Iekrāvējs ir speciāls noliktavas aprīkojums, kas paredzēts dažādu preču iekraušanas un izkraušanas operāciju veikšanai, transportēšanai un uzglabāšanai. Iekrāvēja ierīce ir labi koordinēta sistēma, kas ietver sastāvdaļu masu un papildu aprīkojums. Kādas sastāvdaļas ir iekļautas iekrāvēja ierīcē, kā tā darbojas?
Iekrāvēja dizains
Rich tiek izdots šodien sastāvs iekrāvēji. Dažādu modeļu dizains var atšķirties.
Bet lielākoties iekrāvēja vispārējā ierīce nozīmē šādu komponentu un mezglu klātbūtni:
- dzinējs;
- uzlādējamās baterijas (attiecas uz elektriskiem modeļiem);
- šasija;
- riepas;
- bremžu mehānismi;
- pacelšanas ierīce;
- kontroles sistēma;
- pakarināšanas aprīkojums.
Ļaujiet mums sīkāk analizēt iekrāvēja tipa ierīces galveno komponentu funkcionālo mērķi un īpašības.
Dzinējs
Lielākā daļa galvenais elements iekrāvēju ierīces (dīzelis vai elektriskā) - spēka agregāts, tas ir arī dzinējs. Mūsdienās tiek ražoti autoiekrāvēji, kas aprīkoti ar vienu no divu veidu dzinējiem: elektrisko vai iekšdedzes (ICE). Savukārt pēdējos iedala dīzeļdegvielā, benzīnā un gāzē. Daži ražotāji piedāvā modeļus ar hibrīda spēka piedziņām, kas ļauj strādāt ar dažāda veida degvielu. Lielākā daļa iekrāvēju tiek izmantoti Eiropas valstis, aprīkots ar gāzi vai elektromotori. Tas ir saistīts ar šīs tehnikas ekonomiju un videi draudzīgumu.
Bieži iekrāvēju uzņēmumi savā aprīkojumā izmanto trešo pušu ražotāju dzinējus. Tātad, visbiežāk iekrāvēji ir aprīkoti ar Nissan vai GM dzinējiem.
Analizēsim dažus no visvairāk populāri modeļišo ražotāju dzinēji un to raksturlielumi:
Iekrāvēja elektriskā ķēde ir iekārtas vadības sistēmas pamats. Šis ir elektronisku komponentu komplekss, kas ietver mikroprocesorus, kontrollerus un citas detaļas, kas nodrošina automātisku vai pusautomātisku visu iekrāvēja vienību un, galvenais, dzinēja vadību.
pacelšanas ierīce
Jebkura modeļa autoiekrāvēja ierīce obligāti nozīmē īpašas vienības klātbūtni, kas ir atbildīga par kravas pacelšanu. Mūsdienās ražotie standarta tipa iekrāvēji spēj pacelt kravas par 8 m. Ir arī specializēti augstkalnu celtņi, maksimālais augstums kuru pacelšana sasniedz 18 m.. Kravu celšana ievērojamā augstumā ir saistīta ar daudzām briesmām. Lai samazinātu riskus, ražotāji savās iekārtās uzstāda īpašas sistēmas, kas aizsargā pret vibrāciju un izlīdzina vietas, kurā darbojas iekrāvējs, nelīdzenumu ietekmi. Pateicoties tam, samazinās masta svars, tā struktūra kļūst stingrāka un izturīgāka.
Iekraušanas vienībām ir masti, kas paceļ kravas ar speciālu hidraulisko cilindru palīdzību. Iekrāvēja hidrauliskā ķēde nodrošina vienmērīgu pacelšanu un augsta drošība mašīnas darbības laikā. Modeļiem ar izvelkamiem mastiem nav ierīces, kas būtu atbildīga par masta sasvēršanu, jo šo vienību smaguma centrs nobīdās tik ļoti, ka sasvēršanās vienkārši novestu pie apgāšanās. Šie iekrāvēju modeļi ir aprīkoti ar noliecamām dakšām.
Riepas
Iekrāvējus var izmantot visdažādākajos apstākļos. Mašīnas tiek izmantotas gan noliktavās ar līdzenu grīdu, gan atklātās vietās, dažkārt vispār bez pārklājuma, kas ir īpaši svarīgi būvlaukumos. Ražotnēs uz grīdas nereti ir metāla skaidas, pa kurām jāpārvietojas iekrāvējiem.
Tāpēc tie tiek izmantoti Dažādi riepas, izvēlētas, pamatojoties uz lietošanas apstākļiem:
- pneimatiskais;
- apsējs;
- superelastīgs.
Pneimatiskās riepas pēc konstrukcijas ir līdzīgas automašīnu riepām, taču tās ir pastiprinātas ar papildu kordu slāņiem. Ļauj izmantot iekraušanas aprīkojumu uz dažādām virsmām. Var izmantot uz cietas zemes sniegota virsma. Gaisa slānis nodrošina nelīdzenumu izlīdzināšanu, kas pozitīvi ietekmē pārvades sistēmas kalpošanas laiku.
Bandage riepas ir izgatavotas no īpašs materiāls satur gumiju un metāla iekšējo gredzenu. Paredzēts lietošanai uz līdzenām virsmām. Viņiem ir lieliska izturība, tie var tikt pakļauti ievērojamām slodzēm.
Superelastīgās riepas ir divu iepriekš apspriesto iespēju kombinācija. Ja nepieciešams, tos var aizstāt ar pneimatiskajiem. Šādu riepu dizains ietver 3 gumiju saturošas vielas slāņu klātbūtni. Iekšējais slānis paredzēts riepas nostiprināšanai uz tērauda diska loka. Vidējais slānis veic triecienu absorbējošu funkciju. Pēdējam slānim var būt raksts. Ja raksta nav, šādu riepu izmantošana ir atļauta tikai uz cietas, līdzenas virsmas.
Lielākā daļa mūsdienu iekrāvēju izmanto ražotāju SOLIDEAL (Beļģija, ražo visu veidu riepas) vai Advance (Ķīna, galvenā specializācija ir superelastīgo riepu ražošana) riepas.
celtniecības iekrāvējs - Šis ir pašgājējas kravas celšanas iekārtas veids ar nepārtrauktu darbību. Tās galvenais darba korpuss ir pacelšanas mehānisms ar uzstādītu kausu, dakšām vai citu pacelšanas ierīci. Galvenais mērķis ir vidēja lieluma kravu pacelšana, pārvietošana, iekraušana vai izkraušana, uzglabāšana. Viņš spēj apvienot iepriekš minētās darbības, lai palielinātu produktivitāti, kas ir atkarīga arī no operatora manevrēšanas spējas un prasmes.
Iekrāvējs, tāpat kā celtnis, pieder pie celšanas tehnikas, taču atšķirībā no tā spēj pārvadāt preces lielos attālumos. Tas spēj apkalpot noliktavas, būvlaukumus, veikt darbus šauros apstākļos, piemēram, izkraut segtie vagoni, vai uzglabāt preces uz plauktiem. To padara autonomas kustības un darbs, augsta mobilitāte un ergonomika universāla mašīna, kas spēj veikt kravu pārvadāšanas uzdevumus būvlaukumā. Iekrāvēja funkcionalitāte ir paplašināta, pateicoties lielam skaitam kravas satveršanas ierīču un cita aprīkojuma.
Ir šāda iekrāvēju klasifikācija:
Maksimālai kravnesībai:
Neliela kravnesība 1 - 4 t;
Vidējā kravnesība 4 - 10 t;
Augsta kravnesība 10 - 16 t;
Īpaši augsta kravnesība - no 16 tonnām un vairāk.
Pēc pacelšanas ierīces veida būvniecības iekrāvējus iedala trīs veidos:
1. . Tās pacelšanas ierīce ir masts, kas sastāv no vairākām sekcijām, kas ievietotas vienā, hidrauliskā cilindra un karietes. Tas pārvietojas uz augšu un uz leju pa mastu, paceļot un nolaižot kravu, un tam ir piestiprināts kravas satveršanas korpuss.
2. . pacelšanas ierīce pārstāv kosmosa rāmis, kas vienā galā fiksēts uz mašīnas priekšpuses horizontālās vārpstas, vidū ir uzstādīts pacelšanas hidrauliskais cilindrs, bet otrā galā ir uzstādīta kravas satveršanas ierīce. Ir divi dizaini frontālais iekrāvējs: ar priekšējo uzkabi un ar iespēju izkraut pacelšanas ierīci aizmugurē.
3. . Tās kravas satveršanas ierīce ir uzstādīta uz teleskopiskās izlices. Tas ir piestiprināts pie rāmja uz vārpstas, un to var nolaist un pacelt, izmantojot hidraulisko cilindru. Atkarībā no konstrukcijas tas var būt ar grozāmu vai negrozāmo izlici.
Atkarībā no pacelšanas ierīces atrašanās vietas:
A) frontālais - pacelšanas mehānisms atrodas iekrāvēja priekšā. Tā funkcionalitātes dēļ tam ir vislielākā izplatība.
B) sānis - kravas pacelšanas mehānisms atrodas sānos. Veic specifiskus uzdevumus noliktavu apkopē ar šaurām ejām un garām kravām. Būtībā tas ir aprīkots ar dakšu kravas satveršanas korpusu.
Pēc galvenā barošanas bloka veida:
Benzīns/gāze;
Elektriskie;
Dīzelis / gāze-dīzelis.
Pēc šasijas veida:
Kāpurķēžu iekrāvējs (var aprīkot gan ar gumijas, gan dzelzs kāpurķēdēm);
Savukārt riteņu iekrāvējs ir sadalīts divās kategorijās pēc uzstādīto riteņu veida un to skaita:
Riteņu tips: kamerpneimatisks, necaurdurts-superelastīgs un pārsējs no cietas gumijas lentes;
Riteņu skaits: trīsriteņu, četru riteņu, sešu vai vairāk riteņu.
Pēc maksimālā augstuma, līdz kuram ir iespējams pacelt kravu, tos iedala divās grupās:
Līdz 4 metriem;
Virs 4 metriem.
Mūsdienīgs iekrāvējs sastāv no pašgājējas šasijas, kurā ir uzstādītas šādas vienības:
hidromehāniskais pacēlājs ar maināmiem darba korpusiem, pretsvars, iekšdedzes dzinējs vai elektromotors, transmisija, ritošā daļa, operatora kabīne ar vadības ierīcēm un hidraulisko sistēmu.
Dakšu (masta) pacelšanas mehānisms sastāv no galvenā rāmja, kas piestiprināts pie iekrāvēja rāmja uz šarnīra šarnīra, un ar hidrauliskā cilindra palīdzību tā slīpuma leņķis tiek mainīts uz priekšu līdz 8 ° un atpakaļ līdz 15 °. Masta galvenajā rāmī ir kustīgs rāmis, kuru paceļ vai nolaiž, darbinot centrālo hidraulisko cilindru. Masta augšpusē ir divi ķēdes rati, caur kuriem tiek izmestas ķēdes. Tie ir piestiprināti vienā galā pie fiksētā pacelšanas mehānisma galvenā rāmja, bet otrā - pie ratiņiem ar satvērēju.
Iekrāvēju var aprīkot ar šādas konstrukcijas mastu:
Duplekss vai divu sekciju;
Masts - duplekss ar ratiņu brīvas kustības iespēju - dizains ir līdzīgs dupleksam, ir uzstādīts papildus trešais cilindrs, kas palielina brīvās pacelšanas augstumu (paceļot pacēlāju, nepārvietojot masta otro daļu) ;
Triplekss vai trīs sekciju - visas šāda veida konstrukcijas ir aprīkotas ar brīvu ratiņu karieti.
Iekrāvēji ar brīvriteņu dupleksa vai trīskārša masta konstrukciju, un kuru maksimālais masta augstums ir 2,2 m, tiek saukti par "auto iekrāvēju". Tripleksa masts spēj pacelt kravu visaugstākajā augstumā salīdzinājumā ar citiem veidiem. Šāda veida iekārtas tiek izmantotas kalibrētu kravu pārvietošanai uz paletēm ražošanā vai noliktavā.
Apskatīsim vienu no visizplatītākajām Z formas sakabes pacēlāju ierīcēm. Izlices priekšējā galā, uz grozāmā, ir piestiprināts priekšējais kauss. Tam ir iespēja mainīt slīpumu, izmantojot hidromehānisko mehānismu, kas sastāv no viena vai diviem hidrauliskiem cilindriem un svirām, kas piestiprinātas pie kausa. Paši hidrauliskie cilindri balstās uz rāmja un ir eņģes. Šādā mehānismā sviras atbalsta punkts atrodas starp spēku pielikšanas punktiem, tas rada pastiprinātu spēku uz kausa malas. Gumijas blīves uz sakabes un izlices šarnīra savienojumiem notur smērvielu vietā un novērš mitruma, netīrumu un putekļu iekļūšanu iekšpusē. Tas palielina šarnīra savienojumu izturību un samazina darbaspēka izmaksas to uzturēšanai.
teleskopiskais iekrāvējs aprīkots ar vairāku sekciju izlices teleskopu. Izlices garuma palielināšanās notiek, pagarinot sekcijas ar iekšējā hidrauliskā cilindra palīdzību. Izlices galā ir uzstādīts sviras mehānisms ar hidraulisko cilindru, lai mainītu kravas satveršanas korpusa slīpuma leņķi.
Iekrāvējs ar grozāmu teleskopisko izlici sastāv no pamatnes šasijas ar ritošo daļu un tai uzmontētu pagrieziena galdu. Uz tā ir uzstādīta pati izlice, operatora kabīne, spēka agregāts, pretsvars un hidrauliskā sistēma. Fiksētā izlice kopā ar pārējo iekrāvēja aprīkojumu ir uzstādīta uz speciālā aprīkojuma šasijas. Iekrāvēja ar teleskopisko izlici priekšrocība ir nesalīdzināms maksimālais pacelšanas augstums (vidējais starp esošajiem modeļiem ir 18 m) un liela kravnesība (izplatītākie modeļi paceļ aptuveni 5 tonnas).
Dīzelis un benzīna dzinēji pazīstami ar savu uzticamību, vieglu izpildi un apkopi. Bet tos gandrīz neiespējami darbināt iekštelpās izplūdes gāzu un augstā trokšņa līmeņa dēļ. Situāciju var labot, uzstādot dārgu tīrīšanas filtru.
Gāzes dzinējs pēc struktūras ir līdzīgs benzīna dzinējs. Tas ir ne tikai izdevīgāks degvielas izmaksu ziņā, bet arī zemāks izmešu līmenis. Gāzes iekrāvējs var brīvi darboties slikti vēdināmā ēkā. Tas ir aprīkots ar maināmiem cilindriem ar tilpumu no 27 līdz 50 litriem.
Iekrāvējs ar elektromotoru ir paredzēts lietošanai iekštelpās. Šādas mašīnas ir izdevīgas, jo zemākās izmaksas degviela, zems trokšņa līmenis un gāzveida emisiju trūkums atmosfērā. Bet tos nevar darbināt zemā temperatūrā - akumulatoriem ir ierobežots resurss un augstas izmaksas.
Informācijas instrumenti un vadības ierīces atrodas operatora kabīnē. Mašīnas ekspluatācijas bīstamības dēļ kabīnei tiek izvirzītas īpašas drošības prasības vadītājam. Tam jābūt pietiekami izturīgam, lai izturētu iekrāvēja vai kravas kritienu. Ja rīkojaties ar beztaras materiāliem, tai ir jāaizsargā operators no putekļiem vai iespēja gūt savainojumus no cietām vielām. Kabīnei jābūt apkures vai gaisa kondicionēšanas sistēmai, lai tā darbotos attiecīgi karstā vai aukstā klimatā.
Iekrāvēja pielietojuma specifika un tā mērķis nosaka ritošās balstiekārtas konstrukciju. Jo īpaši svarīgs parametrs ir riteņu skaits. Trīsriteņu modeļiem ir divi piedziņas riteņi un viens vai dubultritenis. Šis dizains ir lieliski piemērots darbam šaurās vietās, kur nepieciešama manevrētspēja. Trīsriteņu iekrāvēja trūkums ir samazināta kravnesība un darbība tikai uz līdzenām virsmām zemākas stabilitātes dēļ. Četru gultņu modeļiem ir arī citas priekšrocības un trūkumi. Tie nav tik manevrējami, taču spēj pacelt lielāku kravu, gan darboties ārā, nobraukt lielus attālumus pa bedrainu ceļu.
Iegādājoties iekrāvēju, īpašniekam jādomā, pa kādu virsmu tehnika brauks. Piemērots braukšanai pa nelīdzenām virsmām pneimatiskās riepas ar labām slāpēšanas īpašībām. Tie pasargās balstiekārtas detaļas no ātra nodiluma. Braukšanai pa līdzenu virsmu ar mazu, cietu frakciju klātbūtni var izmantot dārgas, nodilumizturīgas superelastīgās riepas. Zemā profila dēļ tiem gandrīz nav amortizācijas un ātri nolietojas šasijas stiprinājumi. Parastās cietās gumijas lentes riepas var izmantot arī uz nedaudz nelīdzeniem ceļiem. Tie piedāvā līdzsvarotu veiktspēju, cenas un kvalitātes attiecību un apmierinās jebkuru praktisku mazo iekrāvēju īpašnieku.
Kravas uztveršanai iekrāvēji ir aprīkoti ne tikai ar vienkāršām dažāda izmēra dakšām vai kausiem. Modernās tehnoloģijas var būt aprīkots ar sarežģītām ierīcēm, sākot no atvāžamas, divu kausu greiferiem līdz mini ekskavatora blokam vai hidrauliskajam bedres urbjam. Iekrāvēju ražotāji piedāvā ļoti plašu agregātu klāstu. Tie apmierina vajadzības jebkurā jomā: celtniecībā, lauksaimniecībā un mežsaimniecībā, teritorijas sakopšanā u.c. Attēlā redzami tikai daži aprīkojuma piemēri.
Mūsdienu autoiekrāvēji ir pašgājējas celšanas un transportēšanas iekārtas, kuru mērķis ir maksimāli samazināt roku darba izmantošanu gan noliktavās ar lielu kravu plūsmu, gan kur nepieciešamas nelielas iekraušanas un izkraušanas operācijas. Kāda ir šī brīnumpalīgā ierīce?
Mūsdienu iekrāvēju priekštečiem, kas parādījās pagājušā gadsimta sākumā, nebija transmisijas, bremžu sistēmas, un neviens nebija dzirdējis par hidrauliku. Primitīvā stūrēšana padarīja iekrāvēju neērtu un nedrošu. Balstoties uz visām šīm niansēm un izmantojot automašīnu rūpnieciskās ražošanas pieredzi un dažādas pacelšanas ierīces, dizaineri un inženieri mainīja iekrāvēju dizainu un soli pa solim izveidoja modernākus modeļus.
Iekrāvēja evolūcija
Pašos pirmajos iekrāvējos, uz kuriem tika ieviesti iekšdedzes dzinēji, tika uzstādītas vai nu pakāpeniskas (riteņu un pārnesumu sistēma), vai nepārtraukti mainīgas (siksnas) transmisijas. Straujais darba virsmu nodilums saskarsmes vietās pamudināja izstrādātājus iekrāvēja ierīcē izmantot hidraulisko transmisiju, kas ar šķidruma palīdzību pārraida un pārveido mehānisko enerģiju.
Foto avots: yale.com
Pirmā hidraulikas lietošanas pieredze bija saistīta ar bremžu sistēmu. Bet hidrauliskā piedziņa parādīja savas galvenās priekšrocības pacelšanas mehānismu darbībā. Pirmās paaudzes iekrāvēju konstrukcijā bija fiksēts vertikāls masts un dakšu turētājs, ko operators varēja vadīt ar vinču un tērauda trosēm. 20. gadu beigās Jēla ieviesa karieti, kas ietvēra hidraulisko satvērēju un noliektas dakšas. Nākamās desmitgades vidū iekrāvēja masta centrs tika aprīkots ar hidraulisko cilindru, kuru vadīja hidrauliskais sūknis, kas apvienots ar piedziņas motoru. Pateicoties šim cilindram, operators varēja regulēt kravas pacelšanu. Un, lai paceltu mastu un dakšu ratiņus, viņi sāka izmantot ķēdes, nevis tērauda troses.
30. gadu beigās parādījās autoiekrāvēji, kuru ierīcē tika izmantots slīpa tipa masts. Hidrauliskais mehānisms regulēja šāda masta slīpuma leņķi. 1950. gados iekrāvēja masta hidrauliskā sānu nobīde tika iekļauta kopējā patēriņā. Frensiss V. Deiviss 50. gadu vidū ierosināja mehānisko stūres mehānismu aizstāt ar hidrauliskās piedziņas sistēmu.
Foto avots: yale.com
90. gadi palika atmiņā ar iekārtu ražošanas uzsākšanu ar iebūvētu sānu nobīdes ierīci un dažādiem fiksētiem ratiņiem. kravnesība noliktavas aprīkojums pārsniedza 5 tonnas. Tajā pašā laikā aizmugurējā asī tika iebūvēts stūres cilindrs " dubultā darbība"(vai citiem vārdiem sakot - hidrostatiskā stūre). Mainot ierīci, dizainu un ergonomiku, iekrāvējs funkcionāli praktiski nav mainījies. Tas ir kļuvis uzticamāks, produktīvāks un drošāks. Ir kļuvis daudz vieglāk vadīt iekārtu.
Mūsdienīga autoiekrāvēja ierīce
Mūsdienu iekrāvēja ierīce (att. a) ir balstīta uz pneimatiskā riteņa šasijas ar diviem piedziņas riteņiem priekšā (2) un vadāmiem atsevišķiem riteņiem aizmugurē (6), ļaujot mašīnai saglabāt stabilitāti, pārvietojoties un manevrējot. Tāpat iekrāvēja ierīce ietver hidromehānisko kravas pacēlāju (3) ar nomaināmu pretsvara (5) darba korpusu (1), iekšdedzes dzinēju (4), mehānisko, hidromehānisko vai hidrostatiskā transmisija, braukšanas mehānisms, iekrāvēja hidrauliskā sistēma un vadības sistēma.
Foto avots: yale.com
Galvenā darba korpusa (iekrāvēja) ierīce ir pikaps 2-3 formā, kas saliekts 90 grādu leņķī. tērauda stieņi, kas tiek novietoti zem slodzes. Iekrāvējs ir šarnīrsavienojums piestiprināts pie iekrāvēja pacelšanas ratiņiem. Pamatojoties uz to, kā tas ir iestatīts darba aprīkojums ar automašīnu, ir priekšējie un sānu iekrāvēji. Frontālie iekrāvēji pārvieto kravu uz dakšu pacēlājiem, sānu iekrāvēji - uz platformas.
Iekrāvēja galvenais rāmis (9) ir šarnīrsavienojums piestiprināts pie mašīnas rāmja. Ievelkams rāmis (12) pārvietojas uz rullīšiem galvenā rāmja iekšpusē. Uz 2 kravas ķēdēm (7) piekārtais kravas ratiņš (13) pārvietojas pa savām vadotnēm uz rullīšiem. Darba aprīkojums (1) ir piestiprināts pie ratiņiem. Kravas ķēdes iet ap ķēdes ratiem (8) uz izvelkamā rāmja, ir piestiprinātas pie galvenā rāmja un izveido dubultu ķēdes pacēlāju - tas ļauj palielināt celšanas ātrumu.
Ir vairāki rāmju veidi:
- 2 sekciju rāmis bez brīvas spēles — DLFL
- 2 sekciju brīvās šūpoles - DFFL
- 3 sekciju brīvās šūpoles - TFFL
Iekrāvējam var būt tā sauktā vagona versija - salocīts rāmis ne vairāk kā 2,2 m.
Iekrāvējs tiek darbināts ar iekšdedzes dzinēju. Ir vērts atzīmēt, ka mūsdienu autoiekrāvēji ir aprīkoti ar dažāda veida dzinējiem: benzīna, dīzeļa, gāzes elektrisko. Bet ir iekrāvēji ar tā saukto hibrīda spēka piedziņu. Piemēram, Still ir izlaidis hibrīddzinēju, kas apvieno dīzeļdzinēju un elektrisko piedziņu.
Lielākā daļa autoiekrāvēju ir aprīkoti ar hidromehānisko transmisiju. Mašīnu mehāniskā transmisija tiek izmantota piedziņas ass un hidraulisko sūkņu piedziņai, hidrauliskā transmisija tiek izmantota iekrāvēja un stūres vadīšanai. Iekrāvēji, kas var pacelt smagākas kravas, izmanto pneimatisko transmisiju, lai iedarbinātu riteņu bremzes, izmantojot enerģiju kompresēts gaiss. Pamataprīkojums lielākajā daļā vidējās klases modeļu ir servobremzes. Lieljaudas modeļi bieži ir aprīkoti ar eļļas vannas disku bremžu sistēmām.
Foto avots: yale.com
Uzstādītais hidrauliskais pastiprinātājs ļauj, ar nelielu spiedienu uz bremzēm, efektīvi kontrolēt iekrāvēja ātrumu.
Šasijas dizains ietekmē mašīnas stabilitāti un kravnesību. Palielināta riteņu bāze, samazināts riteņu diametrs un pēc iespējas zemāk novietots iekrāvēja smaguma centrs – tas viss nodrošina pastāvīgu visu riteņu kontaktu ar ceļu.
Saskaņā ar Eiropas Savienības regulu EN1726 visiem pacēlājiem tiek pārbaudīta sānu un frontālā stabilitāte. Tāpēc iekrāvējiem, kas spēj pacelt masīvas kravas, iekārtā ir stingra metināta šasija, un pieņemamam smaguma centram dzinējs, pārnesumkārba un diferenciālis ir novietoti pēc iespējas zemāk.
Vēl viens svarīgs punkts ir iekrāvēja riepas.
Iekrāvēju var aprīkot ar:
- Elastīgi un ar augstu stabilitātes līmeni riteņi, kas izgatavoti no cietas gumijas - superelastīgiem (SE). Strādājot uz nelīdzenām virsmām, iespējams diezgan ātrs tilta detaļu nodilums.
- Bandāžas riteņi ar zemu profilu. Bandāžas riepu dizains paredz plāna amortizējoša slāņa klātbūtni, kas prasa pārklājuma "līdzenumu" un kvalitāti.
- Pneimatiskie riteņi. Braucot un strādājot pa nelīdzeniem ceļiem, šādi riteņi nenodrošinās pietiekami lielu slodzi uz balstiekārtu.
Visu mūsdienu autoiekrāvēju ierīce nodrošina avārijas brīdinājuma gaismas un skaņas signālus ar elektroniskās ierīces parādot informāciju par motora un citu sistēmu vadāmo parametru ierobežojošo stāvokli.
Operatora darba vieta autoiekrāvējā
Mūsdienu autoiekrāvēji ir aprīkoti ar lielu kabīni uz amortizatoriem. Kabīne ir skaņas izolācija un aprīkota ar FOPS un ROPS drošības sistēmu. Iekrāvējs tiek vadīts no operatora sēdekļa, kas ir aprīkots ar mīksto regulējams sēdeklis ar muguru. Operatora sēdeklis ir aprīkots ar drošības jostu, kas noturēs vadītāju neplānotas bremzēšanas laikā un iekrāvēja apgāšanās gadījumā. Drošības režģis pasargās no iespējamās kravas daļas nokrišanas un ļaus transportēt lielas kravas bez briesmām.
Foto avots: yale.com
Operatora darba vieta autoiekrāvējos, kas darbojas atklātās vietās, atrodas slēgtā kabīnē. Aukstā laikā tas tiek apsildīts. Atvērto kabīni no krītošas kravas aizsargā redeļu jumts. Iekrāvēja ierīcē esošie sānu plaukti pasargās vadītāju no savainojumiem, ja mašīna apgāžas.
UZ Kategorija:
Iekrāvēji
Universālo iekrāvēju ierīce
4013 un 4014 iekrāvēji
Attiecīgajām mašīnām būtībā ir vienādas konstruktīva shēma ar riteņu formulu 4X2 (4.1. att.). Šasija ir trīsdimensiju metināts rāmis, kas izgatavots no tērauda loksnēm un velmētiem elementiem, un tajā pašā laikā ir mašīnas oderējums. Iekrāvēja atbalsta kronšteini ir piemetināti pie rāmja priekšējām sijām, bet aizmugurē ir pieskrūvēts buferis, kas kalpo arī kā pretsvars. Šasija satur priekšējo asi ar četriem piedziņas riteņiem, kas uzstādīti pa pāriem, un aizmugurējo asi ar diviem vadāmiem riteņiem. Divu rāmju iekrāvējs. Dzinējs atrodas aizmugurē.
Kabīne ir metināta, divdurvju, vienvietīga, četros punktos pieskrūvēta pie rāmja, uzmontēta uz gumijas amortizatoriem. Vējstikli un aizmugurējais logs ir aprīkoti ar elektriskajiem logu tīrītājiem. Metāla grīdai ir lūkas piekļuvei transmisijai. Vadītāja sēdeklis ir amortizēts, to var pārvietot garenvirzienā un augstumā līdz ērtākajai pozīcijai. Salona apsildīšanai aukstā laikā ir 015B tipa sildītājs, kas darbojas ar tādu pašu degvielu kā dzinējs. Kabīne ir aprīkota ar ventilatoru. Ārpusē kreisajā pusē ir atpakaļskata spogulis. Abus iekrāvēju modeļus var piegādāt bez vadītāja sēdekļa aizsargmargu kabīnes.
-
Iekrāvēji ir dažādi kopējie izmēri un šādas vienības: asis, priekšējie riteņi ar bremzēm un riepām. Tie paši ir: dzinējs, sajūgs, ātrumkārba, atpakaļgaitas pārnesums, kardāna piedziņa, rokas bremze, elektroiekārtas, hidrauliskais sūknis un slīpuma cilindri, hidrauliskais vārsts, ātrumkārba abu hidraulisko sūkņu piedziņai, eļļas tvertne un degvielas tvertne. Pirmo izlaidumu 4013. modeļa autoiekrāvējiem tika uzstādīti iekrāvēji, kas paredzēti modelim 4014. 4013. modeļa iekrāvējiem, kas izlaisti 1977. gadā, ir hidrauliskais pastiprinātājs no automašīnas ZIL-130, bet modeļiem 4014 ir hidrauliskais pastiprinātājs. Ļvovas augs iekrāvēji.
Dzinējs ir piestiprināts pie iekrāvēja rāmja četros punktos caur gumijas spilveniem. Dzinēja cilindri ir čuguna vienā blokā ar karteri. Alumīnija sakausējuma cilindra galva ir piestiprināta pie bloka caur tērauda-azbesta blīvi. Eļļošana no zobratu sūkņa tiek piegādāta zem spiediena uz kloķvārpstas galvenajiem un savienojošajiem stieņa gultņiem, gultņiem izciļņu vārpsta un zobrati, kas liek tai griezties. Pārējās karterī esošās kustīgās daļas ir ieeļļotas ar šļakatām. Spiediena samazināšanas vārsts atrodas sūkņa vākā un aizsargā eļļošanas sistēmu no pārslodzes, iedarbinot aukstu dzinēju. Apvada vārsts ir uzstādīts rupjā filtra vākā un izslēdz filtru, kad filtra elements ir netīrs (šajā gadījumā līnijā nonāk nefiltrēta eļļa). Drošības ventilis ir pievienots eļļas dzesētāja cauruļvadam un aptur eļļas cirkulāciju sistēmā pie spiediena, kas ir mazāks par 100 kPa (1 kg / cm2).
Dzinēja kartera ventilācija ir piespiedu kārtā gaisa attīrītājā un karterī radītā vakuuma dēļ.
4013 un 4014 iekrāvēju šasijas transmisijā tiek izmantotas gatavās automobiļu vienības, kā arī īpaši izstrādāts atpakaļgaitas pārnesums. Tas ir salikts atsevišķā karterī. Iekrāvēja kustības virziena maiņa tiek veikta no vadītāja kabīnes ar sviru, kas pagriežami savienota ar stieni, uz kuras ir piestiprināta dakša, lai pārvietotu piedziņas vārpstas zobratu. Lai iespējotu braukšana atpakaļgaitā pārnesums tiek ieslēgts ar starppārnesumu, kuru pastāvīgi griež piedziņas spārnvārpstas zobrats. Starppārnesums griežas uz rullīšu gultņa, kas uzstādīts uz fiksētas ass. Atloku, kas griežas kopā ar piedziņas vārpstu, izmanto griezes momenta pārvadīšanai no pārnesumkārbas izejas vārpstas.
Uz priekšu vai atpakaļgaita pārnesuma ieslēgšanas svira atrodas zem stūres, un tai vienmēr jābūt vienā no galējām pozīcijām, kad iekrāvējs ir novietots stāvvietā. Centrālā rokas bremze atrodas starp pārnesumkārbu un atpakaļgaitas pārnesumu.
Rīsi. 4.1. Iekrāvējs 4014
Iekrāvēja 4013 piedziņas ass korpuss ir štancēta tērauda sija, kas metināta divās daļās. Sijas iekšpusē ir hipoīda tipa galvenais pārnesums ar pārnesumskaitli 6,83 (ar vienu konusveida zobratu pāri), diferenciāļa un ass vārpstas. Griezes momentu no atpakaļgaitas pārnesuma uz galveno pārnesumu pārsūta kardānvārpsta ar divām eņģēm uz adatas gultņiem. Riteņi ir piestiprināti pie rumbām ar tapu palīdzību (4.2. att.).
4014 iekrāvēja piedziņas asij ir galīgā piedziņa, kas sastāv no spirālveida konusveida zobratu pāra un spirālveida zobratu pāra ar spirālveida zobiem, diferenciāļa un ass vārpstām. Piedziņas konusveida zobrats ir integrēts ar šķelto vārpstu, uz kura ir piestiprināts atloks savienošanai ar kardāna transmisija. Piedziņas konusveida zobrats tiek nospiests uz vārpstas atloka un savienots ar to ar kniedēm. Sadalītā diferenciāļa kārba sastāv no divām daļām. Galvenā pārnesuma piedziņas zobrats ir stingri savienots ar to.
Diferenciāļa kastē ir uzstādīti divi asu vārpstu konusveida zobrati un krusts ar četriem satelītiem. Kaste griežas uz diviem konusveida rullīšu gultņiem, kas uzstādīti sadalītajos gultņos ar vākiem, kas apstrādāti kopā ar gala piedziņas korpusu.
Galvenais piedziņas cilindriskais zobrats ir savienots ar tā vārpstu, kura konusveida rullīšu gultņi ir uzstādīti kartera vākos.
Rumbu dizains un piedziņas riteņu stiprinājumi ir tādi paši kā 4013 iekrāvējam.
Rīsi. 4.2. 4013 iekrāvēja piedziņas riteņa rumba un tās stiprinājums:
1 - ass vārpsta; 2 - rumba; 3 - skrūvju novilcējs; 4 - ass vārpstas stiprinājuma tapa; 5 - riteņa tapa; 6 - bremžu trumulis; 7 - bremžu disks; 8 - asu korpuss
Stūre satur hidraulisko pastiprinātāju un ir līdzīga abiem autoiekrāvēju modeļiem (4.3. att., a). Stūres mehānisma globoidālais tārps ir uzspiests uz stūres vārpstas apakšējā gala, to atbalsta divi rullīšu gultņi (4.3. att., b). Trīs izciļņu veltnis, kas savienots ar tārpu, ir fiksēts divkāju vārpstas dakšā, veltnis griežas uz diviem adatas gultņiem. Tārpa griešanās izraisa veltņa un divkāju vārpstas griešanos, divkāju stieņa pārvietošanos un hidrauliskā pastiprinātāja iedarbināšanu. Pēdējais ar virzuļa stieņa galu caur lodveida savienojumu ir savienots ar konsoli, kas uzstādīta uz iekrāvēja šasijas (4.4. att.). Hidrauliskais pastiprinātājs satur izpildcilindru un vadības ierīce zelta tips. Kad eļļa tiek iesmidzināta pa kreisi vai pa labi no virzuļa, notiek atbilstošā cilindra kustība attiecībā pret virzuli. Cilindra korpusa stieņa pretējā pusē ir spoles uzmava ar caurejošām spraugām, kas savienotas ar gredzenveida rievām korpusā. Uzmavas iekšpusē ir ievietota apaļa spole. Tas var pārvietoties pa uzmavu abos virzienos par 2,5 mm no vidējā neitrālā stāvokļa, kurā tas ir uzstādīts atsperes iedarbībā. Spoli savieno stienis, atspere un divi krekeri ar stūres sviras stieņa lodveida tapu.
Kamēr vadītājs stūrei nepieliek spēku, spole atrodas neitrālā stāvoklī, un četru gredzenveida spraugu sekcijas, ko veido spoles un uzmavas malas, ir vienādas. Šajā pozīcijā hidrauliskā pastiprinātāja sūknētā eļļa iziet cauri spraugām, ko ierobežo spoles ārējās malas norobežotās spraugu iekšējās malas, drenāžas spolē, uz abām darba cilindra dobumiem un caur cauruli. Spiediens abos cilindra dobumos ir vienāds ar spiedienu drenāžas caurulē. Kad vadītājs griež stūri, divkāju stienis pārvieto spoli, savukārt viena iepriekš minēto spraugu pāra šķērsgriezumi palielinās, bet otra pāra šķērsgriezumi samazinās. Viena vergu cilindra dobums ir savienots ar līniju augstspiediena, bet otrs - ar noteci. Vienā virzuļa pusē spiediens palielinās un padeves cilindra korpuss pārvietojas vienā virzienā, līdz visu spraugu daļas starp spoles un uzmavas malām kļūst vienādas un spole atgriežas neitrālā pozīcijā. Tas notiks, kad vadītājs pārtrauks griezt stūri. Cilindra korpusa kustību pavada tāda pati stieņa kustība, kas savieno hidraulisko pastiprinātāju ar starpsviru.
Ja stūres pastiprinātāja sistēma ir bojāta vai iekrāvējs tiek vilkts ar citu mašīnu ar izslēgtu dzinēju, ir iespējams darboties bez stūres pastiprinātāja. Šajā gadījumā abas vergu cilindra dobas sazinās savā starpā caur avārijas lodveida vārstu.
GAZ-51A modeļa manuālajā centrālajā bremzē ir trumulis, kas pieskrūvēts pie pārnesumkārbas izejas vārpstas atloka, divi iekšējie kurpes un piedziņas ierīce, kas sastāv no roktura un diviem stieņiem ar sviru starp tiem.
Aplūkojamajiem autoiekrāvējiem parasti ir jāuzstāda hidrauliskie pastiprinātāji, tiem paredzētie sūkņi un centrālās rokas bremzes no automašīnas ZIL-130.
Stūres mehānisms, kas apvienots ar hidraulisko pastiprinātāju, sastāv no kartera, skrūves, kas savienota ar uzgriezni ar lodīšu palīdzību, zobratu plaukts, stingri savienots ar uzgriezni un kas ir hidrauliskā pastiprinātāja virzulis, un stūres sviras vārpsta ar zobratu sektoru (4.5. att.). Stūres mehānisma korpuss kalpo kā hidrauliskā pastiprinātāja cilindrs.
Rīsi. 4.5 Stūres iekārta un hidrauliskā pastiprinātāja iekārta iekrāvējiem 4013 un 4022 (ar hidraulisko sūkni NSh-32U stūres pastiprinātāju)
Virzuļa bagāžnieks ir pastāvīgi saistīts ar pārnesumu sektoru. Eļļa no neatkarīga sūkņa tiek piegādāta uz hidrauliskā pastiprinātāja vadības vārsta korpusu. Caur otro korpusa atveri eļļa caur zemspiediena šļūteni tiek novadīta atpakaļ uz sūkni. Vārsta korpuss atrodas starp augšējo un starppārsegu. Tā iekšpusē ir ievietota spole, kas ar uzgriezni piestiprināta pie skrūves kāta starp vilces lodīšu gultņiem. Spole un skrūve var pārvietoties abos virzienos no vidējā stāvokļa par 1 mm, uz kuru tās tiek atgrieztas ar atsperēm un virzuļiem, kas ir zem spiediena no sūkņa sūknētās eļļas. Pagriežot stūri, tiek pagriezta stūres svira un pārnesumu sektors uz tās vārpstas, ko pavada skrūves kustība kopā ar spoli. Pēdējais atver piekļuvi vienai no hidrauliskā pastiprinātāja cilindra dobumiem eļļai no izplūdes līnijas un savieno otru dobumu ar drenāžas līniju. Virzulis zem eļļas spiediena pārvietojas ar ievērojamu piepūli tajā pašā virzienā, kā spēks, ko pārraida pārnesumu sektors.
Hidrauliskais pastiprinātājs satur pretvārsts iebūvēts vadības vārsta korpusā. Drošības vārsts ir uzstādīts sūkņa korpusā. Stūres mehānisma karterī ir spraudnis ar magnētu, lai notvertu tērauda un čuguna daļiņas no darba šķidrums.
Normāla skrūvju un uzgriežņu pāra darbība tiek nodrošināta, ja divkāju vārpstas aksiālā kustība attiecībā pret regulēšanas skrūves galu nav lielāka par 0,06 mm.
Stūres pastiprinātāja hidrauliskajai sistēmai ir neatkarīgs darba šķidruma rezervuārs, kas uzstādīts uz sūkņa korpusa.
Abiem iekrāvēju modeļiem priekšējos piedziņas riteņos ir iebūvētas trumuļa tipa kājbremzes. Piedziņa ir hidrauliska; iekšā bremžu trumulis Katrs ritenis ir aprīkots ar: darbināmu hidraulisko cilindru, diviem spiediena klučiem, bremžu atsperi (pavelkot klučus). 4013 un 4014 pacēlāju bremžu sistēmas atšķiras ar to, ka pirmajām nav ierīces, kas automātiski stabilizētu spraugu starp klučiem un trumuļiem.
Uz izpildriteņu hidrauliskajiem cilindriem bremžu šķidrums tiek piegādāts no galvenā bremžu cilindra, kad vadītājs nospiež pedāli (4.6. att.): stūmējs virza virzuli pa labi, aproce aizver kompensācijas atveri B, spiediens darba bremžu cilindrā. cilindra dobums G palielinās un atveras izplūdes vārsts. Tā rezultātā tiek aktivizēti riteņu hidrauliskie cilindri, tiek veikta bremzēšana. Pēc bremžu pedāļa atlaišanas atspere pārvieto virzuli pa kreisi, spiediens galvenā cilindra darba dobumā samazinās, bremžu kluči un riteņu cilindru virzuļi ievilkšanas atsperu iedarbībā atgriežas sākotnējā stāvoklī. Šajā gadījumā bremžu šķidrums tiek izspiests no riteņu cilindriem galvenajā caurumā ieplūdes vārsts.
Modeļa 4013 autoiekrāvēja kāju bremžu ierīce ir parādīta attēlā. 4.7. Bremžu atbalsta vairogs ir pieskrūvēts pie ass korpusa atloka, bremžu trumulis ir pieskrūvēts pie rumbas atloka iekšējā piedziņas riteņa pusē. Apakšā pie vairoga pieskrūvēti divi pirksti, kas kalpo kā balsti bremžu klučiem ar uzlikām, kuru augšējos galus savelk kopā ar atsperi un piespiež pie riteņa bremžu cilindra virzuļiem. Atspere notur klučus nebremzētā stāvoklī. Kad vadītājs nospiež pedāli, bremžu šķidrums no galvenā cilindra nonāk riteņu cilindros, to virzuļi atšķiras, pārvarot atsperes spēku, un kluči tiek piespiesti bremžu trumulim.
Apavu novietojums attiecībā pret trumuli tiek regulēts, pagriežot uz skrūvēm uzstādītos ekscentrus ar amortizējošām atsperēm. Tam pašam nolūkam ir paredzēti paliktņu atbalsta tapu ekscentri.
Riteņa hidrauliskais cilindrs ir savienots ar galveno bremžu cilindru ar cauruli.
Rīsi. 4.6. Hidrauliskais kājas bremžu galvenais cilindrs:
1 - uzpildes vāciņš; 2 - atstarotājs; 3 - filtra siets; 4 - blīve; 5 - vāks; 6 - cilindra korpuss; 7 - atgriešanās atspere; 8 - virzuļa iekšējā aproce; 9 - virzulis; 10 - virzuļa ārējā aproce; 11 - stūmējs; 12 - gumijas vāciņš; 13 - vilce; 14 - pedālis; 15 - ieplūdes vārsts; 16 - izplūdes vārsta atspere; 17 - vilces atsperes plāksne; 18 - izplūdes vārsts; A - cilindra nestrādājošs dobums; B - apvedceļa atvere; B - kompensācijas atvere; G - cilindra darba dobums
Rīsi. 4.7. Modelis 4013 Forklift Foot Brake
Automašīnas ZIL-130 rokas bremzei ir trumulis, kas ar skrūvēm piestiprināts pie atloka, kas uzstādīts uz piedziņas (sekundārās) vārpstas MOX 11 šķautņa gala, kā arī paredzēts piedziņas eņģes nostiprināšanai pie iekrāvēja priekšējās ass (Zīm. 4.8). Bremzējot, divi bremžu kluči tiek nospiesti pret trumuļa iekšējo virsmu, ko iedarbina ar sviru, izmantojot stieņus, kas savienoti ar pārslēgšanas sviru.
Rokas bremze tiek regulēta, samazinot spraugas starp klučiem un trumuli, kas ir palielinājušās uzliku nodiluma dēļ (konstatēts, palielinoties sviras / brīvgaitā), šādā secībā. MOX svira ir iestatīta neitrālā pozīcijā. Stienis tiek atvienots no sviras, pēc kura tas tiek pārvietots galējā priekšējā stāvoklī. Stieņa garums tiek mainīts, uzskrūvējot dakšiņu 6, lai iekrāvējs tiktu pilnībā nobremzēts, pārvietojot ķepu, izmantojot stieni uz mašīnas rāmja piestiprinātā sektora 4-6 zobiem. Pārvietojot sviru galējā pozīcijā uz priekšu, bremžu trumulim ir brīvi jāgriežas, nepieskaroties kurpes. Ja bremzēšana netiek panākta pie minimālā stieņa garuma, stieņa gala stiprinājuma tapu ir nepieciešams pārvietot nākamajā regulēšanas sviras atverē un no jauna iestatīt vēlamo stieņa garumu, nostiprinot to ar rieksts. Bremžu regulēšanas beigās arī stieņa stiprinājuma tapa uz sviras ir droši jānostiprina ar uzgriezni un šķelttapu.
4013 un 4014 iekrāvējiem ir dažādi pacelšanas/nolaišanas cilindri, un citādi tie ir identiski pēc konstrukcijas. Ārējais rāmis ir metināts, statīvi izgatavoti no velmētiem kanāliem. Uz apakšējā šķērssavienojuma pamatnes ir piestiprināts pacelšanas-nolaišanas hidrauliskais cilindrs. Ārpusē statīviem ir piemetināti stienīši iekrāvēja šarnīrveida nostiprināšanai pie mašīnas šasijas. Augšpusē ir divi kronšteini, kas piestiprināti pie slīpuma cilindra stieņiem. Plauktu augšpusē ir divi rullīši, kas vada iekšējā rāmja kustību. Tas ir arī metināts, ar I-sekcijas statņiem, kas savienoti ar trim šķērseniskiem. To augšpusē ir piemetināti divi vertikālie vadotnes stūri. Gar tiem ritinās divi traversa rullīši, kas uzstādīti virzuļa augšpusē. Pārvietojot šos veltņus vadotnes stūros, tiek veikta ratiņa “brīva” pacelšana. Statīvu apakšējā daļā uz tām piemetinātām asīm ir uzstādīti divi veltņi, kas pārvietojas pa ārējā rāmja statīvu plauktiem. Sānu rullīši ir uzstādīti asu galos.
Ratiņš ir iekarināts uz divām plākšņu ķēdēm, kas aptver blokus pacelšanas cilindra virzuļa traversā un vienā galā piestiprināts pie cilindra piemetināta kronšteina, bet otrā galā pie ratiņiem. Ratiņš sastāv no augšējām un apakšējām plāksnēm, kas savienotas ar statīviem. Uz tiem ir uzstādīti četri rullīši, kas ripo gar iekrāvēja iekšējā rāmja statīvu plauktiem, un četri rullīši, kas ripo gar šo bagāžnieku sienām un kalpo šķērsenisko slodžu pārnešanai uz tām (4.9. att.). Ķēdēm ir skrūve stiepšanās ierīce. Veltņu asis ir montētas iepriekš norādītās ratiņu veltņu asīs. Pēdējo vilces paplāksnes ir piestiprinātas ar skrūvēm.
Sānu rullīšu asīm ir ekscentriski kvadrātveida kronšteini. Tāpēc, lai noregulētu pretsparu, ass ir jāpagriež par 90 vai 180°. Kopš 1975. gada slidotavas vietā 5 uz konusveida gultņi ir uzstādīts īpašs rullīšu gultnis.
Rīsi. 4.8. Rokas bremžu piedziņa
Rīsi. 4.9. Kariete
Rīsi. 4.10. Hidrauliskās sistēmas shēma:
1 - trīs spoļu sadalītājs; 2 - hidrauliskā pastiprinātāja vārsta bloks; 3 - stūres pastiprinātājs; 4 - manometrs; 5 hidrauliskās pastiprinātāja sistēmas sūknis; 6- eļļas tvertne; 7 un 8 - bloķēšanas ierīces; 9 - iekrāvēja sistēmas sūknis; 10 - pacelšanas-nolaišanas cilindrs; 11 - vārstu bloku iekrāvējs; 12 - filtrs drenāžas līnijā; 13 - slīpuma cilindri; 14 - grozāmie savienojumi maināmo darba korpusu šļūteņu savienošanai; 15 - spiediena vārsts
Iekrāvēju modeļu 4013 un 4014 hidrauliskās sistēmas shēma ir parādīta att. 4.10. Eļļas tvertne ir kopīga iekrāvēja un stūres pastiprinātāja hidrauliskajām sistēmām, kuru hidrauliskie sūkņi iekrāvēja dzinēja darbības laikā darbojas nepārtraukti. Atkarībā no hidrauliskā sadalītāja spoļu stāvokļa eļļa tiek piegādāta vai nu atbilstošajos darba cilindru dobumos, vai arī tiek atgriezta tvertnē. Iekrāvēja vārstu bloks sastāv no pretvārsta un šķidruma plūsmas regulatora, kas paredzēts, lai droši noturētu pacelto kravu. Šļūtenes pārrāvuma gadījumā ir nepieciešams salauzt blīvējumu un atskrūvēt vārstu, slodze tiek nolaista tikai ar manuālu vadību. Paceļot kravu, darba šķidrums zem spiediena nospiež pretvārstu no tā ligzdas un nonāk pacelšanas-nolaišanas cilindrā. Kad vārsta spole, kas kontrolē šo cilindru, ir nolaišanas stāvoklī, darba šķidrums tiek piegādāts šķidruma plūsmas regulatoram ar komandas spiedienu aptuveni 1600–1800 kPa (16–18 kg / cm2). Pēdējais nodrošina lielāku vai mazāku šķidruma izplūdi kanalizācijas caurulē, atkarībā no komandas spiediena lieluma, saskaņā ar to slodzes pazemināšanas ātrums tiks palielināts vai samazināts.
Stūres pastiprinātāja sistēmas vārsts pasargā no pārslodzes spiediena palielināšanās gadījumā. Vārstu bloka ierīce, ko izmanto, uzstādot hidraulisko pastiprinātāju ZIL-130, ir parādīta attēlā. 4.11. Drošības vārsts atrodas apvada vārsta iekšpusē un atveras pie spiediena 0,65-10,4-0,7-104 kPa (65-70 kg/cm2). Apvada vārsts 2 ir iekļauts izplūdes cauruļvadā A no sūkņa uz hidraulisko pastiprinātāju caur slāpētāju. Cauruļvads B ar hidraulisko pastiprinātāju ir pievienots. cauruļvads A kanāls B bloka korpusā. Kanāla B šķērsgriezums tiek regulēts ar skrūvi eļļas plūsmas ātrumam 13 l/min. Eļļas padeves palielināšanos ar sūkni pavada spiediena starpības palielināšanās dobumos, kas savienoti ar cauruļvadiem A un B, tostarp apvada vārsta galos. Tā rezultātā tas pārvietosies pa labi, saspiežot atsperi, kas to tur (nav parādīts attēlā), atvērs piekļuvi no izplūdes cauruļvada A kanalizācijai G un pēc tam hidrauliskajam pastiprinātājam piegādātās eļļas daudzumam. gandrīz nostabilizēsies.
Eļļas tvertnei ir divi filtri: iekšā pildījuma kakls un blakus tam novadīšanas līnijā no hidrauliskā sadalītāja (4.12. att.). Filtra korpusā zem ieejas A ir uzstādīts apvada vārsts, caur kuru filtra elementu aizsērēšanas gadījumā darba šķidrums var iekļūt tvertnē bez filtrēšanas, lai novērstu to bojājumus, palielinoties spiedienam dobumā B, palielinoties filtrācijas pretestībai. Vārsts ir noregulēts uz spiedienu 400-450 kPa (4-4,5 kg/cm2). Parasti darba šķidrums no dobuma B iziet cauri filtra elementiem un spraugām C centrālajā caurulē un izplūdes veidgabalā un pēc tam eļļas tvertnē.
Rīsi. 4.11. Hidrauliskā pastiprinātāja vārstu bloks ZIL-130
Abu hidraulisko sūkņu piedziņa ir kopīga, tā sastāv no kardāna piedziņas no dzinēja kloķvārpstas purngala un reduktora ar pārnesumskaitli 1,65. Pārnesumkārba ir vienpakāpes ar cilindriskiem spirālveida zobratiem, kas darbojas eļļas vannā.
Pārnesumkārbas sekundārajai vārpstai ir iekšējie šķautņi, un, tā kā hidrauliskā sūkņa vārpstu diametri ir dažādi, tā ir papildināta ar adapteri, kura šķautnes atverē tiek ievietota stūres pastiprinātāja hidrauliskā sūkņa vārpsta.
Trīs spoļu hidrauliskais sadalītājs ar viengabala atlieto korpusu. Katrai spoles sekcijai ir divas izejas. Spoles tiek atgrieztas no darba stāvokļa neitrālā stāvoklī ar atsperēm. Ja visas spoles atrodas neitrālā stāvoklī, darba šķidrums no spiediena sekcijas iekšējās dobuma nonāk darba (spoles) sekciju drenāžas kanālos un pēc tam caur notekas vāka dobumu uz eļļas tvertni. Spiediena sekcijā ir iebūvēti drošības un pretvārsti. Pēdējais novērš darba šķidruma pretplūsmu no hidrauliskajiem cilindriem caur spiediena sekciju un pārplūdes kanāliem spoļu ieslēgšanas un izslēgšanas laikā.
Komandu spiedienu, lai atvērtu darba šķidruma plūsmas regulatoru slodzes (vai satveršanas korpusa) nolaišanai, nodrošina droseļvārsts. Šajā gadījumā eļļa tiek piegādāta vārstu blokam, kas uzstādīts uz pacelšanas cilindra, kā rezultātā eļļa tiks piegādāta drenāžas līnijai.
Rīsi. 4.12. Drenāžas filtrs:
1 - korpuss; 2 - vāks; 3 - fiksējošais gredzens; 4 - atspere; 5 - vāciņš; 6 - vārsta bumba; 7 - vārsta korpuss; 8 - atspere; 9 - atbalsta kronšteins; 10 - centrālā caurule; 11 - filtra elements; 12 - izplūdes caurule
Rīsi. 4.13. Pacelšanas-nolaišanas cilindra vārstu bloks: - korpuss; 2 - plūsmas regulēšanas vārsts, nolaižot slodzi; 3 - atspere; 4 10 - armatūra; 5 - pretvārsts; 6 - ievilkšanas ierīce; 7 - atspere; 8 - kontruzgrieznis; 9 - vāciņš
Paceļot kravu, eļļa caur veidgabalu tiek pievadīta pretvārsta galā, nospiež to pa kreisi un caur dobumu nonāk cilindrā (4.13. att.). Vārsts, kas regulē eļļas plūsmu, tiek nospiests pret sēdekli ar tā spiediena un atsperes spēku, tas ir, tas ir bloķēts. Ja hidrauliskā sadalītāja spole, kas kontrolē pacelšanas cilindru, ir neitrālā stāvoklī, tad eļļas spiediens cilindrā no gravitācijas ietekmes uz kravu un iekrāvēja daļām, kas atrodas uz atsperes svara un spēka. aizveriet pretvārstu. Arī plūsmas regulēšanas vārsts paliek aizvērts. Kad hidrauliskā sadalītāja spole ir iestatīta pozīcijā “Nolaišana”, eļļa no tās caur veidgabalu tiek piegādāta dobumā A un pārvieto vārstu pa labi, atverot to. Šajā gadījumā eļļa, kas izspiesta no pacelšanas-nolaišanas cilindra, nonāk kanalizācijā.
Ja iekrāvēja dzinējs sabojājas, kad krava tiek pacelta, lai to nolaistu, nepieciešams: iestatīt hidrauliskā sadalītāja spoli neitrālā pozīcijā, nolauzt blīvējumu un atskrūvēt ievilkšanas ierīci par 2-3 apgriezieniem, lai krava vienmērīgi pārvietotos uz apakšējā pozīcijā.
Modeļa 4013 un 4014 autoiekrāvēju elektriskā ķēde ir vienvada (negatīvs ir savienots ar zemi), principā tāda pati kā modelim 4043M (4.14. att.).
Rīsi. 4.14. Iekrāvēju modeļiem 4043M un 4045N elektroiekārtu shēma: 1 - aizdedzes svece; 2 un 3 - izturība pret traucējumu atcelšanu; 4 - izplatītājs; 5 - starteris; 6 - akumulators; 7 - ūdens temperatūras sensors; 8 - eļļas spiediena sensors; 9 - aizmugurējais lukturis ar klīrensa lukturiem un signālu "Stop"; 10 un 15 - signālu "Stop" un skaņas slēdži; 11 - aizdedzes slēdzene; 12 - benzīna līmeņa sensors; 13 - instrumentu kopa; 14 - gaismas slēdzis; 16 - skaņas signāls; 17 - pagriežams priekšējais lukturis; 18 - drošinātāju kārba; 19 - pārnēsājama lampa; 20 - relejs-regulators; 21 - ģenerators; 22 - aizdedzes spole
Iekrāvēju modeļi 4043M un 4045P
Aplūkoto autoiekrāvēju un modeļu 4013 un 4014 konstrukcijas shēmas ir līdzīgas.
Iekrāvēja rāmis ir metināts no standarta velmēta tērauda. Rāmja aizmugurējā daļā uz gumijas spilveniem ir uzstādīts dzinējs ar sajūgu un pārnesumkārbas (KP) bloku. Griezes momentu no pārnesumkārbas kardānvārpsta pārraida uz atpakaļgaitas pārnesumu (MOX), kas vienlaikus ir arī reduktors. MOX ir savienots ar otru kardānvārpstu ar piedziņas asi, kas ir stingri nostiprināta rāmja priekšā.
4043M un 4045R iekrāvēju vienības un mezgli ir apvienoti par aptuveni 60%. To transmisija būtībā ir tāda pati kā iepriekš apskatītajiem modeļiem. Iekrāvēju 4043M un 4045R piedziņas asis ir aizgūtas attiecīgi no transportlīdzekļiem GAZ-52 un ZIL-130.
GAZ-52 modeļa piedziņas ass sastāv no dalīta kartera, galvenās vienpakāpes transmisijas ar konusveida zobratiem ar spirālveida zobiem, diferenciāļa un divām asu vārpstām. Regulējamā gala piedziņas piedziņas zobrata atdura ļauj uzturēt gandrīz nemainīgu apmēram 0,25 mm atstarpi starp zobrata galiem un atdures buksi.
4043M un 4045P pacēlāju priekšējo un aizmugurējo riteņu rumbas ir uzstādītas uz diviem rullīšu gultņiem.
Aizmugurējo vadāmo riteņu piekare ir sabalansēta, svārstās ap garenasi, kas ļauj autoiekrāvējam pārvarēt ceļa nelīdzenumus un nodrošina tādu pašu slodzi uz riteņiem. Aizmugurējās ass siju var pagriezt līdz galam gumijas buferos, kas piestiprināti pie šasijas plāksnes. Riteņi ir savienoti ar siju ar automobiļu tipa grozāmām dūrēm.
Stūres mehānisms atšķiras no attēlā redzamās. 4.3, bet, ja nav starpsviras un papildu gareniskā stieņa.
hidrauliskais pastiprinātājs, eļļas sūknis un stūres mehānisms, kā arī stāvbremze ir tādi paši kā iepriekš aprakstītie 4013 un 4014 iekrāvējiem.
Modeļu 4043M un 4045P iekrāvēji pēc konstrukcijas būtiski neatšķiras no 4013 un 4014 modeļiem izmantotajiem.
Viņu hidrauliskajā sistēmā nav pacelšanas cilindra vārstu bloka un ar to saistītā spiediena vārsta.
Lai samazinātu kravas ātrumu nolaižot, līnijā, kas savieno pacelšanas cilindru ar hidraulisko sadalītāju, ir ievietots viendarbības droseles vārsts, kas kalpo kā nolaišanas ātruma ierobežotājs. Paceļot kravu, sūkņa sūknētais darba šķidrums nospiež vārstu no tā ligzdas un iegūst brīvu piekļuvi cilindra dobumam. Lai novērstu šķidruma noplūdi no eļļas tvertnes, kad hidrauliskās sistēmas šļūtenes ir salauztas vai atvienotas, iesūkšanas un drenāžas caurules tiek sifonētas un pārrauj šķidruma strūklas, savienojot caurules augšpusē esošā līkumā ar apkārtējo atmosfēru. Drenāžas caurulē strūkla pārtrūkst automātiski, kam tai ir divas atveres, iesūkšanas caurulē - manuāli atverot šķidruma strūklas pārrāvuma vārstu, kas ar šļūteni savienots ar sūkšanas sifona cauruli eļļas tvertnē.
Elektroiekārtās ietilpst enerģijas avoti (startera skābes akumulators, ģenerators), patērētāji (dzinēja aizdedzes sistēma, apgaismojums, skaņas signāls, dažādi sensori), slēdži utt. Maksimālā strāvaģenerators 20 A. Ģenerators tiek darbināts Ķīļsiksnas piedziņa. Akumulatora aizdedzes sistēma, sastāv no sadalītāja, aizdedzes spoles, kvēlsvecēm, slēdža ar slēdzeni, pretestībām radio traucējumu slāpēšanai. Starteris tiek aktivizēts ar sviru caur brīvriteni, kas neļauj starterim pārmērīgi palielināt ātrumu pēc dzinēja iedarbināšanas. Starteris jāieslēdz ne ilgāk kā 10-15 s. Drošinātāju jauda ir līdz 10 A. Tie atrodas zem instrumentu paneļa.
Automātiska ģeneratora ieslēgšana zem slodzes un izslēgšana (kad dzinēja apgriezieni ir samazināti) ar pārmaiņus uzlādi un izlādi, attiecīgi akumulators veic releja kontrolieris. Tā mērķis ir arī aizsargāt ģeneratoru no pārslodzes un uzturēt spriegumu noteiktajās robežās visu elektroierīču normālai darbībai. Relejs-regulators ir uzstādīts kopīgs panelis relejs apgrieztā strāva, strāvas ierobežotājs un ģeneratora sprieguma regulators. Reversās strāvas relejs izslēdz ģeneratoru, kad spriegums nokrītas zem noteiktās normas.
4046M, 4016 un 4055M pacēlāji
Iekrāvēji modelis 4046M nodrošina UUK-2.5 (3) konteineru ar pilnu masu līdz 2.5 tonnām iekraušanu vienā trases pusē ar uzstādīšanu uz automašīnām gan pirmajā, gan otrajā rindā un UUK-5 konteinerus ar pilnu masu uz augšu līdz 3,5 tonnām (novietoti vienā rindā ar platumu visā automašīnas garumā), un modeļi 4016 ar tādiem pašiem nosacījumiem konteineri UUK-2.5 (3) un UUK-5 ar pilnu masu attiecīgi līdz 3 un 4 tonnām. .
Apskatāmās mašīnas 4046M un 4016 (4.15. att.) ir bāzētas attiecīgi uz iekrāvējiem 4045M un 4014. Tie ļauj pārvietot tādu pašu kravu kā bāzes modeļi, kas pacelti garākā strēles āķa aizsniedzamībā. Šajā sakarā attiecīgi tiek palielināts to garums, pamatne un pašmasa.
Iekrāvēja rāmja un pacelšanas-nolaišanas cilindra struktūra ir līdzīga tai, kas tiek izmantota bāzes modelim 4045M, taču to augstums ir nedaudz augstāks. Iekrāvēja galvenais darba korpuss ir konsoles izlice ar maināma sasniedzamības āķi, uz kura tiek piekārts elastīgas stropes ar četriem zariem ar vilkšanas āķiem galos. Āķis ar un bez kravas tiek pārvietots ar šarnīrveida sviras mehānismu gar izlici, izmantojot hidraulisko virzuļa cilindrs divkāršas darbības, eņģes uz izlices; virzuļa diametrs 120 mm, gājiens 340 mm. Bultas vietā uz ratiņiem var uzstādīt dakšiņu vai kausu, kas tiek piegādāts par maksu.
Rīsi. 4.15. 4016 Iekrāvējs
Iekrāvēja modelis 4055M ir paredzēts uzstādīšanai AN-10 un IL-18 lidmašīnās un lidaparātu dzinēju noņemšanai no tiem. Tā ir iekrāvēja 4045M modifikācija un atšķiras galvenokārt ar tehniskajiem parametriem, iekrāvēja konstrukciju un hidraulisko sadalītāju. Tas ir aprīkots ar konsoles mainīgas sasniedzamības izlici. Trīs rāmju iekrāvējam ir šādas galvenās daļas: ārējais, starpposma un iekšējais rāmis, pacelšanas cilindrs, ratiņi ar šķērsvirziena kustības cilindru, starprāmja piekares ķēdes un kariete. Ārējais rāmis ir piestiprināts pie šasijas, starprāmis pārvietojas pa ārējā rāmja statīviem, bet iekšējais rāmis pārvietojas pa starprāmja bagāžniekiem. Lai samazinātu iekrāvēja rāmju un karietes pretestību un nodilumu, tie ir aprīkoti ar rullīšiem uz cilindriskiem rullīšu gultņiem.
Rīsi. 4.16. Āķa ceļojuma cilindrs:
1 - atloka; 2 - sektora noturīgs; 3 - cilindra vāks; 4 - korpuss; 5 - krājums; 6 - virzulis; 7 - vilces gredzens; 8 - aproce; 9 - tīrītāja gredzens
Rīsi. 4.17. Modeļa 4055M iekrāvēja hidrauliskās sistēmas shēma:
1, 2 - cilindri āķa pārvietošanai, pacelšanai-nolaišanai un noliekšanai; 4 - stūres pastiprinātāja sūknis; 5 - eļļas tvertne; 6 - vārsts šķidruma strūklas pārraušanai sūkšanas līnijā; 7 - uzpildes filtrs; 8 - drenāžas filtrs; 9 - iekrāvēja sistēmas sūknis; 10 - manometrs; 11 - noslēdzošais krāns; 12 - apvada vārsts; 13 - drošības vārsts; 14 - hidrauliskais sadalītājs; 15 - avārijas vārsts; 16 - spiediena samazināšanas vārsts; 17 - hidrauliskais pastiprinātājs; 18 - izlices šķērsvirziena pārvietošanas cilindrs gar ratiņu; 19
Pacelšanas cilindrs ir piestiprināts pie starprāmja apakšējās daļas, virzulis - uz iekšējā rāmja augšējās šķērssviras. Tam ir divi rullīši. Tie ir apvilkti ar lamelārām ķēdēm, kas piestiprinātas galos starprāmja augšpusē un uz ratiņiem. Divi vienādi rullīši ir piestiprināti starprāmja apakšā. Tos no apakšas saliek divas lameļu ķēdes, kas ir nostiprinātas augšpusē - uz ārējā rāmja un apakšā - uz iekšējā rāmja. Abu ķēžu pāru spriegojumu regulē autonomas skrūvju ierīces. Visu trīs rāmju statīvi ir metināti I-sekcijas.
Vienas darbības pacelšanas cilindrs, virzuļa diametrs 190 mm, gājiens 2350 mm. Cilindrs āķa pārvietošanai pa divkāršas darbības virzuļa tipa izlici, cilindra diametrs 120 mm, virzuļa gājiens 340 mm (4.16. att.). Izlices šķērsvirziena nobīdes cilindrs uz karietes ir divkāršas darbības virzulis, cilindra diametrs 120 mm, virzuļa gājiens 400 mm. Noliecamie cilindri kā 4045H iekrāvējam.
Izlice no 4046M modelī izmantotās atšķiras ar augšējo atbalsta statni (nevis statni no apakšas) un statīva neesamību. Uzstādīšana uz ratiņiem tiek veikta, izmantojot augšpusē esošo L-veida āķi. Sviras eņģes mehānisms āķa pārvietošanai ir līdzīgs tam, kas tiek izmantots 4046M modelim.
Iekrāvēja un stūres pastiprinātāja piedziņas hidrauliskās sistēmas shēma ir parādīta attēlā. 4.17. Eļļu ar sūkni 9 piegādā četru sekciju spoles tipa hidrauliskā sadalītāja ieplūdes (spiediena) vākam. Atkarībā no spoļu stāvokļa eļļa nonāk attiecīgo cilindru darba dobumos. Slīpuma cilindra vadības spole ir parādīta diagrammā atpakaļ noliekšanas pozīcijā, pārējās spoles atrodas neitrālā stāvoklī. Izlietotā eļļa, kā arī eļļa, kas nāk caur apvada vārstu 12, kad spoles atrodas neitrālā stāvoklī, no hidrauliskā sadalītāja izplūdes vāka tiek padots pa drenāžas cauruļvadu atpakaļ uz tvertni.
Rīsi. 4.18. 4055M iekrāvēja iekrāvēja vārstu bloks:
1 - korpuss; 2 - vārsta ligzda; 3 - apvada vārsts; 4 - atspere; 5 - apvada vārsta vadotne; 6, 7, 9 - blīvgredzeni; 8 - noturīgs vāciņš; 10 - drošības vārsta ligzda; 11 - lodveida vārsts; 12 - drošības vārsta vadotne; 13 - drošības vārsta atspere; 14 - drošības vārsta regulēšanas skrūve; 15 - vāciņš
Iekrāvēja sistēmas apvedceļš un drošības vārsti ir apvienoti blokā (4.18. att.). Eļļa no izplūdes līnijas hidrauliskā sadalītāja priekšā nonāk bloka korpusā, caur caurumu A nonāk dobumā B, pēc tam caur kalibrēto caurumu C apvada vārsta gredzenveida siksnā dobumā D un caur kanāliem D un E uz. drošības vārsta lodīte.
Uzturot normālu spiedienu sistēmā, apvada vārsts tiek nospiests pret tā ligzdu ar atsperes spēku. Ja dobumā B strauji palielinās spiediens, spēks uz vārsta apkakli pretējā cauruma C pusē, jo šajā pusē ir mazāks siksnas laukums un šī cauruma radītā pretestība. , būs zemāks un vārsts attālināsies no ligzdas, savienojot dobumu B ar drenāžas līniju C. Ja apvada vārsts nedarbojas, tad, vēl vairāk palielinot spiedienu sistēmā līdz vērtībai, līdz kurai ir noregulēta drošības vārsta atspere, pēdējais atvērsies un eļļa iztecēs caur kanālu E.
Modeļa 4075 iekrāvējs
4075 nelīdzenuma iekrāvējam ir divas dzenošās asis (4.19. Attēls). Nepieciešamības gadījumā ir iespēja ieslēgt priekšējo vai aizmugurējo asi vai abas asis kopā. Iekrāvējs var strādāt uz nelīdzenas zemes un pārvarēt līdz 1 m dziļus fordus.Tam ir ievērojams klīrenss, un aizmugures sānsveres leņķis ir par 60% lielāks, salīdzinot ar iekrāvējiem ar vienu piedziņas asi ar tādu pašu celtspēju. Garenvirziena caurlaidības rādiuss ir 1250 mm, t.i., gandrīz 2 reizes mazāks nekā parastajiem iekrāvējiem. Modeļa 4075 autoiekrāvēja kustības mehānisma konstrukcija ir daudz sarežģītāka: abās piedziņas asīs ir diferenciāļi, ir papildu ierīce lai ieslēgtu aizmugurējo asi. Dzinēja jauda ir par 65% lielāka. Abām asīm ir divi ritošie riteņi un viena un tā pati kāpurķēde, kas palīdz samazināt pretestību kustībai mīkstās augsnēs. Aizmugurējie riteņi ir vadāmi.
Dzinēja griezes moments caur sajūgu un pārnesumkārbu caur kardānvārpstu tiek ziņots sadales kārbai, kas kalpo arī kā reversais mehānisms. Divas kardāna vārpsta savienot pārnesumkārba ar priekšējām un aizmugurējām piedziņas asīm. No tiem priekšējais ir stingri piestiprināts pie šasijas, bet aizmugurējais (vadāmais) ir līdzsvarots un var šūpoties ap garenisko asi.
Stūrei ir hidrauliskais pastiprinātājs. Priekšpuse un aizmugurējie riteņi aprīkots ar pneimatiski darbināmām trumuļa bremzēm.
Rīsi. 4.19. 4075 Nelīdzens apvidus iekrāvējs ar greifera kausu
Iekrāvējs ir apvienots ar iekrāvēju 4014. Hidrauliskā sistēma atšķiras no tās, ko izmanto sūknis, un kabīnē ir uzstādīts regulējams droseļvārsts, ko izmanto, lai mainītu kravas ātrumu pacelšanas un nolaišanas laikā no 0 uz maksimālo. . Dubulta kabīne ar sildītāju un ventilatoru, triecienu absorbējošs, regulējams sēdeklis, kā 4014. iekrāvējam.
Iekrāvējam 4075 ir iespējams izmantot: dakšu pacēlājus un buldozera satvērēju un bezbloku izlici.
Iekrāvējs, dakšas un hidrauliskās sistēmas agregāti tiek izmantoti no iekrāvēja modeļa 4014. Modeļa iekrāvējs 4075 ir ieteicams masveida ražošanai.
Modeļa 4022 iekrāvējs
Iekrāvējs ir neatsperots, ar parasto izkārtojumu: kastes formas šasija metināta no lokšņu metāla, četri braucošie priekšējie riteņi sagrupēti pa pāriem, divi aizmugurē vadāmi, priekšā atrodas divrāmju iekrāvējs, dzinējs aizmugurē, nav taksis; vadītāja sēdeklis ir aizsargāts ar žogu (4.20. att.).
Ritošās daļas transmisija satur: sajūgu, kardānu un pārnesumu maiņas un atpakaļgaitas mehānismus, kas apvienoti vienā kombinētajā pārnesumkārbā, galvenais pārnesums un diferenciālis. Tādas konstruktīvs risinājums saistīts ar mašīnas nelielo izmēru. Sajūga vārpsta griežas vienas rindas lodīšu gultņos, no kuriem viens ir uzstādīts motora spararatā, bet otrs - kronšteina sēdeklī, kas pieskrūvēts pie sajūga korpusa un šasijas šķērssijas. Piedziņas disks pārvietojas (nospiežot vadības pedāli un to atlaižot) pa minētās vārpstas priekšējo šķautņu galu. Tas ir savienots ar kardāna transmisiju, izmantojot atlokus, ar pārnesumu pārslēgšanas mehānisma (KP) ieejas vārpstu. Sajūga mezglu vada ar hidraulisko piedziņu no automašīnas Volga (4.21. att.). Pedālis ir piestiprināts pie šasijas ar kronšteina palīdzību un ir savienots ar ekscentrisku asi un stūmēju ar galvenā piedziņas cilindra virzuli. Pēdējais ir izgatavots kopējā čuguna korpusā ar galveno bremžu cilindru, un tam ir kopīgs rezervuārs, kurā ielej bremžu šķidrumu. Cilindra korpuss ir pieskrūvēts pie kronšteina. Sajūga galvenā cilindra iekšpusē ir atspere, kas atgriež virzuli tā sākotnējā stāvoklī. Darba cilindrs ir pieskrūvēts pie sajūga korpusa. Atlaižot pedāli, izvelkamā atspere 8 atgriež dakšiņu 10 un stieni 9.
Pielāgošanas dati:
1) atstarpe starp stūmēju un sajūga galvenā cilindra virzuli ir 0,5-1 mm;
2) dakšas gala gājiens no atduras pret stieni līdz stāvoklim, kurā sajūga atbrīvošanas sajūgs sasniedz atduri pret spiediena plākšņu sviru galvām, apmēram 4,5 mm;
3) kopā brīva spēle sajūga pedāļi 35-46 mm;
4) bremžu šķidruma līmenis galvenā cilindra rezervuārā ir 12-15 mm zem iepildīšanas atveres augšdaļas.
Rīsi. 4.20. Modeļa 4022 iekrāvējs
galvenais pārnesums divpakāpju, ar vienu cilindrisko un vienu konisko zobratu pāri. Piedziņas konusveida zobrats 4 ir stingri savienots ar diferenciāļa krustu, uz kura ir uzstādīti satelīti. Diferenciāļa asu vārpstu zobratiem ir rievotas atveres, kurās tiek ievietoti asu vārpstu šķautnes gali.
Rīsi. 4.21. Modeļa 4022 iekrāvēja sajūga vadības ierīce
1 - pedālis; 2 - atspere, kas atgriež pedāli; 3 - kronšteins; 4 - galvenais cilindrs 5 - savienojošā šļūtene; 6 - apvada vārsts; 7 - izpildcilindru; 8 - no vilkšanas atsperes; 9 - krājums; 10 - dakša piedziņas sajūga diska pārvietošanai;
Asu vārpstas ir pilnībā atslogotas (no lieces momentiem), kaltas vienoti ar ārējiem atlokiem. Pie pēdējiem ir piestiprinātas ritošo riteņu rumbas ar bremžu trumuļiem. Rumbas ir uzstādītas uz konusveida rullīšu gultņiem korpusu galos.
Pēdu un rokas bremžu loki, kas iedarbojas uz priekšējiem piedziņas riteņiem. Bremžu piedziņas ir autonomas: pēdas-hidrauliskas, aizgūtas no automašīnas Volga (4.23. att.), manuālās - mehāniskās. Bremžu galvenā cilindra virzuļa stūmējs ir savienots ar ekscentrisku asi ar pedāļa sviru, kas nodrošina stūmēja kustības taisnumu, kad pēdējais tiek pagriezts. AA savienojumi 9 ar apvada vārstiem ir piestiprināti pie priekšējās šasijas loksnes. Vārsti ir savienoti ar riteņu bremžu izpildmehānismiem, kuru izvietojums ir līdzīgs attēlā redzamajam. 4.7. Attālums starp stūmēju un bremžu galvenā cilindra virzuli ir 1,2-2 mm.
Rīsi. 4.22. Kombinētā priekšējās piedziņas ass pārnesumkārba:
9 - pusasu apvalks; 2 - pildījuma kārba; 3, 8, 16, 41 un 42 - blīves; 4 - galvenā zobrata piedziņas konusveida zobrats; 5 - karteris; 6 - ass pārnesums; 7 un 40 - satiksmes sastrēgumi; 10 un 36 - bukses; 11 - adatas gultnis; 12 - ass; 13 - ass bloķēšanas stienis; 14. 21, 28 - vilces paplāksnes; /5 - pirmā pārnesuma piedziņas pārnesums; 17 - vāks; 18 - pirmais pārnesums un atpakaļgaitas ratiņi; 19 - pirmā pārnesumu pārslēgšanas dakša; 20. 23- pārslēgšanas sajūgi; 22 - otrā pārnesuma piedziņas pārnesums; 24 - otrā un trešā pārnesuma dakša; 26 - kariete; 26 - trešā pārnesuma piedziņas pārnesums; 27 - ieejas vārpsta; 29 - atloka; 30 - atpakaļgaitas pārnesums; 31 - kartera vāks; 32 - regulēšanas gredzens; 33 - uzgrieznis; 34 sekundārā vārpstas pārnesumkārba; 35 un 39 - MOX piedziņas zobrati; 37 - MOX vārpsta; 38- slēdža dakša MOX; 43 un 44 - galvenā pārnesuma cilindriskie zobrati; “- gultņu stikls; 46 - starplikas; 47 - eļļas skrāpja gredzens; 49 - galvenā zobrata konusveida zobrats; 50 - diferenciālais satelīts
Rīsi. 4.23. Kāju bremžu piedziņa:
1 - pedāļa svira; 2 - veltnis; 3 - izvilkšanas atspere; 4-galvenais bremžu cilindrs; 5 - stūmējs; 6 - bukse; 7 - ekscentriskā ass; 8 - apvada vārsts; 9 - sajūgs
Rokas bremžu piedziņa sastāv no sviras, stieņa, šūpuļa-ekvalaizera ar izvelkamām atsperēm un diviem trosēm, kas iedarbojas uz labā un kreisā riteņa bremzēm.
Aizmugurējo vadāmo riteņu piekare tiek veidota ar kāpņu palīdzību, ar kurām vārpsta ir stingri piestiprināta pie šasijas (4.24. att.). Vārpsta tiek ievietota ass kronšteina buksēs, kā rezultātā tā kopā ar ritošajiem riteņiem var sasvērties abos virzienos no vidējā stāvokļa šķērsvirzienā vertikālā plaknē. Smērviela tiek piegādāta uz buksēm caur smērvielu veidgabaliem. Ass sijas vidū uz diviem konusveida rullīšu gultņiem atrodas gareniskā stūres stieņa sviras veltnis. Stūres trapecveida svira ir savienota ar šķelto veltni. Pēdējais ir savienots ar šķērseniskiem stieņiem ar stūres šarnīra svirām. Stieņi lai pielāgotu darba garumu, to galos ir pieskrūvēti uzgaļi uz vītnes. Aizmugurējās ass sijas galos uz šarnīriem ir uzstādīti stūres šarnīri (no automašīnas GAZ-51). Sija balstās uz tiem caur lodīšu gultņiem. Aksiālā spēle dūres noņemts ar starplikām. Vertikālā aksiālā atstarpe starp dūru galiem un asu siju malām nav lielāka par 0,15 mm. Šarnīri ir fiksēti ar tapām un aizvērti ar spraudņiem. Cietā eļļa šarnīra eļļošanai tiek ievadīta to iekšējos kanālos caur sānu eļļošanas veidgabaliem (nav parādīts 4.24. att.). Uz stūres šarnīra šarnīriem aizmugurējo ritošo riteņu rumbas griežas uz konusveida rullīšu gultņiem. Gultņi ir aizvērti no ārpuses ar vāciņiem, un no iekšpuses tie ir noslēgti ar dziedzeriem.
Stūres mehānisms un hidrauliskais pastiprinātājs ir apvienoti vienā blokā, uzstādīti zem vadības staba uz šasijas un savienoti ar kolonnas vārpstu ar grozāmu savienojumu (sk. 4.5. att.).
Rīsi. 4.24. Modelis 4022 aizmugurējo riteņu piekare
Autoiekrāvēja modeļa 4022 iekrāvējs ir divrāmju. Tās konstrukcija ir līdzīga tai, kas tiek izmantota iekrāvējiem 4013, 4014 uc Galvenā atšķirība ir tāda, ka ratiņi ir iekarināti uz vienas lamelāras ķēdes un hidrauliskā sistēma nav savienota ar stūres pastiprinātāja hidraulisko piedziņu. Pacelšanas cilindrs ir uzstādīts uz ārējā rāmja pamatnes uz balsta ar sfēriska virsma un nostiprināts ar skrūvēm, izmantojot atsperu amortizatorus.
Hidrauliskais sadalītājs (R75-PG1) ir trīs spoļu, izgatavots vienā korpusā ar apvedceļu un drošības vārstiem, atšķiras no standarta ar to, ka tajā nav izslēgta spoļu peldošā pozīcija. Cauruļvados, kas savieno hidraulisko sadalītāju ar pacelšanas-nolaišanas cilindru un ar slīpuma cilindru stieņu dobumiem, ir iekļauti droseles vārsti, kas ierobežo darba šķidruma plūsmu, kas nonāk kanalizācijā. Pacelšanas cilindram nav hidrauliskās slēdzenes.
4008 un 4028 pacēlāji
Apskatāmie autoiekrāvēji konstruktīvi atšķiras no citiem universālajiem iekrāvējiem galvenokārt ar slīpuma cilindru izvietojumu virs kabīnes un izlices šarnīrveida uzstādīšanu uz ratiņiem (4.25. att.). Pretējā gadījumā kinemātiskā shēma ir tāda pati kā 4045P un 4014 iekrāvējiem.
Iekrāvējiem 4008, tāpat kā iekrāvējiem ar kravnesību 3-5 tonnas, tiek izmantota iekrāvēja stūres iekārta, stūres pastiprinātājs, hidrauliskais sadalītājs, hidrauliskais sūknis. Atlikušās vienības un konstrukcijas elementi būtiski atšķiras.
Iekrāvējiem ir sekojoši darba korpusi: dakšu pikaps ar lietderīgo garumu 1,5 m, gabalkravai ar svaru līdz 10 tonnām; izlice, kas ļauj iekraut gondolu vagonos un platformās un izkraut no tiem konteinerus un citas kravas, kas sver līdz 5 tonnām; Hidrauliski darbināmas kokmateriālu knaibles; greifers beztaras, ieskaitot gabaliņu, kravu. Greifera pamatā ir knaibles, kuras spīlēs ievietotas divas spainveida čaulas. Tikai 1,5 m garās dakšas ir darba agregāts, kas tiek piegādāts kopā ar iekrāvēju.Citi maināmie stiprinājumi jānorāda pasūtījumā. Spar tipa iekrāvēja rāmis. Dzinējs tam ir piestiprināts trīs punktos.
Galvenie vadības dati ZIL-157K dzinēja (iekrāvēja 4008) uzturēšanai labā stāvoklī ir šādi. Klīrenss starp cilindru un virzuļa apvalku ir 0,08-0,1 mm. Atstarpes virzuļu gredzenu slēdzenēs: augšējā kompresija 0,25-0,6 mm, vidējā un apakšējā kompresija 0,25-0,45 mm, eļļas noņemams gredzens 0,15-0,45 mm. Virzuļi un virzuļu gredzeni remontam tiek piegādāti trīs izmēros, kas atbilst to diametra palielinājumam salīdzinājumā ar oriģinālu par 0,5, 1 un 1,5 mm, virzuļu tapas - attiecīgi divos izmēros, lai palielinātu diametru par 0,12 un 0,2 mm , kloķvārpstas gultņu apvalku vārpsta - attiecīgi septiņi izmēri, vārpstas kaklu diametra samazinājums par 0,05; 0,3; 0,6; 1; 1,25; 1,5 un 2 mm. Dzinēja eļļošanas shēma ir parādīta attēlā. 4.26. Eļļa zem spiediena tiek piegādāta sadales vārpstas gultņiem, kloķvārpstas galvenajam un klaņa gultņiem, sadalītāja piedziņas starpvārpstai un sadales mehānisma zobratiem, kā arī ar izsmidzināšanu un gravitācijas plūsmu uz cilindriem, virzuļu tapas, sadales vārpstas izciļņi, krāni, vārstu kāti. Pārējos dzinēja datus skatiet nodaļu. III.
Sajūga bloks ir ievietots čuguna karterī. Sajūga pārsegs ir pieskrūvēts pie motora spararata. Starp korpusu un sajūga spiediena plāksni ir 16 atsperes, kas nodrošina spiedienu uz disku caur gredzeniem, kas izgatavoti no siltumizolējoša materiāla. Griezes moments no sajūga korpusa uz dzenamo disku ar berzes uzlikām tiek pārnests caur spiedplāksni ar četriem atsperu plākšņu pāriem, kas no vienas puses ir piestiprināti pie korpusa, no otras - ar skrūvēm, izmantojot bukses pie spiediena plāksnes. Sajūgs tiek atslēgts ar četrām svirām, kas ar pirkstiem savienotas ar spiediena plāksni un citiem pirkstiem ar regulēšanas dakšu. Lai atvieglotu sviru griešanos, uz pirkstiem ir uzstādīti adatu veltņi. Sajūga atbrīvošanas sajūgs satur atbrīvošanas gultni. Uz sajūgu iedarbojas dakša, kas ar stieni savienota ar sajūga pedāli. Kad pedālis ir atlaists, sajūgs tiek atgriezts ar atgriešanās atsperi. Sajūga diskam ir berzes tipa vērpes vibrācijas slāpētājs.
ZIL-157K (KP) pārnesumkārbas ieejas vārpsta ir uzstādīta koaksiāli kloķvārpsta un balstās uz to ar priekšējo gultni.
Rīsi. 4.25. Modeļa 4028 iekrāvējs
Rīsi. 4.26. ZIL-157K dzinēja eļļošanas shēma:
1 - eļļas zobratu sūknis; 2 - spiediena samazināšanas vārsts; 3 - vārsts eļļas dzesētāja ieslēgšanai; 4- eļļas radiators; 5, 6, 10 un 11 - kanāli smērvielas padevei attiecīgi laika zobratiem, sadales vārpstas vilces atlokam, aizdedzes sadalītāja piedziņas vārpstai un stūmējam; 7 - galvenā šoseja; 8 - rupjais filtrs (ar rokturi); 9-filtrs smalka tīrīšana; 12 - apvada vārsts; 13 - eļļas uztvērējs; 14 - iztukšošanas aizbāznis
Pārnesumkārba ir piestiprināta pie sajūga korpusa uz četrām tajā ieskrūvētām tapām. Pārnesumkārbas centrēšana tiek veikta gar gultņa vāciņa atloku ieejas vārpsta. Pārnesumkārbas gultņiem ekspluatācijā nav nepieciešama regulēšana.
Piedziņas ass ir stingri piestiprināta ar četrām skrūvēm katrā pusē, lai izlieti tērauda kronšteini, kas piemetināti rāmja sānu elementu priekšējiem galiem. Galīgais piedziņas korpuss ir pieskrūvēts pie priekšējā piedziņas zobrata. tilts pār diferenciāli (4.27. att.). Uz ieejas vārpstas ārējā slīpā gala ir piestiprināts atloks savienojumam ar piedziņas līniju no MOX. Minētā vārpsta ir integrēta piedziņas konusveida zobratā. Piedziņas konusveida zobrats ir piestiprināts pie izejas vārpstas atloka, kas ir neatņemama piedziņas cilindriskā zobrata sastāvdaļa. Piedziņas zobrats ir stingri savienots ar sadalīto diferenciāļa krustu. Galīgās piedziņas vārpstas griežas divos rullīšu gultņos. Diferenciālis sastāv no dalītas kastes, kurā ir uzstādīti divi konusveida pusaksiālie zobrati, krusta un četri satelīti.
Piedziņas riteņu rumbas ir piestiprinātas ar uzgriežņiem uz asu vārpstu apvalkiem (4.28. att.). Pēdējā iekšējie šķautņu gali ir ievietoti diferenciāļa sānu zobratu caurumos, ārējie šķautņu gali ir aprīkoti ar atlokiem, kas piestiprināti pie rumbām uz tapām. Tie ir pieskrūvēti pie dubultriteņu diskiem un čuguna bremžu trumuļa. Bremzēšanas laikā pret to tiek piespiesti kluči ar berzes uzlikām. Rumba griežas uz diviem konusveida rullīšu gultņiem.
Kāju bremžu ierīce ir līdzīga priekšējiem dzenošajiem un aizmugurējiem vadāmajiem riteņiem. Katra bremžu trumuļa iekšpusē uz atbalsta diska asīm ir uzstādīti divi kluči. Kad bremžu kamerā tiek ievadīts saspiests gaiss, izplešanās dūre griežas un nospiež klučus, pārvarot sakabes atsperes pretestību. Lai bremzētu, gaiss no bremžu kamerām tiek izvadīts atmosfērā, un atsperes nospiež klučus prom no trumuļa.
Kreisā un labā ritošā riteņa bremžu kameras stieņu gājienam parasti jābūt 20-25 mm un ne vairāk kā 35-40 mm.
Riteņu bremžu piedziņa ir pneimatiska, vienvada (4.29. att.). Bremžu pedālis ir savienots ar svirām un stieņiem 9 s bremžu vārsts 10. Nospiežot pedāli, vārsts atveras un saspiestais gaiss nonāk riteņu bremžu kamerās. Gaisu piegādā divu cilindru virzuļveida kompresors 1 ar ūdens dzesēšanas galvu. Ūdens tiek piegādāts caur šļūtenēm no dzinēja dzesēšanas sistēmas. Gaisa spiediens pneimatiskajā sistēmā ir 700-740 kPa (7-7,4 kgf/cm2). Kad spiediens paaugstinās virs šīs vērtības, regulators pārtrauc gaisa padevi sistēmai. Kad spiediens pazeminās līdz 560–600 kPa (5,6–6 kgf / cm2), gaisa padeve sistēmai tiek atsākta. Lai izlīdzinātu spiedienu sistēmā, tiek nodrošināts vērtējums 8 saspiestā gaisa. Gaiss tiek piegādāts aizmugurējo riteņu bremzēm caur šļūtenēm. Caur cauruli gaiss tiek piegādāts kabīnes tīrītājiem. Kontrolei ir manometrs. Celtnis kalpo gaisa atlasei.
Rīsi. 4.27. 4008 Galvenā piedziņa un diferenciālis
Rīsi. 4.28. Priekšējā riteņa rumba
Rokas bremzes bremžu trumulis ir uzstādīts uz izejas vārpsta reversais mehānisms. Bungas ir pārklātas ar tērauda bremžu lenti ar berzes odere. Lentes gali ir atspīlēti ar atsperēm, kā rezultātā starp lenti un trumuli nebremzētā stāvoklī ir neliela atstarpe (vidējā daļā 0,8 mm). Jostas spriegojums regulējams ar skrūvi. Rokas bremzes sviras kustība ar tai pievienotā stieņa palīdzību izraisa spiediena izciļņu griešanos, bremžu atsperes tiek saspiestas un siksna tiek cieši piespiesta pie trumuļa.
Aizmugurējie riteņi ir vadāmi, tiem ir balansējoša piekare. Stūres shēma, kas tiek izmantota 4008 automātiskajam iekrāvējam, būtībā ir tāda pati kā attēlā. 4.3, a. Hidrauliskā pastiprinātāja paziņotais spēks tiek pārsūtīts ar garenisko stūres stieni uz kreiso stūres šarnīra sviru. Stūres trapecveida svira ir fiksēta uz tās pašas dūres un no tās tiek pārnests spēks uz labais ritenis caur stieni.
Stūres mehānisms un stūres pastiprinātājs ir tādi paši kā iepriekš aprakstītie, un tie ir parādīti attēlā. 4.3.,6. un 4.4. Hidrauliskajā stūres sistēmā tiek izmantots zobratu sūknis, kura veiktspēja ir par 43% augstāka nekā iekrāvēju sūkņiem ar celtspēju 32-50 kN (3,2-5 tonnas). Hidrauliskā pastiprinātāja drošības vārsts ir noregulēts uz 0,7-104 kPa (70 kgf / cm2).
Rīsi. 4.29. Pneimatiskās sistēmas diagramma
Elektriskā ķēde atšķiras no attēlā redzamās. 4.14 ar to, ka ir kājas un manuālie gaismas slēdži (viena vietā) un startera iekļaušana ir atkarīga no aizdedzes slēdža stāvokļa. Starteris ar atpakaļgaitas sajūgu tiek aktivizēts, kad tiek aktivizēts vilces relejs, kas uzstādīts uz tā korpusa. Iekrāvējs ir aprīkots ar trim priekšējiem lukturiem, kuru novietojums ir regulējams: divi priekšējie - uz iekrāvēja ārējā rāmja un aizmugurējie - uz kabīnes.
Teleskopiskais divu rāmju iekrāvējs 4008 ir piestiprināts pie tiem pašiem rāmja kronšteiniem kā piedziņas ass, un no iepriekš apskatītajiem iekrāvēju iekrāvējiem papildus lielākai izturībai atšķiras ar nedaudz uzlabotu iekšējo pārvietojamo rāmi un karieti, kuras veltņi. ir sagrupēti divos četros ratiņos. Divu apakšējo ratiņu veltņi ir cilindriski un ripo pa plakanām sliedēm. Augšējo ratiņu veltņi ar rievotu rites virsmu pārvietojas pa segmentu vadotnēm. Ārējā rāmja statīvus veido katrs no diviem elementiem ar kanālu šķērsgriezumu, kas izvietoti pa plauktiem viens pret otru. Iekšējā rāmja statīvi sastāv no viena I-sekcijas elementa. I-sijas iekšējais plaukts ir novietots starp ārējā rāmja statīva kanālu sienām. Visiem iekšējā rāmja rullīšiem (4 gab.) ir arī rievota rites virsma un tie ripo gar ārējo rāmja statņu segmentālajām vadotnēm. Kariete ir piekārta uz divām lapu ķēdēm. Sagāžamie cilindri tiek uzstādīti, izmantojot L-veida lietie tērauda kronšteinus, kas piestiprināti pie pacēlāja rāmja pie pamatnes.
Darba šķidrums tiek piegādāts būra greifera (greifera) hidrauliskajiem cilindriem, piekārtiem uz izlices, iekrāvējiem 4008 un 4028 caur aizmugurējiem svārstīgajiem balstiem, kas izgatavoti no cauruļveida, un pēc tam caur diviem cauruļvadiem, kas novietoti gar izlici.
Iekrāvēja hidrauliskās sistēmas shēma ir konvencionāla (skat. 4.10. att.), bet bez pacelšanas-nolaišanas cilindra hidrauliskās bloķēšanas. Lai ierobežotu kravas ātrumu nolaišanas laikā, tiek nodrošināts droseļvārsts, caur kuru darba šķidrums plūst no minētā cilindra uz kanalizāciju. Lai kontrolētu spiedienu hidrauliskajā sistēmā, ir uzstādīts manometrs.
4008M modeļa autoiekrāvējs, kas ražots kopš 1976. gada, ir uzlabots, salīdzinot ar iepriekš apspriesto mašīnu, un tam ir šādas īpašības dizaina atšķirības. Priekšējā piedziņas ass tiek izmantota no automašīnas MA3-503A, tajā ir vienpakāpes galvenie un riteņu zobrati ar koniskiem un cilindriskiem zobratiem ar kopējo pārnesumu attiecību 8,28. Priekšējie riteņi ir bez diska. kardāna vārpstas lietots no automašīnām ZIL-157K un MA3-503A (saīsināts). Stāvbremze ar mehānisko piedziņu, iedarbojas uz transmisiju un ir uzstādīta uz piedziņas zobrata atloka priekšējā ass. Stūres pastiprinātāja sistēmā tika izmantots NSh-32U tipa labās puses zobratu sūknis ar darba tilpumu 31,7 cm3. Iekrāvēja hidrauliskajā sistēmā tiek izmantots NSh67-K kreisās rotācijas veida lielākas produktivitātes zobratu sūknis ar darba tilpumu 69 cm3. Hidrauliskā sadalītāja drošības vārsts ir noregulēts uz spiedienu 13-7-13,5 MPa (130-I35 kg/cm2). Darba šķidruma tvertnes tilpums ir pielāgots hidraulisko piedziņu vajadzībām un samazināts līdz 140 litriem. Tika uzstādīts ST230-I tipa starteris ar palielinātu jaudu 1,55 kW (2,1 ZS) un C311 tipa signāltaure. Uzlaboti tehnisko raksturojumu rādītāji: garums ar bultiņu un platums samazināts attiecīgi par 100 un 40 mm; kravas ātrums celšanas laikā tiek palielināts uz dakšām līdz 0,117 m/s, uz izlices līdz 1,67 m/s un greiferā līdz 1,42 m/s; iekrāvēja ātrums palielināts līdz 10 km/h ar kravu un līdz 16 km/h bez kravas.
