SIA Uralsky dīzeļdzinēju rūpnīca» ir nozīmīgs vietējais lokomotīvju, kuģu un mazo spēkstaciju lieljaudas dīzeļa spēka agregātu ražotājs. Atrodas Jekaterinburgā. Daļa no Sinara uzņēmumu grupas.
Vēsturiska atsauce
Urālu dibināšana (UDMZ) ir saistīta ar Lielo Tēvijas karš. 1941. gadā viņi tika evakuēti uz Jekaterinburgu Harkovas rūpnīca Nr.75 un Kirovas (Ļeņingradas) rūpnīcas dzinēju sekciju. Uz to pamata tika dibināta B2-34 tanku spēka agregātu ražošana.
Pēc kara UDMZ specializējās jaudīgu unikālu DM-21 sērijas dzinēju ražošanā. Tie tika izmantoti BelAZ kravas automašīnās, specializētajā aprīkojumā (jo īpaši ChTZ T-800 traktoros ar vilces spēku 75 tonnas), spēkstacijās. 90. gados tika apgūta dīzeļdzinēju ražošana kuģiem.
Urālas dīzeļdzinēju rūpnīcas ienākšana Sinara uzņēmumu grupas struktūrā (2008. gads) veicināja ražošanas telpu modernizāciju, jaunu cehu atvēršanu un investīciju piesaisti. Kopš 2012. gada UDMZ ražo jauna sērija spēka agregāti DM-185, kas atbilst labākajiem pasaules standartiem.
Jaunu motoru projektēšana
DM-185 saimes dīzeļdzinēju izstrādi Urālas dīzeļdzinēju rūpnīca uzsāka 2012. gadā. Mērķtiecīgās federālās programmas ietvaros uzņēmums parakstīja līgumu ar Rūpniecības un tirdzniecības ministriju par jaunas paaudzes ātrgaitas dīzeļdzinēju pamata paraugu ražošanu.
Īsā laikā tika organizēta ražotne detaļu un komponentu ražošanai, kā arī spēka agregātu montāžai. Papildus Urālas dīzeļdzinēju rūpnīcas speciālistiem izstrādē piedalījās Centrālais dīzeļdzinēju pētniecības institūts, Maskavas Valsts tehniskās universitātes UFU un Vācijas inženieru kompānija FEV. Kopumā projektā ir iesaistīti vairāk nekā simts dizaineru, 30 inženieri, investīcijas pārsniedza 2 miljardus rubļu. Šāda auglīga sadarbība ļāva projektēšanā iemiesot progresīvus inženiertehniskos risinājumus.
Specifikācijas
Ieslēgts Šis brīdis DM-185 saimē ietilpst 9 dzinēju modeļi ar plašu jaudas raksturlielumu diapazonu (no 1000 līdz 4000 kW) un 7 dīzeļģeneratori. Cilindru skaits svārstās no 6 līdz 20 atkarībā no modifikācijas un pielietojuma. Tālāk maksimālā jauda dažus modeļus plānots palielināt līdz 6000 kW.
Produkti
Pirmais ātrgaitas 12 cilindru dīzeļdzinējs 12DM-185T tika samontēts 2014. gada oktobrī. Pēc mēneša viņam tika veiktas plašas pārbaudes, kas liecināja par atbilstību nepieciešamajām īpašībām.
Pēc tam Urālas dīzeļdzinēju rūpnīcā tika samontēta 16 cilindru modifikācija 16DM-185T2 ar divpakāpju turbokompresoru ar jaudu 3740 kW. Spēka agregāts paredzēts izmantošanai dīzeļlokomotīvju konstrukcijā. 2015. gada jūlijā Krievijas mašīnbūvei tik nepieciešamais dzinējs tika prezentēts premjerministram Dmitrijam Medvedevam Innoprom forumā.
Paralēli tika veikts darbs pie 12DM-185A motora milzu pašizgāzēji BelAZ. Šim projektam ir plašas perspektīvas valstu starpvalstu sadarbības ietvaros Muitas savienība. Tas ir paredzēts, lai samazinātu atkarību no ārvalstu kalnrūpniecības iekārtas un importētās sastāvdaļas.
Industriālais komplekss
Urālu dīzeļdzinēju rūpnīcā tiek veikta liela mēroga modernizācijas programma. Vecās ražošanas ēkas ir renovētas no iekšpuses un ārpuses. Daļēji nomainīts aprīkojums, atjaunota testēšanas stacija. Ir izveidotas 100 augsti kvalificētas darba vietas.
Rūpnīcas lepnums ir mūsdienīga vieta DM-185 dzinēju un dīzeļģeneratoru montāžai, iedarbināšanai un produkcijas pagaidu uzglabāšanai. Šeit ir uzstādīti augstas precizitātes mērīšanas kompleksi, lai kontrolētu dzinēja komponentu parametrus.
Turklāt:
- Visas inženiertehniskās sistēmas ir modernizētas.
- Optimizēta ražošanas loģistika.
- Ražošanas jauda ir dubultota – līdz 300 vienībām.
- Atjaunots noliktavas aprīkojums.
- Tika uzbūvētas mazgāšanas un krāsošanas kameras.
- Modernizēti vecie un uzstādīti jauni paceļamie celtņi, aprīkoti ar radio vadības sistēmu.
Izmēģinājuma montāžas vietā tika uzstādīti universāli stendi spēka agregātu ražošanai. Vairāku tonnu izstrādājumus var viegli pārvietot pa darbnīcu, izmantojot ieslēgtas transporta sistēmas gaisa spilveni pārvalda viens darbinieks.
pārbaudes stacija
Samontēto motoru kvalitāte tiek pārbaudīta uz unikāliem automatizētiem stendiem. Izmēģinājumu stacijas rekonstrukcijas laikā, moderns aprīkojums. Šis:
- Inženiertehniskais bloks, kas atrodas blakus ražošanas un testēšanas laukumiem.
- Izpētes stends 1 cilindra dzinējiem līdz 408 kW.
- Statīvi funkcionālu un resursu pārbaudes dzinējiem un ģeneratoriem ar jaudu 3000-4000 kW.
Urālas dīzeļdzinēju rūpnīca: atsauksmes
Rūpnīcu strādnieki atzīmē pienācīgu ienākumu līmeni (īpaši augsti kvalificētiem darbiniekiem), darba apstākļi atjaunotajos objektos ir salīdzināmi ar Eiropas uzņēmumos. Mehanizācijas ieviešana un jaunu iekārtu uzstādīšana atviegloja strādnieku darbu.
Mūsdienās UDMZ ir moderna uzņēmuma piemērs, kurā vienlīdz uzmanība tiek pievērsta darba ražīgumam, produktu kvalitātei, darba apstākļiem, ražošanas kultūrai un drošībai. Nav pārsteidzoši, ka rūpnīca ir iekārojama darba vieta gan strādniekiem, gan inženieru darbiniekiem.
Definīcija.
dīzeļdzinējs – virzulis ICE darbojas ar dīzeļdegvielu. Degviela tiek aizdedzināta, spēcīgi saspiežot gaisu cilindrā.
Stāsts.
1890. gadā Rūdolfs Dīzels ierosināja, ka, palielinot spiedienu cilindros, tad dzinēja efektivitāte ievērojami palielināsies ("ekonomiskā termiskā dzinēja" teorija). Savas ieceres viņam izdevās realizēt pēc patenta saņemšanas savam izgudrojumam 1893. gada 23. februārī. Dzinēja pirmais darba modelis tika samontēts tikai 1897. gada sākumā, un 28. janvārī tas veiksmīgi izturēja visus testus un testus.
Patents, ko Rūdolfs Dīzels saņēma 1893. gada 23. februārī par savu izgudrojumu.
Rūdolfs Dīzelis bija iecerējis kā degvielu izmantot ogļu putekļus, taču eksperimenti parādīja, ka tie ir pilnīgi nepiemēroti šai lomai savu augsto abrazīvo īpašību dēļ. Pelni, kas rodas putekļu sadegšanas rezultātā, nolieto dzinēju un izslēdz to no darba. Turklāt nebija iespējams novadīt putekļus uz motora cilindriem. Tomēr, neskatoties uz šīm kļūmēm, kļuva iespējams izmantot smagās eļļas frakcijas kā degvielu. Lai gan Rūdolfs Dīzels bija pirmais, kas patentēja gaisa kompresijas izmantošanu kā aizdedzes sistēmu, tomēr pirms viņa bija cilvēki, kas izteica līdzīgas idejas. Tāpat arī Ekroids Stjuards, taču nezināmu iemeslu dēļ viņš nevarēja iegūt patentu.
Ekroida Stjuarda ideja bija izmantot kompresēts gaiss aizdedzei, iesmidzina tvertnē, degviela. Lai iedarbinātu dzinēju, bija nepieciešams uzsildīt konteineru ar lampu, bet pēc iedarbināšanas dzinējs tika uzturēts bez turpmākas siltuma padeves. Galvenais Stjuarta teorijas izlaidums ir tas, ka viņš pat neņēma vērā priekšrocības, ko sniedz darbs ar augstu kompresijas pakāpi. Viņš izvirzīja sev uzdevumu likvidēt aizdedzes sveces no dzinēja. Tāpēc šobrīd tas ir labi zināms visiem " dīzeļdzinēji", "dīzeļdegviela", "Dīzeļdzinējs" un vienkārši "dīzelis", bet par Akroidu Stjuardu gandrīz neviens nezina.
Pirmkārt dīzeļdzinēji bija lieli un smagi, tāpēc gandrīz 30 gadus tos izmantoja tikai stacionāros mehānismos un kuģu spēkstacijās. Ceļš uz autorūpniecību viņiem bija slēgts arī tādēļ, ka tā laika degvielas iesmidzināšanas sistēmas nebija pielāgotas darbam ar ātrgaitas dzinējiem.
Fotoattēlā redzams viens no pirmajiem dīzeļdzinējiem. Tā bija apjomīga stacionāra konstrukcija ar vienu cilindru.
Divdesmitā gadsimta 20. gados vācu inženieris Roberts Bošs uzlaboja iebūvēto degvielas sūknis augsts spiediens, ko mūsdienās plaši izmanto. Lietošana hidrauliskā sistēma kā kompresors un degvielas iesmidzinātājs ļāva atbrīvoties no atsevišķa gaisa kompresors un palielināt dzinēja griezes momentu. Taču arī pēc tam līderpozīcijās bija lēti un vieglie dzinēji ar elektrisko aizdedzi automašīnas, kamēr dīzeļdzinēji uzstādīts tikai uz sabiedriskais transports un kravas automašīnas.
"Dīzelis" masām!
Pagrieziena punkts vēsturē dīzeļdzinēji bija 70. gadu notikumi. Pēc strauja benzīna cenas pieauguma pasaules ražotāji mazās automašīnas interesē dīzeļdzinēju izmantošana.
Par lietošanas lietderību dīzeļdzinēji runāja ekologi. Dīzeļdzinēja izplūdes gāzes nav tik toksiskas un nepiesārņo atmosfēru.
Dzelzceļa transports un jūras kuģi.
Papildus vieglajām un kravas automašīnām lokomotīves ir aprīkotas arī ar dīzeļdzinēju. "Dīzeļvilcieni" ir neaizstājami neelektrificētajos dzelzceļa posmos to autonomijas dēļ. Divtaktu dīzeļdzinēji līdz 100 000 ZS izmanto uz lieliem kuģiem.
Dīzeļdzinēja darbības princips.
Četru taktu cikls.
Pirmajā dzinēja gājienā gaiss tiek ievilkts caur atvērtu gaisu ieplūdes vārsts cilindrs. Virzulis nolaižas.
Otrajā gājienā gaiss uzsilst ar spēcīgu (apmēram 17 reizes) kompresiju cilindrā. Virzulis paceļas.
Trešā gājiena laikā virzulis nolaižas, degviela caur inžektora sprauslu tiek ievadīta sadegšanas kamerā. Degviela vienmērīgi sajaucas ar gaisu un veido pašaizdegšanās maisījumu. Enerģija, kas rodas degvielas sadegšanas laikā, iedarbina virzuli.
Ceturtais pasākums ir pēdējais. Virzulis paceļas un satiksmes dūmiārā caur izplūdes vārstu.
Dīzeļdzinēji atšķiras pēc sadegšanas kameras konstrukcijas:
Nedalīta sadegšanas kamera: sadegšanas kamera atrodas virzulī, un degvielas iesmidzināšana notiek telpā virs virzuļa. Dizaina galvenā priekšrocība ir samazināts degvielas patēriņš, taču ir jāpacieš dārdoņa un troksnis. Šobrīd dizaineri pievērš lielu uzmanību šīs problēmas risināšanai.
Sadalīta sadegšanas kamera: degviela nonāk atsevišķā kamerā (ko sauc par virpuļkameru). Pārsvarā dīzeļdzinēju konstrukcijā ir izveidots savienojums starp virpuļkameru un cilindru, izmantojot īpašu kanālu. Gaiss, nokļūstot šajā kamerā, griežas, kas veicina intensīvāku degvielas sajaukšanos ar skābekli. Iepriekš šāda sistēma bija populāra automobiļu rūpniecībā, taču tās neefektivitātes dēļ to pamazām nomaina dizains ar nedalītu sadegšanas kameru.
Dupleksais cikls.
Papildus 4-taktu ciklam ir arī divtaktu cikls.
Pirmā gājiena sākumā ar gaisu piepildītais cilindrs atrodas apakšējā (mirušajā) punktā. Kad virzulis virzās uz augšu, gaiss tiek saspiests. Kad virzulis tuvojas top miris punktā, tiek iesmidzināta degviela, kas spontāni aizdegas. Sakarā ar degvielas sadegšanas produktu izplešanos virzulis darbojas un nokrīt. apakšā miris centrs cilindrs tiek attīrīts no sadegšanas produktiem un tajā ieplūst tīrs gaiss. Tas pabeidz ciklu.
Ventilācijas process tiek veikts, pateicoties īpašiem iztukšošanas logiem, kas atkarībā no virzuļa stāvokļa aizveras vai atveras. Šis tips iztīrīšanu sauc par rievotu. Alternatīva tam ir attīrīšana ar vārstu spraugām. Tajā esošie vārsti kalpo tikai izplūdes gāzu noņemšanai, bet logi tīra gaisa ieplūdei.
Tā kā divtaktu ciklā sitienu biežums biežāk ir divas reizes, var domāt, ka jauda būs divreiz lielāka. Tomēr praksē tas netiek ievērots. Maksimālais jaudas pieaugums attiecībā pret četrtaktu ir 1,6-1,7 reizes.
PAR pareiza darbība dīzeļdzinējs, kā arī iespējams tā remonts.
Oriģināls ņemts no andrejs_ka23 PROTOTIPU NAV, DZINĒJS PILNĪGI JAUNS
Ilgi gaidītā jaunākā Krievijas Pulsar dzinēja izstrāde, ko vada pašmāju dīzeļdegvielas industrijas flagmanis, rūpnīca Zvezda, ienāk mājās. Viņa paraugs šoruden tika demonstrēts rūpniecības un tirdzniecības ministram Denisam Manturovam. Par to, kas ir jaunais dzinējs, un tajā pašā laikā par situāciju Krievijas dīzeļdegvielas tirgū, sašķidrinātās dabasgāzes degvielas perspektīvām un plānoto Korabel.ru pārnesumkārbu centra palaišanu, es runāju ar direktoru padomes priekšsēdētāju. PJSC Zvezda, izpilddirektors Pāvela Plavnika izpētes un ražošanas koncerns Zvezda.
– Jo tālāk, jo biežāk ar kuģu būves nozari saistītajos medijos izskan vārds "Pulsar". Kāds ir šī dzinēja jauninājums un kādas ir tā izredzes? Vai varat pastāstīt vismaz īsi?
– Ja pavisam īsi, tad viens no viņa jauninājumiem ir universāla pielietojamība. Sākotnēji, veidojot dzinēju, uzdevums bija to efektīvi izmantot dažādās nozarēs – kuģu būvē, uz dzelzceļa transports un tā tālāk. Modulārās konstrukcijas princips vajadzības gadījumā ļauj nodrošināt atbilstošu tehnisko, ekonomisko un vides prasību līmeni ar nopietnu nākotni. Izstrādājot galveno strukturālie elementi mēs arī paredzējām iespēju izveidot gāzes modifikācijas.
Šī projekta priekšrocība, manuprāt, ir tā, ka tā realizācijas laikā bija politikas minimums, ekonomikas maksimums. Tajā pašā laikā dzinējs tika izveidots, izmantojot no ekonomiskā viedokļa šodien efektīvākos risinājumus. Tas ir paredzēts vispārējai lietošanai. Konfigurācijā izmantoti progresīvi materiāli un tehnoloģijas, kas ļauj iegūt labāko variantu "cena-kvalitāte".
— Un kas ir tās pamatā, kādi prototipi?
— Prototipu nav, dzinējs ir pilnīgi jauns. Tas, kas tajā tiek ieviests šodien, tiek īstenots, pamatojoties uz dziļāko dzinēju konstrukciju attīstības analīzi pasaulē. Veidojot dzinēju, izmantojām vairāk nekā 130 dažādas skaitļošanas modelēšanas tehnoloģijas - termodinamisko procesu modelēšana, jaudas aprēķini, atsevišķu agregātu darbības analīze. Pielietotā trīsdimensiju modelēšanas tehnoloģija ļāva nodrošināt faktisko rādītāju sakritības precizitāti ar aprēķinātajiem līdz 2%, kas ir ļoti labs rādītājs.
- Kādam patērētājam ir paredzēts dzinējs? Vai jau ir ieinteresēti klienti?
— Dzinējam ir plaša pielietojamība. Ir Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas veiktas aptaujas, ir neatkarīgi Maskavas uzņēmumu pētījumi, kas apstiprina šo dzinēju nepieciešamību tikai Krievijas tirgus gadā 1200 vienību apjomā. Tos var izmantot nelielai elektroenerģijas ražošanai, dzelzceļa un kuģu transportam, karjeru iekārtām.
– Kuģu būves nozarē – vai tā ir flote vai civilais aprīkojums?
- Tas ir abi.
2.Pulsar dzinējs
– Vai jums jau ir konkrēti klienti?
– Ir klienti. Šī dzinēja izmantošana ir domāta PV300VD projektam, tas ir piemērots pēc parametriem. Rūpniecības un tirdzniecības ministrs Deniss Manturovs oktobrī apmeklēja mūsu rūpnīcu un, apskatot šī dzinēja paraugu un tā izmantošanas iespējas, skaidri norādīja, ka necietīs, ja uz kuģa tiktu piegādāts dzinējs, kas nav paredzēts sadzīves vajadzībām. kas tiek būvēts par valsts naudu.
Almaz Centrālā projektēšanas biroja ģenerāldirektors Aleksandrs Šļahtenko, Srednes-Ņevskas rūpnīcas ģenerāldirektors Vladimirs Seredokho regulāri saka: dodiet mums dzinējus, mēs esam gatavi tos ievietot ātrgaitas laivu projektos. Jūras spēkiem ir liela vajadzība pēc dīzeļģeneratoriem. Ja zini, tagad flotei ir zināmas problēmas ar dīzeļģeneratoru darbību. Un mūsu dzinējs var vienkārši novērst visas problēmas ar palīgdarbu uzticamību vēl ilgi. elektrostacijas.
– Jūs teicāt par nepieciešamību pēc 1200 dzinējiem tikai Krievijas tirgum... Tātad, ir plāni ienākt ārējā tirgū?
- Dzinējs sākotnēji tika radīts kā universāls, un vides parametru ziņā tas atbilst prasībām, kas tiks ieviestas tikai 2021. gadā. Tas tiek panākts nevis ar papildu izplūdes gāzu attīrīšanas metodēm, bet gan dizaina iezīmes pats dzinējs - piemēram, izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas.
Tāpēc Pulsar būs iespējams izmantot gan Azūra krastā, gan iekšā Ziemeļamerika. Baltijas jūra tagad ir slēgta kuģiem, kurus darbina piesārņojoši dzinēji, un notiek sīva cīņa par jaunu noteikumu ieviešanas laiku. Mūsu dzinējs var vienkārši atrisināt šo Baltijas problēmu.
Kopumā jāatzīmē šo dzinēju milzīgais potenciāls – to izveidē piedalījās speciālisti no labākajiem projektēšanas birojiem. Veiksmīgai attīstībai ārējos tirgos galvenais uzdevums ir atrast partneri, ar kuru būtu iespējams nodrošināt šo dzinēju pārdošanu un, galvenais, servisu citās valstīs. Tāpēc darba uzdevuma veidošanā un pagrieziena punktu apspriešanā tehniskas problēmas Veidojot šo dzinēju, aktīvi piedalījās Rietumu kompāniju pārstāvji – mūsu potenciālie partneri tālākas ieviešanas ziņā Rietumu tirgū. Viņi piedalījās tieši tāpēc, lai būtu absolūta pārliecība par šī dzinēja kvalitāti un iespēju to vēlāk ievietot savā pārdošanas līnijā.
– Un kā ir ar jūsu Rietumu konkurentiem, vai viņi nav bīstami?
- Konkurence stimulē.
– Sakarā ar ko jūs grasāties atrast nišu?
— Sakarā ar to, ka šis produkts ir jaunākais tirgū. Burtiski jūnijā tas tika prezentēts Starptautiskās Dzinēju komitejas kongresā iekšējā degšana(CIMAC), notiek reizi trijos gados. Pirmo reizi vairāku gadu desmitu laikā tur tika demonstrēti produkti no mūsu valsts! Tas ir saistīts ar to, ka mēs nekoncentrējāmies uz 100% lokalizāciju, uz naturālo lauksaimniecību, bet izmantojām labākos pasaules risinājumus gan tehnoloģijā, gan komponentos, šis dzinējs ir absolūti konkurētspējīgs gan novitātes, gan tehnisko un ekonomisko parametru, gan ekoloģijas ziņā. .
3. Dzinējs "Pulsar" uz CIMAC.
Visvairāk liela problēma konkurējot ar Rietumu partneriem - ražošanas apjoms. Šis parametrs ir galvenais, jo izmaksas ir apgriezti proporcionālas ražošanas apjomam. Pateicoties plašajam tirdzniecības tīklam, stabilam nosaukumam un zīmolam, Rietumu uzņēmumiem ir iespēja plānot, attīstīt un īstenot liela mēroga projektus. Tas savukārt ļauj nepārtraukti investēt viņu produktu attīstībā un jaunu dizainu radīšanā.
Tehnisko un ekonomisko parametru ziņā mūsu dzinējs spēj ieņemt savu nišu pasaules tirgū. Tad rodas jautājums par šī darba organizatorisko atbalstu.
— Uz kāda aprīkojuma ir izgatavoti jūsu dzinēji? Kad tas tika atjaunināts?
— Mūsu tradicionālie dzinēji vairāk nekā 80% tiek ražoti Zvezda. Jaunā dzinēja lokalizācijas līmenis teritorijā Krievijas Federācija būs aptuveni 40%. Tajā pašā laikā uz "Zvaigznes", attiecīgi, vēl mazāk. Ko tas nozīmē? Tas nozīmē, ka pasaule patiešām ir mainījusies. Un, ja agrāk vācieši vai amerikāņi, tāpat kā savulaik Zvezda, savā uzņēmumā ražoja visu, sākot no bultskrūves līdz degvielas iekārtām, tad šodien neviens tā nestrādā. Pateicoties specializācijai un sadarbībai mātes uzņēmumā, tiek veikta tikai galīgā fiksētā apstrādes apjoms, montāža, testēšana, pilna inženierija, sagatavošana pirms pārdošanas un pārdošana.
Šādos apstākļos mēs plānojam savā rūpnīcā izmantot tikai jaunas iekārtas, lai organizētu Pulsaru ražošanu. Taču šis jaunais aprīkojums tiks uzlabots ierobežotam tehnoloģisko pārveidojumu klāstam.
— Vai jūs baidāties no problēmām ar sankcijām tik zemā lokalizācijas līmenī? Ņemot vērā, ka dzinējs paredzēts arī Navy?
- Pirmkārt, dzinējam ir 95% civilā pielietojamība. Otrkārt, ir Rūpniecības un Tirdzniecības ministrijai iesniegta lokalizācijas programma, saskaņā ar kuru mēs ierobežotā laika periodā spējam novest lokalizācijas līmeni līdz 100%. Galvenā problēma šeit ir cena. Pēc mūsu aprēķiniem, lokalizācija līdz 60% ir ekonomiski iespējama, jo daudzas detaļas var un vajadzētu veikt Krievijas Federācijā. Jums vienkārši jāapgūst šī ražošana, šīs tehnoloģijas. Lielāks lokalizācijas līmenis izraisa vai nu kvalitātes pazemināšanos, vai cenas pieaugumu, vai abus. Bet, ja tas ir nepieciešams, tad būs simtprocentīga lokalizācija.
- Kādu daļu no Zvezda kopējās ražošanas ieņems šo dzinēju ražošana?
– Mēs plānojam šo sugu nodalīt atsevišķā biznesa vienībā. Speciāli šim nolūkam tika izveidots uzņēmums Zvezda-Pulsar. Plānots, ka šī uzņēmuma apgrozījumam pēc ražošanas daļas, bez servisa, bez rezerves daļām, vajadzētu būt aptuveni 15 miljardiem rubļu gadā.
- Un salīdzinājumam "Zvaigznes" apgrozījums?
- Nedaudz mazāk.
4. Dzinējs "Pulsar"
— Vai ir idejas sadarbībai ar citiem dzinēju ražotājiem vai licenču pirkšanai?
– Šodien ir izvirzīts uzdevums konsolidēt dīzeļbūvētāju spēkus, un šāds darbs notiek. Aktīvi strādājot pie valdības programmas Kolomnas rūpnīca, Urālas dīzeļdzinēju rūpnīca. Mēs ar viņiem pastāvīgi sazināmies.
Pieprasījums pēc dīzeļdzinējiem liela jauda tādas ir arī kodolenerģijas nozarē un kuģu būves nozarē. USC prezidents Aleksejs Ļvovičs Rakhmanovs pastāvīgi runā par nepieciešamību pēc 8 MW dzinējiem. Kolombi strādā šajā virzienā. Tātad, ja tiek izvirzīts uzdevums šeit piesaistīt un lokalizēt Rietumu tehnoloģijas, tad jā - iespējams, ka mūsu uzņēmums iesaistīsies šādā darbā. Tam ir visa sagatavotā inženiertehniskā infrastruktūra, ir speciālisti, personāls, kas spētu apgūt šo tehnoloģiju un izmantot licenci. Bet tas ir tālās nākotnes jautājums.
- Vai tagad ir steidzama vajadzība?
- Masīvi nē. 4. oktobrī, kad Deniss Manturovs bija uzņēmumā un rīkoja sanāksmi par dīzeļmašīnas attīstību Krievijā, viņš izteica vienu ļoti skaidru domu. Ja mums vajadzēs daudz dzinēju, mēs tos lokalizēsim un organizēsim ražošanu pie mums. Ja mums nav nepieciešams daudz dzinēju, tad mēs veiksim to daļēju lokalizāciju un daļēji piedalīsimies šo produktu projektēšanā. Ja jums ir nepieciešami daži dzinēji, bet mums to nav, mēs vienkārši nopirksim. Pieeja ir saprotama, ekonomiski absolūti loģiska, sabalansēta. Vairāku cilvēku ambīciju un vairāku dīzeļdzinēju nepieciešamības dēļ ražošanas organizēšanas jautājuma risināšana mūsu apstākļos ir neiedomājama greznība.
– Kā videi draudzīguma jautājums tiek risināts pārējos jūsu produktos? Vai ir kādi plāni padarīt stingrākas toksicitātes prasības?
“Šodien ražojamajiem zvaigznes formas dzinējiem nav kritisku vides prasību. Klientam tādas prasības nav - labi vai slikti, nezinu. Vai esat skatījušies, kā mūsu Admirālis Kuzņecovs šķērso Lamanšu? Jā, smēķē, bet kur vajadzēja, viņš nāca un kādi uzdevumi jāatrisina, viņš izlemj. Tas pats attiecas uz citiem mūsu klientiem. Ir prasības tehnoloģijai atbilstoši tās mērķim un uzdevumam, kā arī toksicitātes pakāpei Šis gadījums sekundārais.
Tradicionālās sērijveida ražošanas galvenā problēma ir ne tik daudz vides jautājumi, cik jautājumi, kas saistīti ar šo iekārtu ilgmūžības un uzticamības nodrošināšanu. Tas ir pamatuzdevums, pie kā šodien strādā mūsu speciālisti. Tā ietvaros jo īpaši plānojam kopā ar Rūpniecības un tirdzniecības ministriju šogad uzsākt darbu pie “zvaigznes formas” dzinēju resursu palielināšanas. Un nākamgad šis darbs būtu jāpabeidz. Rezultāti esošā neizpildītā apjoma dēļ būs ļoti labi.
5. Metālapstrāde.
— Vai plānojat iekļūt SDG dzinēju nišā?
— Jaunajā dzinējā ir viss nepieciešamais šīs degvielas izmantošanai. Un turklāt mēs aprēķinājām iespējas, kas saistītas ar SDG degvielas izmantošanu ne tikai kuģu būvē, bet arī kalnrūpniecības iekārtām. Ir liela mašīnu koncentrācija, tāpēc tiek izmantota SDG, ņemot vērā attīstības vides īpatnības lielie karjeri ir ļoti aktuāls jautājums. Mēs aprēķinājām, ka ar SDG darbināmu BELAZ kravas automašīnu izmantošana Krievijas atklātajās šahtās varētu ietaupīt aptuveni 18 miljardus rubļu gadā.
Tas ir interesants izaicinājums. Ir skaidrs, kā to atrisināt, ir skaidrs, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai to atrisinātu. Taču finansējuma būtība vēl nav skaidra. Šo darbu izmaksas tiek lēstas vairākos miljonos eiro. Šī produkta apgūšanas termiņš ir divi līdz trīs gadi. Diemžēl finanšu līdzekļu piesaisti šādiem projektiem mūsu valstī nav iespējams organizēt.
Man jums ir nedaudz filozofisks jautājums. Pastāv diezgan stingrs viedoklis, ka Krievijas motoru ēka stipri zemāka par Rietumu un principā nav konkurētspējīga. Vai, jūsuprāt, tā ir taisnība, vai arī mūsdienās tā vairs nav?
Paskatīsimies objektīvi. Runājot par saražoto dzinēju skaitu uz vienu vācieti vai R&D skaitu rubļos uz austrieti, mēs noteikti atpaliekam, un mēs nevaram pievērt acis. Ja paskatās uz visu dīzeļdegvielas uzņēmumu apkalpošanas ģeogrāfiju, tikai uz šo firmu pārstāvniecību ģeogrāfiju, tad, iespējams, arī daudz kas kļūs skaidrs. Šādos apstākļos nav vērts teikt, ka mēs esam lielākie. Objektīvs novērtējums vienmēr ir noderīgs.
Bet svarīgāk ir tas, kādi secinājumi tiek izdarīti. Un lieliski, ka valsts galva Vladimirs Vladimirovičs Putins pārliecinoši paziņo: ir lietas, kas ir ārkārtīgi svarīgas valsts ekonomiskajai un tehnoloģiskajai drošībai un neatkarībai. Tāpēc, gribot negribot, mums ir jābūt savai skolai, savai attīstībai un dīzeļdzinēju ražošanai, ņemot vērā to nozīmi visās nozarēs.
Uzdevums tiešām grūts. Pat lai paliktu vismaz attīstīto valstu līmenī vai tāda tirgus apjoma līmenī, kāds mums ir šodien, ir jāstrādā ļoti nopietni. Un šim darbam ir nepieciešama ne tikai visu saskaņota pozīcija sabiedriskos pakalpojumus bet arī zinātnieku, tehnologu, inženieru, vadītāju u.c. pilnu profesionālu centību. Ja tas nenotiks, tad mēs noteikti turpināsim zaudēt savas pozīcijas, kas, protams, mums nepatiktu.
6. Ātrumkārbu korpusu apstrāde.
Bet vai ir kāds progress?
“Progress, protams, ir. Ja paskatās pēdējo divdesmit gadu vēsturē, 2011. gads bija nopietns solis, kad parādījās federālā mērķprogramma dzinēju būves attīstībai, kuras ietvaros kopumā Krievijā parādījās jaunu inženieru paaudze, kas spēj šo problēmu risināšanā. Tas, iespējams, ir vissvarīgākais. Nav grūti iemācīties asināt uzgriežņus, skrūves, pat apgūt virzuļu ražošanas tehnoloģiju, atvest to no Indijas vai Polijas. Bet inženierzinātnes un zināšanas, prasmes, izpratne, izpratne par atsevišķu procesu darbu un dzinēju kopumā, protams, ir īpaša vērtība, īpašs nopelns.
Ņemsim par piemēru mūsu dzinēju - tas tika izveidots mūsu speciālistu grupas darba rezultātā, integrēts Rietumu uzņēmumā, kas šodien ļauj viņiem atrisināt jautājumus par šī dzinēja dizaina tālāku attīstību. Mums nav visu komponentu ražošanas vienā valstī, bet mēs varam paļauties labākie sasniegumi visā pasaulē. Spēja strādāt atklātā informācijas telpā, spēja pielāgot pasaulē labākos risinājumus sava produkta attīstībai – tā ir pati inženierzinātņu vērtība, kas radusies, īstenojot federālo mērķprogrammu.
Tas ir solis uz priekšu. Es vēlētos, lai šīs darbības būtu regulāras, konsekventas un veiksmīgas. Ceru, ka ministra Denisa Manturova tikšanās uzņēmumā veicinās to. Lai nu kā, lēmums par to, kas tiks veidots Pārvaldības sabiedrība jau ir paziņots par kuģu virzuļdīzeļdzinēju ražošanu Krievijas Federācijai.
– Tajā pašā sanāksmē, cik atceros, tika runāts par jūsu Ātrumkārbu centra atklāšanu. Kas tas ir?
- Faktiski Ātrumkārbu būves centrs tika izveidots tālajā 2003. gadā, kad tika parakstīts Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas un Jūras spēku lēmums par AS Zvezda iecelšanu par jūras ātrumkārbu ražošanas bāzes uzņēmumu. Kopš tā laika mēs jau esam apguvuši vairāku veidu ātrumkārbu ražošanu. Jo īpaši korvešu pārnesumkārbas šodien ražojam praktiski sērijveidā. Šis ir unikāls produkts, kas ietilpst Kolomnas rūpnīcas dīzeļdegvielas blokā, par kuru kolēģi pamatoti saņēma valsts apbalvojumu.
Tālāk mums tika dots uzdevums izveidot un apgūt jau lielākas pārraides jaudas pārnesumkārbu ražošanu citai kuģu un kuģu klasei. To risinot, izvēlējāmies modernizēt vienu no mūsu uzņēmuma ēkām. Juridiski tas tika formalizēts, nodalot ražošanu atsevišķā uzņēmumā ar valsts līdzekļu piesaisti. Šī atsevišķā uzņēmuma ietvaros tika izveidots diezgan plašs tehnikas klāsts, tostarp, piemēram, specializēta celtņu iekārta, pateicoties kurai tagad varam izveidot ātrumkārbas līdz 50 tonnām.
7. Reduktors.
No ātrumkārbu testēšanas viedokļa topošajam centram nav analogu. Piemēram: ar mūsu testa partneriem dažādi veidiātrumkārbas, tiek izmantoti seši dažādi statīvi. Un mums būs viens universāls un modernākais stends, kas ļaus mums veikt dažāda veida testus, pateicoties vieglai pārveidošanai un unikālajai slodzes iekārtai.
Ātrumkārbu centra jaunais aprīkojums būtiski paplašina mūsu iespējas. Ja mēs zīmējam analoģiju, mēs esam izveidojuši kaut ko līdzīgu eksoskeletam, kas ļaus mūsu tehnologiem, dizaineriem un ražošanas darbiniekiem sasniegt augstākus mērķus.
Ēka tiks nodota ekspluatācijā š.g. Celtniecības darbi gandrīz pabeigts. Tagad tiek uzstādītas iekārtas, tās ir mašīnas lielu korpusu apstrādei, gariem vārpstiem, lielu riteņu zobu griešanai, slīpēšanai utt. Attiecīgi mēs izgatavosim citus komponentus citos kompleksos. Kopumā pēc jaunā ceha darbības uzsākšanas varēsim patstāvīgi ražot ātrumkārbas ar jaudu līdz 40 MW.
Intervēja Renarts Faskhutdinovs
Krievijā, tāpat kā jebkurā industriāli attīstītajā pasaules valstī, dzinēju ražošana ir viens no galvenajiem automobiļu rūpniecības dzinējspēka faktoriem. To liecina pasaules pieredze autobūvē tehniskais līmenis benzīna un dīzeļa dzinēji, to daudzveidība gabarītu ziņā, efektīvie rādītāji, kā arī produkcijas kvalitāte un izmaksu samazinājums būtiski ir atkarīgas no komponentu ražošanas attīstības.
Mūsdienīgākie vietējie dzinēji
Mūsdienās dīzeļdegvielas ražotāji ražo dzinējus ar divu veidu barošanas sistēmām: sūkņu inžektoriem un Common Rail. Pēdējais, kā daudzsološāks, saņēma visizplatītākais. Efektīvi līdzekļi dīzeļdzinēja jaudas un elastības palielināšana ir kļuvusi par turbokompresoru ar lādēšanas gaisa starpdzesēšanu.Lai pārietu uz Euro 4 un augstāku, ir jāizmanto izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma kopā ar makrodaļiņu filtru, kā arī selektīvā NOx neitralizācijas (SCR) sistēma, kurai, pārejot uz Euro 5, būs jāorganizē tīkls. uzpildes stacijām ar tāda reaģenta piedāvājumu kā AdBlue. Iekšzemes transporta dīzeļdegvielai turpmākajos gados būs: īpatnējā jauda 35–40 kW/l; optimizēta čuguna galvas un cilindru bloka konstrukcija; divpakāpju turbokompresors ar vai bez gaisa pēcdzesēšanas, elastīga degvielas iesmidzināšanas sistēma ar iesmidzināšanas spiedienu līdz 250 MPa, vēlams Common Rail, standartizēti sprauslas; sadales vārpstas piedziņa spararata pusē; iebūvēta motora bremze; optimizēta gaisa plūsmas kontrole un izplūdes gāzu recirkulācija; daļiņu filtrs standartaprīkojumā; SCR sistēma. Pielietojumu atradīs sadales vārpstas (viena vai divas) cilindra galvā un “atvērts” filtrs.
Euro-4 un augstāku vides standartu prasības benzīna dzinējiem tiek izpildītas, izmantojot elektroniskās iesmidzināšanas sistēmas, progresīvākas aizdedzes sistēmas un katalītiskie neitralizatori divu bloku dizains, kolektoru izmantošana. Gāzes dzinēji tagad veido salīdzinoši nelielu daļu salīdzinājumā ar benzīna un dīzeļdzinējiem. LPG transportlīdzekļi var kļūt plaši izplatīta pēc plaša degvielas uzpildes staciju tīkla organizēšanas. Galvenā problēma ir kavēšanās Krievijas uzņēmumi par plašu tehnoloģiju klāstu sarežģītu sagatavju iegūšanai motoru ražošanai, piemēram, liešanai no augstas stiprības čuguna un čuguna ar vermikulāro grafītu, tēraudu un bimetāla lējumiem, kā arī detaļu virsmas apstrādei ar ķīmiski termisku, lāzeru un plazmas metodes. Nav nejaušība, ka vietējās dzinēju ražošanas attīstība arvien vairāk ir atkarīga no Rietumu piegādātājiem.
Mūsdienu UMP dzinēji
Uļjanovskas motoru rūpnīca (UMZ), kas ir daļa no GAZ grupas, uzsāka Euro-4 benzīna dzinēju ražošanu. Pašlaik tiek veidotas Euro-5 spēkstacijas ar perspektīvu izpildīt Euro-6 standartus. Starp 4 cilindru 125 zirgspēku dzinēja UMZ-42164 (2,89 l) atšķirībām ir: elektroniskais pedālis Delphi gāze, degvielas sprauslas tā paša Delphi jaunā paaudze, sadales vārpsta ar optimizētām fāzēm, vakuuma regulators kartera gāzes ar eļļas separatoru, integrētu mikroprocesoru vadības sistēmu degvielas padevei un aizdedzei. 2014. gadā UMP sāka ražot EvoTech 2,7 dzinējus ar 2,7 litru darba tilpumu un 107 ZS jaudu. Ar. Šī ir GAZ grupas un Dienvidkorejas mašīnbūves uzņēmuma Tenergy kopīga attīstība. Specifiskas īpatnības motors: jauns virzuļu grupas, sadegšanas kameras un cilindru bloka dizains; uzlabots gāzes sadales mehānisms; pārveidotas dzesēšanas, jaudas, aizdedzes un eļļošanas sistēmas. Rezultāts ir palielināts griezes moments plašā apgriezienu diapazonā, uzticama veiktspēja smagos temperatūras apstākļos un samazināts degvielas patēriņš par 10%. Dzinējs atbilst Euro-4 un Euro-5 standartiem, tā resurss ir 400 tūkstoši km. Uļjanovskas dzinēju būvētāji bija pirmie Krievijā, kas to apguva masu produkcija dzinēju gāzes-benzīna modifikācijas. Šīs ir UMZ-421647 HBO sērijas (Euro-4) 100 zirgspēku vienības ar mikroprocesoru sistēma degvielas iesmidzināšana un aizdedzes kontrole. Produktu līnijas tālāka attīstība UMP dzinēji saistīta ar paaugstinātu videi draudzīgumu un ekonomiju. Vienlaikus īpašs uzsvars tiks likts uz divu degvielu gāzes-benzīna modifikāciju izstrādi.
OAO Avtodizel, kas arī ir daļa no GAZ grupas, ražo vidēja izmēra rindas 4 un 6 cilindru sērijas. YaMZ dzinēji-534 (4,43 l) un YaMZ-536 (6,65 l). Vienības tika izveidotas, lai atbilstu Euro-4 standartiem, vēlāk Euro-5 un augstākiem standartiem. Viņu parametri ir vislabākajā līmenī ārvalstu analogi, un jaudas diapazons ir no 120 līdz 320 ZS. Ar. Dzinēju konstrukcijā izmantota Bosch Electronic Common Rail System 2, kas nodrošina iesmidzināšanas spiedienu 180 MPa ar potenciālu līdz 200 MPa, lai atbilstu Euro-5 standartam. Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir uzstādīta tieši uz dzinēja, un šīs ierīces vadības mehānisms ir integrēts dzinēja vadības sistēmā. Turbokompresors ir aprīkots ar gāzes apvada vārstu uz turbīnas, gaiss-gaiss starpdzesētāju un integrētu eļļas dzesētāju. YaMZ-534 dzinējs ir YaMZ-530 saimes L formas četrcilindru dīzeļdzinējs, ko ražo Jaroslavļas motoru rūpnīca. Jaunā YaMZ-530 daudzfunkcionālo dīzeļdzinēju saime tiek ražota četrcilindru un sešu cilindru versijās. YaMZ-534 sērija tika izstrādāta Avtodiesel "no nulles", piedaloties pazīstamajam inženieru uzņēmumam AVL List. YaMZ-534 attiecas uz vidējo rindas dīzeļi, pirmkārt sērijas motorsšāda veida Krievijā. Man jāsaka, ka klāstā jau bija četru cilindru YaMZ-204 dīzeļdzinējs (izbeidza ražošanu pirms vairāk nekā 20 gadiem), taču atšķirībā no YaMZ-534 dzinēja tas piederēja smagajiem dīzeļdzinējiem un tam nebija turbokompresora. Bāzes modelis ir YaMZ-5340 dzinējs, tas ir rindas četrtaktu dīzeļdzinējs ar turbokompresoru. YaMZ-5340 dzinēja vēlākās modifikācijas YaMZ-5341, YaMZ-5342 un YaMZ-5344 jaudas agregāti ir strukturāli līdzīgi bāzes modelim. Šie dzinēji aptver jaudas diapazonu no 136 līdz 190 ZS, tie atšķiras tikai ar degvielas aprīkojuma regulēšanu, mainot iestatījumus elektroniskais bloks kontrole (ECU). YaMZ-534 CNG ir daudzsološs dzinējs Jaroslavļas motoru rūpnīca, kas paredzēta darbam ar gāzi. YaMZ-534 CNG gāzes dzinējs tika izveidots, piedaloties Kanādas uzņēmumam Westport, kas ir atzīts pasaules līderis izstrādē. gāzes sistēmas transportam. YaMZ-534 dzinēji, to modifikācijas un aprīkojums ir paredzēti uzstādīšanai MAZ, Ural, GAZ un GAZon NEXT transportlīdzekļos uz gāzes degviela, kā arī PAZ autobusi. Motoru resurss sasniedz 800-900 tūkstošus kilometru.
Tajā pašā laikā minēto motoru ražošanas lokalizācija joprojām nepārsniedz 25%. Svarīgas detaļas un sistēmas nāk no ārzemēm. Avtodiesel sadarbībā ar Westport ir izstrādājusi un ražo līniju gāzes dzinēji kas darbojas ar saspiestu metānu. Šiem modeļiem (Euro-4) ir YaMZ-530 pamata saimes tehniskās un patērētāju priekšrocības.
YaMZ-536 dzinējs
YaMZ-536 sērijas bāzes dzinējs, YaMZ-530 saime. Tas ir daļa no sešu cilindru L formas dīzeļdzinēju saimes, ko ražo Jaroslavļas motoru rūpnīca. Rindas dīzelis, četrtaktu kompresijas aizdedze, tiešā iesmidzināšana, šķidrums atdzesēts, ar spiediena paaugstināšanu un uzpūtes gaisa dzesēšanu gaiss-gaiss siltummainī. YaMZ-536 dīzeļdzinēji tiek ražoti bez pārnesumkārbas un sajūga. Ir trīs papildu modifikācijas: YaMZ-536-01 - aprīkojums gaisa kondicionēšanas kompresora uzstādīšanai; YaMZ-536-02 - aprīkojums ar iespēju pieslēgt palēninātāju; YaMZ-536-03 - aprīkojums gaisa kondicionēšanas kompresora uzstādīšanai ar iespēju pieslēgt palēninātāju. YaMZ-536 dzinējs tiek izmantots kā MAZ aprīkojuma spēka agregāts: kravas automašīnas, pašizgāzēji, auto šasija, traktori ar riteņu izvietojumu 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 bruto svars līdz 36 tonnām, kā arī uz tiem būvēti autovilcieni, kas sver līdz 44 tonnām.
Avtodizel ražo YaMZ-6511 un YaMZ-651 rindas 6 cilindru turbodīzeļus (11,12 litri) ar jaudu 362 un 412 ZS. Ar. attiecīgi. Lai sasniegtu Euro-4 parametrus, tika izmantota CRS 2 tipa Common Rail sistēma elektroniskā vadība degvielas padeve EDC7 UC31, nodrošinot degvielas iesmidzināšanas spiedienu 160 MPa, EGR sistēma un PM-CAT (klusinātājs-neitralizators), dzesēšanas un pastiprināšanas sistēmas ir uzlabotas.
Uzņēmuma arsenālā ir V-veida 6 cilindru dīzeļdzinēji YaMZ-6565 (11,15 l) un 8 cilindru YaMZ-6585 (14,86 l). Atbilst piemērotajiem Euro-4 standartiem degvielas aprīkojums Common Rail, pamatojoties uz YAZDA augstspiediena degvielas sūkni un SCR sistēmu. "Sešu" jauda ir 230-300 litri. s., un "astoņi" - 330-450 litri. Ar. Runājot par turpmāko attīstību modeļu klāsts YaMZ dzinēji, uzņēmums tuvāko gadu laikā plāno apgūt dzinēju ražošanu ar jaudu no 130 līdz 1000 ZS. ar., strādājot ar visu veidu degvielu.
Mūsdienu motori ZMZ
ievērojamā vietā ražošanas programma Zavolzhsky Motor Plant aizņem dzinēji, kas atbilst Euro-4 standartam. Uz benzīna 4 cilindru modeļiem ZMZ-40905.10 un ZMZ-40911.10 (2,7 l) ar jaudu attiecīgi 143 un 125 ZS. Ar. pielietota degvielas iesmidzināšana cilindra galvas ieplūdes kanālos, sensors absolūtais spiediens, degvielas sliede ar divplūsmas smidzināšanas sprauslām, ventilācijas sistēma ar kartera gāzu padevi uztvērējam un sadales ķēdes piedziņa.
4 cilindru dīzeļdzinējs ZMZ-51432.10 (2,235 litri) ar 114 litru atdevi. Ar. aprīkots ar tiešo iesmidzināšanu, turbokompresoru, starpdzesētāju, Bosch Common Rail sistēmu ar maksimālo iesmidzināšanas spiedienu 145 MPa, atdzesē ar EGR sistēmu.
Benzīns V-veida 8 cilindru ZMZ-52342.10 (4,67 l) ar tilpumu 124 litri. Ar. aprīkots ar sistēmu degvielas maisījuma sastāva koriģēšanai. Šogad rūpnīcā sākti gatavošanās darbi dzinēju ražošanai. vides standarts 5 eiro. Mēs runājam par benzīna 4 cilindru ZMZ-40906.10 UAZ transportlīdzekļiem, divu degvielu (benzīna) 8 cilindru ZMZ-5245.10 PAZ autobusiem un gāzes 4 cilindru ZMZ-409061.10 kravas automašīnai BAU-RUS. Turklāt divu degvielu dzinējs darbosies ar benzīnu, saspiestu vai sašķidrinātu gāzi. Šo motoru sērijveida ražošanu plānots uzsākt 2016. gada janvārī.
TMZ dzinēji
Tutaevsky Motor Plant (TMZ) ir vērsta uz V-veida 8 cilindru dīzeļdzinēju ražošanu ar darba tilpumu 17,24 litri. Vismodernākā 500 zirgspēku TMZ-864.10 (Euro-4) dzinēja tehniskās īpašības ir atsevišķas 4 vārstu cilindra galvas izmantošana, virzuļi ar dobuma eļļas dzesēšanu, ieliktņi zem augšdaļas. virzuļa gredzens no ugunsizturīga čuguna. Dzinējs ir aprīkots ar Common Rail sistēmu, mainīgu turbokompresoru ar starpdzesētāju, EGR sistēmu, integrētu eļļas-ūdens dzesētāju un slēgtu kartera ventilācijas sistēmu.
Tuvākajā laikā tiks atrisināts uzdevums izveidot jaunus Euro-4 ekoloģiskās klases dzinējus ar jaudu līdz 700 ZS. Ar. Rūpnīca ir gatava izveidot Euro-5 dzinējus, taču tas prasīs ārvalstu komponentu iegādi, jo. degvielas iesmidzināšanas sistēmas, kas attīsta spiedienu 160 MPa, un elektroniskās sistēmas dzinēja darbības kontrole Krievijā praktiski netiek ražota.
KAMAZ dzinēji
Kama automobiļu rūpnīcā viņi apguva V-veida 8 cilindru Euro-4 dīzeļdzinēju līnijas ražošanu ar jaudu no 280 līdz 440 ZS. Ar.
Izstrādājot šos dzinējus (izmēri 120x120 un 120x130 mm), izvēle krita uz Bosch Common Rail CRS sistēmu ar EDC7 UC31 vadības bloku. Viengabala spararata korpuss, kompresors ar vienu turbokompresoru, cilindru-virzuļu grupa Federālās Mogul firmas un citas funkcijas ļāva izveidot dzinējus ar turpmākas modernizācijas iespēju.
Šiem modeļiem ir paaugstināts iesmidzināšanas spiediens ( esošās sistēmas- 160 MPa, daudzsološs - līdz 250 MPa), iesmidzināšanas spiediena regulēšana atkarībā no automašīnas ekspluatācijas apstākļiem, precīza dozēšana ar iespēju individuāli elektroniskā regulēšana, samazinot motora trokšņa līmeni. Resurss - vismaz 1 miljons km nobraukts auto. Gāzes dzinēju (Euro-4) saimēs KAMAZ-820.60 un KAMAZ 820.70 ar darba tilpumu 11,76 litri ir modeļi ar tilpumu no 240 līdz 300 litriem. Ar. Motori ir aprīkoti ar turbokompresoru, ONV, elektronisko vadību un izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu.
Lai atbilstu Euro-5 standartiem, KAMAZ koncentrējās uz dīzeļdzinēju izveidi jauns dizains. augļus kopīgs darbs ar vairākām inženieru firmām sāka parādīties dzinēji ar jaudu no 280 līdz 550 ZS. Ar. Viņi ir atraduši pielietojumu: Common Rail sistēma ar iesmidzināšanas spiedienu 220 MPa; viena čuguna galva katram pusblokam alumīnija vietā, kloķvārpstas galveno gultņu apakšējie balsti, apvienoti vienā blokā; galvenie un klaņi žurnāli kloķvārpsta palielināts diametrs. Tajā pašā laikā KAMAZ lielu uzmanību pievērš sadarbībai ar Liebherr-International AG, kas palīdzēs Krievijas uzņēmums radīt nākamās paaudzes dīzeļdzinējus un gāzes dzinējus. Šim nolūkam KAMAZ izveidos modernu ražotni Naberežnije Čelnijā, un Liebherr uzdevums ir konsultēt par tehnoloģisko iekārtu projektēšanu, uzstādīšanu un nodošanu ekspluatācijā.
Jauni rindas 6 cilindru dzinēji ar darba tilpumu 12 litri un jaudu no 450 līdz 700 ZS. Ar. tiks aprīkots ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmām un Liebherr vadības blokiem. Dīzeļdzinēji ne tikai atbildīs Euro-5 vides standartiem, bet arī spēs izpildīt Euro-6 standarta prasības. Perspektīvajiem KAMAZ dzinējiem apkopes intervāls tiks palielināts līdz 150 000 km. Dzinēju sērijveida ražošana ir paredzēta 2016. gada beigās.
