CVT un robots ir divi jauni un diezgan daudzsološi sasniegumi automātisko pārnesumkārbu jomā. Viens ir sava veida ložmetējs, otrs ir mehānika. Kas ir labāks variators vai robots? Tērēsim salīdzinošā īpašība abas transmisijas, mēs noteiksim to priekšrocības un trūkumus un izdarīsim pareizo izvēli.

Viss par variatora ierīci

- automātiskās pārnesumkārbas veids. Tas ir paredzēts vienmērīga transmisija griezes moments no dzinēja uz riteņiem un bezpakāpju maiņa pārnesumu attiecība fiksētā diapazonā.

CVT ķēdes variators

Bieži vien automašīnas tehniskajā dokumentācijā kā pārnesumkārbas apzīmējumu var atrast saīsinājumu CVT. Šis ir variators, kas tulkots no angļu valodas - "nepārtraukti mainīga pārnesumkārbas transmisija" (nepārtraukti mainīga pārnesumkārba).

Variatora galvenais uzdevums ir nodrošināt vienmērīgu griezes momenta maiņu no dzinēja, kas padara automašīnas paātrinājumu vienmērīgu, bez grūdieniem un kritieniem. Mašīnas jauda tiek izmantota maksimāli, un degviela tiek patērēta līdz minimumam.

CVT vadība ir praktiski tāda pati kā automātiskās pārnesumkārbas vadība, izņemot bezpakāpju griezes momenta maiņu.

Īsumā par CVT veidiem

1. Ķīļsiksnas variators. Tas ir saņēmis vislielāko izplatību. Šis variators sastāv no siksnas, kas izstiepta starp diviem bīdāmiem skriemeļiem. V veida variatora darbības princips ir vienmērīgi mainīt pārnesuma attiecību, pateicoties sinhronai skriemeļu un ķīļsiksnas kontakta rādiusu maiņai.
2. Ķēdes variators. Mazāk izplatīts. Šeit jostas lomu spēlē ķēde, kas pārraida vilkšanas spēku, nevis stumšanas spēku.
3. Toroid variators. Uzmanības vērta ir transmisijas toroidālā versija, kas sastāv no diskiem un rullīšiem. Griezes momenta pārnešana šeit tiek veikta, pateicoties veltņu berzes spēkam starp diskiem, un pārnesuma attiecība mainās, pārvietojot veltņus attiecībā pret vertikālo asi.

Toroid variators

CVT daļas ir dārgas un grūti iegūstamas, un pati kaste maksās daudz, un var rasties problēmas ar tās remontu. Lielākā daļa dārgs variants būs toroid kaste, kuras ražošanai nepieciešams augstas stiprības tērauds un augsta precizitāte mehāniskā apstrāde virsmas.

CVT pārnesumkārbas priekšrocības un trūkumi

Tekstā jau minēts gan pozitīvais, gan negatīvās puses variators. Skaidrības labad mēs tos piedāvājam tabulā.

Priekšrocības	Trūkumi
1. Vienmērīga automašīnas kustība, bezpakāpju paātrinājums	1. Kastes un tās remonta augstās izmaksas, dārgi Palīgmateriāli un sviestu
2. Degvielas ekonomija, izmantojot visu dzinēja potenciālu
3. Vienkāršība un mazāks kastes svars, salīdzinot ar klasisko automātisko pārnesumkārbu	3. "Pārdomāts efekts", pārslēdzot pārnesumus (lai gan, salīdzinot ar robotu, variators "palēninās" mazāk)
4. Spēja braukt ar maksimālo dzinēja griezes momentu	4. Ierobežojumi uzstādīšanai transportlīdzekļos ar lieljaudas dzinējiem

Lai ierīce darbības laikā nepieviltu vadītāju, ir jāievēro šādi nosacījumi:

• uzraudzīt eļļas līmeni transmisijā un savlaicīgi to nomainīt;
• neielādēt kasti ziemas aukstuma laikā kustības sākumā, velkot automašīnu un braucot bezceļā;
• periodiski pārbaudiet ierīces savienotājus un vadus, vai nav pārtraukumu;
• uzraudzīt sensoru darbību: signāla neesamība no jebkura no tiem var izraisīt nepareizu kastes darbību.

CVT ir jauna un vēl neoptimāla transmisijas sistēma, kurai ir daudz trūkumu. Neskatoties uz to, izstrādātāji un dizaineri viņai prognozē lielisku nākotni. CVT ir visvairāk vienkāršs skats pārraides atbilstoši tehniskā ierīce, kā arī darbības princips.

Neskatoties uz acīmredzamajām priekšrocībām, kas nodrošina degvielas ekonomiju un braukšanas komfortu, CVT mūsdienās tiek izmantots reti un galvenokārt automašīnas vai motocikliem. Paskatīsimies, kā klājas robotam.

Robotiskā ātrumkārba

(robots) - mehāniskā transmisija, kurā ir automatizētas pārnesumu pārslēgšanas un sajūga vadības funkcijas. Šo lomu spēlē divas piedziņas, no kurām viena ir atbildīga par pārnesumu pārslēgšanas mehānisma vadību, otra - par sajūga iedarbināšanu un izslēgšanu.

Robots ir izstrādāts, lai apvienotu manuālās un automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības. Tas apvieno braukšanas komfortu (no automātikas), kā arī uzticamību un degvielas ekonomiju (no mehānikas).

Robota ierīce un darbības princips

Galvenie elementi, kas veido robotizētā ātrumkārba, ir:

• mehāniskā kaste rīks;
• sajūgs un sajūga piedziņa;
• pārnesumu maiņas piedziņa;
• Vadības bloks.

Robota darbības princips praktiski neatšķiras no parastās mehānikas darbības. Atšķirība slēpjas vadības sistēmā. To robotā veic ar hidraulisko un elektrisko piedziņu. Hidrauliskie elementi nodrošina ātru pārslēgšanos, bet prasa papildu resursus. Gluži pretēji, elektriskajās piedziņās izmaksas ir minimālas, taču ir iespējama to darbības aizkavēšanās.

Robotiskā ātrumkārbas ierīce

Robotizētā pārnesumkārba var darboties divos režīmos: automātiskā un pusautomātiskā. Automātiskajā režīmā elektroniskā vadība izveido noteiktu kastes vadības secību. Par procesa pamatu tiek ņemti ievades sensoru signāli. Pusautomātiskajā (manuālajā) režīmā pārnesumi tiek pārslēgti secīgi, izmantojot pārnesumu sviru. Dažos avotos robotizēto transmisiju sauc par " secīga kaste zobrati ”(no latīņu valodas sequensum - secība).

Robota priekšrocības un trūkumi

Robotizētajā pārnesumkārbā ir apkopotas visas automāta un mehānikas priekšrocības. Tomēr nevar teikt, ka tai nav trūkumu. Šie trūkumi ietver:

1. Grūtības ar vadītāja pielāgošanos kontrolpunktam un robota uzvedības neparedzamība grūtos apstākļos ceļa apstākļi.
2. Neērta braukšana pilsētā pēkšņi sākas, triecieni un grūdieni, pārslēdzot pārnesumus, notur vadītāju pastāvīgs spriegums).
3. Iespējama arī sajūga pārkaršana (lai izvairītos no sajūga pārkaršanas, apstāšanās laikā ir jāieslēdz “neitrālais” režīms, kas pats par sevi arī nogurdina).
4. "Pārdomātības efekts", pārslēdzot pārnesumus (starp citu, CVT ir tāds pats mīnuss). Tas ne tikai kaitina vadītāju, bet arī rada bīstama situācija apdzīšanas laikā.
5. Vilkšanas neiespējamība, kas raksturīga arī variatoram.
6. Iespēja apgāzt automašīnu stāvā nogāzē (tas nav iespējams ar CVT).

No iepriekš minētā mēs secinām, ka robotizētā pārnesumkārba joprojām ir tālu no mašīnas komforta. Pāriesim pie robotizētās transmisijas pozitīvajiem aspektiem:

1. Zemas izmaksas salīdzinājumā ar to pašu mašīnu vai variatoru.
2. Ekonomiskais patēriņš degviela (šeit mehānika ir pat zemāka, bet variators šajā ziņā ir labāks: vienmērīga un bezpakāpju pārslēgšana ietaupa vairāk degvielas).
3. Stingrs dzinēja savienojums ar piedziņas riteņiem, kā rezultātā ir iespējams "gāzēt" automašīnu no sānslīdes vai veikt dzinēja bremzēšanu.

Robots ar diviem sajūgiem

Sakarā ar daudzajiem trūkumiem, kas raksturīgi robotizētajai pārnesumkārbai, izstrādātāji nolēma iet tālāk un tomēr realizēt ideju par pārnesumkārbas izveidi, kas apvienotu visas automātiskās pārnesumkārbas un mehānikas priekšrocības.

Tā radās robots. dubultsajūgs izstrādāja Volkswagen. Viņš saņēma nosaukumu, kas angļu valodā nozīmē "sinhronā pārnesumkārba". Preselektīvā transmisija ir vēl viens otrās paaudzes robotu nosaukums.

Kaste ir aprīkota ar diviem sajūga diskiem: vienā ir pāra pārnesumi, otrā nepāra. Abi pārnesumi ir pastāvīgi ieslēgti. Kamēr automašīna brauc, viens sajūga disks ir pastāvīgā gatavībā, bet otrs ir slēgtā stāvoklī. Pirmais ieslēgs savu pārraidi, tiklīdz tiks atvērts otrais. Rezultātā pārnesumu pārslēgšana notiek gandrīz acumirklī, un darbības vienmērīgums ir salīdzināms ar variatoru.

Dubultā sajūga kastē ir šādas īpašības:

• tas ir ekonomiskāks nekā automāts;
• ērtāk nekā vienkārša robotizēta kaste;
• pārraida lielāku griezes momentu nekā variators;
• nodrošina tādu pašu stingru riteņu savienojumu ar dzinēju, kā arī mehāniku.

No otras puses, šīs kastes izmaksas būs augstākas nekā mehānikas izmaksas, un patēriņš ir lielāks nekā robotam. Komforta ziņā joprojām uzvar CVT un automāts.

Secinājumu izdarīšana

Kāda ir atšķirība starp variatoru un robotu, un kura no šīm pārnesumkārbām tomēr ir labāka? Variators ir sava veida automātiskā pārnesumkārba, un robots joprojām ir tuvāk mehānikai. Pamatojoties uz to, ir vērts izdarīt izvēli par labu konkrētai pārnesumkārbai.

Preferences ātrumkārbas izvēlē parasti nāk no paša vadītāja un balstās uz viņa prasībām pret automašīnu, kā arī viņa braukšanas stilu. svarīgi jums komfortablus apstākļus kustība? Pēc tam izvēlieties variatoru. Vai uzticamība un spēja vadīt sarežģītos ceļa apstākļos ir prioritāte? Jūsu izvēle noteikti ir robots.

Izvēloties automašīnu, vadītājam personīgi ir "jāpārbauda" abas iespējas kastēm. Jāatceras, ka gan robotam, gan variatoram ir savas priekšrocības un trūkumi. Izvēli izdarīt palīdzēs arī mērķis, kādam plānojat izmantot auto. Mierīgā pilsētas ritmā priekšroka dos variatoram, nevis robotam, kurš vienkārši “neizdzīvos” bezgalīgos sastrēgumos. Ārpus pilsētas, sarežģītos ceļa apstākļos, braucot lielā ātrumā vai braucot sportā, priekšroka būs robotam.

Mūsdienās automātiskās pārnesumkārbas tiek izmantotas vairākos veidos. Visizplatītākās ir standarta automātikas, kas savā darba sistēmā izmanto griezes momenta pārveidotāju, ir no 4 līdz 8 pārnesumiem un ar diezgan stingriem iestatījumiem. Standarta automātiskajām pārnesumkārbām ir gan vairākas priekšrocības, gan daži trūkumi. Piemēram, automāts ir diezgan uzticams, tas mazāk pakļauj dzinēju negatīvai ietekmei no sliktiem braukšanas ieradumiem. Taču mašīna kļūst par paaugstināta degvielas patēriņa cēloni, kas noteikti nevar iepriecināt auto pircēju. Šodien mēs aplūkosim atšķirības starp automātisko mašīnu un robotu, salīdzināsim šo kastu īpašības un runāsim par to, kuras automašīnas labāk izvēlēties ar automātisko pārnesumu pārslēgšanu.

Mašīnas uzticamība iepriekš tika uzskatīta par diezgan apšaubāmu. Mūsdienās automātiskās pārnesumkārbas standarta automātisko pārnesumkārbu veidā no pasaules slaveniem zīmoliem darbojas nevainojami, tām nav nepieciešamas nekādas apkopes funkcijas un tās vienkārši palīdz īpašniekam gūt lielāku prieku no ceļojuma. Roboti joprojām bauda tautas nelabvēlību, jo klīst runas, ka tie bieži sabojājas un nenodzīvo pat trīs darbības gadus. Sāksim ar to, ka ir ķīniešu roboti un mašīnas, un ir Japānas un Vācijas korporāciju produkti. Tāpēc jums ir jārunā par dažiem konkrēti modeļi kastes - tas ir vienīgais veids, kā saprast visu konkrētas tehnoloģijas izmantošanas jēgu.

Standarta automātisko pārnesumkārbu priekšrocības un trūkumi

Ja transportlīdzekļa konfigurācijā ir norādīts automātiskās pārnesumkārbas saīsinājums, mēs runājam par tradicionālo automātisko mašīnu. Šī ir diezgan veca un tāpēc uzticama tehnoloģija, kuru šodien katrs ražotājs iegūst savu izskatu. Daudzi saka, ka japāņu ložmetēji vienmēr ir skaisti, tie kalpo gadu desmitiem un neplīst. Ir četrpakāpju automātika no Aisin, japāņu izstrādes, ko izmanto gandrīz visās budžeta klases automašīnās. Šāda kaste jūs neiepriecinās ar dinamiku, uzticamību vai citām svarīgām pozitīvām īpašībām. Galvenie nozīmīgie plusi un mīnusi, kas jāņem vērā automātiskās pārnesumkārbas kontekstā, ir šādi:

• pietiekami vienkāršs dizains, pārāk dārgu un grūti remontējamu detaļu trūkums;
• standarta apkopes procesi, kas īpašniekam neradīs neparedzamas izmaksas;
• ērta darbība un nav nepieciešams pierast pie automašīnas īpašībām;
• palielināts degvielas patēriņš ir viens no svarīgiem visu mūsdienu automātisko pārnesumkārbu trūkumiem;
• bieži uz mašīnas pārnesumu pārslēgšanas brīdis ir ļoti pamanāms, tas rada zināmu diskomfortu;
• ļoti dārgs remonts kļūmes gadījumā, bet ne dārgāks kā cita veida automātisko pārnesumkārbu atjaunošana;
• dinamikas trūkums un bieži vien dzinēja potenciāla amortizācija dinamisko iestatījumu neiespējamības dēļ.

Protams, iepriekšminētais neattiecas uz visām mašīnām. Ir vērts padomāt par jauno 8 pakāpju automātisko pārnesumkārbu no Jeep, Toyota un Volkswagen, kā arī produktiem Range Rover. Pēc konstrukcijas tās ir līdzīgas viena otrai, taču ļoti atšķiras no citām automātiskajām pārnesumkārbām pasaulē. Šīs mašīnas pilnībā atklāj barošanas bloka potenciālu, to pārslēgšana ir neredzama, un dinamiskās īpašības ir vienkārši lieliskas. Šādu pārnesumkārbu iestatījumi ir ļoti elastīgi, kas ļauj ražotājiem veikt atsevišķu ātrumkārbas pilnveidošanu katrai atsevišķs dzinējs. Bet ir arī mašīnas un citas izstrādes ar mazāk produktīvām īpašībām.

Robotikas kastes - apsveriet galvenās priekšrocības un trūkumus

Roboti šodien katra sortimentā liela korporācija ir savi nosaukumi un patentēta pārnesumu pārslēgšanas formula. PowerShift no Ford vai DSG no Volkswagen – šie nosaukumi aptver gandrīz vienu un to pašu tehnoloģiju. Lielākajai daļai mūsdienu robotizēto pārnesumkārbu būtībā ir manuālā pārnesumkārba, kā arī piedziņa, kas veic ātru pārnesumu pārslēgšanu. Dizains nodrošina gan noteiktas tehnoloģijas priekšrocības, gan būtiskus trūkumus, kas jāņem vērā, pērkot mašīnu:

• robots ierosina mazāku degvielas patēriņu nekā vienkārša mašīna, tas ir noregulēts ekonomiskam braucienam, nezaudējot potenciālu;
• robotu kaste pilnībā atklāj dzinēju, tā jaudu un visas pamatfunkcijas;
• pārslēgšanās ir gandrīz nemanāma, nav raustīšanās, viss notiek zibens ātrumā;
• robotizēta tipa kastes ir adaptīvas, tās var konfigurēt lietošanai jebkurā kombinācijā;
• šādas kastes izmaksas ir diezgan augstas, kas paver šīs tehnoloģijas trūkumu sarakstu;
• robotu remonts ir dārgs un specifisks process, ko nereti veic tikai profesionāļi;
• robotizētās kastes dizains ir neticami sarežģīts, tai ir nepieciešams ļoti kvalitatīvs serviss.

Pietiks ar robotu kastes darbības noteikumu neievērošanu liela problēma pircējam. Skaisti moderni vārdi un brīnišķīgi specifikācijas automašīnas ar robotizētām kastēm nav pārspīlēts. Tas viss ir taisnība, taču par šādām priekšrocībām jums ir jāmaksā daudz. Šādas kastes uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas pārsniegs jūsu cerības un liks domāt par automašīnas nomaiņu uz demokrātiskāku un praktisks variants. Tomēr šis viedoklis ir subjektīvs, jo daudziem autobraucējiem patīk braukt ar automašīnām ar robotiem.

Ko izvēlēties: automātisko vai robotizēto kasti?

Ņemot zināmu informāciju par to, kas un kā funkcionē mūsdienu kontrolpunktu pasaulē, var izdarīt personiskus secinājumus. Katram vadītājam tie būs atšķirīgi. Ja rodas šaubas, varat doties izmēģinājuma braucienā ar diviem līdzīgas automašīnas ar dažādām tehnoloģijām. Piemēram, jūs varat veikt testa braucienu pa vienam Skoda Rapid Ar bāzes dzinējs un vecā tipa automātisko pārnesumkārbu, un pēc tam brauciet ar to pašu Rapid ar robotizētu DSG kasti un turbokompresoru TSI dzinējs. Ceļojuma sajūta būs par pamatu savas kastes izvēlei. Izvēloties, pievērsiet uzmanību šādiem faktoriem:

• brauciena dinamika un komforts automašīnā - katram pircējam šiem mirkļiem būs atšķirīgi kritēriji;
• ražotāja garantija konkrētai kastei - daudzi dod garantiju motoram un automātiskajai pārnesumkārbai līdz pieciem gadiem;
• definīcija svarīgi kritēriji personīgās izvēles dinamikai, degvielas patēriņam un citiem faktoriem;
• sajūtas no automašīnas testa brauciena ar dažādām kastēm, ieskaitot mehānisko versiju;
• gatavība maksāt noteiktu cenu par automātisko iekārtu, kas mūsdienās ir kļuvusi dārgāka nekā robotizētās kastes.

Svarīgi ir ne tikai izvēlēties pašas ātrumkārbas klasi, bet arī saprast, kādu modeli un kādas klases šo ātrumkārbu vēlaties redzēt savā automašīnā. Katrs ražotājs veic savu ātrumkārbu un dzinēju regulēšanu. Ja agrāk mašīna bija visiem vienāda, tad pašreizējos apstākļos iekārtai ir individuālas īpašības un milzīgs skaits svarīgu priekšrocību katrā atsevišķā gadījumā. Koncerni veic paši savus pielāgojumus un pilnveidošanu tehnoloģijā, izmanto visdārgākos atklājumus un attīstību un padara savas automašīnas pēc iespējas modernākas un veiksmīgākas. Piedāvājam noskatīties video par modernajām robotizētajām ātrumkārbām:

Summējot

Mūsdienu automašīnas darbības iezīmes praktiski piespiež mūs iegādāties automātiskā kaste zobrati. Sastrēgumos šādu palīdzību nav iespējams pārvērtēt tehniskais mezgls automašīnā. Un vispār, braucot pa pilsētu, bieži pārslēdzat mehānikas pārnesumus un no tā izjūtat zināmu diskomfortu. Iegādājoties uzticamu automašīnu ar jebkura veida automātisko pārnesumkārbu, jūs novērsīsiet šīs problēmas, bet pavērsiet citus strīdīgus jautājumus automašīnas darbībā.
Robotam un automātam vajag vairāk kvalitatīvs serviss un pilnībā ievērojot izmaiņu biežumu smērvielas. Visas automašīnas darbības iezīmes norāda, ka jums ir individuāli jāpieiet pie kastes modeļa izvēles. Un mūsdienu tehnoloģiju attīstība liek aizmirst par to, kāds kastes dizains tiek izmantots konkrētajā transportlīdzeklī. Vienkārši izbaudiet automātisko pārslēgšanos un izklaidējieties ar pirkumu. Kādi spēļu automāti jums patīk vislabāk?

Kastes izvēle: "automātiskais", "robots" vai "variators"? Robots vai variators, kas ir labāks

Ātrumkārbas izvēle. Kas ir labāks, mehānika, automātiskā, CVT vai robots?

Vai man izvēlēties manuālo vai automātisko pārnesumkārbu? Un ja automāts, tad parasta automāts, “robots” vai variators? Šādi jautājumi ir ļoti populāri autobraucēju vidū, izvēloties jaunu vai lietotu automašīnu. Internets ir piepildīts ar tēmu par ātrumkārbām un kā noderīga informācija, un informācijas "miskaste". Tikai profesionāls šajā jomā var atšķirt lietderīgo no atkritumiem. Tāds ir viņa, interneta, trūkums. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt dažas rindiņas par visiem šiem mehāniķiem, automātiem, robotiem un CVT, un, neiedziļinoties riekstos, lai ikviens lasītājs neatkarīgi no tehniskās pratības līmeņa saprastu, kas ir uz spēles un par ko viņš, PERSONĪGI būs labāk.

Manuālā ātrumkārba

Sāksim ar mehāniku. Manuālās pārnesumkārbas gadījumā zem pārsega mums ir dzinējs, kastes "melnā kaste" ar visām tās vārpstām, zobratiem, sinhronizatoriem un sajūgiem. Un starp dzinēju un pārnesumkārbu atrodas sajūga bloks. Viņi nospieda sajūga pedāli - dzinējs un pārnesumkārba tika pilnībā atdalīti. Kamēr turat nospiestu sajūga pedāli, spēka agregāts un transmisija tiek atvienoti, un jūs varat pārslēgt jebkuru pārnesumu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Šī ir galvenā "mehānikas" priekšrocība, īpaši "progresīvam" vadītājam, kurš zina un zina, kā pielietot tehniku aktīva vadība ar mašīnu. Piemēram, lietā priekšējo riteņu piedziņas auto, pirms manevra "atbalstiet" dzinēju pret priekšējās ass riteņiem. Un aizmugurējo riteņu piedziņas gadījumā "ieskrūvējiet" automašīnu pagriezienā, pārvietojieties uz stāvāku trajektoriju. Bet, kā tas bieži notiek, trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Aktīvi “braukt”, protams, ir patīkami, taču vicināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru bezgalīgos lielpilsētu sastrēgumos nav tā patīkamākā pieredze. Tas ir mīnuss.

Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba vai "parastā automātiskā"

Lai kasti nevadītu “no rokas rokā” un blīvā pilsētas satiksmē pārāk nenoslogotos ar rokturiem un kājām, tika izgudrota automātiskā pārnesumkārba. Vispirms parādījās hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba). Lai saprastu, kā tas darbojas, nepieciešams ... ventilators (parasts, sadzīves) un kaut kāds bērnu atskaņotājs-rotaļlieta ar propelleru līdzīgu ventilatoru. Ieslēdziet ventilatoru un atnesiet to rotaļlietu. Kas notiks? Arī rotaļlietas propelleris griezīsies! Tagad iedomājieties, ka skrūve virza nevis ventilatora elektromotoru, bet gan automašīnas dzinēju. Un otrā skrūve ir uz vārpstas, kas nonāk "melnajā kastē" ar zobratiem, sajūgiem un visu pārējo. Abas šīs skrūves ir ievietotas noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu transmisijas šķidrumu, ko sauc par griezes momenta pārveidotāju.

Kam domātas šīs kaislības? Un, lai brauktu raiti, pārnesumus pārslēdz pēc iespējas vienmērīgāk bez sajūga “no vadītāja kājas”, kā “mehānikā” starp dzinēju un “melno kasti” ar pārnesumiem. Patiešām, lai pārvietotos, jums vienmērīgi jāsavieno motors un kastes “melnā kaste”. Šeit ir griezes momenta pārveidotājs, nezaudējot dzinēja piepūli, tas ir tas, ko tas dara. Šķidrums ir nepieciešams, lai caur to pārnestu rotācijas kustību. Un gaiss, tas netiks galā. Gaisa blīvums ir zems enerģijas pārnesei pie šādiem rotācijas ātrumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, tās tiek veiktas pēc vadības bloka komandas, automātiski, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Iepriekš šie bloki bija hidrauliski, tagad elektroniski.

Kopumā hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā viss šķiet labi. Viņa pati brauc, viņa pārslēdzas. Vadītājs var tikai nospiest "gāzes" un bremžu pedāļus, un "automātiskais" selektors noklikšķināt starp "Park", "Drive" un "Back". Un šī lieta darbojas diezgan uzticami. Ja uz automātiskās pārnesumkārbas neizliecies par Šūmaheru un ievēro Apkopes noteikumus, tad tā neplīst.

Bet ir trūkumi. Galvenie no tiem ir taustāmi mirkļi automātiska pārslēgšana automātiskās pārnesumkārbas diapazoni "melnajā kastē" ar pārnesumiem un lielāku degvielas patēriņu, salīdzinot ar "mehāniku" ar tādu pašu spēka agregāti. Nepieciešamība pēc lielāka komforta, pieaugošās degvielas cenas un rūpes par vidi mudināja inženierus atkal domāt par automatizāciju.

"Mainīga ātruma piedziņa". CVT automātiskā pārnesumkārba

Lai saprastu, ko inženieri izdomāja, iedomājieties ... velosipēdu. Pedāļi, divi zobrati, un starp tiem - ķēde. Ieslēgts aizmugurējais ritenis nedaudz progresīvākiem modeļiem ir vairāki zobrati, lai varētu pārslēgt pārnesumus. Pārslēdzos uz lielo zvaigznīti - pedāļus ir vieglāk un var uzbraukt stāvā kalnā, bet pedāļus jāmin biežāk. Tajā pašā laikā velosipēda ātrums samazinās, taču tā ir cena par lielu saķeri. Un, ja braucat pa līdzenu reljefu vai no kalna, tad aizmugurē ieslēdzat mazāku zvaigznīti - jūs retāk spiežat pedāļus, un velosipēda ātrums palielinās. Tagad iedomājieties, ka velosipēdam ir siksnas piedziņa, nevis ķēdes piedziņa. Tas ir, ķēdes vietā - siksna, zobratu vietā - skriemeļi, tikai ķēdes ratu vietā uz aizmugurējā riteņa - VIENS skriemelis, bet tā diametrs var ... raiti mainīties. Pārstāvēts? Šeit, jūsu priekšā, ir CVT automātiskā pārnesumkārba! Viens skriemelis ir nemainīga izmēra, otrs ir mainīga izmēra un tā diametrs mainās pēc vadības bloka komandas, pielāgojoties satiksmes apstākļiem. Un starp tām - spēcīgākā "josta", kas ir vai nu vairāku posmu ķēde, vai kompozīts no metāla plāksnēm. Vienmērīga viena no šiem skriemeļu diametra maiņa noved pie tā, ka automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas momenti nemaz nav jūtami. Galu galā tie vienkārši neeksistē, šie pārslēgšanas brīži. J Pārsteidzoši ērta lieta darbam, šis variators! Bet tas nebija bez trūkumiem, nozīmīgiem un mazākiem.

"Variatori" nav lēti. Viņiem arī kategoriski nepatīk slīdēšana. Sakarā ar to, ka starp “melno kasti” ar skriemeļiem un siksnu ir jānovieto viens un tas pats griezes momenta pārveidotājs (jāsāk!), Un arī mehāniskās berzes dēļ “melnajā kastē”, enerģijas zudumi ir diezgan liels, degvielas patēriņš, salīdzinot ar "parasto" automātisko pārnesumkārbu, nedaudz mazāks. Un varbūt vairāk. Un vēl ir “jāuzbur” dzinēja programmas, lai paātrinājuma laikā tas nedungotu kā trolejbuss nemainīgā ātrumā. Galu galā soļu pārslēgšana pārnesums - nē. Tāpēc inženieri atkal pavēra iespējas pētījumiem.

"Roboti". Robotiskās ātrumkārbas

Lai novērstu hidromehānisko un CVT automātisko pārnesumkārbu trūkumus, vairākas dizaina skolas pievērsa uzmanību ... parastajai manuālajai pārnesumkārbai. Un ko darīt, ja nomainīsiet sajūga pēdas piedziņu pret elektrisko piedziņu, pārnesumu sviru un piespiedīsiet uz “melno kasti” ar zobratiem ar elektriskiem izpildmehānismiem, un vadāt sajūgu un pārnesumus, izmantojot elektroniskais bloks pamatojoties uz braukšanas apstākļiem? Protams, tas ir viegli un drīz vien ietekmē tikai pasaka. Inženieriem bija smagi jāstrādā pie šī agregāta vadības programmām un elektriskās piedziņas uzticamības, bet automatizētās mehāniskās ātrumkārbas, kuras žurnālisti nodēvēja par "robotiem" vai "robotiem" masu produkcija mazām automašīnām. Tie ir tieši klasiskā "mehānika", kurā sajūgu un pārnesumu pārslēgšanu kontrolē elektronisks bloks.

Lielākās daļas "robotu" galvenā priekšrocība ir augsta degvielas patēriņa efektivitāte, kam tie galvenokārt tika radīti. Galu galā dators ar perfektu vadības programmu nekad nekļūdās, nekad nedusmojas, nekrīt depresijā un nekad nenogurst, atšķirībā no autovadītājiem ar atšķirīgu pieredzi, prasmi un izturību pret fizisko un morālo stresu. Tāpēc automašīna ar “robotu” patērē mazāk degvielas nekā tāda pati automašīna ar jebkuru citu kasti, ieskaitot "mehāniku". Un arī šāds “robots” ir lētāks par jebkuru citu automātisko pārnesumkārbu pirkumā, pasūtot jaunu auto. Kā šis.

Bet pat šeit tas nav bez trūkumiem. Lai cik ļoti inženieri centās optimizēt pārslēgšanās mirkļus, automašīnas “knābāšana” ar degunu spēcīga paātrinājuma laikā ir ļoti pamanāma. Tādi "roboti" ekonomiskai un kluss brauciens, ne Šūmaheram. Viņiem arī nepatīk sajūga bloku slīdēšana. Inženieriem atkal bija smagi jāstrādā.

Iedomājieties automašīnu ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Pārstāvēts? Tikai šī kastīte nav gluži parasta. Patiesībā tas nemaz nav izplatīts. Šķiet, ka tas sastāv no DIVĀM vienībām, 1., 3. un 5. pārnesums ir savienots ar dzinēju caur vienu sajūga moduli, bet 2., 4. un 6. - caur citu. Izrādās kaut kas līdzīgs "divi vienā". Tagad iedomājieties, ka visa vadība ir pilnībā automātiska, elektroniska un elektriska. Turklāt, kad jūs paātrināt, piemēram, ar 2. pārnesumu, vadības bloks JAU ir ieslēgts 3. un tikai gaida labākais brīdis uztaisīt momentālus “klak-klak” neatkarīgus sajūgus, “atlaist” otro pārnesumu un iepriekš “iegriezt” sagatavoto 3. Ieslēgšana šādā automātiskajā pārnesumkārbā aizņem ne tikai sekundes daļu, bet gan milisekundes! Vadītājs un pasažieri šīs izmaiņas vienkārši nepamana, un paātrinājums ir vienmērīgs un ļoti ātrs. Piemēram, DSG, kas pirmais pasaulē uzlika uz konveijera attiecas uz VOLKSWAGEN, pārslēgšanas laiki aizņem 7 milisekundes. Tas ir daudz ātrāk, nekā mirkšķināt acis. Līdz ar to nav nekādu rāvienu un rāvienu, kā iepriekš aprakstītie “roboti”.GARANTIJA DSG 7 SPEED ir palielināta līdz 5 gadiem jeb 150 000 km nobraukumam: VOLKSWAGEN AG, kas atbilst klientu vēlmēm, lai saglabātu klientu uzticību koncerna automašīnas, veic bezmaksas kastes komponentu remontu vai nomaiņu uz ražotāja rēķina DSG pārnesums 7 DQ 200 līdz 5 gadiem vai līdz ir sasniegts 150 000 km nobraukums no brīža, kad automašīna tika nodota pirmajam pircējam. Sazinoties ar transportlīdzekļa īpašnieku oficiālie izplatītāji ar prasību par DSG darbs 7 DQ 200, diagnostika tiks veikta bez maksas un nepieciešamības gadījumā remonts bez maksas atbilstoši aktuālajiem koncerna tehniskajiem ieteikumiem.

Tādā pašā veidā šādas "robotiskas" kastes pārslēdzas ne tikai "uz augšu", bet arī uz leju. Ātrumkārbas vadības bloks rūpīgi “novēro” vadītāja darbības, izmantojot sensorus uz pedāļiem un stūres mehānismu, un iepriekš sagatavojas labākā pārraide vadītāja vajadzībām.

Ja saku, ka šādi VW DSG klases “roboti” strādā izcili, tad tas nebūs pārspīlēts, un ne tikai pārnesumu maiņas ziņā. Arī to vadības bloki “nenogurst” un “nekļūdās”, tāpēc auto ar DSG degvielas patēriņš, it īpaši pilsētas ciklā, ir mazāks nekā jebkurai citai kastei, tai skaitā “mehānikai”.

Runājot par trūkumiem, to ir maz, taču, diemžēl, tie pastāv: Sajūga bloku augstās izmaksas un slīdēšanas nepieņemamība (tomēr kāds sajūgs tai patīk?).

Kopsavilkums: Kā redzat, nav iespējams viennozīmīgi pateikt, kas ir labāks un kas ir sliktāks. Katram savs!

mehānika" vai "robots" klases DSG no VW

Ja esat aktīvs autovadītājs, jūs daudz saprotat par braukšanu lielā ātrumā un manevrētībā

tradicionālā hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba

Ja izvēlaties SUV, jūs vēlaties komfortu pilsētā, bet jūs arī izkļūstat no pilsētas, un ne tikai uz šosejas

vienkāršs "robots"

Ja esi mierīgs braucējs, brauc pa pilsētu, izvēlies mazu auto un tev ļoti svarīga ir ekonomija, tad tev lieliski derēs vienkāršāks “robots”.

your-bor.ru

Kas ir labāks: robots, variators, mehānika? Salīdziniet pārnesumkārbas

Izvēles problēma: variators, robots, hidromehānika? Meklē labāko transmisiju priekš noteiktas situācijas. Es jums pastāstīšu, kā katra kaste ir laba un slikta konkrētajā situācijā. Un kādai transmisijai dot priekšroku, izvēloties jaunu automašīnu.

Manuālā ātrumkārba

Ne tik sen manuālā pārnesumkārba bija lielākajai daļai automašīnu. Turklāt vēl nesen tiesības studēt bija iespējams tikai mehānikā. Taču kopš tā laika daudz kas ir mainījies. Tagad mehāniskās transmisijas vairs nav tās ekonomiskās un ne ātrākās - roboti ar diviem sajūgiem un modernās hidromehāniskās automāti ar lielu pārnesumu skaitu pārspēj veco labo mehāniku gan paātrinājumā līdz simtiem, gan efektivitātes ziņā. Turklāt, ja ar manuālo pārnesumkārbu daudz kas ir atkarīgs no tā, kurš brauc, automātiskās pārnesumkārbas ar jebkuru vadītāju darīs to pašu un sniegs aptuveni vienādus rezultātus katru reizi.

Tomēr manuālās pārnesumkārbas ir pāragri norakstīt. Pirmkārt, mehānika joprojām ir visvairāk pieejamu variantu. Otrkārt, mehānikas remonts ir visvieglāk.Treškārt, tas prasa mazāk uzmanības nekā citas transmisijas. Ceturtkārt, lielākajā daļā gadījumu mehāniķi uzticamības un izturības ziņā pārspēj cita veida transmisijas. Piektkārt, dažiem mehāniķiem tas joprojām ir ļoti vīrišķīgi.

Izvēloties ļoti lietotu automašīnu ar nobraukumu 150 000 km, labāk ir iegādāties automašīnas ar mehāniku, jo transmisijas problēmu iespējamība būs daudzkārt mazāka. Tāpat ir vērts ieteikt iegādāties auto ar manuālo pārnesumkārbu tiem, kas vēlas ietaupīt naudu, un tiem, kas lielāko daļu laika brauc pa lauku ceļiem - mehānika ļauj labāk pārvaldīt dzinēja jaudu apdzīšanas laikā, un maiņu skaits tiks mainīts. nav slogs.

Viena sajūga robots

Neskatoties uz to, ka viena sajūga robotizētās ātrumkārbas ir pierādījušas savu nekonsekvenci cīņā par klientu ar citām transmisijām, šādas pārnesumkārbas joprojām ir atrodamas modernas mašīnas. Slavenākais piemērs ir AvtoVAZ. Bet ir arī ārzemnieki. Piemēram, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Iemesls, kāpēc viņi nenonāk aizmirstībā, ir lētums. Pēc mehāniskās transmisijas viena sajūga roboti ir vispieejamākā iespēja. Pēc konstrukcijas tie ir ļoti tuvi mehānikai, tikai elektronika kontrolē sajūga darbību. Ideālā gadījumā šādam robotam vajadzētu kalpot ne mazāk kā parastajai mehānikai, un visam jābūt kārtībā ar uzticamību un apkopi. Praksē ļoti bieži rodas problēmas ar vadības elektroniku.

Turklāt šāda pārraide ir neērta vai nu uz šosejas, vai pilsētā. Pārslēgšanās notiek pārāk lēni un vēlu, gāzes atsaucība minimāla, mašīna raustās pārslēdzot. Ja mēģināsi būt gudrs, kaste būs stulba. Garos kāpumos sajūgs bieži pārkarst un kaste ieiet iekšā ārkārtas režīms.

Vārdu sakot, es nevienam neieteiktu šādu pārraidi. Taču liktenis var vienkārši neatstāt nekādu izvēli tiem, kas neprot braukt ar mehāniķiem, un budžets neļauj klīst un iegādāties auto ar modernāku transmisiju. Turklāt dažreiz vienkārši nav alternatīvas. Tā vai citādi, pirkt automašīnu ar vienplākšņu sajūgu ir vērts tikai mazām automašīnām, kas paredzētas īpašniekiem ar ļoti izmērītu braukšanas stilu - viņiem var patikt transmisija.

Robots ar diviem sajūgiem

Kad kāds saka "robots ar diviem sajūgiem", lielākā daļa uzreiz domā par DSG. Un tie, kas nedaudz interesējas par automašīnām, atceras vairāk ar to saistīto skandālu un problēmu. Tomēr tālāk Šis brīdis dubultā sajūga robotizētās pārnesumkārbas ir vismodernākās, progresīvākās, dinamiskākās un ekonomiskākās transmisijas. Uzticamības problēmas, kas bija pārdošanas sākumā, ir atrisinātas. Turklāt daudziem citiem ražotājiem ir līdzīgas kastes: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Tā kā šī ir robota kaste, tās būtība ir gandrīz tāda pati kā mehānikai, tikai viena sajūga vietā šādā transmisijā ir divi. Citiem vārdiem sakot, kamēr esat ieslēdzis pirmo pārnesumu, otrais jau ir gatavs ieslēgšanai. Elektronika var tikai ātri pārslēgties no pirmā sajūga uz otro. Pēc otrā pārnesuma ieslēgšanas tiek sagatavots trešais un tā tālāk. Tāpēc pārslēgšanās notiek vienkārši zibenīgi, mehāniskās ātrumkārbas par tādu pārnesumu pārslēgšanas ātrumu nav sapņojušas.

Visbiežāk šādām ātrumkārbām ir seši vai septiņi pārnesumi. Tie ir gan sausā, gan slapjā sajūgā. No mehānikas viedokļa tas ir svarīgi, taču gala lietotājs atšķirību nejutīs, tāpēc pie tā nekavēsimies. Es labāk runāšu par plusiem un mīnusiem.

Plusi: lieliska dinamika un ekonomija. Labs skriešanas gludums. Roboti ar diviem sajūgiem uzvedas vienlīdz labi gan pilsētā, gan ārpus pilsētas un pat tālāk sacīkšu trase.

Mīnusi: ļoti slikta apkope, savukārt kalpošanas laiks ir tieši atkarīgs no braukšanas stila un servisa kvalitātes. Turklāt, piemēram parastie roboti, robotiem ar diviem sajūgiem ir kļūmes vadības elektronikā. Ne visas darbnīcas uzņemas šādu transmisiju remontu.

Robots ar diviem sajūgiem derēs gandrīz ikvienam. Izņēmums ir smagu un biežu bezceļu cienītāji. Šīm pārraidēm ilgstoša slīdēšana ir kontrindicēta.

Mainīga ātruma piedziņa

Variators tika izgudrots kā visu citu transmisiju aizstājējs, taču dzīvē dažu transmisijas īpašību dēļ variators patīk ne visiem, un ne visi ražotāji to piedāvā vispār. Lielākā daļa CVT ir starp japāņu modeļiem. Un, neskatoties uz to, ka variatoru nosaucu par ātrumkārbu, tam nav fiksētu pārnesumu kā tādu. Un tajā slēpjas tā šarms. Griezes momentu un jaudu uz riteņiem nodod nevis soļos, bet raiti, tāpēc tam ir maksimāls gludums, amortizatoru nav vispār, kā trolejbusā. CVT ir diezgan ekonomiski, jo elektronika vienmēr cenšas atrast uz doto brīdi ekonomiskāko pārnesumu attiecību.

CVT ir dažādi: ķīļķēde, ķīļsiksna un tā tālāk. Patērētājs nepamanīs nekādas atšķirības starp tām. Visu CVT iezīme ir dzinēja monotonā skaņa. Pat paātrinoties, dzinēja apgriezieni karājas un nemainās, kā mēs esam pieraduši automašīnām ar visām pārējām transmisijām. Dažreiz tas ir kaitinoši vai vienkārši kaitinoši. Tāpēc daži ražotāji atdarina soļu darbs variators.

CVT ir lieliski piemēroti mazām automašīnām ar mazu dzinēju, braukšanai pa pilsētu un šoseju nesteidzīgā režīmā. Bet CVT kategoriski nav piemērots automašīnām ar lielu griezes momentu un SUV, kas pusi laika pavada dubļos ar riteņu izslīdēšanu (lai gan ir izņēmumi). Variators ir ļoti smalka transmisija, tā baidās no lielām slodzēm un prasa savlaicīgu uzmanību un Apkope, kas samazinās līdz aizstāšanai transmisijas šķidrums un josta vai ķēde.

Kopumā CVT ir lieliski piemēroti kompaktajām pilsētas automašīnām un maziem krosoveriem, piemēram, Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Tomēr CVT gandrīz nekad nav atrodami citās mašīnās.

Tradicionālā hidromehāniskā mašīna

Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba ir vecākais transmisijas veids pēc mehāniskās. Šādu kastīšu izplatīšana tika saņemta pagājušā gadsimta vidū. Tik ilgu pastāvēšanas laiku automātiskās pārnesumkārbas ir kļuvušas gandrīz ideālas. Pārslēgšanās kļuva gluda, elektronika iemācījās uzminēt pareizie brīži pārslēgšanai. Pārnesumu skaits dažos gadījumos ir palielinājies līdz desmit, kas ievērojami uzlaboja efektivitāti.

Tomēr viss nav tik skaidrs. Pārnesumu skaita palielināšanās ir izraisījusi augstu transmisijas sarežģītību un ļoti biežu pārnesumu maiņu. Pirmais ietekmē apkopi, otrais - resursus. Ir ļoti grūti viennozīmīgi runāt par mūsdienu mašīnu resursiem. Dažas kastes prasa uzmanību jau pie 80 tūkstošiem km, dažas paliek bez remonta par 300 tūkstošiem. Var tikai droši teikt, ka ir laimīgās kastes un neveiksmīgi, un vispārējā tendence ir tāda, ka vecākas transmisijas, piemēram, četru un piecu ātrumu, ir uzticamākas nekā mūsdienu astoņu, deviņu un desmit pakāpju transmisijas.

Tomēr parastās griezes momenta pārveidotāja automātiskās pārnesumkārbas ir ļoti daudzpusīgas. Tie ir piemēroti gan mazām automašīnām, gan milzīgiem SUV un kravas automobiļiem. Viņi lieliski strādā ar milzīgām slodzēm un lielu griezes momentu, ir diezgan nepretenciozi, ja eļļa tiek mainīta laikā, un tiem ir labs gludums.

Varam teikt, ka daudzpusīgākās transmisijas ir manuālās un tradicionālās automātiskās. Tie ir piemēroti jebkuram auto, jebkuram braukšanas stilam, nebaidās no slīdēšanas, lielas slodzes un bezceļa. CVT ir lieliski piemēroti klusai braukšanai pa asfaltu un ne pārāk lielas mašīnas ar ne pārāk jaudīgiem benzīna dzinējiem. Robotiskās viena sajūga transmisijas ir izvēle nevis mīlestības, bet gan nepieciešamības dēļ. Ja iespējams, labāk pirkt auto ar kādu citu transmisiju. Roboti ar diviem sajūgiem ir lieliski it visā, taču nopietnā bezceļā ar tiem labāk nejaukties, un to remonts maksās diezgan santīmu, un tad, ja kāds uzņemsies tos salabot.

Aleksandrs Dolgihs

automir.zahav.ru

Lielākā daļa autobraucēju, kas iegādājas automašīnu, jau iepriekš zina, ko izvēlēties - “mehāniku” vai “automātisko”. Taču izvēle starp "automātisko", "robotu" un "variatoru" rada grūtības - nesagatavotam pircējam nav iespējams izvēlēties piemērotu variantu! Kāda ir atšķirība starp iepriekš minētajām pārraidēm?

Tūlīt veiksim rezervāciju: ja iespēja, izvēlieties klasisko “automātisko”. Jaunie "roboti" un "variatori" parādījās salīdzinoši nesen, tāpēc darbības trūkumi praktiski nav zināmi. Taču robotizētajām un bezpakāpju pārnesumkārbām ir arī citas priekšrocības. Kas? Robotiskā transmisija vai "robots"

Priekšrocības:

Samazināts degvielas patēriņš;

Lēta transmisija;

Lēts serviss.

Trūkumi:

Zems pārslēgšanas gludums;

Zems pārslēgšanas ātrums.

Kā tas ir sakārtots?

Visveiksmīgākā robotizētā transmisija ir SMG (kas apzīmē Sequental M Gearbox), kas uzstādīta BMW M sērijā. Šīs transmisijas pamatā ir mehāniska 6 pakāpju pārnesumkārba, sajūga izslēgšana un pārnesumu pārslēgšana, kurā ir atbildīga elektroniski vadāma hidraulika. Turklāt pārnesumu pārslēgšanas process notiek gandrīz acumirklī, aizņemot tikai 0,08 sekundes.

Tomēr ir vairāk pieejamie veidi pārvērst manuālo pārnesumkārbu par robotizētu. Vienkāršākais no tiem ir ieviests Mercedes-Benz A-klase, kur manuālā ātrumkārba bija aprīkota ar elektrohidraulisko sajūga piedziņu. Tajā pašā laikā vadītājs pārslēdz pārnesumus, kā automašīnā ar parasto "mehāniku", bet salonā ir divi pedāļi - elektronika uzrauga gāzes pedāļa un pārnesumu pārslēgšanas sviras stāvokli un īstais brīdis izslēdz sajūgu.

Lai raustīšanās, pārslēdzoties, būtu tūlītēja un spēcīgas bremzēšanas laikā dzinējs neapstātos, sistēma ņem vērā dzinēja un ABS sensoru rādījumus. Vēl viena iespēja ir nomainīt hidrauliskos sūkņus ar pakāpju motoriem. Tieši to darīja "robotu" veidotāji Opel automašīnas un Ford. Tiesa, šajā gadījumā ekonomika pārvērtās par vairākām nepatīkamām iezīmēm: spēcīgiem grūdieniem un kaitinošām kavējumiem. Tomēr arī šeit ir izņēmumi. Japāņi, izmantojot tādus pašus elektromotorus kā Toyota Corolla, spēja sasniegt pilnīgi pieņemamu komforta līmeni un pārslēgšanās ātrumu.

Pastāvīgi mainīga transmisija vai "variators"

Priekšrocības:

Samazināts degvielas patēriņš.

Trūkumi:

augstās pārraides izmaksas;

Apkopes izmaksas.

Kā tas ir sakārtots?

Pirmo nepārtraukti mainīgo transmisiju izstrādāja inženieri Holandes firma DAF. Pēdējās darbības princips ir elementārs - griezes momentu pārraida gumijas siksna (šodien automašīnām tiek izmantota vai nu sakrauta tērauda siksna, vai daudzsviru tērauda ķēde), tiek uzlikti kustīgi koniski diski, kas veido siksnas piedziņas skriemeļus. Kad piedziņas diski tiek pārvietoti un dzenošie diski tiek pārvietoti, izejas griezes moments palielinās. Kad piedziņas diski pārvietojas un dzenošie diski attālinās, “izejas” griezes moments samazinās. Galvenais CVT trūkums ir atpakaļgaitas un neitrālo pārnesumu trūkums. Iepriekš minētās problēmas dažādi ražotāji lemt savādāk.

Automātiskā pārnesumkārba vai "automātiskā"

Priekšrocības:

Augsts pārslēgšanas vienmērīgums;

Augsts pārslēgšanas ātrums.

Trūkumi:

Palielināts degvielas patēriņš;

augstās pārraides izmaksas;

Apkopes izmaksas.

Kā tas ir sakārtots?

Klasiskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba) sastāv no divām galvenajām sastāvdaļām. Pirmais ir griezes momenta pārveidotājs, kas aizstāj spararatu. Otrais ir planetārā kaste zobrati. Ir vērts atzīmēt, ka “automātisko mašīnu” mehāniskā pildīšana to pastāvēšanas laikā ir mainījusies ļoti maz. Izņemot to, ka pārnesumu skaits ir pieaudzis no diviem (vauxhall Victor) līdz astoņiem (Lexus LS460). Taču kontroles sistēmas ir ievērojami attīstījušās. Ja uz pirmajām automašīnām ar "automātiskajām mašīnām" bija jāizvēlas vēlamo rīku, pārvietojot nelielu slēdzi uz augšu vai uz leju, tad līdz pagājušā gadsimta vidum transmisijas “iemācījās” visu darīt pašas.

Vēlāk šo “neatkarību” kļuva iespējams pielāgot, ņemot vērā konkrētā vadītāja braukšanas stilu, izvēloties vienu no vairākiem darbības režīmiem. Piemēram, aktīvs vadītājs varēja izvēlēties "sporta" režīmu, bet mierīgo - "komforta" režīmu. Vismodernākās "mašīnas", ko sauc par adaptīvām, spēj patstāvīgi "pielāgoties" vadītājam.

Aleksejs KOVANOVhttp://autoban.km.ru/

Vai pamanījāt kļūdu mūsu vietnē? Lūdzu, informējiet mūs par to. Ar peli iezīmējiet nepareizo vārdu vai frāzi un nospiediet Ctrl+Enter

Pērkot auto ar "automātu", noteikti norādiet - ar kuru. Kastu monopols ar griezes momenta pārveidotājiem ir pagātne. Šodien "slinkajiem" braucējiem būs jāizvēlas starp hidromehānisko ātrumkārbu, variatoru, "robotu" vai ātrgaitas "robotu" DSG. Popular Mechanics pārbaudīja četru veidu pārnesumkārbas un izdarīja savus secinājumus.

Nikolajs Korzinovs

DSG ir divas robotizētas pārnesumkārbas, kas apvienotas vienā vienībā. Viens ir atbildīgs par pāra pārraidēm, otrs ir par nepāra un pārraidi braukšana atpakaļgaitā. Sajūgu veido divi berzes sajūgu komplekti - ārējie un iekšējie, kas ir iegremdēti kopējā eļļas vannā.

Kad darbojas "pāra" kaste, vēlamais pārnesums jau ir iekļauts "nepāra". Kad viens no sajūgu komplektiem atveras, otrs vienlaikus ar to aizveras. Tas ļauj gandrīz momentāni pārslēgt pārnesumus: savienojums starp dzinēju un riteņiem tiek pārtraukts tikai uz dažām milisekundēm, kad viens sajūgs jau ir gandrīz atvērts, bet otrs vēl nav pilnībā aizvērts.

Tūlīt precizēsim, mēs neesam automātisko kastu cienītāji. Bet, lai gan visi žurnāla redaktori brauc ar mašīnām ar manuālajām pārnesumkārbām, “sastrēgumos” mūs apciemo doma - kāpēc visa tā akrobātika ar divām kājām un roku, ja var ar vienu labo. Patiešām, pēdējās desmitgades laikā ir parādījušies ne tikai jauni pārnesumkārbu veidi, bet arī tradicionālie ir ievērojami progresējuši. Nolēmām noskaidrot, kuru no “automātiem” esam gatavi no “mehānikas” nomainīt, un izbraucām četras jaunas mašīnas ar četrām dažādas kastes zobrati.

Tradīcijas cena

Mitsubishi Outlander XL, kā ierasts ar japāņiem, ir veco tradīciju turpinātājs. Tiesa, ne japānis, bet gan amerikānis. Hidromehāniskā transmisija, kas tiek izmantota šajā automašīnā, ir ģenētiska pēctece no "automātiskajām mašīnām", kas tika uzstādītas automašīnām 1930. gados. Cadillac automašīnas. Saziņa ar dzinēju, tāpat kā viņu, tiek veikta, izmantojot griezes momenta pārveidotāju, un pārnesuma attiecība tiek mainīta, izmantojot planētu pārnesumu.

Šķiet dīvaini, ka hidromehāniskā kaste, kas pirmā kļuva par masu ierīci, tehniski ir daudz sarežģītāka nekā citi dizaini. Bet tas ir viegli izskaidrojams: patiesībā variators un "robotiskā" kaste tika izgudroti pirms "hidromehānikas". Vienkārši tā laika tehnoloģijas neļāva šādas kastes padarīt pietiekami uzticamas un lētas, tāpēc vēl pusgadsimtu hidromehānika palika monopolists “slinko” vadītāju tirgū.

Galvenais, kas jums jāzina par griezes momenta pārveidotāju, ir tas, ka atšķirībā no šķidruma sakabes tas sastāv no trim, nevis diviem lāpstiņriteņiem. Šī funkcija (neiedziļināsimies hidrodinamikas smalkumos) ļauj griezes momenta pārveidotājam palielināt griezes momentu, kas ir ārkārtīgi ērti dažos režīmos - piemēram, iedarbinot automašīnu. Teorētiski automašīna varētu iztikt tikai ar vienu griezes momenta pārveidotāju, taču problēma ir tā, ka ar lieliem pārnesumu skaitļiem tā darba efektivitāte ir ievērojami samazināta. Tas liek ražotājiem papildus pieteikties planetārais reduktors lai mainītu pārnesumu attiecību.

Tomēr šī shēma izskatās ārkārtīgi izšķērdīga. Tāpēc lielākajā daļā režīmu viens no lāpstiņriteņiem ir bloķēts pie griezes momenta pārveidotāja. Tas pārvērš to par energoefektīvāku šķidruma savienojumu. Rezultātā šādas transmisijas vidējā efektivitāte jau sasniedz aptuveni 85-90%. Pirms tam degvielas krīze 1970. gadu beigās šis rādītājs labi derēja patērētājiem. Taču, pieaugot cenām, automātisko pārnesumkārbu ražotājiem nācās ķerties pie papildu trikiem. Tagad transformatori ne tikai pārvērtās par sakabēm, bet tika mehāniski bloķēti - sūknis un turbīnas riteņi bija stingri savienoti berzes sajūgs. Turklāt, ja sākumā šādu slēdzeni izmantoja tikai augstākos pārnesumos, tad dažām "automātiskajām mašīnām" transformatora riteņi sāka bloķēt visos pārnesumos, izņemot pirmo. Hidromehāniskās "mašīnas" kļuva vēl perfektākas, parādoties elektroniskā vadība 80. gadu beigās. Optimālo pārslēgšanas punktu tagad varēja izvēlēties precīzāk, ņemot vērā, piemēram, transportlīdzekļa svara izmaiņas vai vadītāja braukšanas stilu. Šādas adaptīvās ierīces kādu laiku apkopo statistiku, un pēc tam, atpazīstot, kādam tipam braucējs pieder, seko viņa piemēram: pārslēdz pārnesumus lielākā ātrumā, ja īpašniekam patīk braukt, vai mazākos, mierīgam vadītājam samazinot degvielas patēriņu. Ir arī alternatīva pieeja: vadītājs pats var izvēlēties kādu no iespējamajiem ātrumkārbas darbības algoritmiem - ekonomisku, sportisku, ziemīgu... Tajā pašā laikā hidromehānikā palielinājās soļu skaits, un tajā pašā laikā, pārsteidzoši, tās svars un izmēri ir samazinājušies. Tātad 21. gadsimtā šāda kaste ienāca ievērojami uzlabota un izstrādāta. Bet vai gadiem ilga pilnveidošanās var aizsargāt tradicionālo mašīnu no pārdrošu jaunpienācēju uzbrukumiem? Izbraucot ar 220 zirgspēku jaudīgo Mitsubishi Outlander XL, nonācām pie secinājuma, ka hidromehāniskās transmisijas dienas ir skaitītas. Lai arī kopumā kaste atstāja diezgan patīkamu iespaidu, pārliecinošus argumentus par labu tai neatradām. Protams, šis ir visnobriedušākais dizains no visiem “automātiem”, un, iespējams, ir vērts ieklausīties mehāniķu viedoklī, kuri iesaka nejaukties ar jaunajiem variatoriem un “robotiem”. Bet tajā pašā laikā tā ir visgaršīgākā no visām "automātiskajām mašīnām". Tāpēc tā paša modeļa 170 zirgspēku versijā "hidromehānikas" vietā ir variators. Iespējams, tas būtu bijis mūsu jaudīgajā Outlander, taču viens no CVT trūkumiem joprojām ierobežo to darbības jomu. Fakts ir tāds, ka viņi baidās no lieliem griezes momentiem.

Gluduma cienītāji

Tomēr jāatzīst, ka pēdējo desmit gadu laikā šajā jautājumā ir panākts ievērojams progress. Ja pirms desmit gadiem 114 zirgspēku jaudīgais Honda Civic bija jaudīgākais sērijveida auto ar CVT, tad šodien bezpakāpju transmisijas jau var atrast automašīnām ar dzinējiem, kuru jauda pārsniedz 200 ZS. Tiesa, šādi rādītāji tiek sasniegti ar tehniskiem trikiem un ievērojamu vienību izmaksu pieaugumu, tāpēc ļoti ātri jaudīgas automašīnas CVT drīzāk ir izņēmums, nevis likums.

UZ nepārtraukti mainīga transmisija automobiļu dizaineri iet jau labu laiku, saprotot, ka tādā veidā iespējams nodrošināt dzinēja darbību pie visizdevīgākajiem apgriezieniem visos režīmos. Tāpēc štatos patents variatoram tika saņemts jau 1897. gadā. Tiesa, pirmo reizi seriālā vieglā automašīnaķīļsiksnas variators parādījās tikai 1958. gadā - tas bija neliels 20 zirgspēku sedans DAF 600. Pārnesumu attiecību mainīja divi skriemeļi ar bīdāmām koniskām pusēm, kas savienotas ar siksnu. Kad piedziņas skriemeļa puses bija pēc iespējas tālāk viena no otras un piedziņas skriemelis tika pārslēgts, variators nodrošināja zemāku, pretējā gadījumā augstāku pārnesumu. Variators tajā laikā neaizgāja uz masām: tā efektivitāte bija zema, un uzticamība arī nebija svarīga. Tāpēc apmēram bezpakāpju kastes aizmirsti – līdz tie atkal parādījās Japānā 80. gadu beigās. No šī brīža sākas viņu pašreizējā autobūves vēsture. Variatori strauji progresēja. Lai tie varētu strādāt ar lielu griezes momentu, iepriekšējie dizaini ir uzlaboti. Tātad Audi nodaļa sāka izmantot ķīļveida ķēdi, nevis jostas, un Nissan dizaineri izstrādāja tora variatoru. Mūsu testa automašīnai Nissan X-Trail ir parastā M-CVT ķīļsiksna. Šodien viņš tiks galā ar 169 zirgspēku motoru. Ievērojama šī iekārta ir tā, ka tā ir aprīkota ar “rokturi”, kas ļauj izvēlēties vienu no sešiem fiksētiem pārnesumu skaitļi. Tomēr mums tas šķita lutināšana: galu galā variatora darbība automātiskajā režīmā praktiski nerada nekādas sūdzības. Tiesa, nāksies samierināties ar to, ka dzinējs dzīvos savu dzīvi, taču atšķirībā no agrākajiem dizainiem tas nerada spiedienu uz psihi. Uz priekšgājējiem, nospiežot gāzes pedāli, varēja sastapties ar pārsteidzošu situāciju: automašīna paātrinājās, saglabājot dzinēja apgriezienus tādā pašā frekvencē un pieradusi pie parasta automašīnaŠoferim šķita, ka viņam ir izslīdējis sajūgs. Mūsu automašīnai intensīvā paātrinājuma režīmā dzinēja frekvence joprojām mainās, atgādinot automašīnas ar "hidromehāniku" uzvedību.

Sakarā ar to, ka ar CVT dzinējs bieži darbojas ar optimāliem “ekonomiskiem” apgriezieniem, automašīna ar “mehāniku” patērē vairāk degvielas: 13 litrus uz 100 km pilsētas ciklā, salīdzinot ar 12 litriem CVT. Tiesa, variators zaudē dinamiku - 10,3 s uz "simtiem" pret 9,8 s "mehānikai" - iespējams, pateicoties mazākam pārnesumu attiecību diapazonam un lielajiem enerģijas zudumiem transmisijā. Neskatoties uz to, variators saņēma augstas atzīmes, bet “robotiskā” kaste saņēma vissliktāko.

Šaurs robots

Tūlīt veiksim rezervāciju: izmēģinājām 77 zirgspēku Fiat Punto ar visvienkāršāko “robotikas” kasti. Ieslēgts ātrgaitas automašīnas piemēram, Ferrari vai BMW sporta apģērbs M-sērija maksā arī "robotus", taču daudz modernākus, pārnesumus pārslēdzot mazāk nekā sekundes desmitdaļā. Mēs nolēmām koncentrēties uz vienkāršāko “robotu”, jo šodien automašīnas ar šādām kastēm ir ļoti populāras. Šīs popularitātes iemesls ir lētums: "roboti" ir ne tikai lētāki nekā hidromehāniskās transmisijas, bet arī patērē mazāk degvielas. Daudzi, pērkot automašīnu, pat nenojauš, ka tajā ir uzstādīts "robots", nevis parastais "automāts" - viņi bieži vien ir vīlušies. “Robota” darbības princips ir vienkāršs: tā ir “mehānika”, kuru vada nevis vadītājs, bet gan automāts - tas nospiež sajūgu, ieslēdz pareizo pārnesumu, kopumā dara visu, ko šoferis mēdza darīt. Bet, ja “hidromehānika” pārnesumus pārslēdz vienmērīgi, bez taustāmiem grūdieniem, tad vienkāršā “robotā” tie ir neizbēgami. Nepatīkamākais ir tas, ka intensīvas paātrinājuma laikā savienojums starp dzinēju un riteņiem var pārtrūkt jebkurā brīdī un uz ilgu laiku. Tāpēc Punto "pildspalva" bija neaizstājama. Ievācoties manuālais režīms vadītājs var vismaz izvēlēties pārslēgšanas brīdi un priekšlaicīgi atlaist gāzi. Tajā pašā laikā automašīnā ar “mehāniku” joprojām ir ērtāk pārvietoties ar ātrumu. Protams, būs jānoslogo kreisā kāja, taču ātrumu pārslēgšanas laiks būs atkarīgs no paša vadītāja, nevis no “robota” spējām. Sastrēgumos arī “robots” nav ideāls: lai aizbrauktu, nepietiek tikai ar kāju noņemšanu no bremžu pedāļa, tāpat kā automašīnā ar tradicionālo “automātu”, jānospiež arī gāze. Var būt vienkārši nedroši veikt aktīvus manevrus automātiskajā režīmā šajā lodziņā. Taču ne visas “robotiskās” pārnesumkārbas ir vienādas: testa laikā mēs izmēģinājām novatorisko DSG (Direct-Shift Gearbox), ko Volkswagen dizaineri uzsāka masveida ražošanā šī gadsimta sākumā, un mūs pārsteidza tās pārslēgšanas ātrums. .

Divas kastes, divi sajūgi

ievērības cienīgs DSG transmisijas no testa vagona Volkswagen Passat ir tas, ka vienā vienībā tika apvienotas divas robotizētas trīspakāpju kastes. Viens kontrolē pāra pārnesumu iekļaušanu, otrs - nepāra. Tajā pašā laikā katrai no kastēm ir savs sajūgs: pārslēdzot pārnesumus, viens atveras, otrs aizveras. Kad pārnesums ir ieslēgts pirmajā kastē, nākamais jau ir gatavs otrā. Tieši tas ļauj samazināt pārslēgšanās laiku līdz ražotāja deklarētajiem 8 ms, virzoties uz augšu! Dodoties uz leju, nepieciešams vairāk laika: tas ir saistīts ar faktu, ka vispirms ir jāsaskaņo dzinēja un pārnesumkārbas vārpstu griešanās ātrumi.

Tas, cik ātri Passat pārslēdz pārnesumus, ir ļoti pamanāms braucot: pat noslīcinot pedāli līdz grīdai, pārslēgšanas būs jūtamas, taču tās paies bez raustīšanās un raustīšanās. DSG ātrums nodrošina aizraujošu dinamiku: tas paātrinās līdz “simtiem” tikai 7,2 sekundēs.

Interesanti, ka automašīna ar DSG sāk kustēties tāpat kā automašīna ar hidromehānisko pārnesumkārbu - noņemot kāju no bremžu pedāļa. Tiesa, nedaudz mazāk pārliecināts – tas acīmredzot saistīts ar to, ka automašīnai ar DSG tiek liegta griezes momenta pārveidotāja palīdzība, kas palielina griezes momentu.

Mūsu testa rezultāti ir šādi: variators un DSG tika atzīti par "mehānikas" cienīgākajām alternatīvām. Hidromehāniskā transmisija testā sevi parādīja, kā jau gaidījām, cienīgi, ja piever acis uz lielāku degvielas patēriņu. Benzīna cenu pieauguma laikmetā šis būtisks trūkums. Nu jau ierastais Fiat "robots" mūs pievīla: ja mēs būtu nolēmuši iegādāties šo 77 zirgspēku auto, mēs to pirktu komplektā ar "mehāniku". Apšaubāma komforta labad labāk netaupīt uz drošību ...

Ir vērts atzīmēt, ka katram no šiem kontrolpunktu veidiem ir savi plusi un mīnusi. Nav pārsteidzoši, ka, izvēloties automašīnu, daudzi potenciālie īpašnieki interesējas par to, kura pārnesumkārba ir konkrētam modelim. Tālāk mēs centīsimies izprast šo jautājumu un runāt par to, kas ir labāks, robots vai automātiskā pārnesumkārba.

Lasiet šajā rakstā

Robots vai automātiskā pārnesumkārba: kas ir labāks

Sāksim ar faktu, ka masveidā sāka parādīties robotizētā pārnesumkārba dažādas automašīnas salīdzinoši nesen. Tajā pašā laikā hidromehāniskā automātiskā iekārta ir laika gaitā pārbaudīts risinājums.

• Automātiskās pārnesumkārbas pamatā ir vārsta plāksne () un pati kaste, kas ir planētu pārnesumkārba ar sajūgu un pārnesumu komplektu. Šādu transmisiju var uzstādīt pilnpiedziņas automašīnām, automašīnām ar aizmugurējo vai priekšējo riteņu piedziņu. Pārnešana šāda veida spēj strādāt maigi un vienmērīgi, labi tiek galā ar lieliem apjomiem, ir uzticams un izturīgs atbilstoši apstākļiem kompetenta darbība un savlaicīgu kvalitatīvu pakalpojumu.

Tā rezultātā īpašnieks saņem komfortu, gludumu, un automašīnas vadīšanas process ir ievērojami vienkāršots. Kas attiecas uz apkopi, šai pārnesumkārbai nav parastās analoģijas ar manuālo pārnesumkārbu, nav nepieciešams periodiski mainīt šo mezglu.

Ja mēs runājam par automātiskās pārnesumkārbas trūkumiem, vispirms ir vērts izcelt palielināts patēriņš degviela un samazināta efektivitāte, augstās izmaksas par kastes vai gāzes turbīnas dzinēja apkopi un remontu, kā arī šāda šķidruma nomaiņu ik pēc 40-60 tūkstošiem km. palaist.

Arī sākotnēji daudzas vienas klases automašīnas ir dārgāki nekā analogi ar robotizētu ātrumkārbu. Ja runā par otrreizējais tirgus, vidēji atšķirība var būt 15-25%, kas arī bieži vien spēlē savu lomu izvēlē.

• Robotu pārnesumkārbu (robotu kasti) var attēlot ar divām iespējām: tā saukto vai priekšselekcijas kārbu (piemēram,).

Lai gan robotizētā pārnesumkārba tiek galā ar savu uzdevumu tāpat kā automātiskā pārnesumkārba, tas ir, pārnesumi tiek pārslēgti bez vadītāja līdzdalības, šāda kaste būtiski atšķiras no klasiskie spēļu automāti pēc konstrukcijas un darbības principa.

Sāksim ar vienkāršiem viena sajūga robotiem. Īsāk sakot, robotizētā ātrumkārba ir manuāla pārnesumkārba, kurā vadītāja vietā automātiski tiek ieslēgts un izslēgts sajūgs. Arī pārnesumu izvēle un ieslēgšana/izslēgšana tiek īstenota automātiski. Par šo funkciju izpildi atbild servomehānismi, kas darbojas zem kontroles.

Patiesībā mēs iegūstam parasto mehāniku ar automātiskā vadība kontrolpunkta darbība. Ir svarīgi saprast, ka pārnesumu pārslēgšana šajā kastē notiek pēc tāda paša principa kā manuālajā pārnesumkārbā. Tas nozīmē, ka braucot pārslēgšanas brīdī vadītājs var sajust grūdienus, robots aizkavē pārnesumu pārslēgšanu utt., proti, komforts cieš salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu.

Mēs arī piebilstam, ka šādām kastēm sajūgs sabojājas diezgan ātri (bieži vien ātrāk nekā manuālajai pārnesumkārbai). Pat tad, kad sajūgs nolietojas, šī kaste ir “jāapmāca”, jo automātika atšķirībā no vadītāja, kurš fiziski kontrolē sajūgu ar atsevišķu pedāli uz manuālās pārnesumkārbas, nespēj pati “noregulēties” un uzņemt ņemiet vērā mainīto iestatījuma punktu.

Īpašnieki atzīmē arī manuālās pārnesumkārbas servomehānismu īso kalpošanas laiku. Šīs ierīces ir diezgan dārgas un tām ir zema apkope. Tomēr, pat ņemot vērā visus trūkumus, viena diska roboti ir lētākais "automātisko mašīnu" veids. Salīdzinot ar automātiskajām pārnesumkārbām, ir vērts izcelt to augsto degvielas patēriņa efektivitāti, labo paātrinājuma dinamiku un relatīvo vieglo kastes apkopi un remontu (izņemot servomehānismus).

Tagad pāriesim pie priekšselektīviem robotiem. Šīs kastes pēc savas konstrukcijas un darbības principa ir līdzīgas parastajām manuālajām pārnesumkārbām un AMT, tomēr tām ir nevis viens sajūgs, bet divi uzreiz. Rezultātā, kamēr automašīna ir vienā pārnesumā, gandrīz pilnībā tiek ieslēgts arī nākamais. Šī shēma ļauj pārslēgties ļoti ātri, vadītājs vienkārši nepamana pārslēgšanās mirkļus, ievērojami palielinās komforts.

Šāda veida pārnesumkārbu pamatoti var uzskatīt par visekonomiskāko, jo pēc iespējas ātrāka pārnesumu maiņa ļauj sasniegt gandrīz nemainīgu un neatdalāmu vilces pārnesi no piedziņas riteņiem. Kas attiecas uz priekšselektīvo pārnesumkārbu ar diviem sajūgiem trūkumiem, salīdzinot ar automātiskajām pārnesumkārbām, tie ir mazāks resurss, problēmas ar servomehānismiem, augstās izmaksas un remonta sarežģītība, nepieciešamība mainīt sajūga blokus, kad tie nolietojas.

Kā redzat, uzreiz sniegt nepārprotamu atbildi uz jautājumu, robots vai automātiskā pārnesumkārba, ko labāk izvēlēties un kāpēc, neizdosies. Fakts ir tāds, ka, ņemot vērā visas robotu un hidromehānisko pārnesumkārbu stiprās un vājās puses, ir diezgan grūti izvēlēties labāko mašīnu starp tām.

• Pirmkārt, ieteicams patstāvīgi veikt tādu modeļu testa braucienu, kas pēc īpašībām ir līdzīgi dažādi veidi automātiskās mašīnas, lai nekavējoties iegūtu vispārēju priekšstatu par to, kā attiecīgā veida transmisijas uzvedas braukšanas laikā.
• No vienas puses, ja salīdzinām viena diska robotu un klasisko automātisko pārnesumkārbu, pirmā iespēja būs vispieejamākā un ekonomiskākā, un tiek atzīmēta arī remonta vienkāršība.
• Runājot par automātisko pārnesumkārbu, šī kaste ir ērts un bieži vien diezgan uzticams risinājums, taču šādas vienības uzturēšana un remonts ir dārgākas.
• Ja runājam par robotiem ar diviem sajūgiem, tad komforta ziņā tie vairs neatpaliek no automātiskajām pārnesumkārbām, savukārt uzvar paātrinājuma dinamikā un degvielas ekonomijā, turklāt to uzturēšana ir arī lētāka.

Šķiet, ka DSG tipa preselektīvās pārnesumkārbas un citi līdzīgi analogi ir vadošie visos aspektos, taču neaizmirstiet par uzticamību. Mazāk.

Tagad pāriesim tieši uz izvēli un nekavējoties sāksim ar jaunām automašīnām. Ja automašīnas izmaksas ir galvenais noteicošais faktors, tas ir, tas ir nepieciešams, tad pilnīgi iespējams skatīties uz viena diska robotiem.

Ja automašīna vidēji vai augstas klases, tad priekšselektīva ātrumkārba ar diviem sajūgiem būs labākais risinājums. Vienīgais, gan pirmajā, gan otrajā gadījumā jūs varat paļauties uz robotizētās transmisijas bez traucējumiem darbību līdz 100–150 tūkstošu km atzīmei.

Gadījumā, ja ir plānots daudz braukt ar automašīnu vai automašīna tiek iegādāta, pamatojoties uz ilgtermiņa darbību, tad labāk nekavējoties pievērst uzmanību modeļiem ar uzticamu klasisko hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu.

Situācijā, kad plānojat iegādāties lietotu auto, jāatceras, ka robotu resurss parasti ir mazāks par automātisko pārnesumkārbu. Arī priekšselektīvas robotkastes remonts var prasīt ne mazākus ieguldījumus kā klasiskā mašīna.

Tas nozīmē, ka automātiskās pārnesumkārbas modeļi otrreizējā tirgū parasti ir labāki par robotiem. Iemesls ir diezgan acīmredzams, jo ir lielāka iespēja, ka šādai kastei joprojām ir pieņemams atlikušais kalpošanas laiks un tuvākajā nākotnē nebūs nepieciešams dārgs remonts.

Izlasi arī

Kā pareizi lietot robotizēto pārnesumkārbu: "viena diska" robots, priekšselektīva robotizētā pārnesumkārba ar diviem sajūgiem. Ieteikumi.

Kā lietot DSG pārnesumkārbu un ietaupīt resursus un palielināt kalpošanas laiku. Robotizētas pārnesumkārbas ar diviem sajūgiem darbības iezīmes.