Kā darbojas bmw dzinējs. Četri uzticamākie BMW dzinēji

Mēs piedāvājam pirkt importētos BMW dzinējus bez skriešanas Krievijā visas Vienības tika atvestas no ASV un Anglijas ar pilnu dokumentu komplektu.

Mūsu dzinēju katalogs prezentēja "svaigus" dzinējus BMW kopš 1998. gada, gan dīzeļa, gan benzīna.

Pērku BMW dzinēju bez priekšapmaksas tieši no BMW līguma dzinēju noliktavas Maskavā - Nāciet uz mūsu noliktavu un MĒS izvēlēsimies Jums nepieciešamo dzinēju ar 14 dienu garantiju.

Ja nevarat ierasties personīgi un nopirkt bmw motoru no mūsu noliktavas, tad:
1. Mēs nosūtīsim jums papildu BMW dzinēja fotoattēlus (ja nepieciešams)
2. Līgumu sastādīsim pa e-pastu.
3. Mēs to nosūtīsim uz jūsu pilsētu
4. Vai arī jūs vienmēr varat lūgt savus draugus ierasties mūsu noliktavā.

Parasti, BMW demontāža Maskavā piedāvā jums dzinēju ar vietējais tirgus, kas tika ekspluatēti Krievijas teritorijā uz mūsu briesmīgā benzīna un to pašu motoreļļa. Lai gan BMW motoreļļa jāmaina vismaz reizi 10 000 km, pretējā gadījumā problēmas ar dzinēju ir neizbēgamas.

BMW dīzeļdzinēji tiek atvesti uz mūsu vairumtirdzniecības noliktavu Maskavā galvenokārt no Anglijas un tiek oficiāli atmuitoti. bmw dzinējs dīzeļdegviela pēc Jūsu pieprasījuma to var aprīkot ar visiem stiprinājumiem un degvielas sistēmu.

Atsauksmes par BMW dzinējiem ir ļoti pretējas un tieši atkarīgas no automašīnas darbības, un galvenais no servisa eļļas maiņas intervāliem.

Pirkšana līguma dzinējs BMW Jūs saņemat pilns komplekts dokumenti: muitas deklarācija, līgums un kases čeks, garantija dzinējam no 14 dienām.

BMW dzinēja maiņa var veikt mūsu BMW remontdarbnīcā, kas atrodas blakus noliktavai. BMW dzinēja maiņas darbiem garantija no 30 līdz 60 dienām. Kad BMW automašīna ierodas, lai nomainītu bmw dzinēju, vispirms tiek novērsta vecā agregāta problēma un tiek pieņemts lēmums par dzinēja nomaiņas lietderīgumu vai bmw dzinēja remontu.

BMW dzinēju katalogs var iedalīt vairākās apakšgrupās: - Pēc cilindru skaita, degvielas veida un izlaiduma gada.

1. Benzīns četri cilindru dzinējs BMW ir marķēti (modelis):
N42B18 - Tilpums: 1,8 114 ZS
N42B20 - Tilpums: 2,0 142 zirgspēki.
N46B18 - Tilpums: 1,8 114-118 ZS
N46B20 - Tilpums: 2,0 127-148 zirgspēki.
N45B16 - Tilpums: 1,6 114-118 ZS
N45B20S - Darba tilpums: 2,0 173 zirgspēki.
N20B20 - Tilpums: 2,0 181-241 ZS
N26B20 - Tilpums: 2,0 245 zirgspēki.

2. BMW dīzeļa četrcilindru dzinējs ir marķēts (Modelis):
M47D20 - Darba tilpums: 2,0 116-136 ZS
M47TUD20 - Tilpums: 2,0 116-148 zirgspēki.
M47TU2D20 - Darba tilpums: 2,0 121-163 ZS
N47D16 - Tilpums: 1,6 95-116 zirgspēki.
N47D20 - Tilpums: 2,0 143-204 ZS

3. BMW sešcilindru benzīna dzinējs ir marķēts (Modelis):
M52TUB20 - Darba tilpums: 2,0 150 zirgspēki.
M52B24 - Darba tilpums: 2,0 181 ZS
M52B25 - Darba tilpums: 2,0 170 zirgspēki.
M52TUB25 (M52B25TU) — darba tilpums: 2,5 170 zs
M52B28 (M52B28TU) - Tilpums: 2,8 192 zirgspēki.
M54B22 - Darba tilpums: 2,2 170 ZS
M54B25 - Darba tilpums: 2,5 192 zirgspēki.
M54B30 - Darba tilpums: 3,0 231 ZS
S54B32 - Tilpums: 3,2 315 -360 zirgspēki.
N52B25 - Tilpums: 2,5 177-218 ZS
N52B30 - Tilpums: 3,0 218-272 zirgspēki.
N54B30 — Tilpums: 3,0 306-342 ZS
N55B30 - Tilpums: 3,0 305-315 zirgspēki.

4. BMW dīzeļa sešcilindru dzinējs ir marķēts (Modelis):
M57D25 - Darba tilpums: 3,0 306-342 ZS
M57TUD25 (M57D25TU) - Darba tilpums: 3,0 173 zirgspēki.
M57D30 - Darba tilpums: 3,0 184-193 ZS
M57TUD30 (M57D30TU) - Tilpums: 3,0 204-272 zirgspēki.
M57TU2D30 (M57D30TU2) — tilpums: 3,0 197, 231, 235, 286 zs

5. BMW astoņu cilindru benzīna dzinējs ir marķēts (Modelis):
M62B35 - Tilpums: 3,0 306-342 zirgspēki.
M62TUB35 - Darba tilpums: 3,0 235-241 ZS
M62B44 - Tilpums: 4,4 282-286 zirgspēki.
M62TUB44 (M62B44TU) — tilpums: 4,4, 282–286 zs
M62B46 - Darba tilpums: 4,6 342 zirgspēki.
N62B36 — Tilpums: 3,6 272 ZS
N62B40 - Tilpums: 4,0 306 zirgspēki.
N62B44 - Tilpums: 4,4 315 ZS
N62B48 - Tilpums: 4,8 360-367 zirgspēki.
N63B44 (N63B44TU) — tilpums: 4,4 402–450 zs
S63B44 (S63B44TU) - Tilpums: 4,4 547 zirgspēki.

bmw dzinēja cena atkarībā no pieejamības pielikumus, transportlīdzekļa izlaiduma gads un nobraukums.

Tiešā BMW dzinēju iegāde no ASV, Anglijas un AAE ļauj piedāvāt pietiekami daudz zemu cenu vienlaikus saglabājot lielu atlikušo resursu un minimālo nobraukumu. Galvenā osta konteineru ar iekšdedzes dzinējiem formēšanai ASV ir Ņujorka AAE - Abū Dabī, formētā konteinera ar Dzinējiem piegādes laiks nepārsniedz 40-45 kalendārās dienas.

BMW demontāža Maskavā piedāvā tikai pārbaudītus dzinējus bez nobraukuma NVS, pilna dokumentu pakete apliecina vienību importēšanas likumību Krievijā.

Jūs pērkat vienības no "Baltā" uzņēmuma!

1. Papildus fotoattēli pēc pieprasījuma (Viber, Whats app)
2. Viss noliktavā! Nāc un iegādājies!
3. Apmaksa: skaidrā naudā/bankas pārskaitījums (maksājot skaidrā naudā, tiek izsniegts kases čeks)
4. Sūtīšana pa NVS, izmantojot transporta uzņēmums(PEC, biznesa līnijas, pārvadātāji)
5. Reģionos ir pārstāvji (viņiem varat iemaksāt priekšapmaksu un paņemt iekšdedzes dzinēju 3-4 dienu laikā)
6. Sūtīšana visā NVS ar minimālu priekšapmaksu
7. Jūs vienmēr varat ierasties mūsu noliktavā un personīgi paņemt Dzinēju.

BMW dzinējs ir automašīnas sirds! Uz kuru viņi netaupa!

Ja JUMS ir kādi jautājumi par mūsu darbu vai preci, kuru vēlaties iegādāties - zvaniet mums! Rakstiet! Mēs ar prieku atbildēsim uz VISIEM jūsu jautājumiem!

Ar cieņu pret JUMS un JŪSU BIZNESA
Komanda AngarMotorovs

Līdz ar jaunās, nedaudz uzlabotās 3. sērijas izlaišanu, Bayerische Motoren Werke savās rindās ir radījis zināmu apjukumu. Piemēram, Eiropā jaunais 330i modelis aizstās iepriekšējo 328i, taču tas notiks tīri nomināli, jo dzinējs nemainīs tilpumu un visu attēlos arī 2,0 litri.

Es atceros, ka bija dažas citas reizes, kad viss bija savādāk. Viss bija daudz vienkāršāk un intuitīvāk. 328i zem motora pārsega bija 2,8 litru dzinējs, bet 330i, protams, 3,0 litru dzinējs zem kapuces. Un tā tālāk, un tā tālāk, pēc nominālvērtības.

Pēc lietu loģikas šāds "viltojums" nav nejaušs un ir daļēji pamatots. Motoru apjomi, protams, kļūst pieticīgāki, bet šeit ir jauda ..., gluži pretēji, jauda aug, turklāt ļoti strauji. Pirms jūs to zināt, jaunais modelis pārspēj pagājušā gada modeli par pāris desmitiem zirgspēku. Gadu desmitiem ilgā nepārtrauktā progresa laikā dzinēji, kas 90. gadu sākumā tika uzskatīti par maziem, 1,6, 1,8 un pat 2,0 litru dzinēji tagad ražo vairāk jaudas nekā 2,5, 3,0 un pat 4,0 litru dzinēji 20. gadsimta beigās.

Tā nu sanāk, ka, ja rēķinām pēc zirgspēkiem zem motora pārsega, tad kāds BMW ar “pieticīgu” un neko ievērības cienīgu 2,0 litru dzinēju var viegli izveidot pagājušā gadsimta 4,0 litru monstru maksimālās jaudas ziņā. Par citiem svarīgi parametri kā izvadi līdz maksimālajam griezes momentam no 1800-2000 apgr./min vai efektivitātes normālas darbības laikā mēs parasti klusējam.

Un, lai pircējiem būtu psiholoģiski ērtāk un neatbaidītu klientus ar datu plāksnītēm 1,6-1,8 uz bagāžnieka vāka, tāpat kā citi vadošie autoražotāji eksperimentē ar savu modeļu nosaukumiem, nerakstiet zirgspēki uz klāja, tiešām?

Lai saprastu BMW dzinēju klāsta izmaiņu dziļumu, mēģināsim noskaidrot, kuri Top 5 BMW dzinēji gadu gaitā ir likti uz 3. sērijas automašīnām. Ieskaitot "M" modeļus.

5 - BMW M42 B18, 1,8 litru rindas četrcilindru, 138 ZS Ar. (E30, E36)

Piektā vieta, ieņēma labi zināmo 1,8 litru BMW vienība. Kluss, kluss, nedzen zirgus! Mēs saprotam, ka tas var nebūt no Bavārijas, bet klausieties mūs.

Pirmkārt, kur tas tika izmantots? Vieglos e30 un e36 korpusos, bieži vien 318iS modeļos. Atzīsim, tas nav labākais. labākais bmw dinamikas un piedziņas ziņā (tā sagadījās, ka BMW īpašnieki dot šo bēdīgi slaveno “piedziņu” visiem kā vienam), taču 1,8 litru dzinējs tomēr izpildīja savu misiju. Aiz muguras pieņemama cena jūs iegādājāties gandrīz sporta automašīnu ar plašām pilnveidošanas iespējām un dinamiku, kas ir tikai nedaudz vairāk par 10 sekundēm. 80. gadu beigās, 90. gadu pirmajā pusē tas bija patiesi vērtīgs izrāviens. Bavārieši ienesa masās sporta auto sajūtu. Turklāt ikviens varēja iegādāties modeļus ar šo dzinēju bez pārmaksām.

Kāpēc vācieši neņēma panākumus tālāk un nepiedāvāja modeli paplašināšanai citos kontinentos? Fakts bija tāds, ka Dienvidāfrikā tajos gados dominēja ideja, ka foršai automašīnai jābūt kompaktai un vieglai un motora nodalījumā jābūt lielākajam pieejamie dzinēji. Lieki piebilst, ka kupejai joprojām bija tāds temperaments, ne visi bija pakļauti visam šī retā tīrradņa spēkam.

3 - M47, 2,0 litri, benzīna rindas četrcilindru, 136 ZS Ar. (E46)

Ar šo dzinēju BMW ir parādījis, ka dīzelis var būt jautrs. Faktiski 320d, ko darbina 134 zirgspēku 16 vārstu dzinējs, bija ātrāks nekā 2,0 litru 6 cilindru. benzīna modelis 320i, kam bija 148 ZS. Abas automašīnas sasniedza 100 km/h 9,9 sekundēs, pēc tam griezes moments sākās un 320d viegli tika garām ne tik veiklajam līdziniekam.

Neilgi pēc ražošanas uzsākšanas uz M47 balstītā 3. sērija noteica pieejamu, uzticamu un ekonomisku standartu. sporta sedans. Izklausās paradoksāli? Tomēr, iespējams, tas izskaidro, kāpēc 320d modeļi ir tik veiksmīgi līdz šai dienai.

2 - S54, 3,2, taisni seši, 338 ZS (E46)

Labi, pietiek runāt par 1,8 litru dzinējiem un dīzeļdzinējiem, ir pienācis laiks atsaukt smago artilēriju. Šis 3,2 litru monstrs, kas atradās uz E46 M3, neapšaubāmi ir viens no labākie dzinēji Kādreiz ražots BMW. Tas bija balstīts uz M54 DOHC in-line sešu cilindru dzinējs, tika izmantots alumīnija bloks un cieta alumīnija cilindra galva.

Tam bija atsevišķi droseļvārsti katram cilindram, vieglāki virzuļi, lielāki ieplūdes vārsti, mainīga vārstu laika sistēma augstspiediena augstspiediena VANOS mainīgam vārstu laikam, progresīvu tehnisko risinājumu saraksts nav pilnīgs, to var turpināt ilgu laiku ...

S54 nav tālu no BMW sacīkšu dzinējiem un bija pēdējais atmosfēriskais dzinējs, kas tika uzstādīts M3. Jaudas bija pietiekami, lai M3 paātrinātu no 0 līdz 100 km/h 5,1 sekundē, bet maksimālais ātrums bija ierobežots līdz 250 km/h.

1 - S65, 4,0 litri, 420 zs (E90/92/93)

Kāds ir vienkāršākais veids, kā izstrādāt V8 dzinēju? Nu, BMW gadījumā jums ir jāatbrīvojas no diviem cilindriem no S85 V10 dzinēja. Jā, V8 versija, kas atrodama 4. paaudzes M3, ir atvasinājums no briesmīgā F1 iedvesmotā V10, kas bija braukšanai pa ceļu. ražošanas līnija BMW.

Uz pārveidotā izeju BMW versijas 2014. gada X3 Facelift iepazīstināja ar jaunas paaudzes dīzeļdzinējiem, kas tuvākajos gados varētu kļūt par Eiropas autoparka neatņemamu sastāvdaļu. BMW automašīnas. B47 dzinējam, tāpat kā tā priekštecim N47, ir četri cilindri un 2,0 litru darba tilpums. Daudzu uzlabojumu mērķis bija samazināt degvielas patēriņu un uzlabot dzinēja skaņu. Jaunā dzinēja izstrādes projekta vadītājs Kristians Boks intervijā atklāja daudzas jaunā 4 cilindru dīzeļa agregāta tehniskās īpašības, kas tiek piedāvātas 150 un 190 ZS versijās.

Ekonomiska, taču jaudīga dīzeļdzinēja nozīmi Eiropas tirgū nevar pārvērtēt. Piemēram, 520d dzinējs ir ne tikai ilgu laiku dominējis BMW 5. sērijā, bet arī ir ļoti populārs 3. sērijā un modeļos. bezceļa X1 un X3. Līdz ar BMW X3 F25 LCI pārveidotās versijas izlaišanu 2014. gadā iepriekš izmantotais N47 dzinējs dosies pelnītā atpūtā un tiks nomainīts. jauns BMW B47.

Tāpat kā tā priekšgājējam, arī B47 ir četri cilindri rindā, Common Rail iesmidzināšana, 1995 cc darba tilpums un viens turbokompresors ar mainīga ģeometrija turbīnas.

Kamēr N47 x18d un x20d versijās bija 143 un 184 ZS, jaunais B47 piedāvā 150 un 190 ZS. Maksimālais griezes moments 150 zirgspēku versijas gadījumā saglabājas 360 ņūtonmetri pie 1500-2250 apgr./min (iepriekš: 1750-2500 apgr./min). Jaudīgākajās sērijās šis rādītājs pieaudzis no 380 līdz 400 Nm pie 1750-2250 apgr./min (iepriekš: 380 Nm pie 1750-2750 apgr./min.).

Dzinēja jaudas un griezes momenta pieaugums ievērojami uzlaboja braukšanu BMW specifikācijas x3. Tādējādi X3 xDrive20d 100 km/h atzīmi spēj sasniegt 8,1 sekundē, kas ir par četrām sekundes desmitdaļām ātrāk nekā iepriekš. Turklāt optimizācija ietekmēja arī rādītājus starpposma sprintā.

Jauni B47 sērkociņi vides standarts Euro 6, un to raksturo samazināts degvielas patēriņš eiro ciklā. Atkarībā no transmisijas veida un ražošanas sērijas degvielas patēriņa samazinājums ir 0,1-0,4 litri. Taču, vai četrcilindru dīzeļdzinējs praksē vienmēr izrādīs mērenu apetīti, vēl ir jāskatās. X3 sDrive18d gadījumā zemās rites pretestības riepas nodrošināja auto standarta patēriņu 4,7 litri uz 100 km un ekonomiskākā SUV statusu savā klasē.

Viena lieta ir skaidra: B47 dzinējs pakāpeniski aizstās N47 un ilgu laiku nodrošinās augstu veiktspēju un samazinātu degvielas patēriņu ne tikai pārveidotajai X3 versijai, bet arī daudzām citām Bavārijas automašīnām. Tomēr no BMW viedokļa tā galvenā priekšrocība ir citur. Salīdzinot ar N47, jaunais B47 izmanto daudz vairāk vienotu detaļu, kas ļauj tās iegādāties lielos daudzumos, būtiski samazinot iepirkuma cenas.

(5 balsis, vidēji: 4,60 no 5)

Runājot par BMW detaļām, daudziem uzreiz rodas pozitīvas asociācijas, un BMW dzinēji nav izņēmums. Bet, kā liecina daudzu gadu pieredze darbā ar šīs markas automašīnām, tieši ar dzinējiem, daudzu viedokļi, ka šīm vienībām ir augsta pakāpe uzticamību, vairāk izraisa sabiedriskā doma, nevis realitāte. Tieši tāpēc dažus populārākos modeļus ir vērts aplūkot atsevišķi, lai tomēr saprastu to patieso izcelsmi, kvalitāti un veiktspējas īpašības.

BMW M10, M20, M30, M40, M50 dzinēji

Šie motori bija pirmie slavenā koncerna izstrādātie modeļi. Kartera ventilācijas sistēma ir pilnīgi primitīva un darbojas spiediena starpības dēļ. CPG ir minimāls nodilums pie 300–400 tūkstošiem km. noietais ceļš. Bet vārsta kāta blīves sāk zaudēt savu elastību pēc 200 tūkstošiem km. palaist. Tas liecina, ka viņiem, visticamāk, būs problēmas. Ir arī vērts atzīmēt, ka prasības eļļai ir zemas tā vienkāršā iemesla dēļ, ka dzinēji tika radīti tieši laikā, kad sintētisko eļļu tirgus tikai uzņēma apgriezienus, kas nozīmē, ka nebija iespējams meklēt kaut ko labāku, tas bija nepieciešams ņemt to, kas ir. Šī ir motoru paaudze, kas tika remontēta bez problēmām viņu pašu garāžā.

BMW M10 dzinējs

- tā ir viena vārpsta karburatora motors kam ir aizdedzes sadalītājs. Pateicoties pastāvīgai atbrīvošanai atjauninātās versijas un modifikācijas, motors tika uzstādīts Bavārijas automašīnām gandrīz 30 gadus. Šo motoru var satikt daudzās automašīnās, taču Krievijā tie ir īsts retums.

BMW M40 dzinējs

- Šis ir uzlabots iepriekšējās markas motors ar hidrauliskiem pacēlājiem un siksnas piedziņu. Nav izplatīts, bet diezgan uzticams modelis.

BMW M20 dzinējs

- Šis ir pirmais sešcilindru siksnas piedziņa. Šis modelis ieņēma starpvietu starp m10 un m30. Lieta tāda, ka M10 modeļa četri cilindri neļāva palielināt motora tilpumu par vairāk nekā 2 litriem un sasniegt pilna jauda, tāpēc vēl divu cilindru pievienošana palīdzēja tikt galā ar uzdevumu. Mūsu valstī šis motors bija populārs konfigurācijā ar virsbūves numuru 34, starp citu, tas ir sevi pierādījis no pozitīvās puses.

BMW dzinējs M30

- pirmās paaudzes galvenais sešcilindru bloks. Šī motora raksturlielumu komplekts ir klasisks: aizdedzes sadalītājs un viena sadales vārpsta. BMW modelis M30 bija daudz modifikāciju, tostarp priekš sporta automašīnas M-Sport sērija. Tas kļuva par pamatu populārajam sporta dzinējam S38. Mūsu valstī tas iesakņojās automašīnās ar 34. un 32. virsbūvi un kļuva par līderi starp M sērijām.

Jāatzīmē, ka visiem šiem dzinējiem bija viens kopīga iezīme- tiem visiem bija zema kompresijas pakāpe, aptuveni 9:1 un 8:1. Tas ļāva izmantot degvielu ar jebkuru oktānskaitli, pateicoties samazinātai jutībai, un bez īpašām modifikācijām ražot rūpnīcas turbodzinējus.

BMW M50 dzinējs

Ja ticēt statistikai, tad šis motors kļuva par pēdējo potenciālo pirmā viļņa "miljonāru". Šim modelim ir vairākas būtiskas atšķirības, kas ļauj to uzskatīt atsevišķi no citiem pirmās paaudzes dzinējiem.

Šis dzinējs deva tik ļoti nepieciešamos 4 vārstus uz cilindru, izveidojot modi BMW dzinēju "sprādzienbīstamībai", kas ir saglabājusies līdz mūsdienām. Šajā motorā parādījās daži jauni priekšmeti, proti, vairāk modernas sveces un aizdedzes spoles. Tieši šis modelis noteica standartu, kas vēlāk praktiski netika pārkāpts - “1 Nm uz 10 kubikcentimetriem cilindra tilpuma”, ko nebija iespējams sasniegt iepriekšējās paaudzes atmosfēras dzinējos. Tiesa, pēc tam bija nepieciešams būtiski mainīt kompresijas pakāpi no 10 uz 11: 1, to bija iespējams atkārtot tikai 2005. gadā BMW N52 dzinējā. Šis agregāts lieliski pārvietojas ar 95 degvielu, taču 2 litru modifikācijai pat ar šādu OC var nepietikt.

Detonācijas sensori palīdz kompensēt šo trūkumu, lai gan aizdedzes laika regulēšana tikai palīdz mazināt nepareizas degvielas lietošanas sekas: diemžēl automašīna nebrauc labāk no to klātbūtnes. BMW motors M50 - pēdējais eksemplārs, kurā tika izmantots "neiznīcināms" tandēms - "alumīnija cilindra galva - čuguna bloks».

Vienība, kas parādījās 1989. gadā, saskaņā ar patērētāju un specifikācijas, iespējams, kļuva par labāko BMW koncerna vēsturē.

BMW M52 dzinējs

Ņemot vērā šo dzinēju, uzreiz gribu teikt, ka tā nosaukums izklausās nedaudz nepareizi, jo patiesībā tā ir uzlabota sērija. Kad vienība saņēma atjauninājumu 1992. gadā, tā ienāca tirgos ar M50TU indeksu, un tikai tad laika gaitā viņi nolēma to nodot jaunai paaudzei. Galu galā šis ir pirmais dzinējs, kas saņēma vārstu laika vadības mehānismu. ieplūdes vārpsta, kas pazīstams kā VANOS.

2 vārstu pievienošana noveda pie plūsmas laukuma dubultošanās, kas negatīvi ietekmēja balonu piepildījumu plkst. zemi apgriezieni. Tas arī izraisīja griezes momenta raksturlieluma izliekumu, pasliktinot braukšanas kvalitāti. zemi ātrumi. BMW sistēma VANOS bija paredzēts izlīdzināt dzinēja mezglus, izstiepjot griezes momenta raksturlielumu. Tika palielināta jauda, ​​un tas tika darīts pilnīgi standarta - prātnieki pievienoja 300 kubus - izrādījās 2,8 litru dzinējs. Starp citu, saskaņā ar dažiem ziņojumiem kļuva zināms, ka tika izveidoti nestandarta 2,8 un 2,3 litru dzinēji, jo tie atbilda tā laika Vācijas nodokļu standartiem.

BMW M52 dzinēja bloks kļuva par alumīniju, un cilindri saņēma augstas stiprības niķeļa pārklājumu. Arī ražotāji rūpējās par savu produktu draudzīgumu videi un pievērsa tam pienācīgu uzmanību. M52 kļuva par pirmo dzinēju ar ventilācijas sistēmu kartera gāzes, šim nolūkam tika izmantots vārsts, kas atveras “pēc pieprasījuma” un kuram ir atmosfēras spiediens. Viņi arī paaugstināja termostata atvēršanas temperatūru, kas palielinājās līdz 88-92 grādiem un augstāka nekā pirmās paaudzes dzinēju veiktspēja.

Šī modeļa resurss ir samazinājies par aptuveni diviem: vāciņu un CPG defekti izkāpj no 200-250 tūkstošiem km, ar paredzamo dzinēja resursu 450-500 tūkstoši km. Darbības režīms šim skaitlim var atņemt vai pievienot 100 tūkstošus km. Eļļas patēriņš pat ar daļēju gredzenu mobilitātes zudumu var pilnībā nebūt vai palikt ārkārtīgi mazs. Var teikt, ka BMW M52 dzinējs ar labu aprūpi ir kļuvis par pēdējo potenciālo ilgmūžīgo miljonāru.

Darbības iezīmes bieži ir saistītas ar problēmu rašanos, kas vēl nav pilnībā elektriskais aprīkojums un dārgi palīgmateriāli - piedziņas kabeļi izstiepjas un zaudē savu elastību droseļvārsts, ir problēmas ar pretslīdēšanas sistēmu, sabojājas dārgie plūsmas mērītāji, ABS bloki un dārgie titāna skābekļa līmeņa sensori. Tomēr ar pienācīgu rūpību jūs varat paļauties uz iespaidīgu dzinēja kalpošanas laiku. Būtībā E39 un E36 modeļi tika aprīkoti ar šo dzinēju.

Dzinējs BMW M54, M52TU

Šiem motoriem ir raksturīga uzlabota griezes momenta raksturlieluma elastība. Lielākais un būtiska atšķirība starp jauno un veco bloku atrodas termostatā, kura atvēršanās punkts ir 97 grādi - darba režīms ir pārslēgts uz daļējām slodzēm, kas ļāva nodrošināt pilnīga sadegšana degviela. Tas labvēlīgi ietekmēja automašīnas darbību pilsētas režīmā.

Tieši tā bažas BMW atklāja šo sistēmu un joprojām paliek tai uzticīga, un nevienam nav izdevies to pārtvert līdz 2012. gadam un nepaaugstina naftas pakāpi tālu virs 100 grādiem. Ja mēs runājam par izmantošanu pilsētās, tad eļļa sāk oksidēties divreiz ātrāk, un tas noved pie tā, ka maksimālais nobraukums samazinās un kļūst vienāds ar 180 tūkstošiem km. Turklāt šis konkrētais dzinējs ir ļoti izvēlīgs attiecībā uz degvielas izvēli, un, ja jūs neievērosit šo punktu, tad nākotnē jūs varat maksāt dārgi.

Dizaineri parūpējās arī par jaudas raksturlielumu paaugstināšanu, un tāpēc VANOS sāka kontrolēt arī izplūdes vārpstu, un uz ieplūdes parādījās DISA amortizators. Tikai tagad dizains tagad ir plastmasas, kas nozīmē, ka tas nav izturīgs. M54B30 dzinējam ir plašs apgriezienu diapazons, taču tam vairs nav spilgtā M50 raksturlieluma. Starp citu, jāatzīmē svarīgs punkts ka gāzes pedālis kļūst elektronisks un ļoti jutīgs. Un alumīnija blokā pēdējo reizi tiek izmantotas čuguna uzmavas, un tas ir pagrieziena punkts koncerna vēsturē. Motors, neskatoties uz visiem tā nelielajiem trūkumiem, mūsu valstī kļūst ļoti populārs, un tas ir īpaši izplatīts automašīnās ar E53, E46 un E39 virsbūvi.

Visām M sērijas vienībām ir raksturīga izdedžu veidošanās uz eļļas iepildīšanas kakliņa, kas ļauj vizuāli noteikt izmantotā produkta kvalitāti. Slānim jābūt sausam un plānam, tad uzreiz var saprast, ka dzinējs ir dzīvs.

Šī ir jaunā paaudze, kas parādījās 2005. gadā. Ierīce ir veidota karsta un vēsa, kā to saņēma motora nodalījums jauns izkārtojums. Visas iepriekš izmantotās sistēmas ir uzlabotas. Skābekļa sensori ir kļuvuši platjoslas, kolektors ir kļuvis par divpakāpju, ir palielinājies ventilācijas vārsta uzticamība un daudz kas cits.

Bloks, tāpat kā iepriekš, izgatavots no alumīnija sakausējuma, bet čuguna uzmavas vairs netiek izmantotas, to vietā speciāls eļļu aizturošs pārklājums. Ir mainījusies arī gaisa padeves sistēma.

Jāteic, ka šī koncerna automašīnu īpašnieku vidū populārs kļuvis izteiciens “trāpīja valvetronic”, kas nozīmē summu 1000 eiro. Tiesa, ir neliels mierinājums, tagad degvielas ekonomija ir 12%. Arī visiem N-motoriem ir problēmas, kas saistītas ar vadības bloku.

Automašīnām, kas tiek ekspluatētas pilsētā, dažkārt ir dzinēja problēmas, kas saistītas ar gredzenu pielipšanu, kas notiek aptuveni 50-60 tūkstošus km. palaist. Nedaudz vēlāk var sākties problēma ar vāciņiem, un, kad nobraukums ir 100 tūkstoši km., Abām problēmām ir nepieciešams remonts. Pēc 100 tūkstošiem km katalizators ir aizsērējis. Kopumā, ja nobraukums pārsniedz 180 tūkstošus km, jums nevajadzētu dot priekšroku šādai vienībai. Un, ja patiesībā, tad problēmas var rasties daudz agrāk, aptuveni 100-120 tūkstošus km. Dzinējs diezgan bieži atrodams pirmās, trešās un piektās sērijas automašīnām.

Starp citu, jāsaka, ka baumas par motora modernizāciju: jaunu svārku un gredzenu uzstādīšanu neapstiprinājās, šī modeļa resursi palika nemainīgi.

BMW N53/N54/N55 dzinēji

N sērijas dzinēji sāka tiekties pēc videi draudzīguma. Bet daudzi zīmola fani bija vīlušies par rezultātu. Tas liecina, ka ne visas inovācijas ir veiksmīgas.

Kad parādījās N53 dzinējs, kļuva skaidrs, ka dīzeļdzinēji BMW drīzumā ieņems savu pelnīto vietu starp benzīna "brāļiem". Jaunā līnija tika izveidota nevis kā ekonomiskas vienības, bet gan kā saglabāšanas mērķis vidi. Pircējiem bija iespēja iegādāties dzinējus ar jaunām sprauslām, ar augstu spiedienu, kā arī ar visiem trūkumiem dīzeļdzinējs. arī iekšā jauns modelis Valvetronic netrāpīja, vienkārši nederēja.

Valvetronic arī nebija iekļauts N54 sērijā. Bet šis modelis nedaudz mainīja dzinēju klāstu, jo atkal sāka izmantot turbīnas.

Bet Valvetronic tika atgriezts N55 sērijā, bet turbīnu sistēma tika noņemta. Jā, par šo ziņu var sākt priecāties. Un tieši šis dzinējs ir vissvarīgākais un "dīzeļdegviela" starp visu šīs sērijas sēriju.

Koncerns nolēma nekavējoties nereklamēt motoru pasaules tirgū. Iespējams, kosēšanas dēļ inžektoros. Bet ir vērts atzīmēt, ka tajā pašā laikā BMW koksa sprauslas ļoti atšķiras no konkurentu produktiem, kas izmanto atvērtu caurumu.

Atšķirīgā dizaina dēļ vārsta vāks, primārajai pašdiagnostikai tagad nav nekāda sakara ar M sērijas motoriem.Lai saprastu, ka eļļa ir jānomaina, var rūpīgi aplūkot vāka ziedlapiņas un apsvērt aplikuma klātbūtni tur. sarkanbrūns, sākumā to var noņemt, bet tad ar to nepietiks. Otrajā eļļas "miršanas" posmā uz vāka parādīsies brūnas smiltis. Bet trešais un ceturtais posms būs redzams diezgan spēcīgi, jo brūnas smiltis būs pa visu vāka virsmu, un zem tā var redzēt netīras krāsas želeju.

Kopumā, apkopojot, kļūst skaidrs, ka iegādāties N55 sērijas motoru, kas ir patiešām labs un ilgu laiku kalpos, tas ir gandrīz neiespējami. Un, ja automašīna ir vecāka par 5 gadiem, jums nevajadzētu pat mēģināt.

Ar kādu auto tu brauc ???

BMW dzinēji Daudzu autobraucēju prātos tas ir diezgan cieši saistīts kā "augsto tehnoloģiju" un "uzticams". Starp citu, jēdzieni bieži vien ir viens otru izslēdzoši. Mana ilggadējā pieredze autoservisa nozarē un saskarsmē ar īpašniekiem liecina par neskaidru priekšstatu par reāls resurssšīs markas dzinēji, gan kopumā, gan katrs modelis konkrēti, "sabiedriskajā domā". Mana personīgā pieredze kopsavilkums, pamatojoties uz detalizētu vairāku simtu BMW ICE pārbaudi vairāku gadu garumā, ir parādīts zemāk.

M10, M20, M30, M40, M50

Dzinēji nosacīti pirmās paaudzes. Primitīva kartera ventilācijas sistēma, kuras pamatā ir spiediena starpības princips. Termostata atvēršanas punkts ir aptuveni 80 grādi. Ar nobraukumu 350-400 tkm tiem var būt minimums CPG nodilums. Eļļas blīves zaudē savu elastību par 250-300 tkm. Problēmu relatīvā varbūtība ar tiem ir pat lielāka nekā problēmām ar gredzeniem. Ar gredzenu rašanos varbūtība atgriezties nominālajā stāvoklī ir diezgan augsta. Prasība pret eļļu ir zema - jo īpaši tāpēc, ka galvenais darbības periods notika augstas kvalitātes "sintētikas" tirgus attīstības un veidošanās laikā. jaunākā paaudzeīsti bez problēmām "miljonāri" tiek remontēti "uz ceļiem" garāžā.

raksturīgs darbības iezīmes pirmās paaudzes dzinēji

M10 - vienas vārpstas, ar aizdedzes sadalītāju, karburatoru, vairākām modifikācijām pagarināja tā kalpošanas laiku gandrīz par 30 gadiem. Tas ir atrodams uz ļoti daudziem automobiļiem, no kuriem lielākā daļa nekad nav nonākuši Krievijā.

M40 - "ērta modernizācija" M10 - siksnas piedziņa un hidrauliskie pacēlāji. Retāk sastopama, bet salīdzinoši neproblemātiska pasuga.

M20 - "seši" ar siksnas piedziņu, kas aizstāja M10 un ieņēma starpstāvokli starp to un vecāku modeli - M30. M10 attīstības potenciāls strukturāli balstījās uz pārvietojumu, tas ir, uz cilindru kopējā tilpuma un īpatnējā tilpuma palielināšanos. Nepārsniedzot "dizaina optimālo" 500 kubikcentimetru, ar četriem cilindriem pa diviem litriem, tas nekādā gadījumā nebija izlēciens. Papildu divi cilindri nodrošināja nepieciešamo jaudas potenciālu. Mēs esam labi pazīstami ar 34. korpusa automašīnām, kur tas ir sevi labi pierādījis.

M30 - pirmās paaudzes galvenais "sešinieks" ar klasisku raksturlielumu komplektu - vienu sadales vārpstu un aizdedzes sadalītāju. Arī modifikāciju saraksts ir plašs, ieskaitot pirmo sporta dzinējs mūsdienu valodā BMW vēsture- M88, kas kalpoja par pamatu plaši pazīstamajam S38 dzinējam M sērijas automašīnām. Viņš arī atrada galveno pielietojumu daudzās 32. un 34. korpusa automašīnu modifikācijās - līderi šīs paaudzes Krievijā importēto automašīnu skaitā.

Starp vispārīgajiem raksturīgajiem raksturlielumiem var atzīmēt pirmās paaudzes dzinēju zemo kompresijas pakāpi - ar tādiem skaitļiem kā 8: 1 un 9: 1, no vienas puses, tas padarīja dzinējus nejutīgus un neprasīgus pret oktānskaitlis savukārt degviela ļāva veikt rūpnīcas turbokompresoru modifikācijas bez būtiskām modifikācijām.

Formāli resursu raksturlielumu ziņā to var uzskatīt par pēdējo potenciālo pirmā viļņa "miljonāru", taču tam ir skaitlis izdevīgas atšķirības no pirmās paaudzes dzinējiem, kas ir pietiekami, lai to aplūkotu atsevišķi no iepriekšminētajiem dinozauriem. Pirmkārt, dzinējs beidzot ir atradis savu tik nepieciešamo BMW civilam mērķimčetri vārsti uz cilindru, veidojot modi uz "vides" "sprādzienbīstamību" un stingri nodrošinot šo slavu BMW dzinējiem. Ir pievienotas arī atsevišķas aizdedzes spoles un līdz ar tām jauna “rafinēta” standarta aizdedzes sveces (šeit tā ir īstā paaudžu maiņas zīme rūpnieciskā mērogā). Tieši viņš kļuva par likumdevēju pēc tam gandrīz netraucētai proporcijai "1 Nm uz 10 kubikcentimetriem tilpuma", kas nebija pieejama atmosfēras dzinēji iepriekšējā paaudze. Protams, tas prasīja ievērojamu kompresijas pakāpes palielināšanu no 10 līdz 11:1 (sic!) - parametrs vēlāk atkārtojās tikai N52 paaudzē 2005. gadā. Nav pārsteidzoši, ka dzinējs parasti darbojas ar benzīnu ar OCH vismaz 95, kas daudziem īpašniekiem ir pārsteigums, bet divu litru modifikācijai, un, patiesību sakot, ar to ir par maz. Jā, patiešām, vēl viens šī dzinēja jaunums, detonācijas sensori, palīdz daļēji kompensēt šādu darbības “analfabētismu”, bet aizdedzes laika pielāgošana tikai palīdz mazināt sekas, kas rodas, uzpildot nepiemērotu degvielu pēc tam: automašīna nebrauc labāk. no viņu klātbūtnes, diemžēl. Turklāt tā bija pēdējā "civilā" modifikācija, kurā tika izmantota laika pārbaudītā "neiznīcināmā" kombinācija "čuguna bloks - alumīnija cilindra galva". Līdz ar to M50, kas parādījās 1989. gadā, ir kļuvis un, iespējams, arī paliks par veiksmīgāko BMW agregātu patērētāju īpašību ziņā.

Ņemot vērā šo dzinēju kā M50 evolucionāru izstrādi, pareizāk būtu rindkopas virsraksts "M50TU-M52". Tieši 1992. gadā atjauninātais “M50” ar rūpnīcas indeksu M50TU saņēma salīdzinoši uzticamu ieplūdes vārpstas vārsta laika regulēšanas mehānismu, šodien plaši pazīstamu kā VANOS. Divu vārstu pievienošana noveda pie plūsmas laukuma dubultošanās, kas, kā gaidīts, ietekmēja cilindru piepildījuma pasliktināšanos pie zemiem apgriezieniem. Savukārt tas radīja griezes momenta raksturlieluma izkropļojumus "vērpes" virzienā, taču šāds dzinēja "īpašība" ir neērta lēnai kustībai. VANOS tika izstrādāts, lai kompensētu šo "trūkumu", nedaudz izstiepjot momenta raksturlielumu. Pretēji izplatītajam uzskatam, tas neizraisīja dzinēja īpatnējās jaudas palielināšanos. Jauda tika palielināta zināmā veidā - jaudīgākās modifikācijas darba tilpums bija 2,8 litri - prātnieki "pievienoja" 300 kubus. Ir versija, ka pasaules motorbūvei neparastās 2,3 un 2,8 litru modifikācijas tika pielāgotas tā laika Vācijā spēkā esošajām nodokļu prasībām. M52 bloks tika izgatavots no alumīnija, un uz cilindra sienām tika uzklāts lieljaudas niķelēts pārklājums. Visas pārējās izmaiņas galvenokārt skāra vidi: M52 kļuva par pirmo dzinēju ar "videi draudzīgu" kartera ventilācijas sistēmu - tika izmantots vārsts ar atsauces atmosfēras spiedienu, tagad atverot tikai "pēc pieprasījuma". Termostata atvēršanas temperatūra tika paaugstināta līdz 88-92 grādiem - kas ir augstāka ICE no pirmā paaudzes.

Šīs modifikācijas resurss, pēc maniem datiem, ir samazinājies apmēram uz pusi: problēmas ar vāciņiem un CPG sākas 200-250 tkm pagriezienā un tālāk, ar paredzamo ICE resurss apmēram 450-500 tkm. Atkarībā no darbības veida (pilsēta / šoseja) rādītājs svārstās + -100 tkm robežās. Pat ar mērenu gredzenu mobilitātes zudumu, eļļas patēriņš var nebūt vai var būt ļoti mazs. Parasti šis ir pēdējais potenciālais "miljonārs", ar pienācīgu aprūpi. Īpašas "nikasil" problēmas īsta dzīve netiek novērota, kā arī degviela ar augstu sēra saturu iekšā lielākās pilsētas kopš 2000. gadu sākuma...

Šo motoru darbības iezīmes, pirmkārt, ir saistītas ar nelielām čūlām, kas vēl nav pilnībā elektroniskās sistēmas un dzinējā izmantotie dārgie palīgmateriāli un to novecošanās - droseļvārsta pievada un pretslīdēšanas sistēmas vadības kabeļi ir nostiepti, mirst dārgi plūsmas mērītāji un tikpat dārgi titāna skābekļa sensori, ABS bloki utt. Tomēr, pienācīgi rūpējoties, jūs joprojām varat iegūt "gandrīz miljonāru" ar pienācīgu aprūpi un nedaudz vairāk tēriņu, par savu BMW E39 vai E36 aizmugurē - tieši tur šis dzinējs lielākoties ieguva.

M52TU, M54

Tālākā "apzaļumošana" un cīņa par mirkļa elastību raksturīgo. Pirmkārt būtiska atšķirībašie modeļi - vadāms termostats ar atvēršanās punktu 97 grādi - režīms efektīvs darbs beidzot pārcēlās uz sāniem daļējas slodzes, kas nodrošina pilnīgu maisījuma sadegšanu pilsētas ekspluatācijā. BMW bija novators šāda veida sistēmu izmantošanā un joprojām ir uzticīgs šai tradīcijai - 2011. gada laikā retais no konkurentiem "smēķēja" eļļu līdz temperatūrai, kas pārsniedz 100 grādus. Ekspluatācijā pilsētā eļļa oksidējas vēl intensīvāk nekā iepriekšējās paaudzes dzinējiem, un neizbēgams rezultāts bija paredzamā "bezproblēmu" nobraukuma samazinājums aptuveni uz pusi - līdz 150-180 tkm. Problēmas ar vāciņiem sākas no 250-280 tkm. Pirmais BMW dzinējs, kas ir patiesi kaprīzs attiecībā uz eļļas kvalitāti – tā izvēles neievērošana tagad nozīmē ievērojamas izmaksas tuvākajā nākotnē. Dizaina atšķirības izpaužas dizaineru vēlmē formāli palielināt jaudu, palielinot skaļumu un “izvērst” griezes momenta raksturlielumu maksimāli iespējamajā diapazonā - tagad VANOS kontrolē arī izplūdes vārpstu, un uz ieplūdes parādās ļoti dārgs amortizators, mainot ieplūdes trakta garums - DISA. Atšķirībā no "sportiskā" S38B38, šeit visa konstrukcija ir plastmasa un tāpēc nav mūžīga. Dzinējs tagad velk patiešām sparīgi plašā apgriezienu diapazonā, taču raksturs ļoti atšķiras no M50 laikmeta izteiktajiem "vērpšanas" motoriem. Starp citu, gāzes pedālis kļūst elektronisks - tagad programmaparatūra nosaka tā "jutīguma" pakāpi, regulē "ekoloģiju" un saglabā "kastīti". Alumīnija blokā pēdējo reizi tika izmantotas čuguna uzmavas. Motoru var saukt par visizplatītāko Krievijā - pilsētas satiksmē visu laiku populārās E46, E39, E53 virsbūves.

Uzticamības vērtējums: 3/5. Gredzeni: 3/5. Cepures: 3/5.

M sērijas motoriem, modeļiem M52, M52TU, M54, eļļas iepildīšanas vāciņa iekšpusē ir raksturīga nogulšņu veidošanās - kontrastējoša temperatūras zona, kas norāda uz izmantotās eļļas kvalitāti. Jo sausāks un plānāks slānis, jo lielāka iespēja noķert dzinēju dzīvu. Šīs funkcijas atbilstība ir tieši saistīta ar darbības režīmu - "pilsētas" automašīnas tiek droši identificētas ar ārkārtīgi lielu varbūtību, savukārt "lauku" automašīnām ar "šosejas" darbības režīmu var nebūt problēmu ar tikpat spilgtām dūņu veidošanās pazīmēm zem. vāku.

Principiāli jauna (ja skaita patiesībā - tikai trešā) paaudze, kas aizsākās 2005. gadā. Motors ir "karsts" ne tikai temperatūras kontroles režīma, bet arī stingrā izkārtojuma dēļ dzinēja nodalījums. evolūcijas attīstība saņēma gandrīz visas iepriekš zināmās sistēmas: skābekļa sensori tagad ir platjoslas, ieplūdes kolektora garums mainās divos posmos, tas viss iepriekš bija vienā vai otrā veidā. Ir pievienoti nelieli dizaina uzlabojumi eļļas sūknis mainīgs darba tilpums, uzticamāks kartera ventilācijas vārsts, eļļas krūzes siltummainis utt. Bloks ir izgatavots arī no cita "uzlabota" magnija-alumīnija sakausējuma, bet tagad spraudņa vietā slīpēts čuguna piedurknes tas izmanto ķīmiski iegravētu eļļu aizturošu pārklājumu. Revolūcija skāra gaisa padeves sistēmu - Valvetronic sistēmu, kas debitēja 2001. gadā uz ekonomiskiem "četriniekiem" (tieša gaisa padeves vadība cilindriem caur vārsta atvēršanu, apejot droseļvārsta komplekts) tagad ir pārcēlies uz galveno dzinēju klāstu. Tā sauktā problēma atrisināta ar tās palīdzību. “droseles zudums” it kā ļāva samazināt degvielas patēriņu vidēji par 12% (gribētu piebilst “teorētiski”), taču vajadzēja pievienot sarežģīts mehānisms, ieskaitot papildu ekscentrisko vārpstu ar papildu, kas atšķiras no iepriekšējās paaudzes dzinējiem, vārstu veidgabaliem. Izteiciens "trāpīja valvetronic" starp BMW īpašnieki ar šīs paaudzes motoriem, kā likums, tas ir nestabils tukšgaita un maksā 1000 eiro robežās. Mierinājumu var rast tikai mēģinājums iedomātos 12% degvielas ietaupījumu pārvērst nobraukumā. "N" paaudzes motoriem ir arī īpašas dzinēja darbības problēmas, kas saistītas ar vadības bloka programmaparatūru. Ceļš, kas izvēlēts nelielai jaudas palielināšanai, izrādījās diezgan triviāls - dzinējs tika vienkārši “uztīts” līdz 7000 apgr./min. “Godīgi sakot” viņi nepalielināja tilpumu - optimālā vērtība aptuveni 0,5 litri uz cilindru jau ir sasniegta tā priekšgājēja trīs litru versijā.

Problēmas ar gredzenu rašanos (pakāpe vienmēr ir virs vidējā) attiecas uz gandrīz visiem iekšpilsētas darbības gadījumiem ar nobraukumu virs 40 tkm un vecumu 2 gadi, pilnīga atgriezeniskums tiek novērots tikai līdz nobraukumam 60-65 tkm . Līdz 50-60 tkm pagriezienam problēmas ar vārsta kāta blīves. Līdz 80-100 tkm nobraukumam un 4-5 gadu vecumam abas problēmas rodas un nodrošina kumulatīvo efektu, kas garantē patēriņu aptuveni 1 litrs uz 1000 km vai vairāk - tas ir nepieredzēti agri. Par 110-120 tkm, kā likums, katalizators ir aizsērējis. Atrasti vairāki eksemplāri ar mazu nobraukumu, pēc apstrādes, mērījumi pa paciņām virzuļu gredzeni liecināja par normālas ieskriešanās neesamību (!) - riņķi ​​nogūlās agrāk, nekā bija paspējis "iekļūt". Paredzamais resurss standarta ekspluatācijā ir ne vairāk kā 150-180 tkm. Lielāko daļu izmeklēto eksemplāru neiesaka iegādāties jau 80-120 tkm pagriezienā un 5-6 gadu vecumā. Trīslitru modelim ir aptuveni par trešdaļu garāks resurss, visticamāk, pateicoties citam eļļas gredzenu materiālam. Dzinējs ir gandrīz tikpat izplatīts kā tā priekšgājējs, un tas galvenokārt atrodams 1,3,5 sērijas automašīnās, kā arī kupejās un BMW sērija x.

Pretēji izplatītajam uzskatam, ne modificētā gredzenu versija, ne nedaudz pārveidotā virzuļa apmales forma nekādi neietekmēja dzinēja kalpošanas laiku. Pārveidotā kartera ventilācija caur vākā integrētu vārstu, kas parādījās N52N, arī negarantē nekādus uzlabojumus.

N53/N54/N55

Nākamo paaudžu dzinējos vērojama tā pati trakulīgā vēlme pēc dzinēju tālākas zaļināšanas, īpatnējā metāla patēriņa samazināšanās utt. Veidota vilšanās konservatīvajiem zīmola faniem.

Līdz ar N53 parādīšanos, benzīna dzinēji BMW spēra vēl vienu soli pretī dīzelim - kārtējā "ekoloģijas procenta" (bet ne ietaupījuma!) labad pircēji saņēma precīzas augstspiediena sprauslas, augstspiediena degvielas sūkņus un viss iespējamās problēmas dīzelis papildus. Tiesa, Valvetronic neiederējās N53. Tomēr arī N54, taču ar šo modeli BMW sāka plašu “krāpšanos” - kanoniskajā sešiniekā atkal parādījās turbīna, pat divas. N55 tika atgriezta Valvetronic, un tika noņemta sarežģītā secīgo turbīnu sistēma - tā ir tur viena. Bet N55 dzinējs tagad ir visvairāk “dīzeļdegviela” no visiem benzīna dzinējiem.

Smieklīgi, ka BMW sākumā neuzdrošinājās masveidā reklamēt pirmo dzinēju ar tiešā injekcija N53, jo baidās no intensīvas koksa veidošanās sprauslās. Tajā pašā laikā BMW-SIEMENS inžektoru dizains būtiski atšķiras no konkurentiem, izmantojot "atvērtu" atveri, kas ir pakļauta koksēšanai. Inžektori BMW automašīnās tiek “izsmidzināti”, atverot vārstu, kas attēlo piramīdas smailu virsotni – šī izsmidzināšana “attīra” vārsta ligzdu paša izsmidzināšanas procesā, tieši tāpat kā vārstu ieplūdes atveres dzinējiem ar parastā sistēma injekcija. Bet pret šo visu dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu slimību vēl nav izgudrots līdzeklis.

Vārsta vāka atšķirīgās konstrukcijas dēļ primārās pašdiagnostikas metode radikāli atšķiras no M sērijas motoriem. Pirmā slimības pazīme ir sarkanbrūna eļļas laka uz vāka ziedlapiņām, kas sākumā ir viegli noņemama ar mehānisku iedarbību. Otrais posms ir brūnas smiltis pa vāka centrālās daļas perimetru. Trešais un ceturtais - smiltis pa visu muguras virsmu un retāk eļļas "želeja" zem tās. Izmantotajai eļļai īpašību piešķir arī vērpes atsperes stāvoklis, kas ir lieliski atšķirams zem pārsega - pirmajā posmā tā joprojām saglabā metālisku (pelēku) krāsu zem duļķainas tumši dzeltenas eļļas plēves, otrajā posmā. tas iegūst raksturīgu sarkanbrūnu nokrāsu. Trešais posms, kad ilgstoša darbība uz eļļas ar augstu skābumu padara to vizuāli "irdenu", "koroziju" - šādam dzinējam, visticamāk, jau ir neatgriezeniski nolietota CPG. Praktiski nepastāv iespēja, piemēram, iegādāties bezproblēmu N52B25 sērijas motoru, kas ir vecāks par 5 gadiem un ir pakļauts Maskavas darbībai.

Turpinājums tiek gatavots...