gadā parādījās automašīna GAZ-12 jeb ZIM ražošanas programma GAZ rūpnīcā 1949. gadā un palika uz montāžas līnijas visu nākamo desmit gadu laikā. Gadu gaitā tika izgatavoti tikai aptuveni 21 500 eksemplāru, tāpēc šodien šis auto ir retums.
Rašanās priekšnoteikumi
Līdz 40. gadu beigām PSRS ražoja mazās klases automašīnu Moskvich-400, vidējas klases M20 Pobeda un augstas klases ZiS 110. Pēdējais nekad netika pārdots privātās rokās un paļāvās tikai uz augstāko vadību. valsts, kas iepriekš noteica nelielos ražošanas apjomus un automašīnas augstāko vērtību. Tomēr bija vesela cilvēku kategorija, kuriem pēc amata sabiedrībā vai pienākumiem bija vajadzīgs prestižāks auto nekā M20. Tieši ar šo nišu tika izveidots ZIM GAZ-12. Turklāt nevajadzētu aizmirst par kluso sāncensību starp GAZ un ZiS rūpnīcām, kas mēģināja radīt arvien modernākus dizainus.
Zibens attīstība
Attīstībai jauna mašīna tika piešķirti ārkārtīgi īsi termiņi, kopā mazāk nekā 2,5 gadi. Vadošais dizainers bija M20 izstrādātājs A. Lipgarts. Darbs sākās 1948. gadā. Lai samazinātu laiku, virsbūves un agregātu vispārējās jaudas struktūras izstrāde tika veikta uz modificētas M20 virsbūves. Šāda automašīna (saskaņā ar rūpnīcas terminoloģiju - “mūlis”) tika uzbūvēta uz sērijas M20 bāzes, kuras korpusā tika uzstādīts 500 mm garš ieliktnis. Pateicoties ieliktnim, pamatne sasniedza nepieciešamo vērtību 3200 mm. Līdz Oktobra revolūcijas 31.gadadienai bija gatavs trešais braucošais auto prototips, kas bija pirmais publiskais demonstrējums svētku demonstrācijas laikā.
Nākamā gada februārī GAZ-12 prototips tika prezentēts valsts augstākajai vadībai, un 1950. gada rudenī sākās neliela apjoma ražošana. Pirmie sērijveidā ražotie automobiļi izgāja nobraukuma testu ciklu nākamajā gadā, un 1951. gadā sākās komercautomobiļu ražošana.
Līdz 1957. gadam GAZ-12 indekss tika izmantots rūpnīcas dokumentācijā. Un automašīna visur tika apzīmēta kā ZIM (Molotova rūpnīca). Un tikai pēdējos divus ražošanas gadus automašīna nonāca pie klientiem kā GAZ-12.
Modifikācijas
Papildus pamata 6-vietīgajam sedanam tika ražotas versijas taksometram un ātrās palīdzības automašīnai.
Taksometram GAZ-12A bija vienkāršota interjera elementu apdare - ādas auduma vietā, salona elementi krāsoti kā koks. Taksometrs TA49 nāca no rūpnīcas. Automašīnas tika izmantotas lielo pilsētu taksometru uzņēmumos (bieži vien kā fiksēta maršruta taksometrs) un pārvadājumiem starp pilsētām. 50. gadu beigās vienā no taksometru kompānijām Maskavā bija aptuveni 300 ZIM automašīnu. ZIM ilgi nekalpoja kā taksometrs, un līdz 1960. gadam M21 Volga tika pilnībā nomainīta.
Arī GAZ-12B sanitārajai versijai bija vienkāršots interjers ar stikla starpsienu aiz aizmugurējā dīvāna un modificētu bagāžnieka vāku, kas ļāva caur to salonā ripināt nestuves. Salonā bija palikušas divas vietas medicīnas personālam un pavadošajām personām. Uz kreisā priekšējā spārna atradās prožektors, bet uz jumta virs vējstikla – identifikācijas lampiņa. Sanitārā versija tika ražota līdz 1960. gadam, t.i. ilgākais. Daudzas ātrās palīdzības mašīnas ir izdzīvojušas gara dzīve un joprojām tikās rindās līdz 70. gadu beigām.
Bija arī vairāki testa paraugi ar atvērts salons, taču viņi seriālā neiekļuva.
Virsbūves dizaina iezīmes
GAZ-12 dizains apvienoja gan jaunos progresīvos tehniskie risinājumi, un apdraudēt vienību aizņemšanos no citiem modeļiem.
Pirmais šķērslis dizaineriem bija virsbūve. Tā laika amerikāņu skola tādu uzbūvēja lielas mašīnas izmantojot klasisko rāmja šasiju. Šim dizainam bija divi būtiski trūkumi - svars un ilgs laiks, lai precīzi noregulētu struktūru. Svars bija kritisks, jo trūka sērijveida jaudīga dzinēja.
Līdz tam laikam GAZ bija liela pieredze M20 monokoka virsbūves izveidē un uzlabošanā, tāpēc, izstrādājot GAZ-12 virsbūvi, viņi nolēma ieviest tādu pašu risinājumu. Virsbūves konstrukcija paredzēja īsu apakšrāmi priekšā balstiekārtas un dzinēja montāžai. Pateicoties rāmja noraidīšanai, dizaineriem izdevās samazināt automašīnas svaru par vairāk nekā 200 kg. Īpaša uzmanība tika piešķirta ķermeņa vērpes stingrība. Dizaineriem izdevās nodrošināt augstu salona hermētiskumu, kas ir svarīgi šāda līmeņa automašīnai. Ķermenis ļāva pārvarēt pusmetru ūdens barjeras, neradot plūdu risku iekšpusē.
Rezultātā iegūtā nesošā virsbūve šīs klases automašīnai bija pirmā šāda veida izstrāde pasaulē.
Vēl vienu atšķirīga iezīme bija pārsega atvēršanas sistēmas dizains. Motora pārsegs varēja atvērties uz sāniem abos virzienos, un pēc abu slēdzeņu atslēgšanas tas vienkārši tika noņemts no automašīnas.
Korpuss tika krāsots ar nitro emalju vairākos slāņos ar žāvēšanu un starppulēšanu katrā. Krāsu palete bija ļoti slikta - lielākā daļa automašīnu bija melnas. Bija baltas, ķiršu un zaļas automašīnas. Taksometri tika krāsoti pelēkā krāsā, bet ātrās palīdzības versija tika krāsota ziloņkaula krāsā. Pēc pasūtījuma tika piedāvāta kombinētā krāsošana divās krāsās.
Dzinējs
GAZ-12 dzinēja pamatā bija kravas automobiļa dzinējs GAZ-51, kuram, savukārt, bija augsta unifikācijas pakāpe ar M20 dzinēju (līdz pusei dzinēja detaļu bija identiskas).
Bāzes 51. dzinēja jauda bija nepārprotami nepietiekama, un, lai to palielinātu, tika paplašināti ieplūdes kanāli, alumīnija galva ar kompresijas pakāpi palielināta līdz 6,7 (bija nepieciešams A70 benzīns) un dubultais karburators. Dzinēju iedarbināja elektriskais starteris no pogas instrumentu panelī.
Jo automašīnas dzinējs darbojas ar vairāk nekā augsti apgriezieni, dizaineri ieviesa simetriskus savienojošos stieņus. Šis pasākums samazināja bojājumu risku klaņi gultņi lielā ātrumā - 51. motora slimība.
Pēc visiem šiem notikumiem 90 zirgspēku dzinējs patērēja ne vairāk kā 19 litrus degvielas uz 100 km, kas bija labs rādītājs gandrīz 2 tonnas smagai automašīnai. Papildus ZIM šis dzinējs tika izmantots GAZ rūpnīcas izstrādātajos autobusos, visurgājējos un bruņutransportieros.
spēka pārvade
ZIM bija aprīkots ar īpaši izstrādātu ātrumkārbu ar trim ātrumiem uz priekšu un vienu atpakaļgaitā. Pārnesumu pārslēgšana tika veikta ar sviru uz stūres statņa. Pēc tam šī kaste tika ražota sērijveidā un tika izmantota M20 un M21, apvidus auto GAZ-69, Rīgas (RAF-977) un Erevānas (ErAZ-762) rūpnīcu mikroautobusos.
Pirmo reizi PSRS automobiļu rūpniecībā automašīna tika aprīkota ar hidraulisko sajūgu. Tas atradās kinemātiskajā ķēdē starp dzinēju un sajūgu un bija atsevišķs toroidāls karteris, kas pildīts ar turbīnas eļļu. Karterī atradās divi rotori, kuriem nebija mehāniska savienojuma starp tiem. Katrs rotors tika izgatavots pusi tora. Sūkņa rotora-spararatam iekšēji bija 48 nodalījumi, parastajam sajūga turbīnas rotora-spararatam bija 44 nodalījumi. Nodalījumus veidoja asmeņi rotoru dobumā. Tā kā karteris ir noslēgts un ir nodrošināts minimālais attālums starp riteņiem, šķidrums tiek padots uz asmeņiem sūkņa riteņa griešanās laikā. turbīnas ritenis griezes momenta pārraide. Turklāt zemā dēļ maksimālais ātrums ZIM dzinējs (ne augstāks par 3600 minūtē), šis moments uz sūkņa un turbīnas ir gandrīz vienāds.
Pateicoties šādam sajūgam, auto varēja izkustēties ar jebkuru pārnesumu, pat pēc instrukcijas pirmais pārnesums tika lietots tikai ar sliktu ceļa apstākļi. Apstājoties, nebija nepieciešams izslēgt pārnesumu, jo ar nospiestu transmisijas bremzi un ieslēgtu pārnesumu dzinējs varēja darboties Tukšgaita sūkņa rotora slīdēšanas dēļ attiecībā pret stacionāro turbīnas rotoru. Tā kā automašīna tika turēta šajā gadījumā stāvbremze, tad tas bija jāuztur pilnībā darba stāvoklī.
ZIM bija aprīkots ar nepārtrauktu karteri aizmugurējā ass ar hipoīdu zobratu un divsviru kardāna vārpsta. Pateicoties tilta izmēru samazinājumam, praktiski izdevās atbrīvoties no dzenskrūves vārpstas tuneļa. Mazāk trokšņainas ātrumkārbas darbībai bija nepieciešama īpaša hipoīda eļļa, kas ilgu laiku PSRS reti sastopams.
Piekare un riteņi
Automašīna bija aprīkota ar piekari, kas līdzīga M20 ar sviras amortizatoriem. Priekšējā piekare bija neatkarīga ar atsperēm un šarnīriem, aizmugurējā - uz lokšņu atsperēm. Auto uzreiz tika komplektēts ar 15 collu riteņiem.
Sakarā ar disku diametra samazināšanos (16 collu diski bija Pobeda), tika izveidoti jauni ZIM bremžu trumuļi un mehānismi. Taču bremzes tik smagai mašīnai bija neefektīvas. Bet, tā kā tajos gados satiksmes intensitāte nebija liela, viņi samierinājās ar šo trūkumu.
Salons GAZ-12
ZIM iekšējā apdare izcēlās ar augstas kvalitātes materiālu izmantošanu, taču tai nebija greznības. Interjera "koka" elementi patiesībā bija reālistiski krāsotas metāla daļas. auduma apdare maigas krāsas tika izgatavotas no bieza auduma. Caurules radio bija standarta komplektācijā.
Priekšējais dīvāns nebija regulējams, tāpēc bija ļoti pārpildīts, lai pie stūres varētu sēsties gara auguma šoferis. Nevienā standarta GAZ-12 nebija klasiskas starpsienas starp pirmo un pārējām sēdekļu rindām.
Aiz muguras bija dīvāns trim pasažieriem un divi nolokāmi sēdekļi vidējā rindā. Saliekot vidējo rindu aizmugurējā dīvāna pasažieru kājām, tika atbrīvota līdz pusotram metram brīvas vietas. Pasažieriem paredzētā nodalījuma tilpuma ziņā ZIM nebija zemāks par prestižāko ZiS-110.
Liela apjoma salona aizmugures apsildei un ventilācijai bija atsevišķs radiators un ventilators. Šis ventilators tika vadīts no salona aizmugures. Bija arī margas priekšējā sēdekļa aizmugurē un salona sānos, cigarešu šķiltavas, vairāki pelnu trauki, papildu griestu apgaismojums un virkne citu komforta elementu pasažieriem.
GAZ-12 modernizācijas projekts
50. gadu vidū tika mēģināts pagarināt strauji novecojošas automašīnas mūžu. Projekts saucās ZIM-12V. Kā plānojuši dizaineri, bija plānots palielināt dzinēja jaudu, ieviest pilnvērtīgu automātisko pārnesumkārbu, pilnveidot bremzes. Globālās ārējās izmaiņas nebija plānotas un aprobežojās ar režģa, priekšējo lukturu un aizmugurējie lukturi, panorāmas vējstikla uzstādīšana.
Bet šie plāni nekad nav kļuvuši par realitāti. Galvenie spēki tika izmesti jaunā GAZ-13 "Kaija" izveidē.
ZIM privātīpašumā
Lai gan sākotnēji ZIM tika izveidots kā ierēdņu mašīna, dažas kopijas nonāca privātīpašumā. Augstās cenas dēļ (divas līdz trīs reizes dārgāka nekā Pobeda un trīs līdz četras reizes dārgāka par Moskvič-400) pircēji bija PSRS zinātnes un radošās elites pārstāvji. Turklāt ZIM tika izsniegts kā papildinājums Ļeņina ordeņa piešķiršanai par 25 gadu nevainojamu dienestu.
Ar šīm automašīnām bieži brauca algoti šoferi. Kā piemēru der atgādināt filmu "Dažādi likteņi", kur profesors un komponists ir ZIM īpašnieki, bet viņi nebrauc.
Ievērojamos daudzumos automašīnas sāka nonākt privāto tirgotāju rokās tikai no 60. gadu beigām, kad ZIM sāka masveidā norakstīt no iestādēm.
Automašīnu īpašnieki tajā laikā tika uzpirkti augsta pakāpe dizaina apvienošana ar M20 un M21 masu un automašīnas GAZ-12 izmēriem. Īpašnieku atsauksmes par gaitas gludumu un salona plašumu kopumā bija pozitīvas. Tomēr daudzi ir sūdzējušies par augsta plūsma degviela braucot pa pilsētu un neliela bagāžnieka.
Taču tagad šīs nepilnības ir nenozīmīgas, jo reti kurš no ZIM īpašniekiem to izmanto kā ikdienas transportu, braucot uz darbu vai uz valsti.
ZIM šodien
Šobrīd GAZ-12 ir kolekcionāra priekšmets. Atrasts kā restaurēti automašīnu modeļi dažādas pakāpes autentiskums, un modificēts saskaņā ar mūsdienu prasībām komfortam un izskatam.
GAZ-12 ZIM noregulēšana ir ļoti dārga gan finansiāli, gan laikā. Šāda darba gaitā virsbūve tiek atjaunota ar pilnu krāsu, tiek veikta trokšņu un vibrāciju izolācija. Ir uzstādīti sēdekļi no prestižām ārzemju automašīnām, salonā ir izveidota pilnvērtīga starpsiena starp aizmuguri un vadītāja daļām. Uzstādīta kondicionēšanas sistēma, panorāmas lūka. Pēc klienta vēlēšanās salonu var aprīkot ar augstas klases akustiku un citu papildus aprīkojumu.
Gandrīz vienmēr tiek nomainīts spēka agregāts, transmisija, balstiekārtas. Piemēram, viena no restaurācijas darbnīcām GAZ-12 restaurācijas laikā tika uzstādīta uz tā jauns dzinējs"Toyota" ar jaudu 225 ZS Joprojām piegādāts automātiskā pārnesumkārba un modificētas balstiekārtas no GAZ-31105.
GAZ-12 atjaunošana autentiskā formā prasa vēl lielākus finanšu ieguldījumus. Tam ir vairāki iemesli. Galvenā grūtība ir autentisku GAZ-12 rezerves daļu meklēšana. Daudzas detaļas un apdares materiāli mūsu laikā vienkārši netiek ražoti, un lielas restaurācijas darbnīcas veido savu produkciju.
ZIM automašīna (Gaz 12) ir viena no labākajām Gorkijas automobiļu rūpnīcas automašīnām. Tas bija tas, ka visi pirmo reizi parādījās slavenā ikona briedis, simbols Ņižņijnovgoroda. Šis modelis ilgu laiku ieņēma starpstāvokli starp grezno ZiS un Pobeda ...
"Šeit ZiM brauc pa ceļu, un viņi mani satriekšu." Šādi panti savā laikā bija ļoti izplatīti. Kas ir šis ZiM? Es viņu satiku pēc iespējas agrākā vecumā. Mani no dzemdību nama mājās veda ar šāda modeļa taksometru. Notika nekādā gadījumā ne tēva vēlme izrādīt savu vēsumu, vienkārši negadījums – citu mašīnu nebija.
Man nekad vairs nebija jābrauc ar ZIM. Un pēc dažiem gadiem atmiņā palika milzīga (kā toreiz likās) balta mašīna ar daudz lukturiem, kas stāvēja netālu no bērnu slimnīcas. Man šausmīgi interesēja, vai naktī spīd sarkanais karogs kapuces vidū. Tagad ir skaidrs, ka priekšā sarkanā gaisma nav pareiza. Un vispār es daudz uzzināju par ZIM. Varbūt jūs interesēs... 
Pagājušā gadsimta 40. gadu beigās daudzi "vidējo roku" priekšnieki, tostarp reģionālās partijas vadība, ar sarūgtinājumu uzzināja, ka ir palikuši "bez zirga". Saglabāts no pirmskara laikiem ZiSy-101 un sagūstīts vieglās automašīnas pamazām sabruka, jaunie ZiS-110 pamatā tiem netika piešķirti pēc ranga, un tobrīd ražotās pirmās sērijas Pobeda M-20 bija ļoti “neapstrādātas”, bieži sabojājās visnepiemērotākajā brīdī, bija zems līmenis komfortu, un to izlaišana (kā arī pēckara Emka GAZ-11-73) kvantitatīvi bija ļoti pieticīga. Tā vai citādi lēmums izveidot un konveijera ražošana diezgan ērts auto.
1948. gada maijā Gorkijas automobiļu rūpnīca Nosaukts Molotova vārdā, saņēma valdības uzdevumu izstrādāt sešvietīgu automašīnu ZiM (no Molotova rūpnīcas), kas pazīstama arī kā GAZ-12, kurai komforta, ekonomiskuma un dinamikas ziņā bija jāieņem starpposms starp prestižo. ZiS-110 un masa Pobeda.
Visam darbam, ieskaitot "nulles" sērijas izlaišanu, tika doti 29 mēneši - mūsu autobūves nozarei nepieredzēts periods. Lai to izpildītu, bija nepieciešams vai nu pilnībā kopēt līdzīgu ārzemju automašīnu (rūpnīcai tika stingri piedāvāts amerikāņu Buick), vai arī izveidot savu, tā dizainā maksimāli izmantojot rūpnīcā pieejamās vienības, galvenokārt dzinēju. . Un par godu gāzes dizaineriem, kuru vadīja Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts, neskatoties uz spēcīgo Automobiļu rūpniecības ministrijas vadītāju spiedienu, tika izvēlēts otrais variants.
Raugoties nākotnē, mēs atzīmējam, ka ZiM radītājiem izdevās aizņemties apmēram 50% dzinēja, transmisijas un šasijas detaļu no toreiz ražotajiem GAZ-51 un M-20. 
Neatkarīga dizaina varianta izvēle bija izmisīgi drosmīgs Lipgarta solis – galu galā tieši tajos laikos Pobedas ražošanu nācās apturēt bērnu slimību dēļ, kas saniknoja Staļinu, kurš lika noņemt galveno dizaineru no viņa. pastu. Minavtoprom vadībai izdevās šo lietu nobremzēt un noturēt Andreju Aleksandroviču savā amatā (GAZ direktori tika noņemti). Bet tagad, ja neizdodas laist klajā jaunu automašīnu sērijā, Lipgarts riskēja nevis ar savu stāvokli, bet gan ar galvu ...
Salīdzinoši lielai automašīnai vispieņemamākais dzinējs, ko ražoja GAZ, bija rindas apakšējais vārsts seši ar darba tilpumu 3,48 litri, kas izstrādāts tālajā 1937. Pēc kara viņa parādījās uz kravas automašīnām GAZ-51 un GAZ-63. Kravas automašīnas dzinēja jauda bija 70 ZS. To bija iespējams palielināt, neapdraudot motora uzticamību, ne vairāk kā par 20 "zirgiem" - acīmredzami nepietiek ar plānoto izmēru automašīnai, kurai ir parastā rāmja konstrukcija.
Un tad Gorkijas iedzīvotāji spēra soli, kuram pasaules praksē nebija analogu - viņi izmantoja nesošo virsbūves konstrukciju automašīnai ar garenbāzi 3,2 m. Tas ļāva samazināt automašīnas pašmasu, salīdzinot ar rāmja klases biedriem, vismaz par 220 kg. Ķermenis ir kļuvis par vissvarīgāko konstruktīvs elements veidojot jaunu GAZ, jo, ja nebūtu iespējams atrisināt visas problēmas, kas radās tā projektēšanas laikā, par jaunas automašīnas nolikšanu uz konveijera varētu aizmirst noteiktajā termiņā.
Taču pastāv viedoklis, ko apstiprina konkrēti skaitļi, ka tāds liela mašīna nesošais korpuss ar papildus pastiprinātājiem nedeva nekādu masas pieaugumu, salīdzinot ar karkasa konstrukciju. Nav brīnums, ka rāmis tika izmantots nākamajos GAZ-13 un GAZ-14.
Dzinēja jauda tika palielināta līdz 90 ZS. - paplašinot ieplūdes kanālus, izmantojot dubulto karburatoru un palielinot kompresijas pakāpi līdz 6,7, kam bija nepieciešams A-70 benzīns, kas toreiz bija retums. Dzinēja konstrukcijas uzlabojumu rezultātā automašīnai tika nodrošināta laba efektivitāte (degvielas patēriņš nepārsniedza 18-19 litrus uz 100 kilometriem - tolaik labs rādītājs automašīnai ar pašmasu 1940 kg) un diezgan. augsts maksimālais ātrums- 125 km/h. 
Salīdzinoši mazs apgriezienu skaits, kas atbilst maksimālajai jaudai, izraisīja gandrīz klusu motora darbību. Šī dzinēja versija pēc ZiM ražošanas pārtraukšanas tika uzstādīta vēl daudzus gadus autobusos PAZ-652 un kāpurķēžu konveijeri GAZ-47. Bet benzīnu jau ieteica A-72.
Pirmo reizi iekšā vietējā automobiļu rūpniecība Spararata vietā tika izmantots ZIM hidrauliskais sajūgs, caur kuru tiek pārsūtīts griezes moments no kloķvārpsta uz sajūga piedziņas. Šķidruma savienojums nodrošināja vienmērīgu iedarbināšanu ar otro ātrumu, neradot risku izslēgt dzinēju nepietiekams spiediens uz gāzes pedāļa.
kardāna pārnesums atvērts veids sastāvēja no divām vārpstām ar starpbalstu, kas ļāva samazināt to diametru un nolaist kardāna priekšējo pagrieziena punktu līdz galam. Kombinācijā ar hipoīdu gala brauciensšī konstrukcija ļāva pazemināt dzenskrūves vārpstas griešanās asi par 42 milimetriem, novietot to zem kabīnes grīdas (starp citu, vienmērīgi, bez izvirzīta tuneļa). Bet šeit ir problēma – hipoīdai aizmugurējai asij vajadzēja hipoīdu transmisijas eļļa, un tad tas nebija biezs ar viņu. Lejot tajos laikos ierasto nigrolu, tas dažu stundu laikā izgāzās.
Vēl viens jauninājums, kas pirmo reizi parādījās uz mūsu automašīnām, bija 15 collu riteņi (pirms ziemas padomju automašīnām bija vismaz 16 collu riteņi). Riteņu diametra samazināšanai bija nepieciešams izmantot jaunu tipu trumuļa bremzes- ar diviem klučiem un diviem bremžu cilindriem.
Ja mēs runājam par riteņiem - divi vārdi par to balstiekārtu. No priekšpuses viņa bija neatkarīga, tālāk šķērssviras ar spirālveida atsperēm, aizmugurē - uz gareniskām puseliptiskām lokšņu atsperēm, kuras tika apstrādātas ar strūklu, lai palielinātu izturību. Priekšējā piekare bija aprīkota ar stabilizatoru ruļļa stabilitāte. Amortizatori tika uzstādīti hidrauliski, dubultās darbības. 
Izstrādājot virsbūvi, galvenā uzmanība tika pievērsta tās stiprības un griezes stingrības nodrošināšanai. Projektētājiem izdevās atrisināt šo problēmu, par ko liecina fakts, ka testa braucienos tika novērota augsta virsbūves hermētiskuma blīvums, kas īpaši ļāva pārvarēt līdz 550 mm dziļus fordus bez ūdens iekļūšanas pasažierī. nodalījums. Ar 1500 kilometru skrējienu pa lauku ceļiem, kas notika vasarā gaisa temperatūrā līdz +37, putekļi arī salonā neiekļuva.
Saskaņā ar darba uzdevumu automašīnā bija paredzēts pārvadāt 5 pasažierus, taču dizaineri atrada iespēju aizmugurējā sēdeklī novietot trīs pasažierus un palielināt kopējo sēdvietu skaitu, ieskaitot vadītāju, līdz 7. Lai to izdarītu, viņi bīdīja nišas aizmugurējie riteņi, palielinot to sliežu ceļu līdz 1560 mm (priekšējā sliede bija par 100 mm mazāka). Šis lēmums prasīja virsbūves astes daļas paplašināšanu, kas tika izdarīts aizmugurējo riteņu izvirzīto spārnu dēļ. No dizaina viedokļa tas ļāva izjaukt garās sānu sienas vienmuļību, padarot to dinamiskāku. Lai gan divi papildu aizmugurējie sēdekļi tika glabāti salocīti priekšējā dīvāna atzveltnē, tie atradās darba kārtībā braukšanas virzienā.
Braukt ar auto bija diezgan viegli – pārnesumskaitlis stūres mehānismā palielinājās līdz 18,2 un palīdzēja lielais stūres diametrs. Starp citu, ZiM, kura garums pārsniedza piecus ar pusi metrus, pagrieziena rādiuss bija tikai 6,85 metri.
Salons tam laikam bija bagātīgi iekārtots, aprīkots ar trīsjoslu lampu radio, mehāniskie pulksteņi ar elektrisko tinumu, divas elektriskās cigarešu šķiltavas, pelnu trauki, sarežģīta un jaudīga apkures sistēma ar diviem ventilatoriem. Tajā pašā laikā apkures sistēmas radiators atradās tālu priekšā, blakus galvenajam.
Interesantas ZIM īpašības bija pārsegs, kas atveras uz jebkuru pusi vai vispār noņemams (bloķēšanas rokturi atradās pa kreisi un pa labi zem mērinstrumentu panelis), kā arī saliekts, pirmo reizi mūsu automobiļu rūpniecībā, aizmugurējais stikls. Tieši ZIM korpusa priekšpusē pirmo reizi parādījās tagad labi zināmā emblēma ar brieža attēlu. Bija tikai viens bremžu lukturis aizmugurē, bagāžnieka vāka centrā. Dažas automašīnas bija aprīkotas ar priekšējiem lukturiem, nevis parastajiem priekšējiem lukturiem. Un bija arī bagāžnieka apgaismojuma lampiņa, kas automātiski ieslēdzās ar dzīvsudraba (!) Switch. 
Automašīnai bija nepieciešama bieža apkope. Piemēram, ekspluatācijas instrukcija paredz katru dienu pārbaudīt ģeneratora, karburatora un startera stiprinājumu. Ja temperatūra noslīdēja zem 15 grādiem zem nulles, tad atkal katru dienu vajadzēja izlaist ne tikai ūdeni no radiatora, bet arī eļļu no kartera.
Stāvējot autostāvvietā ilgāk par desmit dienām, lai izvairītos no riepu bojājumiem, virsbūvi vajadzēja uzstādīt uz stendiem. Un arī ieteica ziemā izmantot nevis jaunas, bet salabotas. Jaunās bija jāglabā līdz labākiem laikiem, t.i. līdz vasarai. Ja šādas iespējas nebija, salabotās riepas nācās likt uz priekšējiem riteņiem, bet jaunās uz aizmugurējiem. Tagad šādi ieteikumi skan, maigi izsakoties, dīvaini.
1949. gada 7. novembrī Gorkijā svinīgā demonstrācijā piedalījās prototips GAZ-12. Trīs mēnešus vēlāk - 1950. gada 15. februārī - automašīna, kā jau ierasts, nonāca valstu vadītāju priekšā. Viņiem patika mašīna, pat Staļins, viņi saka, nevarēja pretoties uzslavām.
1950. gada oktobrī (tieši laikā) Gorkijā tika samontēta un sākta pirmā rūpnieciskā mašīnu partija. masu produkcija. Protams, jaunā automašīna vispirms tika nosūtīta nomenklatūras struktūrām. Vēlāk vienkāršākā versijā - velūra apdare tika nomainīta pret mākslīgo ādu - automašīna sāka ierasties taksometru parkos (maksa bija pusotru reizi augstāka nekā Pobedā, kas toreiz bija mūsu galvenā taksometra automašīna).
ZiM pat bija brīvā pārdošanā, taču tā laika 40 000 rubļu cenas dēļ tas bija pieejams tikai "aristokrātijai". Jo īpaši to iegādājās ukraiņu rakstnieki M. Rilskis un P. Tičina, kurus ienīda vietējie skolēni (“Labāk ēst ķieģeli / nekā mācīt Pāvelu Tičinu”). 
Tajā pašā gadā uz ZIM bāzes tika sākta ātrās palīdzības mašīnas (GAZ-12B) montāža, kurai aiz priekšējā sēdekļa bija stikla starpsiena, divi viens aiz otra izvietoti salokāmi sēdekļi un izvilktas nestuves un iestumts automašīnā caur bagāžnieka vāku, kas aprīkots ar pastiprinātām ārējām cilpām.
GAZ-12B bija identifikācijas lampa uz jumta, prožektors uz kreisā priekšējā spārna un tika nokrāsots - atšķirībā no pārējiem pārsvarā melnajiem ZiM. balta krāsa. Atsevišķas kopijas tika izmantotas Veselības ministrijā līdz 80. gadu sākumam un izvērsa savu dzīvi provinču pilsētās. Bet GAZ-12A faetons nenonāca ražošanā problēmu dēļ, kas saistītas ar ķermeņa izturību.
Uzreiz pēc ražošanas uzsākšanas ZiM izraisīja ažiotāžu amatpersonu vidū. Daudzi kaislīgi vēlējās pāriet no pieticīgajiem "emok" un "Pobed" uz daudz reprezentatīvākiem auto. Cīņa par gāzes flagmaņa iegūšanu ieguva tādas formas un tādu vērienu, ka žurnāls Krokodil bija spiests izdot feļetona Stop! Sarkanā gaisma! ”, kas stigmatizēja to nomenklatūras darbinieku aktivitātes, kuri ķērās pie visdažādākajiem trikiem, lai iegūtu personīgo Zimu. 
1959. gadā auto piekāpās "Kaija" GAZ-13, un nākamajā gadā sanitārā GAZ-12B ražošana tika pārtraukta. "Kaija", atšķirībā no Zim, tika samontēta nelielos daudzumos uz krājumiem, nedarbojās taksometros un "Ātrās palīdzības mašīnā" un netika pārdota valsts iekšienē. Pārsteidzoši, bet 60. un 70. gados pat reģionālo komiteju pirmie sekretāri, reģionu suverēnie kungi, bieži vien brauca ar parastajām (vismaz ārēji) Volgām. Piemēram, diezgan lielajā Harkovā līdz 70. gadu vidum nebija nevienas “Kaijas” (tad viena vai divas pēc kapitālremonta tika pārvestas uz “Laulību pili”). Un ZiM vienā reizē bija salīdzinoši daudz.
Diemžēl tie neatšķīrās ar ilgmūžību. Garais nesošais korpuss laika gaitā joprojām nokarājās. Nav brīnums, ka instrukcija ieteica neatstāt durvis vaļā ilgtermiņa(tomēr tas var būt saistīts ar akumulatora izlādes draudiem, izmantojot iekšējo apgaismojumu). Un 70. gadu sākumā ZiMys jau bija retums uz ceļiem. Tā paša iemesla – ķermeņa deformācijas – dēļ izdzīvojušos eksemplārus tagad ir ļoti grūti atjaunot. Tomēr dažas automašīnas strādāja 80. - 90. gadu mijā. Toreiz atceros ZiM ar pilna kajīte dārzeņus, kurš tos atveda uz ceļmalas tirgu uz šosejas Harkova-Simferopole. Tiesa, viņa stāvoklis bija visai sarūsējis. 
Kopumā, ieskaitot Ātro palīdzību, tika saražotas 21 527 automašīnas, praktiski nemainīgas (izņemot elektromagnētiskā startera vilces releja ieviešanu 1951. gada oktobrī ar tā aktivizācijas pedāļa nomaiņu ar pogu instrumentu panelī).
Zemāk ar dažiem saīsinājumiem ir raksts no 90. gadu žurnāla Motor.
"Šasija Nr. 100"
Pirmais šīs automašīnas īpašnieks bija speciālās garāžas (GON) vadītājs. Šasija Nr.100, izlaiduma gads - 1950.g. Septiņus gadus automašīna dzīvoja normālu nomenklatūras dzīvi, bez trūkuma kvalitatīvs benzīns, eļļa un uzmanība.
1957. gadā Maļenkova (Ministru padomes priekšsēdētājs), Molotova (ārlietu ministra), Kaganoviča (dzelzceļa ministra) un “Viņiem pievienoja Šepilova” (CK sekretārs) pretpartejiskā darbība bija. pakļauti. Leapfrog sekoja rūpnīcu, raktuvju, kuģu un bērnudārzu pārdēvēšana. Molotova rūpnīca tika pārdēvēta par GAZ, bet rūpnīcas indekss GAZ-12 tika atgriezts Molotova automašīnai. Protams, tika nomainīts arī ZiM saīsinājums uz pārsega sāniem un uz radiatora oderes. 
Iedzīvotāji uz šiem jauninājumiem reaģēja vienaldzīgi, pēc datu plāksnītēm varēja noteikt tikai automašīnas izlaiduma gadu - pirms vai pēc 1957. gada. Bet šasijas Nr.100 īpašniekam mašīnā nācās nomainīt visu, kas bija saistīts ar apkaunotā ārlietu ministra vārdu. Pretējā gadījumā Kremļa "ziemas īpašnieks" riskēja tikt nesaprasts un iet, piemēram, pēc Maļenkova būvēt dambi. Pat pogu skaņas signāls ar uzrakstu ZiM tika aizstāta ar pogu ar briedi no tikko sērijā ienākušās Volgas. GON veica šo procedūru ar visām savām automašīnām - ātri un slepeni, kamēr viņi iznesa Staļinu no mauzoleja. Rave?
Taču pirms 40 gadiem cilvēki dzīvoja pavisam citā valstī.
Melni lakots milzis draudzīgi atver smagas durvis. Aizmugure atvērta pret kustību. Velūra interjers nemaz nesmird motoreļļa- uz vējstikla centrālā statņa tika piestiprināta kapsula, kurā tika ieliets aromatizēts ekstrakts vai smaržas. Kapsula bija tukša, bet salonā tik ļoti smirdēja pēc ballīšu nomenklatūras ieradumiem, ka noturēsies uz ilgu laiku.
Pats informācijas panelis ir piemineklis, kā "staļiniska" māja. Milzīgs apaļš spidometrs, ar to simetrisks ir pulkstenis, centrā ir trīs joslu lampas radio. Paneļa augšpusē, arī centrā, ir pārslēgšanas slēdzis "tīrītāju" ieslēgšanai. Visi slēdži un pogas ir izgatavotas no īpašas ziloņkaula izskata plastmasas. 
Tiek radīta pilnīga ilūzija, ka panelis un logu rāmji ir izklāti ar dārgu koku, bet šī ir tikai teksturēta krāsa metālam. Uzklāšanas metode tika izgudrota rūpnīcā dažus mēnešus pirms GAZ-12 ražošanas sākuma.
ZIM - automašīna pasažierim. Liela telpa aizmugurē sēdošajiem tika iegūta, pateicoties vadītāja ērtībām - priekšējais dīvāns atrodas ļoti tuvu stūrei un cieši nostiprināts. Šajā ziņā gan Pobeda, gan Volga no vadītāja viedokļa ir ergonomiskākas.
Dīvāna aizmugurē ir rokturi un pulkstenis. taisnstūra forma. Patiesībā viņu vietā vajadzētu būt dūšīgam pelnu traukam, bet pirmais īpašnieks, acīmredzot, nav mudinājis smēķēt un deva priekšroku pulksteni. Zem muguras ir divi nolokāmi sēdekļi - straponten. To izkārtojums tiek veidots trīs posmos: sēdeklis ir atgāzies, puse no atzveltnes ir ārpus sēdekļa, tad vēl viena atzveltnes puse. Neskatoties uz saliekamo sēdekļu dizaina šķietamo trauslumu, tie ir diezgan ērti un ļauj jums izturēt tāls ceļš. Kaut gan dzīves saimnieki uz tiem nesēdās.
Aizmugurējais dīvāns ir vienkārši karalisks. Tā paredzēta diviem pasažieriem, bet ar trešā izvietošanu problēmu nebūs. Šajā gadījumā jūs varat izstiept kājas un uzlikt tās uz atlocītām siksnām. Dīvāna sānos riteņu arkas, bija pelnu trauki - katrā pusē pa vienam. Aizmugurējie sānu logi atveras kā logi. 
Ieslēdziet aizdedzi, startera poga atrodas kreisajā malā mērinstrumentu panelis. Kapuce nedaudz sakustējās un nomierinājās. Apakšējā vārsta motors ir gandrīz nedzirdams, seši rinda ir optimālā konfigurācija.
Tukšgaita - 300-400 apgr./min, maksimālā jauda tiek noņemts pie 3600, un maksimālais moments - pie 1900 apgr./min.
Visi trīs pedāļi ir uzstādīti uz grīdas. Pārnesumu svira atrodas stūres statņa labajā pusē, un tai ir tāds pats algoritms kā Volgai. Ieslēdzam pirmo, atlaižam sajūgu, bet mašīna stāv uz vietas. Hidrauliskais sajūgs ir veidots tā, ka tukšgaita trūkst motora. Lai to izdarītu, nospiediet gāzes pedāli. Ja noņemsit kāju no pedāļa, automašīna apstāsies, bet neapstāsies. Startu var klasificēt kā "visraitāko".
Šādas ierīces dinamikas paātrināšana ir bezjēdzīga. Saskaņā ar pasi, lai paātrinātu līdz simtiem, nepieciešamas 37 sekundes.
Mēs startējam saskaņā ar norādījumiem: “Labos ceļa apstākļos jāsāk ar otro pārnesumu, bet sliktos ceļa apstākļos – ar pirmo.” Pirmais noder tikai tad, kad sāc pārvietoties pa dubļainu lauku ceļu, vai kalnup.
Aiziet. Lēnām pārejam uz trešo – tiešo. Maza ātruma dzinējs šķiet ļoti elastīgs, un hidrauliskais sajūgs novērš biežu pārslēgšanu. Otro pārnesumu var izmantot no 0 līdz 80 km/h. Gandrīz automātiski - ieslēdzās un aizgāja. “Pārslēgšanu no otrā pārnesuma uz tiešo un otrādi var veikt jebkurā ātrumā” - tas ir arī no instrukcijām. 
Iebraucot pagriezienā zems ātrums atgādina palēninātas filmas - mašīna lēnām griežas, uznesot vispirms karogu uz motora pārsega, tad šoferi, tad atpakaļ. Šoferim šķiet, ka viss griežas ap viņu. Hidrauliskā piedziņa Tam nav bremžu pastiprinātāja, taču tas neprasa titāniskas pūles – divas tonnas smagais koloss palēnina ātrumu ļoti pārliecinoši un labprāt.
Arī par stūres pastiprinātāju tajos gados nebija runas. Stūre liels diametrs ļauj vadīt automašīnu bez sasprindzinājuma. Stūres šķērsgriezums aicina nepieķerties tai ar žņaugtām, bet gan stūrēt, novietojot plaukstas uz apmales vai spieķiem. Automašīna paklausīgi pakļaujas, neliekot vadītājam izdarīt pēkšņas kustības. Mašīna pieprasa maigumu un maksā natūrā.
Brauciena gludums tiek uzskatīts par pašsaprotamu - ZiM pasažieri nebija vienkārši.
Turklāt, jo lielāks ātrums, jo vienmērīgāka ir braukšana. Kad pāri 90, ir lidojuma sajūta. Gandrīz divas tonnas konservēta metāla slēpj ātrumu un visus ārējos kairinātājus – ceļa nelīdzenumus vai sānu vēju.
Jūs braucat un it kā jautājat: "Uz kurieni, biedri ģenerālis?" Un, kad tu apsēdies uz aizmugurējā dīvāna, tu neviļus sāc dot komandas "pagriezieties tur, pagriezieties šeit". 
Runā, ka metāls uzkrāj informāciju. Un šis ZiM var daudz pastāstīt par savu laiku. Caurules radio skaļrunis, nedaudz čīkstot, izdod diezgan pieklājīgu skaņu, un tagad - pēc 46 gadiem - jūs varat uzzināt par intrigām Kremlī. Bet šajā mašīnā es gribu klausīties Klaudiju Šulženko un smēķēt cigaretes.
1948. gada maijā Molotova Gorkijas automobiļu rūpnīca saņēma valdības uzdevumu izstrādāt sešvietīgu vieglo automašīnu, kurai komforta, ekonomiskuma un dinamikas ziņā bija jāieņem starpposma pozīcija starp prestižo ZiS-110 un masu Pobeda ( lai gan jēdziens "masa" bija nedaudz patvaļīgs attiecībā uz "Victory", kas maksāja 16 tūkstošus "toreiz" rubļu un šī iemesla dēļ palika pīpes sapnis 99% PSRS pilsoņu). Visam darbam, ieskaitot "nulles" sērijas izlaišanu, tika doti 29 mēneši - mūsu autobūves nozarei nepieredzēts periods. Lai to izpildītu, bija nepieciešams vai nu pilnībā kopēt līdzīgu ārzemju automašīnu (rūpnīcai tika stingri piedāvāts amerikāņu Buick), vai arī izveidot savu, tā dizainā maksimāli izmantojot rūpnīcā pieejamās vienības, galvenokārt dzinēju. . Un par godu gāzes dizaineriem, kuru vadīja Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts, neskatoties uz spēcīgo Automobiļu rūpniecības ministrijas vadītāju spiedienu, tika izvēlēts otrais variants. Raugoties nākotnē, mēs atzīmējam, ka ZiM radītājiem izdevās aizņemties apmēram 50% dzinēja, transmisijas un šasijas detaļu no toreiz ražotajiem GAZ-51 un GAZ-20 Pobeda.
"Neatkarīgā dizaina" varianta izvēle bija Lipgarta izmisīgi drosmīgs solis - galu galā tieši tajos laikos Pobedas ražošanu nācās apturēt "bērnu slimību" dēļ, kas saniknoja Staļinu, kurš lika izņemt GAZ galvenais dizaineris. Minavtoprom vadībai izdevās "nolikt lietas uz bremzēm" un noturēt Andreju Aleksandroviču savā amatā. Bet tagad, ja neizdodas palaist jaunu mašīnu sērijā, Lipgarts riskēja nevis ar savu stāvokli, bet gan ar galvu ...
Emblem gas 12 ZIM Pieņemamākais dzinējs salīdzinoši lielai automašīnai, kas ražots GAZ, bija rindas apakšējo vārstu "sešinieks" ar darba tilpumu 3,48 litri, kas izstrādāts tālajā 1937. gadā. Pēc kara viņa parādījās uz kravas automašīnām GAZ-51 un GAZ-63. Kravas automašīnas dzinēja jauda bija 70 ZS. To bija iespējams palielināt, neapdraudot motora uzticamību, līdz maksimāli 95 "zirgiem" - acīmredzami nepietiek plānotā izmēra automašīnai, kurai ir parastā rāmja konstrukcija.
Un tad Gorkijas iedzīvotāji spēra soli, kam pasaules praksē nebija analogu - viņi sešvietīgai automašīnai ar 3,2 m garenbāzi izmantoja nesošo virsbūves konstrukciju. Tas ļāva samazināt automašīnas pašmasu, salīdzinot ar rāmja "klasesbiedriem", vismaz par 220 kg. Virsbūve kļuva par svarīgāko konstruktīvo elementu jaunā GAZ tapšanā, jo, ja nebūtu izdevies atrisināt visas tās projektēšanas laikā radušās problēmas, par jaunā auto nolikšanu uz konveijera varētu aizmirst noteiktajā termiņā.
Pārbaudei spēka agregāts un šasijai tika izveidota "platforma", kas bija iegarena "Uzvara". Pirmais padomju "stiepums" tika iegūts, nomainot vidējo stabu un daļu no jumta ar 0 centimetru ieliktni.
Tika palielināta dzinēja jauda - paplašinot ieplūdes kanālus, izmantojot dubulto karburatoru un palielinot kompresijas pakāpi līdz 6,7: 1, kas nodrošināja stabilu dzinēja darbību ar standarta benzīnu ar oktānskaitlis 70. Dzinēja konstrukcijas uzlabojumu rezultātā automašīnai tika nodrošināta laba efektivitāte (degvielas patēriņš nepārsniedza 18-19 litrus uz 100 nobrauktiem km, kas tobrīd bija ļoti labs rādītājs automašīnai ar apmali svars 1940 kg) un diezgan augsta dinamika (maksimālais ātrums - 125 km / h, paātrinājuma laiks līdz simtiem - 37 sekundes). Salīdzinoši mazs apgriezienu skaits, kas atbilst maksimālajai jaudai - 3600 min-1 - izraisīja gandrīz klusu dzinēja darbību.
Pirmo reizi vietējā automobiļu rūpniecībā ZIM spararata vietā izmantoja hidraulisko sajūgu, caur kuru griezes moments tika pārsūtīts no kloķvārpstas uz sajūga piedziņu. Hidrauliskais sajūgs nodrošināja vienmērīgu iedarbināšanu ar otro ātrumu bez briesmām izslēgt dzinēju, ja gāzes pedālis nebija pietiekami nospiests, un ļāva automašīnai pārvietoties bez pārnesumu pārslēgšanas ātruma diapazonā no 0 līdz 80 km stundā. Pirmais pārnesums tika ieslēgts tikai startējot kalnā vai braucot sarežģītos ceļa apstākļos; taisnā trešdaļa tika izmantota uz šosejas.
Atvērtā tipa kardāna transmisija sastāvēja no divām vārpstām ar starpbalstu, kas ļāva samazināt to diametru un nolaist kardāna priekšējo pagrieziena punktu līdz robežai. Kombinācijā ar hipoidālo galveno pārnesumu šī konstrukcija ļāva pazemināt kardānvārpstas griešanās asi par 42 milimetriem, novietot to zem kabīnes grīdas (starp citu, vienmērīgi, bez izvirzīta tuneļa).
Vēl viens jauninājums, kas pirmo reizi parādījās uz mūsu automašīnām, bija 15 collu diski (pirms ziemas padomju automašīnām bija vismaz 16 collu diski). Riteņu diametra samazināšanai bija nepieciešams izmantot jauna veida trumuļa bremzes - ar diviem klučiem un diviem bremžu cilindriem.
Ja mēs runājam par riteņiem - divi vārdi par to balstiekārtu. Tas bija neatkarīgs priekšā, uz svirām ar spirālveida atsperēm, aizmugurē - uz gareniskām puseliptiskām lokšņu atsperēm, kuras tika apstrādātas ar strūklu, lai palielinātu izturību. Priekšējā piekare bija aprīkota ar stabilizatoru. Amortizatori tika uzstādīti hidrauliski, dubultās darbības.
Izstrādājot virsbūvi, galvenā uzmanība tika pievērsta tās stiprības un griezes stingrības nodrošināšanai. Projektētājiem izdevās atrisināt šo problēmu, par ko liecina fakts, ka testa braucienos tika novērota augsta virsbūves hermētiskuma blīvums, kas īpaši ļāva pārvarēt līdz 550 mm dziļus fordus bez ūdens iekļūšanas pasažierī. nodalījums. Ar 1500 kilometru skrējienu pa lauku ceļiem, kas notika vasarā gaisa temperatūrā līdz +37, putekļi arī salonā neiekļuva.
Saskaņā ar uzdevumu auto bija paredzēts ar 6 sēdvietām, taču dizaineri atrada iespēju aizmugurējā sēdeklī izmitināt trīs pasažierus. Šim nolūkam aizmugurējo riteņu nišas tika pārvietotas atsevišķi, palielinot to sliežu ceļu līdz 1560 mm (priekšējā sliede bija par 100 mm mazāka). Šis lēmums prasīja virsbūves astes daļas paplašināšanu, kas tika izdarīts aizmugurējo riteņu izvirzīto spārnu dēļ. No dizaina viedokļa tas ļāva izjaukt garās sānu sienas vienmuļību, padarot to dinamiskāku.
Korpusā bija trīs sēdekļu rindas. Vidējo (tā sauktos strapontenus) varēja salocīt un ielikt aizmugurē priekšējais sēdeklis. Tajā pašā laikā tika atbrīvota vēl nebijusi vieta aizmugurē sēdošo pasažieru kājām (attālums starp priekšējo un aizmugurējo dīvānu atzveltnēm pārsniedza 1,5 m). Priekšējais sēdeklis nebija regulējams, tāpēc nepietika vietas stabilas miesasbūves vadītājam.
Stūrei nebija servopiedziņas, taču braukt ar auto bija diezgan viegli - stūres mehānismā pārnesumskaitlis palielinājās līdz 18,2 un palīdzēja lielais "stūres" diametrs. Starp citu, ZiM, kura garums bija nedaudz vairāk par pieciem ar pusi metriem (5,53), pagrieziena rādiuss bija tikai 6,85 metri.
Salons bija tam laikam bagātīgi iekārtots, apgādāts ar trīs joslu radio, pulksteni ar nedēļas augu, elektrisko cigarešu šķiltavu, pelnu traukiem. Turklāt uz paneļa bija gaismas, kas signalizēja par pievilktu rokas bremze un par paaugstinātu (vairāk nekā 90) ūdens temperatūru dzesēšanas sistēmā.
Interesantas ZiM īpašības bija motora pārsegs, kas atveras uz jebkuru pusi vai vispār noņemams (bloķēšanas rokturi atradās pa kreisi un pa labi zem paneļa), kā arī izliekts (pirmo reizi mūsu auto industrijā) aizmugurējais logs. Un visbeidzot, tieši Zim korpusa priekšpusē pirmo reizi parādījās tagad labi zināmā emblēma ar brieža attēlu, kas ir Ņižņijnovgorodas simbols.
1949. gada 7. novembrī Gorkijā svinīgā demonstrācijā piedalījās prototips GAZ-12. Trīs mēnešus vēlāk - 1950. gada 15. februārī - automašīna, kā jau ierasts, nonāca valstu vadītāju priekšā. Viņiem patika mašīna, pat Staļins, viņi saka, nevarēja pretoties uzslavām. Taču, uzzinājis, ka Lipgarts ir ZIM galvenais dizaineris, viņš ar nepatiku izmeta: “Kāpēc gan nesodīja?” Ar to domājot “Punkciju” ar Pobedu.
Atmiņā palika vadītāja piezīme. 1951. gada decembrī no GAZ galvenā dizainera amata tika atcelts trīs Ļeņina ordeņu un divu Darba Sarkano karogu īpašnieks, piecu Staļina prēmiju, no kurām pēdējā tika saņemta par ZiM, ieguvējs Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts. dažus mēnešus vēlāk viņš tika nosūtīts kā parasts inženieris uz UralZiS. Tikai pēc Staļina nāves 1953. gada martā Lipgarts tika atgriezts vadošajā darbā (lai gan ne GAZ, bet NAMI).
1950. gada oktobrī (tieši laikā!) Gorkijā tika samontēta pirmā rūpnieciskā mašīnu partija un sākās to masveida ražošana. Protams, jaunā automašīna vispirms tika nosūtīta nomenklatūras struktūrām. Vēlāk vienkāršākā versijā - velūra apdare tika nomainīta pret mākslīgo ādu - automašīna sāka ierasties taksometru parkos (ZiM cena bija pusotru reizi augstāka nekā Pobedā, kas toreiz bija mūsu galvenā taksometra automašīna). ZiM pat atļāva pārdot ierindas pilsoņiem, bet, uzsveram, bija 50. gads, valsts tikko cēlās no pēckara drupām, un būtu smieklīgi pieņemt, ka kāds cītīgs strādnieks spēs samaksāt 40 tūkstoši rubļu par automašīnu. gāze 12 ZIMV 1951. gadā Gorkijā tika ražoti trīs ZIM prototipi ar četrdurvju krēsla tipa virsbūvi. Sērijā automašīna neiekļuva - virsbūves nostiprināšana, kas saistīta ar jumta "noņemšanu", izraisīja pārmērīgu automašīnas svaru 95 zirgspēku dzinējam, un tā dinamiskā veiktspēja izrādījās neapmierinoša.
Tajā pašā gadā uz ZIM bāzes sākās ātrās palīdzības mašīnu (GAZ-12B) montāža, kurām aiz priekšējā sēdekļa bija stikla starpsiena, divi viens aiz otra izvietoti saliekamie krēsli un izvilktas un izstumtas nestuves. automašīnā caur bagāžnieka vāku.
Uzreiz pēc ražošanas sākuma GAZ-12 izraisīja ažiotāžu amatpersonu vidū. Reģionālo komiteju pirmajiem sekretāriem bija tādi ZiS, kādi viņiem bija, un viņi atturīgi reaģēja uz jaunas automašīnas parādīšanos. Turpretī "pirmo" deputāti kaislīgi vēlējās no pieticīgajiem "emokiem" un "Pobediem" pāriet uz daudz reprezentatīvākiem ZiMys. Cīņa par Gazovska flagmaņa iegūšanu ieguva tādas formas un tādu vērienu, ka žurnāls "Krokodil" (PSKP CK pārraudzībā) jau 1952. gada sākumā bija spiests izdot kodīgu feļetonu "Stop! Sarkanā gaisma! "Lai iegūtu personīgo Zimu.
1957. gada vasarā GAZ savā vārdā zaudēja negodā kritušā ārlietu ministra Molotova vārdu. Rūpnīcas "top modelis" saņēma oficiālo "nosaukumu" GAZ-12; 1959. gadā tā piekāpās "Kaijai" (rūpnīcas indekss - GAZ-13), un nākamajā gadā sanitārā GAZ-12B ražošana tika pārtraukta.
Tikai desmit gadu pastāvēšanas laikā uz konveijera tika izgatavotas 21 527 automašīnas no ZiM un GAZ-12 modeļiem. ZiM kļuva par tādu pašu tā laika simbolu kā filma "Kubaņas kazaki" vai "Staļina" mājas ...
Pēc Lielā Tēvijas kara sagrābtās vācu automašīnas veidoja pamatu vieglo automobiļu parkam PSRS. Trūkuma dēļ vietējās automašīnas, viņi strādāja par dienesta transportlīdzekļiem daudzās garāžās, tostarp automašīnu uzņēmumos, kas apkalpoja iestādes. nomainiet tos vietējās automašīnas, kura rīcībā bija tikai ZIS-110 un Pobeda, tas neizdevās. ZIS bija dārgs un ražots nelielos daudzumos, un Pobeda bija pārāk maza, lai aizstātu vācu vadošās automašīnas.
1948. gada aprīlī valdība uzdeva GAZ steidzami izstrādāt un novietot uz konveijera augstas klases automašīnu, kas ir “demokrātiskāka” par ZIS-110, bet spēj kļūt cienīga nomaiņa pārstāvis Mercedes-Benz vai Horch. Dažu amerikāņu automašīnu kopēšana tika izslēgta, jo visi modeļi prestižas automašīnas ASV 30. un 40. gados tika aprīkoti ar jaudīgiem 8 cilindru dzinējiem. GAZ tāda dzinēja nebija, un tā izstrāde prasīja vairākus gadus. Vienīgais jaunās automašīnas dzinējs varētu būt ražošanā apgūta GAZ-11 vai GAZ-51 rindas apakšējā vārsta Gorkijas "sešinieka" piespiedu modifikācija.
Pieredzējušu GAZ inženieru komanda, ko vada slavenais galvenais dizaineris AA. Lipgarts un šī modeļa vadošais dizainers N.N. Jušmanoviem bija jāizveido mašīna, kas apvienoja nesavienojamas īpašības. Ar doto kopējo garumu 5,5 metri ķermenis neizbēgami izrādījās ļoti smags. Uzstādot divu kameru karburatoru, palielinot kompresijas pakāpi un nostiprinot klaņi, 6 cilindru dzinējs tika palielināts tikai līdz 90-95 ZS. Ar šādu jaudu motors varētu nodrošināt pieņemamu dinamiku un ātrumu tikai relatīvi viegls auto Emkas vai Pobedas izmērs. Lipgarts, Jušmanovs un viņu kolēģi sāka meklēt rezerves masu samazināšanai.
Tajā laikā gandrīz visas automašīnas, kuru kopējais garums pārsniedza 5 metrus, ieskaitot padomju ZIS-110, nebija aprīkotas ar nesošajām virsbūvēm, bet tika balstītas uz jaudīgu rāmi, piemēram, kravas automašīnu. Tas bija rāmis, kas noteica visas automašīnas lielo masu. Gorkijas iedzīvotājiem bija jauna veiksmīga pieredze Pobeda monokoka korpusa izstrādē. Lai pēc iespējas samazinātu svaru, viņi nolēma mēģināt padarīt jaunā augstākās klases auto virsbūvi arī nesošu. Bet ar 5,5 m garumu un 3,2 m garenbāzi šķita gandrīz neiespējami nodrošināt nesošo korpusu ar nepieciešamo stingrību. Dažādi triki, sākot ar X-veida šķērsstieni apakšā un beidzot ar starpsienu līdz priekšējā sēdekļa atzveltnei, savienojot kopā labo un kreiso B statni, ļāva sasniegt vēlamo rezultātu.
Pirmie eksperimentālie transportlīdzekļi GAZ-12 tika pārbaudīti 1949. gadā. Mašīnai bija salons ar trim sēdekļu rindām. Starp priekšējiem un aizmugurējiem dīvāniem bija saliekamie krēsli - "straponten", kā ZIS limuzīnās. Bet pirmo reizi vietējā automobiļu rūpniecībā GAZ-12 saņēma pilnvērtīgu aizmugurējo bagāžnieku. Salonā varēja uztaisīt līdzenu grīdu bez kardānvārpstas tuneļa. Aizmugurējās ass pārnesumkārbā 40. gadu beigās tika izmantota jauna hipoīds pārnesums. Zobrata ass tika nolaista līdz galam, un tas ļāva veikt kardāna vārpsta zem līdzenas grīdas virsmas. Vārpstas lielais garums prasīja to izgatavot divās daļās ar starpbalstu, kas piestiprināts korpusa apakšai. Trīspakāpju ātrumkārba ar mehānismiem, kas ņemti no Pobeda kastes, izrādījās vāja 90 zirgspēku dzinējam, un, lai to nodrošinātu normāls darbs, transmisija tika papildināta ar unikālu agregātu - šķidruma sakabi. Tas sastāvēja no diviem lāpstiņriteņiem, kas nebija savstarpēji mehāniski savienoti, bet atradās vienā rezervuārā, kas piepildīts ar eļļu. Piedziņas lāpstiņritenis tika uzstādīts uz dzinēja spararata, piedziņas lāpstiņritenis tika uzstādīts uz pārnesumkārbas ieejas vārpstas. Dzinējam un riteņiem nebija tieša mehāniska savienojuma savā starpā, un eļļa pārnesa griezes momentu no vada uz piedziņas lāpstiņriteni. Šī ierīce ne tikai nodrošināja automašīnas iedarbināšanu bez raustīšanās un vienmērīga pārslēgšanās pārnesumus, bet arī atviegloja vadītāja darbu.
GAZ-12 kļuva akciju automašīna 1950. gada oktobrī. Kopš 30. gadu vidus Gorkijas automobiļu rūpnīca saņēma otro nosaukumu pēc I.V. Staļins, valsts vadītājs V.M. Molotovs, pēc tam otrā statusa automašīna valstī pēc ZIS saņēma nosaukumu ZIM (Molotova rūpnīca), ar kuru tā iegāja vēsturē. ZIM transportlīdzekļu ražošanas apjoms ļāva ne tikai ātri nomainīt uzņemto pakalpojumu un personīgās automašīnas. Kopš 1952. gada ZIM sāka ierasties taksometru kompānijās, vispirms Maskavā un Ļeņingradā, bet pēc tam citās pilsētās. Šīs automašīnas tika pārdotas privātīpašniekiem, taču to cena vairāk nekā divas reizes pārsniedza Pobedas cenu (40 tūkstoši rubļu pret 16 tūkstošiem GAZ-M20 cenu izteiksmē 1947. gadā). Tāpēc ZIM 50. gados tika uzskatīta par dārgu "statusa" lietu. Tomēr, pateicoties detaļu apvienošanai ar Pobeda un GAZ-51, GAZ-12 ražošanas izmaksas bija daudz zemākas nekā ZIS-110 ražošanas izmaksas.
Ātrā palīdzība kļuva plaši izplatīta medicīniskā aprūpe GAZ-12B. Nestuves ar pacientu bija jāiekrauj tieši bagāžniekā, taču ātruma un gluduma ziņā sanitārās ZIM bija ievērojami pārākas par ātrās palīdzības mašīnām uz GAZ-MM un GAZ-51 kravas automobiļiem.
ZIM uz konveijera nodzīvoja 10 laimīgus gadus. 50. gadu beigās tika plānots to modernizēt. Piemēram, aprīkojiet ar viengabala vējstiklu bez džempera un automātisko pārnesumkārbu. Un 60. gados šāda automašīna tika uzskatīta par prestižu, tā varēja ieņemt starpposmu starp Volgu un Kaiju. Taču valdība N.S. Hruščovs centās nevis paplašināt, bet gan samazināt sastāvs augstākās klases automašīnas, "cīņa ar privilēģiju". Tāpēc, sākoties Čaika GAZ-13 ražošanai, ZIM automašīnu ražošana tika pārtraukta: vispirms 1959. gadā – pasažieru modifikācija, bet pēc tam 1960. gadā – sanitārā modifikācija. GAZ-12 līdz 70. gadu sākumam kalpoja valsts garāžās, un privātīpašnieku rokās daudzi ZIM ir saglabājušies līdz mūsdienām.
Prezentēts ZIM muzejā 50. gados, viņš strādāja par dienesta automašīnu A.N. Īpašajā dizaina birojā. Ar to brauca Tupolevs un pats slavenais lidmašīnas konstruktors. 60. gadu pirmajā pusē atraisītās N.S. Hruščova kampaņa, lai samazinātu personālo automašīnu skaitu, kompānijas mašīnaŽukovskas pilsētā reģistrētais Tupoļevs bija jāpārved uz Maskavas apgabala Ļubercu rajona taksometru kolonnu. Taču viens no SKB apsardzes darbiniekiem uzturēja sakarus ar kolonnas priekšnieku, zināja sērijas numuri un jauns reģistrācijas numura zīmes automašīna, kas apkalpoja A.N. Tupoļevs. Kad taksometru parki beidzot atteicās no ZIM par labu Volgai, iepriekš minētajam apsardzes darbiniekam izdevās automašīnu nopirkt no plkst. interesanta vēsture savā īpašumā. Pēc daudziem gadiem jauns SKB inženieris no viņa nopirka šo automašīnu. 2000. gados viņš iedeva muzeju veca mašīna, kurš atcerējās lielo vietējo aviācijas tehnoloģiju radītāju.
Tehniskās specifikācijas
