavoti uz gaismas diodēm (tā sauktās "eņģeļu acis"). Priekšpuse miglas lukturi mainīta forma no trapecveida uz apaļu. Mainījušies arī bamperi, virzienrādītāji un aizmugurējie lukturi. Līstes sāka krāsot virsbūves krāsā. Atjaunots arī spēka agregātu klāsts.
SPECIFIKĀCIJAS BMW 5. SĒRIJA E39 2000. - 2003. SEDĀNS
DZINĒJA SPECIFIKĀCIJAS
| Modifikācijas | Dzinēja tilpums, cm3 | Jauda, kW (zs) / apm | cilindri | Griezes moments, Nm/(r/min) | Degvielas sistēmas tips | Degvielas veids |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (rindu izkārtojums) | 280/1750 | Common Rail | Dīzelis |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Rindu izkārtojums - L6 | 350/2000 | Common Rail | Dīzelis |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Rindu izkārtojums - L6 | 410/1750 | Common Rail | Dīzelis |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Rindu izkārtojums - L6 | 210/3500 | Daudzpunktu injekcija | Benzīns |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Rindu izkārtojums - L6 | 245/3500 | Daudzpunktu injekcija | Benzīns |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Rindu izkārtojums - L6 | 300/3500 | Daudzpunktu injekcija | Benzīns |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V-veida: V8 | 345/3800 | Daudzpunktu injekcija | Benzīns |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V-veida: V8 | 440/3600 | Daudzpunktu injekcija | Benzīns |
BRAUKŠANA UN TRANSMISIJA
| Modifikācijas | piedziņas veids | Transmisijas veids (pamata) | Transmisijas veids (pēc izvēles) |
|---|---|---|---|
| 520d | Aizmugurējā piedziņa | 5 pakāpju manuālā | 5 automātiskā pārnesumkārba, |
| 525d | Aizmugurējā piedziņa | 5 pakāpju manuālā | 5 automātiskā pārnesumkārba, |
| 530d | Aizmugurējā piedziņa | 5 pakāpju manuālā | 5 automātiskā pārnesumkārba, |
| 520i | Aizmugurējā piedziņa | 5 pakāpju manuālā | 5 automātiskā pārnesumkārba, |
| 525i | Aizmugurējā piedziņa | 5 pakāpju manuālā | 5 automātiskā pārnesumkārba, |
| 530i | Aizmugurējā piedziņa | 5 pakāpju manuālā | 5 automātiskā pārnesumkārba Steptronic, |
| 535i | Aizmugurējā piedziņa | 5-automātiskā pārnesumkārba | |
| 540i | Aizmugurējā piedziņa | 5-automātiskā pārnesumkārba |
BREMZES UN STORES STUDITORS
| Modifikācijas | Priekšējo bremžu tips | Aizmugurējās bremzes tips | Stūres pastiprinātājs |
|---|---|---|---|
| 520d | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 525d | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 530d | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 520i | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 525i | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 530i | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 535i | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
| 540i | Ventilējamie diski | Disks ventilēts | Tur ir |
RIEPU IZMĒRS
| Modifikācijas | Izmērs |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94V |
| 525d | 205/65 R15 94V |
| 530d | 225/55 R16 95W |
| 520i | 205/65 R15 94V |
| 525i | 225/60 R15 96W |
| 530i | 225/55R1695W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
IZMĒRI
| Modifikācijas | Garums, mm | Platums, mm | Augstums, mm | Kāpurķēde priekšā/aizmugurē, mm | Riteņu bāze, mm | Klīrenss (klīrenss), mm | Bagāžnieka tilpums, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
TRANSPORTLĪDZEKĻA SVARS
| Modifikācijas | Pašmasa, kg | Maksimālais svars, kg | Kravnesība, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Modifikācijas | Maksimālais ātrums, km/h | Paātrinājuma laiks līdz 100 km/h, s | Cd (vilces koeficients) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
DEGVIELAS PATĒRIŅŠ
| Modifikācijas | Pilsētā, l / 100 km | Uz šosejas, l / 100 km | Vidējais patēriņš, l/100 km | CO2 emisijas, g/km | Degvielas veids |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Dīzelis |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Dīzelis |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Dīzelis |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzīns |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzīns |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzīns |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzīns |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzīns |
CENAS BMW 5. SĒRIJA E39 2000. - 2003. GADA KRIEVIJĀ (ATJAUNINĀTS 2016. GADA 22. APRĪLĪ)
| Modifikācijas atbilstoši izlaiduma gadam | Kopā pārdotās automašīnas (Krievijā) | Vidējā cena, rubļi |
Vidējā cena no Automātiskā ātrumkārba, rubļi |
Kopā pārdodu ar automātisko pārnesumkārbu | Vidējā cena no Manuālā ātrumkārba, rubļi |
Kopā pārdodu ar manuālo pārnesumkārbu |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001. gads | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002. gads | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003. gads | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Virsbūve un aprīkojums
BMW 5 E39 vēsture aizsākās 1995. gadā un beidzās 2003. gadā, 2000. gada beigās piedzīvojot vienu pārbūvi. Tradicionāli Bavārijas ražotājam visa iekārta ir veidota apkārt vadītāja sēdeklis. Tas nenozīmē, ka pasažieri tika aizskarti, vienkārši vadītājam tika pievērsta maksimāla uzmanība. Neskatoties uz diezgan iespaidīgajiem auto gabarītiem, salons nav tik ietilpīgs, kā šķiet no ārpuses, taču ar augstumu līdz 190 cm tas būs ērti ikvienam, arī tiem, kas sēž aiz vadītāja.
Apdares materiālu un montāžas kvalitāte ir visaugstākajā līmenī, visvairāk pakļauta bojājumiem durvju kartes. Trokšņa izolācija pie "pieci" - uz pieci (5,5 ballu skalā), vēlams papildus "apklusināt" durvis, it īpaši, ja jums patīk augstas kvalitātes skaņa automašīnā. Parastā mūzika arī nav ideāla, bieži komplektācijā ir iekļauti kasešu magnetofoni, ja ir CD mainītājs, tad MP3 joprojām nevar redzēt, bet to var viegli salabot (ja pēc iegādes paliek nauda).
Bet mašīnas aprīkojums visbiežāk iepriecina, jo pat “bāzē” uz to jau paļāvās: elektriskie piederumi (spoguļi, logi), kondicionieris, 6 gaisa spilveni, hidrauliskais pastiprinātājs, ABS (bremžu pretbloķēšanas sistēma), ASC. + T (vilces kontroles sistēma) un DSC III ( elektroniskā sistēma stabilizācija). Turklāt automašīnas ar vairāk bagātīgi aprīkots, Piemēram, divu zonu klimata kontrole ir gandrīz norma.
Visievērojamākās izmaiņas pēc pārveidošanas bija priekšējā optika, un tad dzima slavenās "eņģeļu acis". Mainījušies arī aizmugurējie lukturi un virzienrādītāji, miglas lukturi kļuvuši apaļi, bamperu moldingi nokrāsoti virsbūves krāsā. Dekoratīvā reste ir mainījusies un stūres dizains ir kļuvis M stilā. Atjaunināts arī dzinēju klāsts.
BMW 5 E39 korpuss ir ļoti izturīgs pret koroziju, ja nav bojājumu. Pat augstākā kvalitāte atjaunošana neatgriezīs agrāko metāla pretestību. Un ar pašreizējo pilsētas satiksmes režīmu, kā arī ņemot vērā kustības tempu, tas ir precīzi BMW īpašnieki, nav palicis daudz nepārspētu eksemplāru. Bet kas meklē, tas atradīs.
BMW 5 E39 dzinēji
Dzinējs ir jebkuras automašīnas sirds, un BMW gadījumā šis izteiciens kļūst vēl aktuālāks. Diezgan smagajam E39, kas ir optimāla jaudas / izmaksu kombinācija, daudzi uzskata 2,8 litru dzinēju (193 ZS), pēc pārveidošanas tas tika aizstāts ar 3 litru (231 ZS). Ja ņem vērā, ka degvielas patēriņš un kopējās uzturēšanas izmaksas visiem 6 cilindru dzinējiem ir aptuveni vienādas, tad vienkārši nav jēgas pirkt 2 litru BMW 5 E39. Ārkārtējos gadījumos varat paņemt 2,5 litru motoru, ja tiek noķerta kopta "pieci" kopija.
BMW 5. sērijas E39 aizmugurē tika uzstādīti šādi benzīna dzinēji:
M52 - uzticami rindas sešu cilindru dzinēji. Darba tilpums: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litri. Kopš 1999. gada tie ir kļuvuši kopjami, līdz tam laikam dzinēji tika ražoti ar nikasil pārklājumu cilindru sieniņām. Šis pārklājums ir ļoti jutīgs pret sēra saturu benzīnā (un ar to mūsu degvielā pietiek). Sērs iznīcina šo pārklājumu, pēc kura dzinēju nevar atjaunot un salabot. Kopš 1998. gada beigām tika veikta modernizācija, M52 motors tika aprīkots ar čuguna ieliktņiem (piedurknēm). Modificētie dzinēji ir apzīmēti ar M52TU.
M54- R6 dzinējs, kuru sāka uzstādīt pēc pārveidošanas. Darba tilpums: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litri. Tas atšķiras no M52 vairāk jaudas(2,5 litru M54 192 ZS un 2,8 litru M52 - 193 ZS), citi ieplūdes kolektors, elektroniskais droseles un gāzes pedālis, kā arī cits dzinēja vadības bloks.
M62- V-veida astoņu cilindru dzinējs. Darba tilpums: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litri. M62 ražošanā tika izmantots arī nikasil pārklājums, bet paralēli tam tika izmantots arī alusil pārklājums - izturīgāks un uzticamāks materiāls, kuru neietekmēja sērs. Pēc 1997. gada marta Bavārijas ražotājs sāka izmantot tikai alusil pārklājumu. Atjaunots motors ar marķējumu M62TU, saņēma arī Vanos mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu, kas ir aplūkota tālāk.
IN BMW dzinēji 5 E39 sāka izmantot revolucionāru, tajā laikā, regulēšanas sistēmu sadales vārpstas, kas kontrolē uzņemšanu un izplūdes vārsti. Pateicoties šai sistēmai, zemi apgriezieni griezes moments ir ievērojami palielinājies, un automašīna lieliski paātrina no paša apakšas. Ir "tikai vanos", kas regulē tikai ieplūdes vārsti, tie tika uzstādīti uz M52 pirms pārveidošanas, kā arī uz M62TU. Kā arī “double vanos” (Double Vanos), kas jau kontrolē izplūdes vārstus, kas ļauj iegūt vienmērīgu saķeri gandrīz visā apgriezienu diapazonā. Tas tika instalēts M52TU un M54.
Šīs sistēmas trūkumi ietver tikai remontu. Vidējais kalpošanas laiks ar pienācīgu apkopi - 250 tūkstoši km, galvenokārt ir atkarīgs no eļļas kvalitātes. Pilnas sistēmas nomaiņa maksās no 1000 USD, lai gan ir remonta komplekti, kas ir daudz lētāki (40–60 USD bez nomaiņas darbiem, “viena gala dzinējam”). Dažos gadījumos remonta komplekts vairs nepalīdzēs, tikai nomaiņa. Pazīmes, kas liecina par "mirstošu vanosu": slikta (lēna) saķere līdz 3000 apgr./min, dārdoņa vai klauvējiens dzinēja priekšpusē un palielināts degvielas patēriņš.
Uz BMW 5. sērijas E39 aizmugurē tādi dīzeļdzinēji:
M51S un M51TUS — dīzeļdzinēji ar iesmidzināšanas sūkni. Darba tilpums - 2,5 litri (525tds). Diezgan uzticams (in labas rokas), sadales ķēde nobrauc 200-250 tūkstošus km, tāpat kā turbokompresors. Pēc 200 000 km būs jāremontē arī iesmidzināšanas sūknis (dārgs). Bieži vien dzinēja vadības elektronika ir nevēlama.
M57- modernāki turbodīzeļi, jau ar tiešo degvielas iesmidzināšanu (Common Rail). Darba tilpums - 2,5 litri (525d), 3,0 litri (530d). Kopumā M57 ir uzticamāks un jaudīgāks nekā M51, ja tiek izmantots augstas kvalitātes dīzeļdegviela(mūsu realitātē tas ir sarežģīts nosacījums). Dzinēja hidrauliskie stiprinājumi ir ļoti sarežģīti un maksā daudz naudas. No visiem 530D dīzeļdzinējiem (184 ZS - M57, 193 ZS - M57TU) - vēlamākais variants, bet nepieciešams Ļoti rūpīga diagnostika pirms iegādes.
M47- vienīgais četru cilindru dzinējs visā E39 sērijā. Darba tilpums - 2,0 litri (520d). Ar turbīnu, starpdzesētāju un Common Rail sistēmu - attīsta 136 ZS. Parādījās pēc pārveidošanas, patiesībā mazs M57.
Biežākās problēmas visiem dzinējiem, ar kurām var saskarties BMW E39 īpašnieki: 
Vāja dzesēšanas sistēma, kuras pārraudzība ir saistīta ar dzinēja "nāvi". Galvenie vainīgie ir papildu ventilatora motors, termostats, aizsērējuši radiatori un nolaidība pret regulāru dzesēšanas šķidruma nomaiņu. Radiatorus ļoti ieteicams tīrīt (ar demontāžu) vismaz reizi gadā (ja nobraukumi ir īsi, tad reizi divos gados). V8 dzinējiem dzesēšanas šķidruma izplešanās tvertnes bieži pārsprāgst, un dzesēšanas ventilatoru vidējais "dzīves ilgums" ir 5-6 gadi.
Vēl viena bēda ir aizdedzes spoles, kurām ļoti nepatīk neoriģinālas sveces, un oriģinālajām ar mūsu degvielu pietiek 30-40 tūkstošiem nobraukuma. Bet vienas spoles izmaksas ir 60 USD, un katrs cilindrs balstās uz vienu atsevišķu spoli. No elektronikas var traucēt arī lambda zondes ( skābekļa sensori, uz E39 ir jau 4), gaisa masas mērītājs un kloķvārpstas stāvokļa sensors un izciļņu vārpsta. Ne vienmēr visa šī “laime” uzkritīs uz jums un tieši tajā pašā laikā, taču, lai tas nenotiktu, pirms E39 iegādes nežēlojiet naudu diagnostikai.
BMW E39 ātrumkārba
Gan mehāniskās, gan automātiskās pārnesumkārbas, kas tika uzstādītas BMW 5 E39, ir diezgan uzticamas, taču vienmēr pastāv “cilvēka” faktors. Manuālās ātrumkārbas galvenokārt tika uzstādīti 5 ātrumu, ar sešiem soļiem tika ražota tikai M5 versija un daži 540i. Pēc 150 000 km nobraukuma bieži nodilst pārnesumu sviras plastmasas bukse (sāk karāties), var izplūst arī blīves. Manuālās pārnesumkārbas apkopes grafiks ir 60 000 km, tajā pašā laikā ir nepieciešama eļļas maiņa ātrumkārbā. Pirms eļļas iegādes pārbaudiet, vai uz kastes un pārnesumkārbas nav uzlīmes, jo tās norāda veidu nepieciešamā eļļa. Ļoti nav ieteicams pirkt auto ar "nogalinātu" sajūgu, jo, nomainot sajūgu, visbiežāk nākas mainīt divmasu spararatu, kas ir dārgi. Klusai darbojoties, sajūgs var “aizbraukt” pat 200 000 km, bet patiesībā vidējais kalpošanas laiks ir aptuveni 100 000 km. 
Ja automātiskā kaste rūpīgi diagnosticējiet pirms pirkšanas (nedrīkst būt triecieniem, grūdieniem, pārslēgšanai jābūt neredzamai), tad nevajadzētu būt problēmām nākotnē. Lielākajā daļā E39 automātisko pārnesumkārbu eļļa tiek iepildīta visu automašīnas kalpošanas laiku, tas ir, tā nav jāmaina. Un tas ir mūžīgo diskusiju priekšmets specializētajos BMW forumos. Viena puse uzskata, ja viss darbojas labi, tad eļļa nav jāmaina. Otra puse apgalvo, ka ražotāja kalpošanas laiks vidēji ir 250-300 tūkstoši km. Un, ja eļļu nemaināt ik pēc 80–100 000 km, eļļa zaudēs savas īpašības, un filtrs aizsērēsies ar putekļiem no berzes nodiluma, kas novedīs pie kastes atteices. Visas degvielas uzpildes stacijas atbalsta sānu malu regulāra nomaiņa eļļas.
Šasija un stūre
BMW 5 E39 balstiekārta nepārprotami ir paredzēta Vācijas autobāņiem, mūsu skarbajā realitātē gan priekšējās, gan aizmugurējās piekares resurss nav pietiekams ļoti ilgam laikam. Daži uzskata, ka tas ir saistīts ar alumīnija balstiekārtu, bet metālam ar to nav nekāda sakara. Alumīnijs tiek izmantots svara samazināšanai, un tas neietekmē balstiekārtas kalpošanas laiku, bet gan izmaksas. Klusie bloki neizdodas, lodveida savienojumi, amortizatori un stabilizatora statņi. Klusie bloki mainās atsevišķi, bet lodveida savienojumi tikai ar sviru kopā, bet tie “noiet” ap 100 000 km. Stabilizatora statņi ir gandrīz palīgmateriāli, tos varat droši ņemt rezervē, jo jums tas būs jāmaina ik pēc 20-30 tūkstošiem km. E39 ar R6 un V8 dzinējiem priekšējai balstiekārtai ir dažādas sviras, amortizatori un stūres locītavas, tie nav savstarpēji aizvietojami, un versijām ar astoņiem cilindriem šasija ir izturīgāka.
Versijās ar V8 stūrēšana arī par kārtu uzticamāki, pārī ar tik smagiem motoriem, tie tika uzstādīti uzticami tārpu zobrati. Un uz R6 viņi uzlika parastos stūres statņus, kas nespīd ar īpašu uzticamību. Kādu laiku klauvēšanu var novērst, regulējot, pēc tam atjaunojot vai nomainot. Stūres sistēmā ir divu veidu šķidrumi, sajaukšanās noved pie noplūdes un stūres pastiprinātāja “nāves”.
Nevar aizmirst arī par aizmugurējo piekari. Jūs varat sākt ar stabilizatora statņiem, tāpat kā priekšā. Otrajā vietā nomaiņas biežuma ziņā ir “peldošie” klusie bloki, no tiem ir 4 ar vidējo nobraukumu 50 000 km (ķīniešu-poļu ne vairāk kā 20 000 km). Aizmugurējās piekares sviras ir tikai samontētas. Priekšpuse riteņu gultņi, starp citu, arī mainīt tikai kopā ar rumbu.
Apkopojot BMW 5 E39 šasiju, ieteicams neaizkavēt atsevišķu bojājumu vai sitienu novēršanu, labāk problēmas novērst pakāpeniski, nevis nonākt pie automašīnas ar pilnībā “nogalinātu” piekari. Viens salauzts klusais bloks var vairākas reizes paātrināt citu piekares elementu iznīcināšanu.
Deviņdesmito gadu vidum uz konkurentu fona tie izskatījās labi, taču bija arī pietiekami daudz trūkumu. Uzsvērts sportiskais raksturs, skarba piekare un šaurs interjers. Turklāt stilistiski tie sāka novecot, paliekot par svarīgu, bet starpposmu starp klasisko Pola Braka “haizivs degunu” un jaunāko korporatīvo identitāti no Džodži Nagašimas, kas sāka dzīvē no trešās sērijas aizmugurē. no E36.
Dizaina rīku izstrāde ievērojami paātrināja automašīnu modeļu līnijas atjaunošanu, un BMW pilnībā izmantoja šo iespēju, vienlaikus paplašinot sastāvs un virkne dzinēju un konfigurāciju. Kopumā, kad 1995. gadā bija pienācis laiks atjaunināt piekto sēriju, no plkst vecs modelis vispār nekas nebija palicis pāri, izņemot dažus sīkus mezglus.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW 5. sērijas sedans, BMW 5. sērijas Touring, BMW 5. sērijas M5
Dzinēji bija jauni, lai gan pēc uzbūves ļoti līdzīgi savu priekšgājēju dzinējiem. Automātiskā pārnesumkārba, piekare un virsbūve bija jauni. Daudzi to gadu auto žurnālisti domāja, vai ir nepieciešams mainīt ideālo E34 šasiju pret kaut ko radikāli atšķirīgu, ja pa lielam tas palika viens no labākajiem un vadītāja? Bet labākais ir labā ienaidnieks tā vācu izpratnē, un labais tika nežēlīgi aizslaucīts no progresa ceļa. Kā liecina vēsture, ne velti. Daudzi joprojām uzskata E39 "piecinieku" sēriju par labāko nesenā vēsture kvalitātes, braukšanas un uzticamības ziņā. Viņu laiks ir pagājis, bet ir daudz šādu automašīnu otrreizējā tirgū un tie joprojām izskatās ļoti apetīti no visiem leņķiem. Ne pārāk veci, vairs ne īpaši prestiži, bet tomēr diezgan moderni un ērti, un tiem ir pietiekami daudz harisma. Un, ja jūs interesē šis auto, tad lasiet tālāk.
Tehnika
Deviņdesmito gadu vidus ir Vācijas autoskolas ziedu laiki, un E39 to lieliski demonstrē. Ķermenis ārpusē nav daudz lielāks par senča ķermeni, bet iekšpusē ir telpa. Un tajā pašā laikā šiks! Apdares materiāli ir kļuvuši vēl labāki, ir pieaudzis apdares līmeņu skaits, ir daudz iespēju un lieliskas apdares, bet ļoti lētie apdares līmeņi ir pamazām izgaisuši.Balstiekārtas ir ieguvušas alumīnija sviras, aizmugurējā piekare ir tradicionāla daudzsviru, nevis oriģinālā "ersatz" kā 34. sērijai. Priekšējā piekare izmanto hidrauliski pildītus savienojumus, ko bieži nepareizi sauc par peldošiem klusajiem blokiem. Elektriskajā sistēmā tika pielietots jauninājums - īpaši kluss ar ūdeni dzesējams ģenerators, kas kļuva par lāstu otrajam un trešajam saimniekam. Automātiskās pārnesumkārbas ir vēl modernākas, un dzinēji ir rindas seši un V8. Viņi uz laiku atteicās no mazajiem benzīna “četriniekiem”, turklāt “sešinieki” kļuva jaudīgāki, “minimālā” dzinēja jauda bija 150 ZS, līdz 98, un pēc tam jau 157 spēki. Sākot ar 2001. gadu, 520i modeļa darba tilpums tika palielināts līdz 2,2 litriem un jauda līdz 170 ZS. Bet papildus sešu cilindru 2.5 parādījās vēl 2.8 un 3.0 dzinēju versijas. V8 nekļuva jaudīgāks, 540i versijā viņi joprojām uzstādīja motoru ar burvju jaudu 286 ZS. M3 sākotnēji bija tikpat daudz E36 aizmugurē, tik daudz attīstījās M60 sērijas V8 zem E34 pārsega, un diviem bija vienāda jauda. dažādi motori M62 zem šodienas stāsta varoņa pārsega.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
M5 sporta versija nomainīja rindas “sešinieku” zem pārsega ar pilnīgi jaunu V8 ar jaudu 400 ZS. Ir paplašinājies arī dīzeļdzinēju klāsts: jaunākajam četrcilindru dzinējam 520d bija 136 ZS jauda. - gandrīz tikpat daudz kā tā priekšgājēja augstākās klases dīzelis, un jaudīgākie 525tds, 520d un 530d lepojas ar dzinējiem ar attiecīgi 143, 163 un visiem 193 ZS. Stūre kļuva par zobstieni, nosūtot stūres mehānismu atpūtai (atrunu, ka uz pilnpiedziņas 525iX E34 jau bija bagāžnieks, lai gan šādu automašīnu bija maz). Visi šie faktori, kā arī jaunās paaudzes elektronikas izmantošana drošības sistēmu pārvaldīšanai, apveltīja automašīnu ar lielisku komforta un vadāmības kombināciju. Turklāt patīkamais kontroles asums nebija pretrunā ar drošību rokās nepieredzējušiem vadītājiem, bet īstiem braucējiem nelika raustīties cieto "elektronisko apkaklīšu" dēļ.
Bojājumi un problēmas darbībā
Dzinēji
M50 dzinēju sērija, kuru tik ļoti iecienīja pagātnes "piecinieku" pircēji, nežēlīgi tika aizstāta ar tolaik progresīvāko shēmu ar pilnībā alumīnija bloku un nosacīti mūžīgo nikasil pārklājumu cilindriem. Čuguna maiņa pret alumīniju deva vismaz duci ar pusi kilogramu masas starpību, kā arī solīja ātra iesildīšanās motors. Daudzējādā ziņā dzinēji ir ļoti līdzīgi – izkārtojuma īpatnības, izmēri un izmēri, īpaši pirmajās versijās. Starp citu, sākumā automašīnai tika uzstādīts siltuma akumulators, lai paātrinātu iesilšanu, taču tagad šo iespēju diez vai kāds saglabās. Par nikasil bloku problēmām, tehnoloģijas iezīmēm un to, kā. Taču attiecībā uz E39 modeli ir tikai jāzina, ka sākumā dzinēji tika pārklāti ar niķeļa cilindriem, bet ASV un Kanādas tirgos šie dzinēji neizturēja vietējo benzīnu, un pēc tam tika izmantota plānsienu tehnoloģija. čuguna piedurknes– motors palika tas pats. Veicot remontu pēc rūpnīcas metodēm, bloks tika nomainīts arī pret bloku ar čuguna piedurknēm. Kāda konkrēta tehnoloģija tiek izmantota motora virzuļu grupā, var uzzināt tikai pārbaudot bloka numuru un apskatot - bieži vien bloki tika uzmavas ar nerūpnīcas metodēm. Bet jebkurā gadījumā šīs sērijas vienības ir ļoti uzticamas, jo vecāki modeļi ir vienkāršāki un tiek uzskatīti par nedaudz uzticamākiem nekā jaunākās sērijas. Uz E39 ir atrodami šādi sērijas pārstāvji. M52B20 motors tika uzstādīts 520i modelim līdz 1998. gadam, kad tas tika aizstāts ar progresīvāku M52TUB20, kurā fāzes pārslēdzēji tika izmantoti ne tikai pie ieplūdes, bet arī uz izplūdes sadales vārpsta. Šāda laika noteikšanas sistēma tika saukta par Double VANOS, un jauda palielinājās no 150 līdz 157 ZS.
Fotoattēlā: zem BMW 540i sedana pārsega
Tās pašas sērijas motori, bet ar lielāku darba tilpumu, arī tika aprīkoti ar 523i modeļiem līdz 2000. gadam. Līdz 98. gadam - M52B25 un no 98. līdz 2000. gadam - M52TUB25, ar jaudu attiecīgi 174 un 170 ZS (nē, nē, es neko nesajaucu, jauda samazinājās!). Uz 528i tika uzstādīti M52B28 un M52TUB28, katrs ar 193 ZS. katrs. Pēc modeļa pārveidošanas 2001. gadā M52 sērija tika aizstāta ar M54. Šī dzinēju sērija ir M52 dzinēju izstrāde, taču tā tika aprīkota tikai ar čuguna starplikām, saņēma jaunu ieplūdi, jauna sistēma aizdedze un jauna virzuļu grupa. 520i saņēma M54B22 dzinēju ar 170 ZS jaudu un 2,2 litru tilpumu. Modelis 525i - M54B25 un 530i - M54B30, ar jaudu 192 un 231 ZS. Diemžēl, jauns dizains virzuļu grupa un vēl karstums temperatūras kontrole padara šos motorus mazāk atjautīgus nekā to priekšgājēji. Gredzeni bieži gulstas un nolietojas, nobraucot līdz 200 tūkstošiem kilometru, un pats dzinējs ir kļuvis ļoti izsalcis pēc eļļas. Turklāt ir problēmas ar sūkni - no rūpnīcas viņi uzstādīja sūkni ar plastmasas lāpstiņriteni, nevis keramiku, ar ieplūdes kolektoru. Bet atkal, neskatoties uz mazāku resursu un vairākiem tipiskiem darbības traucējumiem, motors tiek uzskatīts par ļoti uzticamu, it īpaši ņemot vērā vairāk jaunā N sērija.
Fotoattēlā: zem BMW M5 (E39) pārsega
V8 dzinējus pārstāv M62 sērija - patiesībā tā ir uzlabota M60 versija. Darba apjoms nedaudz palielinājās, un līdz ar to arī griezes moments. Jauda palika apmēram tāda pati. Motori M62B35, M62TUB35 M62B44 un M62TUB44 tika uzstādīti 535i un 540i modeļiem līdz pašām modeļa izlaišanas beigām. Kopumā motori ir ārkārtīgi uzticami, taču ietekmē dzinēja lielā termiskā slodze, problēmas bieži rodas ar gumijas elementiem - eļļas blīvēm, amortizatoriem un īpaši ar vārsta kāta blīvēm. Visu motoru vājā vieta ir dzesēšanas sistēma. patīk , iespējamās problēmas to var sagaidīt no jebkuras vietas, sākot no banāla radiatoru piesārņojuma līdz motora ventilatora piedziņas sabojāšanai vai antifrīza zudumam noplūžu dēļ vai caur tvertnes vāciņu. Sensori un elektrība joprojām ir salīdzinoši uzticama, taču pirmo izlaidumu mašīnās jau sākas bojājumi motora nodalījuma vadu iznīcināšanas dēļ. Vēl viena problēma ir eļļas noplūde, ko izraisa problēmas ar daudzu eļļas dzesēšanas cauruļu gumiju un kartera ventilāciju. Pats banālākais ir izplūst cauri blīvēm, taču ir vērts pārbaudīt izeju eļļas radiators un motora pārsegi. Un neaizmirstiet par hermētiskuma kontroli ieplūdes trakts: plastmasa šeit ir diezgan vāja un plaisā, un smiltis un putekļi pie ieejas var sabojāt pat agrīnā M52 nikasil bloku, nemaz nerunājot par čuguna piedurknēm. Izvēloties sistēma Double VANOS parasti ir jānomaina kopumā ar nobraukumu virs 150-200 tūkstošiem kilometru veca mašīna tas var būt nozīmīgi. Pirmajiem M52 motoriem sistēmas resurss ir ievērojami lielāks, rūpīgi rīkojoties un kvalitatīva eļļa tas var stiept pusmiljonu kilometru, un bez tā būs pietiekami daudz problēmu ar motoru. Un par eļļu. Ja dzinējs patērē eļļu un īpašnieks tik un tā uzlej “uzpildīšanu”, tad tā ir droša zīme, ka dzinējam būs ārkārtīgi dārgs remonts. Visu komponentu nodilums ir garantēts – vienkārši nomainot virzuļus un virzuļa gredzenus, tas nedarbosies. Visi motori ir tehnoloģiski ārkārtīgi attīstīti, un tiem nepieciešama augsta apkopes kultūra, tīra eļļa un savlaicīga nomaiņa. Turklāt pieteikums zemas viskozitātes eļļas(BMW gadījumā tās ir pat SAE30 eļļas, tagad gandrīz standarta) nav ieteicams, it īpaši dzinējiem ar liels nobraukums. Tas var radīt daudzas problēmas ar laika iestatīšanas darbību, kā arī kloķvārpstas un virzuļu tapas pieaugums, lai gan dzinēji nav ar turbokompresoru.
transmisijas
Jau 90. gadu vidū BMW palika viens no retajiem uzņēmumiem, kas piedāvāja kombināciju jaudīgi motori Un mehāniskās kastes zobrati. Un tikai ar "mehāniku" nav īpašu problēmu - izņemot to, ka divu masu spararats ir ļoti dārgs. Un, ja tas nav sadrupis un nav pārkarsis, tad labāk to salabot, nevis mainīt. Šeit ar automātisko pārnesumkārbu viss ir nedaudz sarežģītāk. Šeit galvenokārt tika uzstādītas 5HP24 sērijas ZF kastes, viena no progresīvākajām tajā laikā. Bet uz vairākām automašīnām var atrast arī amerikāņu GM5L40E, kas teorētiski ir spēcīgāks, taču rada daudz vairāk problēmu. Kas attiecas uz ZF, tipiskās problēmas šeit ir pārkaršana, nodilums, kam seko hidrauliskās problēmas un dizaina defekts- sajūga bloka A nodilums, kas raksturīgs V8 dzinējiem un dīzeļdzinējiem. Kad eļļa ir piesārņota, tā bieži saplīst arī B grupas sajūga gultnis.Lētākas problēmas ir saistītas ar pamanāmiem solenoīdiem, sensoriem un citām lietām. Kopējais kastes resurss pirms pirmā remonta, nodrošināts savlaicīga nomaiņa Izejmateriāli- vismaz 250 tūkstoši kilometru, tāpēc varam pieņemt, ka lielākajai daļai automašīnu jau ir veikti automātiskās pārnesumkārbas remonti.
Darba izmaksas ar filtra nomaiņu, gāzturbīnu dzinēja uzlikām un tipiskas problēmas ir vismaz 18-30 tūkstoši rubļu par rezerves daļām, plus darba izmaksas. Parasti ne mazāk kā simts tūkstošu apmērā. Tā kā kaste ir viena no visizplatītākajām, tā bieži tiek atrasta remontā, un tā ir labi salabota. Ir pieejamas arī rezerves daļas - kopumā neuztraucieties, šī nav problemātiskākā E39 daļa. Tradicionāli uzmanība jāpievērš kardāna vārpsta, un tā starpposma atbalsts. Kopumā tas joprojām ir dārgs.
Šasija
Tradicionāli visnepatīkamākā problēma īpašniekam ir piekare. It īpaši, ja visu maināt tikai “pēc klauvēšanas”. Ir vairāki iemesli: oriģinālo rezerves daļu augstās izmaksas un grūtības atjaunot alumīnija sviras un tajās iespiest klusos blokus (daudzi servisi to principā neuzņemas), kā arī lēta un kvalitatīva oriģināla trūkums. Kā alternatīva ir “visas Ķīnas” tērauda sviras ar apšaubāmu ģeometriju un neoriģināliem klusiem, bet galu galā BMW tiek pirkti vadāmības un dinamikas dēļ, un automašīnas raksturs pēc šādas nomaiņas var neatgriezeniski mainīties. jo sliktāk. Tradicionālās vājās vietas - apakšējās sviras un priekšpuses klusie bloki strūklas vilce, aizmugures piekares apakšējo sviru peldošie klusie bloki. Turklāt zemākā cena šķērssvira montāža nokrīt par 20 tūkstošiem rubļu, un, pievelkot ar kluso bloku nomaiņu, tas noteikti prasīs nomaiņu kopumā, turklāt neoriģināls dabā vienkārši neeksistē.
Ķermenis
Dzelzs neatšķiras ar īpašu izturību pret koroziju. Kā saka sakāmvārds, "nav BMW, kas neplīst", tāpēc viss ir atkarīgs no tā, kā virsbūve tika kopta un kā tā tika atjaunota pēc avārijām. Tradicionālās vājās vietas ir sliekšņi, korpusa apakšas priekšējie "poliki", durvju apakšas un aizmugurējās arkas. Bojājumi parasti nav pārāk nopietni pat vecākām mašīnām - caur koroziju rodas tikai pilnīgi novārtā atstātiem īpatņiem, bet ar to ir grūti tikt galā. Ja nav pietiekami daudz plastmasas un alumīnija elementi apakšā, tad korozijas risks daudzkārt palielinās, un tas sāksies no šuvēm.
