Raksts ir veltīts videi draudzīga un ekonomiska transporta parku veidošanai, kas ir īpaši svarīgi intensīvas motorizācijas līmeņa paaugstināšanās kontekstā. Lai nodrošinātu transporta sistēmas un pilsētu ilgtspējīgu attīstību, tiek izskatītas alternatīvo degvielu izmantošanas iespējas autotransportā, tajā skaitā hibrīdpiedziņas. Tiek parādīta īstenošanas nozīme inovatīvus risinājumus lai uzlabotu videi draudzīgumu sabiedriskais transports pilsētas. Tiek doti mobilitātes standarti un ierobežojumi videi nedraudzīgu automašīnu izmantošanai megapilsētās, kā arī sabiedriskā transporta attīstības perspektīvas Krievijā un ārvalstīs. Tika veikts kvalitatīvs tirgus situācijas novērtējums, lai realizētu iespējas paplašināt autobusu parku ar hibrīdu. elektrostacijas. Ir noteikti stratēģiski pasākumi, kas veicina hibrīdautobusu ienākšanu tirgū.
transporta videi draudzīgums
ekonomika
hibrīdautobusi
attīstības perspektīvas
zaļā ekonomika
1. Karasevs A.V. Ūdeņradis ir labs, bet dīzelis lētāks // Avtotrak - 2014. - Nr.4 - P. 56–57.
3. Alicia A. Reich. transporta efektivitāte. Enerģētikas stratēģiskā plānošana un Vide. - 2012. - Sēj. 32, 2. izdevums. - 32.–43. lpp.
4. Eurostat 2013. Enerģētikas, transporta un vides rādītājs. Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs. 2013. - URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (Aplūkots 2014. gada 6. 6.) .
5. Globālais statusa ziņojums par ceļu satiksmes drošību 2013. gadā: atbalsts desmitgades darbībai. 318 r. www.who.int/violence_injury_prevention.
6. Zaļas un veselīgas darbavietas transporta jomā: jaunas partnerības uzsākšana saskaņā ar PEP. Pasaules Veselības organizācija 2011. 12. lpp.
7. Gatavošanās ceturtajai augsta līmeņa sanāksmei par transportu, veselību un vidi (2014. gada aprīlis) Koncepcijas dokuments, ko sagatavojis Transporta, veselības un vides Viseiropas programmas sekretariāts. ECE/AC.21/SC/2012/3 — EUDCE1206040/1.9/SC10/3. – 10p.
8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Novērtējums par hibrīdpiedziņas autobusu degvielas ietaupījumu Brazīlijas pilsētas tranzītam // Transporta plānošana un tehnoloģija. - 2004. - Sēj. 27, Iss. 6. – P. 483–509.
9. Romms J. Nākotnes auto un degviela. enerģētikas politiku. - 2006. - Sēj. 34, Iss. 17. - P. 2609-2614.
"Zaļā" ekonomika - ekonomikas zinātnes virziens, kurā tiek uzskatīts, ka ekonomika ir atkarīga sastāvdaļa no dabiskās vides, kurā tā pastāv, un ir daļa no tās. Zaļā ekonomika tiek definēta kā ekonomika, kas uzlabo cilvēku labklājību un sociālo taisnīgumu, vienlaikus būtiski samazinot vides riskus un degradācijas perspektīvas. Šādas ekonomikas svarīgas iezīmes ir efektīva dabas resursu izmantošana, dabas kapitāla saglabāšana un palielināšana, piesārņojuma samazināšana, zemas oglekļa emisijas, ekosistēmu pakalpojumu un bioloģiskās daudzveidības zuduma novēršana, ienākumu un nodarbinātības pieaugums.
Cilvēces izaicinājums saglabāt ekoloģisko līdzsvaru aizsāk attīstību, lai samazinātu emisijas tādās nozarēs kā būvniecība, transports un enerģētika. Straujais dabisko enerģijas nesēju izsīkums izvirza uzdevumu atrast principiāli jaunus enerģijas iegūšanas veidus. Viens no galvenajiem autobūves virzieniem pašreizējās dabas aizsardzības tendencēs, kas vērsts uz ogļūdeņražu patēriņa samazināšanas problēmas risināšanu, ir hibrīdautomobiļu izmantošanas uzlabošana un paplašināšana.
Autotransports ir lielākais vides piesārņotājs un pirmais atmosfēras gaiss. Saskaņā ar Eurostat aģentūras datiem nozīmīgākās siltumnīcefekta gāzu emisijas ES-28 valstīs (attēls) ir saistītas ar degvielas sadedzināšanu tādās nozarēs kā enerģētika, būvniecība un transports.
Ārvalstu un krievu zinātnieku pētījumi uzskata iespējamie varianti transportlīdzekļu videi draudzīguma un efektivitātes uzlabošana, izmantojot alternatīvus degvielas avotus. Darbā aplūkotas alternatīvo degvielas avotu izmantošanas iespējas sabiedriskajā transportā. Raksts ir veltīts alternatīvo enerģijas avotu, tai skaitā hibrīdpiedziņu izmantošanas perspektīvu analīzei autotransportā. Parādītas ar ūdeņraža degvielu darbināmu transportlīdzekļu izmantošanas perspektīvas. Rakstā apskatīti pilotprojekta “Whistler hydrogen degvielas šūna autobuss”, paredzēts 5 gadiem, paredzēts demonstrēšanai darbības rādītāji autobusi, kas brauc ar ūdeņradi. Projekta rezultāti liecina, ka ūdeņraža autobusu ekspluatācija, ņemot vērā uzturēšanas un degvielas izmaksas, ir trīs reizes dārgāka nekā Nova autobusa ar dīzeļdzinēju ekspluatācija. Neskatoties uz to, ka no ekonomiskā viedokļa šis transporta veids nav optimāls, pētījums projekta ietvaros tika atzīts par veiksmīgu. Pirmkārt, šāds novērtējums ir saistīts ar to, ka kopējās emisijas atmosfērā ir samazinātas par aptuveni 65% (salīdzinājumā ar dīzeļa autobusiem), kas atbilst 4400 tonnām siltumnīcefekta gāzu emisiju.
Siltumnīcefekta gāzu emisijas (pa nozarēm), ES-28, %
Hibrīda sabiedriskā transporta testi Gēteborgā liecina, ka degvielas patēriņš Volvo autobuss mazāk par 11 litriem uz katriem 100 km. Tas ir par 81% mazāk nekā ekvivalents dīzeļa autobuss. Pa izveidotajiem sabiedriskā transporta maršrutiem kursēja hibrīdi (projektā tika iesaistīti 3 autobusi), periodiski uzlādējot akumulatoru pieturās. Uzlāde notika, pieslēdzoties lādēšanas riepām.
Apsverot iespēju autotransportā izmantot alternatīvās degvielas, tostarp hibrīdpiedziņas, jāņem vērā tāds faktors kā paredzamais patērētāju pieprasījums. Tā kā patērētājs ne vienmēr ir gatavs atteikties no ierastajiem transportlīdzekļiem, ir jāpiesakās daudzsološi dzinēji tajos tirgus segmentos, kuros valsts var visefektīvāk radīt pieprasījumu, izmantojot dažādas metodes stimulēšana.
Raksta autore identificē divas galvenās jomas transporta efektivitātes novērtēšanai: degvielas patēriņa efektivitāte un autoparka efektivitāte. Tajā pašā laikā degvielas efektivitāte ir termiskās efektivitātes veids, kas ir atkarīgs no unikālajiem motora parametriem, aerodinamiskā pretestība, transportlīdzekļa svars un rites pretestība, savukārt parka efektivitāte raksturo transportlīdzekļu grupas degvielas patēriņu, ko var uzlabot vai nu uzlabojot atsevišķa transportlīdzekļa veiktspēju, vai optimizējot maršrutu vai mainot uzvedību.
Kā potenciālos alternatīvās degvielas transportlīdzekļu īpašniekus autori identificē šādas grupas: pilsētas un skolas (skolu autobusi; policijas departamenti un departamenti). ugunsdzēsēju brigāde; sabiedriskais transports); automašīnu nomas uzņēmumi; federālās un valsts aģentūras; komerciāla juridiskām personām; kravu pārvadājumu uzņēmumi; pasta un piegādes pakalpojumi. Šīs izvēles aktualitāti autori motivē ar to, ka, pēc statistikas datiem, lielo parku ietekme uz vidi ir lielāka nekā personīgajiem transportlīdzekļiem lielā gada nobraukuma dēļ. Nobraukums personīgā automašīna vidēji nobrauc 12 000 jūdzes/gadā, savukārt vidējais autoparka auto nobrauc 23 000 jūdzes/gadā. Turklāt jauno automašīnu īpatsvars autoparkā ir ievērojams, jo tās tiek atjauninātas biežāk nekā atsevišķi īpašnieki.
Krievijā ir pārbaudīti tikai mērķtiecīgi pasākumi hibrīdtransporta un elektriskā transporta atbalstam. Tostarp ievedmuitas nodokļu atcelšana jauniem elektriskajiem transportlīdzekļiem, noteikums bezmaksas autostāvvieta elektriskajiem transportlīdzekļiem Maskavā, elektrisko taksometru izstrāde Stavropole, MOESK programmas īstenošana elektrotransporta infrastruktūras izbūvei, Euro-5 nodošana ekspluatācijā importētās automašīnas, kā arī Dabas resursu ministrijas priekšlikums apzīmēt automašīnas ar augsts līmenis piesārņojumu, aizliedzot tiem iebraukt galvaspilsētas centrā.
Piekļuves nodrošināšana precēm, darbavietām, pakalpojumiem, izglītībai un atpūtai, izmantojot videi draudzīgu, veselību saudzējošu, ekonomiski un sociāli dzīvotspējīgu transporta sistēmu, ir galvenais faktors vides un dzīves kvalitātes uzlabošanā, kas ir ekonomiskās un sociālās izaugsmes faktors. 2009. gadā Amsterdamā Paneiropas transporta programmas ietvaros notikušās sanāksmes rezultātā, vidi un veselība (THE PEP), un 2010. gada THE PEP simpozija par videi nekaitīgiem un veselīgiem ieguldījumiem un darbavietām transporta nozarē rezultātā tika izveidota partnerība, lai koordinētu iesaistīto valstu centienus un izstrādātu kopīgus projektus pārejai uz zaļo transportu. Tajā pašā laikā tiek norādīts, ka pāreja uz zemu oglekļa emisiju transporta sistēma var panākt, apvienojot šādas jomas:
- sistemātiska pāreja uz zema oglekļa satura transporta veidiem, tostarp atjaunojamiem enerģijas avotiem un alternatīviem transportlīdzekļiem un degvielām;
- samazināt šā transporta veida radītās emisijas, tostarp izmantojot mobilitātes pārvaldību, kas veicina mazāk piesārņojošu un izmaksu ziņā efektīvāku transportu;
- izmaiņas mobilitātes modelī, lai samazinātu braucienu skaitu un samazinātu attālumus
Debatēs par ilgtspējīgu attīstību Apvienoto Nāciju Organizācijas Ilgtspējīgas attīstības konferences (Rio+20 konferences) dalībnieki atzīmēja, ka transports un mobilitāte ir ārkārtīgi svarīgi ilgtspējīgai attīstībai kā viens no faktoriem sociālās vienlīdzības palielināšanai, cilvēku veselības uzlabošanai, pilsētu veidošanai. noturību, pilsētu un lauku saikņu veidošanu un ražīguma uzlabošanu lauku apvidos. Nepieciešamība veicināt integrētu pieeju valsts, reģionālo un vietējiem līmeņiem politiku attiecībā uz transporta pakalpojumi un sistēmas ilgtspējīgas attīstības veicināšanai.
PEP atzīmē, ka ir iepriecinoši redzēt pozitīvus piemērus pasākumiem, kas veikti, lai uzlabotu pilsētvides kvalitāti un atbalstītu pārvietošanās veidu pārdali, palielinot iešanas un riteņbraukšanas īpatsvaru kopā ar pilsētas transportu. Tie ir veloinfrastruktūras un pilsētas satiksmes uzlabošana ar velosipēdiem Parīzē un Barselonā, maksas iekasēšana no sastrēgumiem Londonā, Stokholmā un citās pilsētās, kā arī Ņujorkā veiktie pasākumi, lai "aizliegtu mehāniskos transportlīdzekļus" ļoti noslogotās vietās un nogādājiet tos parkos. Turklāt tiek atzīmēts, ka elektromobilitāte kļūst arvien pieejamāka un izplatītāka. Daudzi uzņēmumi autostāvvietas un koplietošanas shēmas īrēta mašīna Visā Eiropas reģionā paļaujas uz elektriskajiem un/vai hibrīdautomobiļiem, un elektrisko velosipēdu ieviešana ir padarījusi riteņbraukšanu ne tikai par veselības un atpūtas aktivitāti, bet arī par dzīvotspējīgu pārvietošanās līdzekli.
Attīstības atturošs līdzeklis alternatīvi veidi kustība ir fakts, ka tikai 68 valstis ir pieņēmušas politiku valsts un vietējā līmenī, kas veicina iešanu kājām un riteņbraukšanu, un tikai 79 valstis ir veikušas pasākumus, lai aizsargātu gājējus un velosipēdistus, izolējot tos no cita motorizēta ātrgaitas transporta. Šis rādītājs ir ievērojami augstāks valstīs ar augstiem ienākumiem (69%) nekā valstīs ar zemiem un vidējiem ienākumiem (34%).
Drošas sistēmas sabiedriskais transports arvien vairāk tiek uzskatīts par svarīgu līdzekli, lai droši palielinātu iedzīvotāju mobilitāti, jo īpaši pilsētu teritorijās, kuras cieš no pieaugošiem satiksmes sastrēgumiem. Daudzas pilsētas ar augstiem ienākumiem uzsver politiku, lai samazinātu personīgo līdzekļu izmantošanu autotransports ieguldot sabiedriskā transporta tīklu attīstībā. Ieguldījumi drošā sabiedriskajā transportā tiek uzskatīti arī par mehānismu, kas veicina fiziskās aktivitātes palielināšanu un tādējādi uzlabo sabiedrības veselību.
Vairāk nekā 100 valstis ir pieņēmušas politiku valsts vai vietējā līmenī, lai ieguldītu sabiedriskajā transportā. Lielākajā daļā valstu ar augstiem ienākumiem sabiedriskais transports ir labi regulēts un tāpēc ievērojami drošāks nekā privātais transports: Tomēr daudzās strauji augošajās valstīs ar zemiem un vidējiem ienākumiem izaugsme nav regulēta, kā rezultātā palielinās ceļu satiksmes negadījumu skaits tās lietotāju vidū. Valdībām ir jānodrošina, lai sabiedriskā transporta sistēmas būtu drošas, pieejamas un par pieņemamām cenām.
Tādējādi tādās pilsētās kā Londona, Parīze, Ņujorka, Mehiko, Singapūra, Seula, Honkonga u.c. ir ieviesti automašīnu lietošanas ierobežojumi un aktīvi tiek ieviesti jauni mobilitātes standarti. Kopš 2003. gada Londona ir iekasējusi autobraucējiem maksu par iebraukšanu pilsētas centrā, cenšoties samazināt sastrēgumus. Turklāt Londonas Transporta pārvalde ir pierādījusi savu apņemšanos izmantot hibrīdtehnoloģiju, ierēdņiem veicot ražošanas pasūtījumu 600 jauniem hibrīdautobusiem. Mehiko izmanto programmu "Hoy nē" - ierobežojums individuāla braukšana. Pekinā ieviesta jauna automašīnu reģistrācijas ierobežojumu politika. Parīzē jūs varat izmantot velosipēdu nomas sistēmu (Velib) vai Autolib sistēmu (elektrisko automašīnu nomu). Turklāt, saskaņā ar prognozēm, līdz 2016. gadam autobusi, kas aprīkoti ar hibrīda dzinējs.
Lielo autoparku ietekme uz vidi ir lielāka nekā personīgajiem transportlīdzekļiem lielā gada nobraukuma dēļ, tāpēc nozīmīgākie jaunu inovatīvu risinājumu ieviešanai transportlīdzekļu videi draudzīguma uzlabošanā ir pilsētās strādājošo kravas automašīnu parki (pašvaldības transportlīdzekļi, sadale). transportlīdzekļiem) un pilsētas autobusiem. Transportlīdzekļu emisijas ir visintensīvākās satiksmes sastrēgumos, padarot ceļus un satiksmes apstākļus par galveno pilsētu gaisa piesārņojuma avotu. Attīstība hibrīda tehnoloģija sabiedriskais transports uzlabos pilsētu ekoloģisko situāciju. Daudz mazākas ietilpības akumulatoru izmantošana nekā elektriskajos transportlīdzekļos samazina izlietoto akumulatoru utilizācijas problēmu.
Sanāksmē, lai paplašinātu izmantošanu dabasgāze kā motora degviela Volgas reģionos federālais apgabals Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas vadītājs Deniss Manturovs pastāstīja, ka Valsts dome izskata ministrijas iesniegumu par 3,7 miljardu rubļu piešķiršanu no federālā budžeta 2014. gadā subsīdijām iepirkumiem pa reģioniem. automobiļu tehnoloģija par gāzes dzinēju degvielu, galvenokārt autobusiem un kravas automašīnām. Pēc viņa teiktā, dotācijas galvenokārt tiks sniegtas tiem reģioniem, kur tiks veidots partijas pasūtījums, savukārt iepirkumu apjomam jāatbilst ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu uzpildes infrastruktūrai, kas vai nu tiks nodrošināta, vai jau pastāv.
Transportlīdzekļu negatīvās ietekmes uz vidi samazināšanas problēmas var atrisināt, izmantojot transportlīdzekļus priekš alternatīvi avoti degviela. Ar līdzīgiem vides rādītājiem hibrīdautobusiem ir ievērojamas ekspluatācijas priekšrocības salīdzinājumā ar gāzes un elektriskajiem autobusiem, jo tiem nav nepieciešama papildu apkopes infrastruktūra. Taču ilgtermiņā pagaidām jauniem transporta veidiem, piemēram, elektriskajiem transportlīdzekļiem un hibrīdauto, nav atrasti risinājumi to ekspluatācijas izmaksu samazināšanai, būtu aktuāli paplašināt gāzes motordegvielas izmantošanu kā alternatīvu benzīnam.
Darbs veikts par Kazaņas Federālajai universitātei piešķirtās dotācijas rēķina uzdevuma projektēšanas daļas īstenošanai zinātniskās darbības jomā.
Recenzenti:
Kulakovs A.T., tehnisko zinātņu doktors, Kazaņas (Volgas apgabals) Federālās universitātes Naberežnije Čelnija institūta (filiāles) Autotransporta ekspluatācijas katedras vadītājs;
Akhmetzyanova G.N., pediatrijas zinātņu doktore, Kazaņas Ekonomikas, vadības un tiesību institūta Naberezhnye Chelny filiāles Informācijas tehnoloģiju nodaļas vadītāja.
Darbs redakcijā saņemts 01.10.2014.
Bibliogrāfiskā saite
Makarova I.V., Khabibullin R.G., Gabsalihova L.M., Mukhametdinovs E.M. HIBRĪDOBUSI KĀ PILSĒTU VIDES PROBLĒMAS RISINĀJUMS // Fundamentālie pētījumi. - 2014. - Nr.11-1. - S. 28-32;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (piekļuves datums: 15.06.2019.). Jūsu uzmanībai piedāvājam izdevniecības "Dabas vēstures akadēmija" izdotos žurnālus
Gēteborgā pazīstamās autobūves kompānijas Volvo speciālisti testēja pirmo firmas hibrīdautobusu. Rezultāts pārsniedza pat viņu visdrosmīgākās cerības - degvielas patēriņš samazinājās par 80%, bet enerģijas - par 60%. Tas teikts paziņojumā.
"Testa rezultāti bija labāki, nekā mēs gaidījām. Hibrīdautobuss patērē mazāk par 11 litriem degvielas uz 100 kilometriem. Tas ir par 81% mazāk nekā parastajam dīzeļdegvielas autobusam,” saka testa vadītājs Johans Helsings. Turklāt dati par kopējo enerģijas ietaupījumu izrādījās augstāki nekā plānots. Plug-in hibrīdkopne patērē par 61% mazāk enerģijas nekā nepieciešams vides noteikumi 5 eiro par dīzeļa autobusiem.
Hibrīdautobusa darbības princips ir ļoti vienkāršs. Braucot pa noteikto pilsētas maršrutu, autobuss periodiski uzlādē akumulatoru pieturās, izmantojot savienojumu ar uzlādes riepām.
Uz jumta novietotie uzlādes stieņi nedaudz atgādina trolejbusu vai tramvaju strāvas kolektorus. Lai uzlādētu, tie automātiski paceļas un saskaras ar lādētāja elektrodiem, kamēr pasažieri iekāpj autobusā vai izkāpj no tā.
Akumulatora uzlādes shēma ļāva hibrīdautobusiem braukt lielāko daļu maršruta ar elektrisko vilci. Uzņēmums arī atzīmē, ka šis paņēmiens rada mazāku kaitējumu videi, nodrošina pasažieriem un vadītājam lielāku komfortu, samazinot izmešus un troksni.
Autovadītāji, kas vadīja autobusus testu laikā, atzīmēja klusu un ērtu braukšanu bez vibrācijas. Dīzeļdzinējs tika ieslēgts ļoti reti, neskatoties uz to, ka maršruti ir pilni ar kāpumiem. Kopējais darbu ilgums pie elektrības bija aptuveni 85% no kopējā autobusu pavadītā laika maršrutos.
Joprojām turpinās hibrīdautobusu testēšana, kuru programma ietver 10 000 darba stundu un turpināsies lielāko nākamā gada daļu. Vēl viens līdzīgs projekts sāksies Stokholmā, kur maršrutos dosies 8 hibrīdautobusi.
Tomēr, kā norādīts uzņēmuma paziņojumā, vairāki Eiropas valstis jau ir izteikuši interesi par hibrīdu iekļaušanu shēmā pasažieru satiksme. Līgumus par hibrīdautobusu piegādi 2014. un 2015. gadā parakstīja Hamburgas un Luksemburgas iestādes. 2015. gadā Volvo plāno uzsākt komerciālu darbību masu produkcija līdzīgas mašīnas.
Volvo hibrīdautobusu darbina neliels dīzeļdzinējs un elektromotors, ko darbina litijs akumulators. Tīri ar elektrību bez trokšņa un emisijām autobuss var nobraukt aptuveni 7 kilometrus. Akumulatoru uzlāde aizņem 5-6 minūtes.
V. Čehuta
Daudzi jau ir dzirdējuši par hibrīdauto, kravas automašīnām un autobusiem, bet trolejbuss? Iedziļinoties sabiedriskā transporta tēmā, varam konstatēt, ka autobusi ar hibrīdelektrostacijām jau sen vairs nav retums, tie tiek ražoti sērijveidā un tiek ekspluatēti lielākajā daļā pasaules megapilsētu, atliek teikt, ka tikai slinki autoražotāji to nedara. ražot šādas iekārtas.
Un patiešām, neviens pasaules autobūves nozarē vēl nav ražojis hibrīda trolejbusus, lai gan elektrisko paraugi tika izveidoti agrāk. vieglās automašīnas ar dīzeļa ģeneratoru komplektiem vai tikai ar uzglabāšanas elementiem. Tomēr pirmo reizi Minskas valsts ražošanas vienotajam uzņēmumam Belkommunmaš izdevās projektēšanā apvienot elektrisko piedziņu ar iespēju izmantot reģeneratīvo bremzēšanas enerģiju, dīzeļģeneratoru un uzglabāšanas elementus. 2006. gada vasarā rūpnīca radīja pasaulē pirmo pasažieru trolejbusa modeli 33300A ar hibrīda piedziņu. Tas ir, šī jaunā mašīna ir aprīkota ar maiņstrāvas vilces motoru un autonomu enerģijas avotu, kas sastāv no dīzeļa ģeneratora un akumulatoriem (baterijām).
Trolejbuss "Belkommunmash-33300A" ir zemās grīdas šarnīru četrdurvju pasažieru transportlīdzeklis ar elektroniskā sistēma vadība uz IGBT moduļiem. Tas var pārvietoties trolejbusa režīmā, uz kontakttīkla strāvu vai bezsaistē, izmantojot dīzeļģeneratora saražoto vai akumulatoru uzkrāto elektroenerģiju. Un dinamiskās īpašības abas versijas būs tieši vienādas. Šī piedziņas dualitāte ļauj Belkommunmash-33300A modelim darboties gan maršrutos, kur ir kontaktu tīkls, gan kur tā nav. Ja salīdzinām Belkommunmash-33300A ar parasto trolejbusu bez akumulatoriem, var teikt, ka hibrīda darbība ietaupīs 10% enerģijas no reģeneratīvās bremzēšanas izmantošanas, savukārt autonomajā režīmā dīzeļdegvielas ietaupījums sasniegs 40%, salīdzinot ar standarta autobuss. Bet viss ir kārtībā.
Trolejbuss "Belkommunmash-33300A" ir aprīkots ar Čehijas uzņēmuma Svkoda 8ML vilces motoru 3550 k / 4 ar jaudu 185 kW. Čehijas vienība ir ļoti uzticama un tai ir stabila reputācija, taču pēc patērētāju pieprasījuma rūpnīca var uzstādīt citu zīmolu dzinējus.
Autonomu trolejbusa braukšanu nodrošina Kirsch dīzeļģenerators, kura pamatā ir IVECO dīzelis APU 100 Dipme ar jaudu 110 kW, kas atbilst Euro 3 standartiem, kā arī "kosmosa" akumulācijas akumulatori, ko ražo CJSC Eksperimentālā mašīnbūves rūpnīca RSC Energia nosaukts. S.P. Karaliene.
Dīzeļa ģeneratora izmantošana dod transportlīdzeklis vairākas priekšrocības:
Kustība neatkarīgi no strāvas klātbūtnes kontaktu tīklā;
Spēja strādāt jebkurā maršrutā, arī autobusa režīmā;
Ļoti ekonomisks patēriņš enerģija, braucot sastrēgumos;
Ērta problemātiskā (remontētā) ceļa posma apbraukšana;
Pilnīgi neierobežots autonoma kustība(Kamēr ir pietiekami daudz dīzeļdegvielas).
Protams, divi diskdziņi ir dārgāki nekā regulārais autobuss vai parasts trolejbuss, bet jaunais vieglais automobilis ekspluatācijā izrādās universāls un ar īpašībām, kuras nav pieejamas nevienam transportlīdzeklim atsevišķi.
Hibrīdtrolejbusa akumulatori spēj uzkrāt reģeneratīvās bremzēšanas enerģiju un tiek uzlādēti no dīzeļģeneratora, un trolejbusam pārvietojoties ārpus kontakttīkla, akumulatori aktīvi piedalās transportlīdzekļa paātrinājuma režīmā.
Vilces asinhrono maiņstrāvas elektrisko piedziņu izstrādāja Belkommunmash. Iepriekš līdzīga ierīce tika ievesta no Vācijas. iekšzemes dzinējs tas nav daudz zemāks par vācu kvalitāti, bet tas uzvar piecas līdz sešas reizes cenā. Asinhronā piedziņa ir tehniski vismodernākā no mūsdienu ierīcēm elektriskais transports. Viņš ir ekonomisks labs sniegums apstrādi, to ir ļoti viegli uzstādīt un lēti uzturēt. Elektriskās iekārtas atrodas uz mašīnas jumta noslēgtos nodalījumos.
Vilces motors atrodas pasažieru nodalījuma priekšējā pusē, un piedziņas ass ir otrā pēc kārtas, tas ir, šī trolejbusa konstrukcijai nav nepieciešams dārgs pretlocīšanas “akordeons”. Artikulācija 33300A - no Vācijas uzņēmuma Hubner, portāla tilti - Raba (Ungārija).
Jaunais modelis ir aprīkots ar pneimatisko piekari un pasažieru ērtībām var "tupēt" tālāk labā puse, savukārt pakāpiena augstums būs 25 cm, t.i., gandrīz vienā līmenī ar pieturas apmali. Bremžu sistēmas konstrukcija ir aprīkota ar Knorr-Bremse ABS, kas noteikti paaugstina transportlīdzekļu satiksmes drošības līmeni. Priekš normāla darbība visas mašīnas kustīgās daļas ir aprīkotas ar Lincoln automātisko centralizēto eļļošanas sistēmu, kas tiek aktivizēta ar vienu pedāļa nospiešanu.
Vēlos atzīmēt ērto pneimatiskās izlices tvērēja mehānismu ar vadību no kabīnes. Pārslēdzoties uz autonomās braukšanas režīmu, vadītājam vairs nav jāuzvelk oranža veste, jāizskrien uz aizmuguri un jāvelk troses, lai nolaistu pantogrāfus. Ir nepieciešams tikai nospiest pogu, lai iedarbinātu pneimatisko slazdu un pārliecinātos caur spoguļiem aizmugurējais skats ka stieņi atrodas horizontālā stāvoklī.
Jaunajam trolejbusam ir datorsistēmu Minskas speciālistu izstrādātā diagnostika. Iepriekš citās automašīnās tika izmantoti importēti analogi, kurus mūsu autovadītāji ne vienmēr pilnībā saprata.
Pasažieru ietilpība 33300A - 165 cilvēki, no kuriem sēdvietas 39. Trolejbusa pašmasa ir 18,7 tonnas, pilna masa- 28 t. maksimālais ātrums- 55 km/h.
Jaunajam hibrīda trolejbusam ir diezgan moderns dizains. Ārēji tas atgādina iepriekšējo modifikāciju 333, kas tika izlaista 1998. gadā. 33300A modelim, salīdzinot ar iepriekšējo modeli, ir mainīts apgaismojums, bamperi, plastmasas aizmugurējais panelis un kāpnes, parādījušies pilnībā elektriski regulējami vācu atpakaļskata spoguļi, kā arī aizmugurējā platforma ir pārveidota arī dīzeļdzinēja izvietojuma dēļ.
Aprīkojums ar pilnībā cinkotu virsbūvi un alumīnija ventilācijas lūkām noteikti pozitīvi ietekmēs trolejbusa izturību kopumā. Uzlīmēts tonēts un siltumizolēts stikls modernās tehnoloģijas. Kabīnes pirmais posms atrodas 380 mm augstumā no zemes. Zemais grīdas līmenis ir izgatavots visā kabīnes garumā, piemēram, elektrisks vieglās automašīnas, kas izveidota NVS teritorijā, vēl nav bijis. Platforma pie trešajām durvīm ir aprīkota ar rampu pasažieriem ar kustību traucējumiem. Šādas ierīces tagad izmanto visos mūsdienu pasažieru transportlīdzekļos, ko, protams, Minskas dizaineri nevarēja ignorēt.
Hibrīdtrolejbusa pasažieru ietilpība ir kļuvusi nedaudz mazāka, jo ir samazinājusies papildu piedziņa iekšējā telpa. Tomēr, salīdzinot ar iepriekšējo modeli, interjers ir kļuvis pārdomātāks un ērtāks, un stils ir eiropeisks. IN krāsu shēma dominē gaiši pelēkie toņi: tie, pēc pasažieru domām, ir izvēlēti ļoti labi. Grīdas segums - nodilumizturīgs neslīdošs linolejs grabiols. Krēsli serbu produkcijas sēdēšanai. Salona iekšpusē ir uzstādīta izstrādāta margu sistēma tā, lai cilvēks trolejbusā, nemainot pozīciju, viegli sasniegtu trīs dažādus atbalsta punktus. LCD monitors ir novietots pie sienas aiz vadītāja, un kabīnē ir uzstādīts DVD atskaņotājs, šī iekārta ir paredzēta demonstrācijai noderīga informācija un reklāma. Aukstajā sezonā pasažierus sildīs sildītāji, salonā tie ir seši ar jaudu 4 kW katrs. Iespējams, ka no zināmajām iespējām jaunajā produktā pietrūkst tikai gaisa kondicionēšanas, taču dizaineri ir nodrošinājuši jumta ventilatorus salonā.
1999. gadā uz Rīgu tika nosūtītas 10 333. modeļa automašīnas. Vēlāk vairāki trolejbusi tika nogādāti Serbijā un Moldovā. Minskā strādā divas mašīnas. Latvijas eksperti šo auto nodēvējuši par siltāko no tiem, kas šodien staigā pa Latvijas pilsētu ielām, un par stilīgāko vasaras periods pat salīdzinājumā ar jauno Solarisom, kas ir aprīkots ar gaisa kondicionētāju. Kā redzat, modelī 33300A Minskas iedzīvotāji nemainīja sasniegtos rezultātus uz priekšgājēja.
Turpinot tēmu, teikšu, ka Rīgā Minskā mašīnas strādā visgrūtākajos maršrutos, kur ārzemju konkurenti šaurās ieliņās pagriezienā nemaz neiederas. Tas ir, trolejbuss 333 ir viens no labākajiem manevrēšanas spējas ziņā. Šis rezultāts bija iespējams, pateicoties priekšējo riteņu lielajam izgriezumam un šarnīrsavienojuma izmantošanai ar lielu locīšanas leņķi. Mašīnas pagrieziena rādiuss ir tikai 12,5 m ar kopējo garumu 17 m. jauna mašīna 33300A ir tāda pati lieliska manevrēšanas spēja.
Hibrīda trolejbusa parādīšanās ļaus pilsētas vadībai vienlaikus atrisināt daudzas transporta problēmas. Nebaidos teikt, ka šāds auto nopietni konkurēs ar autobusu kā tradicionālu pilsētas transportlīdzekli. Līdz ar šo vieglo automašīnu iegādi nebūs jāpērk divi dažādi transportlīdzekļi.
Es nekad negribētu būt aiz autobusa, kad tas ir iestrēdzis satiksmē. šausmīgi, slikta smaka, dūmi un izplūdes gāzes ir vienkārši nepanesami. Un, kamēr daži dizaineri ražo videi draudzīgus konceptauto, citi strādā, lai izveidotu videi draudzīgu autobusu.
Galu galā bez sabiedriskā transporta mēs vispār nevarēsim iztikt - pilsētas attīstās, brauciens no viena gala līdz otram dažreiz aizņem ilgas stundas, un metro mums ne vienmēr ir piemērots. Vai mēs varam pastāvēt bez autobusiem? Nē. Bet bez piesārņojuma – vienkārši obligāti! Galu galā pilsētas ir pilnas ar autobusiem un citiem sabiedriskā transporta veidiem, un tas būtiski pasliktina mūsu ekoloģiju.
Volvo, kas izveidoja projektu pirmajam zaļajam hibrīdautobusam Volvo 7700, ierosina ar to cīnīties. Dizaineri sola, ka šis autobuss samazinās degvielas patēriņu par 30%. Un tas ir lielisks risinājums saistībā ar pastāvīgo benzīna cenu pieaugumu. Nu, salīdzinot ar citiem autobusiem, kaitīgo vielu emisija gaisā samazinās pat par 40-50%. Kāpēc autobusu sauc par hibrīdu? Un tāpēc, ka to var izmantot ar elektromotoru, kas aprīkots ar bremžu sistēma, un tas ir iespējams ar dīzeļdegviela, ko var izmantot atsevišķi vai vienlaikus.
2008. gada 9. septembrī Starptautiskā autotransporta foruma 2008 "Krievijas autobusi" (GAZ grupas autobusu nodaļa) ietvaros viņš prezentēja zemās grīdas pilsētas autobusu LIAZ 5292 ar hibrīda piedziņu - Likinsky oriģinālo izstrādi. autobusu rūpnīca. Šis ir pirmais krievu autobuss ar hibrīda piedziņu, kuram nav analogu nevienā vietējā ražotāja.
Autobuss LIAZ 5292 ar hibrīda piedziņu ir paredzēts darbam pilsētās - megapilsētās. Sertifikācijas testi jauna modifikācija notiks š.g. Pirmā izmēģinājuma partija tirgū parādīsies 2009. gadā.
Autobuss virsbūves un agregātu veidu ziņā ir apvienots ar esošajiem LIAZ zemās grīdas autobusiem, kas papildinās GAZ grupas produktu līniju, kas kursē ar alternatīvām degvielām (dīzelis-gāze-elektrība).
Tajā pašā laikā tas ļaus lielajiem pasažieru pārvadātājiem izveidot visefektīvāko pilsētu maršrutu tīkls, apvienojot vienā bāzē dažādus sabiedriskā transporta veidus un tādējādi samazinot ekspluatācijas izmaksas.
Autobuss LIAZ 5292 ir aprīkots ar četrrindu Cummins dīzeļdzinēju vides standarts Euro - 4 un vilces iekārtu komplekts, kas sastāv no vilces asinhronā motora-ģeneratora TAG 225-280, vilces asinhronā reversīvā motora TAD 225-380, neitralizatoru un superkondensatoru sistēmas. Hibrīda jaudas piedziņas izmantošana pilsētas autobusā ļauj:
- vairākas reizes samazināt kaitīgo izmešu līmeni, braucot pilsētas ciklā;
- samazināt degvielas patēriņu par 25-30%;
- pielietot dzinēju iekšējā degšana jauda ir par 25-30% mazāka, vienlaikus saglabājot griezes momentu uz piedziņas riteņiem;
- palielināt autobusa komfortu (trokšņa, vibrācijas utt. samazināšana);
Kā norāda GAZ grupas Autobusu nodaļas direktors Nikolajs Borisovičs Odincovs, “autobusa ar hibrīda piedziņu koncepcija ir labākais piedāvājums pilsētas programmām mūsu klientiem. Hibrīdpiedziņas ir ideāli piemērotas pilsētas autobusiem, kuriem bieži nepieciešams bremzēt un paātrināt noslogotos maršrutos, piemēram, pieturas punkti un luksofori. Un šīs tehnoloģijas izmantošana samazinās CO2 emisijas vidē.
Turklāt izstādē tiek prezentēta jauna autobusa KAVZ 4239 modifikācija, kuras masveida ražošana tika uzsākta 2008. gada jūlijā. platforma. Pēc prototipa KAVZ 4239 testēšanas rallijā "Krievija – Krievijas autobusi" tika veikti vairāki autobusa dizaina uzlabojumi. Autobuss sērijveidā nonāca ar uzlabotu vadītāja sēdekļa ergonomiku, jaunu instrumentu paneli un stabilu vadītāja sēdekļa nodalījumu.
Izstādē uzņēmums prezentēja arī GAZ grupas un Marcopolo kopīgu izstrādi – mazo pilsētas autobusu "Real". Autobusa pamatmodifikācija piedzīvojusi nelielas izmaiņas: nostiprināts virsbūves sānu statnis, mainīti atpakaļskata spoguļi, vadītāja logs, vadītāja durvis.
REĀLS
Autobuss ir paredzēts darbam pilsētas maršrutos. Šis mazās klases modelis uz Hyundai šasijas ir paredzēts 22 sēdvietām (kopējā ietilpība - 29) un ir paredzēts darbam pilsētas un piepilsētas maršrutos. Autobusa izmēri - 7890/2040/2680 mm.
Autobusa salons ir aprīkots ar drošības margām, pretvandālu sēdekļiem, bagāžniekiem vadītājam, centrālo apgaismojumu, individuālo apgaismojumu vadītāja un priekšējā pasažiera darba vietai. Salona izkārtojums ļauj pasažieriem piecelties kājās. Salonā ir vieta, kur uzglabāt vadītāja instrumentus. Sānu logi ir ievietoti gumijas profilos, kas samazina to izmaksas; dažādas puses.
KAVZ 4239
Šis autobuss ir paredzēts darbam pilsētas maršrutos. Lielie logi vadītāja kabīnē nodrošina labu redzamību. ietilpīgs un skaists salons, stilīgs un spilgts dizains.
Autobusa izmēri - 10290/2550/3080 mm. Autobuss aprīkots ar Deutz Euro 3 dzinēju un EATON FAW ātrumkārbu. Kopējā pasažieru ietilpība ir 89 pasažieri, tajā skaitā 23 sēdvietas.
LiAZ 5292 ar hibrīda piedziņu
Liels pilsētas autobuss zems līmenis dzimums. Dzinējs atrodas gareniski aizmugurējā pārkarē. Autobuss ļauj pārvadāt cilvēkus ar kustību traucējumiem. Salonā kopā ar speciālu rampu ir vietas stiprinājumam ratiņkrēsli.
Darbā dīzeļdzinējs daļu enerģijas nodod tieši riteņiem, bet pārējais nonāk elektriskajā ģeneratorā. Daļa strāvas no ģeneratora nonāk litija jonu akumulatoru uzlādēšanai, kas atrodas uz autobusa jumta, bet daļa tiek atgriezta četriem elektromotoriem riteņa rumbā, kas rotē riteņus. Kad autobuss tuvojas, apstājas un brauc prom no pieturas, tas var pilnībā darboties ar elektrību, kas ne tikai samazina kaitīgo izmešu daudzumu, bet arī nodrošina klusu braukšanu.
LiAZ-5292 kopējā pasažieru ietilpība ir 100 cilvēki, tostarp 22 sēdvietas. Autobusa izmēri -11990/2500/2880 mm.
