28.12.2016
Mercedes třídy E v každém věku je velmi populární, což se v průběhu let zpravidla zvyšuje. A to se děje z jednoduchého důvodu, faktem je, že ne každý si může dovolit nový Mercedes, ale auto mladší 5-7 let výrazně ztrácí na ceně, což z něj činí velmi atraktivní možnost na sekundárním trhu. Předchůdce našeho hrdiny (W211) dostal spoustu kritiky za velké množství selhání a malý zdroj hlavních jednotek. Jak je to ale se spolehlivostí auta v novější karoserii a na co se při nákupu zaměřit, to se pokusíme zjistit na příkladu ojetého Mercedesu třídy E v zadní části W212.
Trocha historie:
Jde o čtvrtou generaci vozů třídy E německé značky. Poprvé byl vůz představen veřejnosti na autosalonu v Detroitu v roce 2009, ve stejném roce byla zahájena sériová výroba modelu. Vzhled Mercedesu W212 byl vypracován na koncepčním voze, který debutoval v roce 2008 na autosalonu v Paříži. V roce 2011 byla provedena drobná modernizace vozu, která byla čistě kosmetického charakteru. V roce 2013 byl proveden hluboký restyling, který dal vozu modernější a sportovnější tvar. Mercedes W212 je k dispozici v jednom ze čtyř typů karoserie - sedan, kombi, kupé a kabriolet, na trhu je také verze ze sportovní divize. "AMG" (E63 AMG, E63 AMG S). V roce 2016 odstartoval prodej páté generace na trhu E-třída v zadní části W213.
Výhody a nevýhody ojetého Mercedesu W212
Kvalita laku a antikorozního nátěru je na vysoké úrovni. Díky tomu takové drobné potíže, jako jsou čipy, majitele často neobtěžují a ani na kov těla nejsou žádné stížnosti. Koroze na karoserii se může objevit až po nekvalitní obnově laku. Některé prvky karoserie ale neodpovídají image vozu. Zejména kvůli špatnému těsnění se světlomety velmi zamlžují, což často vede k selhání elektronické řídicí jednotky světlometů.
Motory
Mercedes W212 má v závislosti na typu a velikosti motoru index E200, E220, E250, E350, E300, E350 a E500. Podle výběru kupujícího jsou nabízeny následující pohonné jednotky: benzín - 1,8 (184 a 204 k), 2,0 (156 k), 3,5 (252, 306 k), 4,7 (408 k); diesel - 2,2 (136, 170 a 204 k), 3,0 (231 a 265 k). Hlavní problémy motoru 1,8 jsou spojeny s malým zdrojem rozvodového řetězu (na autě se používá dlouhý jednořadý řetěz, který je náchylný k natahování). Hlavním znakem nutnosti urgentní výměny řetězu bude obtížné startování studeného motoru a dunění nafty na volnoběh. Také byste měli věnovat pozornost stavu olejového filtru. Faktem je, že se na něm poměrně často objevují šmouhy, které vedou k výraznému snížení hladiny oleje v motoru.
Stejně jako u motoru 1.8 by měl motor 3.5 neustále sledovat stav rozvodového řetězu ( životnost řetězu nepřesahuje 100 000 km) a olejový filtr. Mezi společné nevýhody této pohonné jednotky patří také malý zdroj ozubených kol vyvažovacího hřídele a zničení tlumičů sacího potrubí. Obtížnost diagnostiky tohoto problému bez speciálního vybavení spočívá v tom, že když se objeví na přístrojové desce, indikátor „ Kontrola motoru“, ale mnoho majitelů se mylně domnívá, že příčinou chyby je nekvalitní palivo, a místo toho, aby kontaktovali servis, pokračují v provozu vozu. U verzí po stylingu je zaznamenána křehkost napínače řetězu. Úniky oleje jsou častým problémem většiny vozidel, zejména kolem turbodmychadla.
Motor 2.0 se ukázal jako nejspolehlivější mezi benzinovými motory, ale má i nevýhody - změnu geometrických parametrů hřídelů sacího a výfukového potrubí. Nestabilní chod motoru bude sloužit jako signál, že došlo k problému. Dieselové motory se také dobře osvědčily, a to nejen z hlediska spolehlivosti, ale také účinnosti ( průměrná spotřeba paliva 6-7 litrů na 100 km). Motor 2.2 prvních let výroby nejčastěji trápí piezo vstřikovače, při této příležitosti byla dokonce provedena servisní akce. Nejlepší možností mezi dieselovými motory je motor 3.0, nemá prakticky žádné nevýhody a navíc má značné zdroje (při správné údržbě více než 500 000 km). Pokud byla nafta W212 natankována nekvalitní naftou, bude brzy nutné vyměnit filtr pevných částic a toto potěšení není levné. Při nákupu Mercedesu W212 se vznětovým motorem musíte být velmi opatrní, protože v Evropě velmi často vozy tohoto modelu provozují taxislužby. 
Přenos
Pro Mercedes W212 jsou k dispozici čtyři převodovky – šestistupňová manuální, pěti- a sedmistupňová automatická. Po restylingu v roce 2013 je vůz vybaven devítistupňovou automatickou převodovkou. Nejčastěji majitele trápí častá porucha sedmistupňového automatu. Tato převodovka se bojí velkého zatížení a přehřívání, ke kterému dochází poměrně často, zejména pokud je vůz provozován v metropoli. Abyste předešli případným problémům s automatickými převodovkami, musíte neustále sledovat stav chladičů převodovky. Existují také stížnosti na spolehlivost řídicí desky elektronické převodovky ( většinu času vyhoří.). Pokud deska shoří, převodovka automaticky přejde do nouzového režimu. Pokud je v kabině cítit spálený plast, věnujte pozornost stavu potrubí chladicího systému boxu, které je umístěno za mezichladičem. Jiné převodovky nemají výrazné nedostatky a při správném provozu vydrží bez problémů 200-250 tisíc km.
Obsahuje odpružení Mercedes W212 s počtem najetých kilometrů
Mercedes W212 je vybaven nezávislým zavěšením: přední a zadní zavěšení - víceprvkové ( po restylování je vpředu nainstalováno zavěšení vzpěry MacPherson). Systém adaptivních tlumičů byl vybaven na všech sériových vozech, ale pneumatický systém " AIRmatic» byl na vůz instalován volitelně. Bez ohledu na úpravu jsou airbagy instalovány na všech kombících. Mercedes W212 má standardní pohon zadních kol a na trhu je k dispozici i verze vozu s pohonem všech kol ( 4Matic). Většina dílů zavěšení je vyrobena z hliníku, což výrazně zvyšuje náklady na jeho opravu. Podvozek W212 je známý svým vynikajícím komfortem a bezvadnou ovladatelností.
Pokud mluvíme o spolehlivosti odpružení, pak nemá rád špatné silnice, ale pokud žijete v regionu, kde je kvalita povrchu vozovky relativně dobrá, budete muset investovat do jeho opravy ne více než jednou za 80-100tis km. Také je třeba poznamenat dobrou kvalitu materiálů, ze kterých jsou pneumocylindry vyrobeny, a jejich značné zdroje. Hlavní nevýhodou adaptivních tlumičů je, že pokud selže alespoň jeden z nich, auto se do servisu dostane pouze s pomocí odtahového vozu. Řízení je docela spolehlivé, například při pečlivém ovládání hřeben řízení vydrží 200-250 tisíc km, hroty a tyče řízení 100-120 tisíc km. Brzdové destičky se postarají o 30-50 tisíc km, kotouče vydrží dvojnásobek.
Salon
Tradičně pro německou značku je kvalita dokončovacích materiálů na vysoké úrovni, takže cizí zvuky neobtěžují majitele ani po 5-6 letech provozu. Pokud plánujete nákup vozu s panoramatickým střešním oknem, určitě si zkontrolujte stav vodítek. Faktem je, že ve většině případů jsou ucpané nečistotami, což vede k nesprávnému fungování elektroniky; také za deštivého počasí může voda vniknout do kabiny poklopem. Pokud mluvíme o spolehlivosti elektrického zařízení, pak zde můžeme zdůraznit několik nepříjemných vlastností. Ve vzácných případech dojde k poruše centrálního zamykání, elektrického ovládání oken a klaksonu. Mohou také přestat reagovat na stisknutí tlačítka hlavní jednotky a parkovací senzory v tu nejméně vhodnou chvíli začnou zticha. 
Výsledek:
- kvalitní vůz, který ve většině případů potěší své majitele svou spolehlivostí a komfortem. Nezapomeňte však, že má spoustu součástí a mechanismů s omezenou životností, za jejichž výměnu budete muset v průběhu času zaplatit pořádnou částku, protože údržba a oprava Mercedes W212 je poměrně drahá. .
výhody:
- Vysoce kvalitní lakování.
- Stavte kvalitu.
- Velký výběr pohonných jednotek.
- Komfortní odpružení.
nedostatky:
- Zdroj malého časového řetězce.
- Vysoké náklady na údržbu.
- Malý zdroj automatické převodovky.
Informaci poskytla jedna ze společností, která má nejen vozový park taxíků, ale i vlastní službu. Používá stejné Mercedesy - minibusy Vito a sedany třídy E. Ten druhý - 170 kusů, všechny s benzínovým motorem o výkonu 184 k. Jsou provozovány tři roky nebo až úctyhodných 250 000 kilometrů. Možná by v takových podmínkách měl Mercedes-Benz E 200 rychle ukázat všechny své silné a slabé stránky!
Vozy jsou servisovány podle plného programu podle továrních předpisů a certifikovaný servis provádí celý rozsah prací.
MAZANÝ
Současná E 200 není vůbec vybavena 2litrem (index již neodpovídá pracovnímu objemu v kubických centimetrech s vyřazenou nulou), ale 1,8litrovým přeplňovaným motorem. Před generální opravou se může bezpečně pohybovat 400 000 km - pokud se mu samozřejmě nestanou dobrodružství, o kterých si povíme níže. Jednou ze slabých stránek je časovací mechanismus. U předstylingových modelů vyrobených před rokem 2013 jsou běžné případy natažení řetězu a poruchy spojky systému s proměnnou fází na sacím hřídeli. Ve spojce se zničí blokovací západka předstihu a motor vydává dieselový řev.
Co se týče řetězu, podle předpisů se po 100 000 km nájezdu kontroluje jeho natažení a po 120 000 km se musí vyměnit. Ve skutečnosti může být šíření zdroje od 70 000 do 130 000 km. Pouze hluk, který se objevil v časování, vám řekne blízkou výměnu; pokud tomu nebudete věnovat pozornost, pak dříve nebo později řetěz vyskočí zuby, což povede k setkání pístů s ventily.
Po modernizaci byly tyto rozvodové prvky posíleny: řetěz a všechny díly spojky mají nyní vylepšené vytvrzení. V důsledku toho se řetěz stal téměř věčným - jako vnitřní držák u spojky. A všechno by bylo v pořádku, ale někdo si vzal do hlavy, aby vyměnil uchycení spojky vyjmutím klíče. V důsledku toho byly problémy ještě větší. Nyní se spojka sání otáčí a trhá na ní umístěnou desku snímače polohy vačkového hřídele. Potíž je v tom, že se to může stát kdykoli - není zde žádná závislost na provozních podmínkách. Byly případy výměny a 15 000 km.
Zdroj turbíny je asi 150 000 km, poté začne pohánět olej. Někdy dochází k netěsnostem olejových trubek turbíny. Sedí na částečně plastových těsněních, která časem zkřehnou vlivem vysokých teplot. Olej vytékající z trubek padá na generátor umístěný přesně pod nimi. Pokud je únik malý a nebyl okamžitě zjištěn, pak úniky oleje začnou koksovat uvnitř generátoru - v tomto případě je dříve nebo později nevyhnutelná jeho oprava. Pokud jednáte v horlivém pronásledování, máte šanci generátor jednoduše umýt.
Páchne kabina jako spálený plast? Je nutné zkontrolovat potrubí tlakového systému instalovaného za mezichladičem. Má ve zvyku tát z přehřátí.
Netěsné moduly olejového filtru jsou problémem všech vozů. Plastové pouzdro má hliníkovou desku, ke které je připevněn výměník tepla - místo, kde se prvky z různých materiálů setkávají a začínají unikat. To se děje při prvním výrazném poklesu teploty v zimě. Kontaktní rovina se deformuje, což způsobuje netěsnost.
PADESÁT NA PADESÁT
Sedmistupňová automatická převodovka většinou nepřežije přehřívání. Výstražná indikace na přístrojové desce se navíc objeví se zřetelným zpožděním - když již selže řídicí systém a spojky jsou zapnuté. První, co zemře, jsou méně masivní disky s vysokým převodem. Ušetří vám opravu krabice a prodlouží její životnost mytím chladičů chladicího systému s jejich úplným odstraněním každých 60 000 km.
Stejně jako v motoru, i ve „stroji“ je prvek, který se nepodřizuje žádným zákonům. Vnitřní řídicí deska krabice může selhat při jakémkoli běhu - mikroobvod v ní vyhoří (nezaměňujte ji s řídicí jednotkou, která je instalována venku). S tímto problémem přechází box do nouzového režimu s pohybem pouze na druhý rychlostní stupeň.
Tovární předpisy pro výměnu oleje a filtru ve „stroji“ předepisují tuto operaci každých 60 000 km. Obecně platí, že při správné údržbě může box žít 400 000 km. Existují samozřejmě jednotlivé případy, kdy jednotka zemřela i při 50 000 km, ale důvod takových selhání spočívá ve zjevném továrním manželství.
S RŮZNÝMI ÚSPĚCHY
Hřeben řízení začne klepat a netěsnit po 100 000 km. Průtočné jsou boční těsnění, které jsou zároveň nosnými prvky vydávajícími klepání. Je velmi obtížné je změnit, takže kolejnice je považována za neopravitelnou. Cena uzlu je asi 120 000 rublů. S pruty a hroty nejsou žádné problémy, mění se až po nehodě.
Údržba zadní převodovky s výměnou oleje je zajištěna na 100 000 km. V zásadě s tím nejsou žádné problémy. Olejová těsnění začínají téci pouze do 200 000 km.
Silentbloky v zavěšení jezdí 150 000 km, tlumiče - každý 100 000–140 000 km. V zadním zavěšení zemřou přední gumové držáky o 80 000 km. Déle než 100 000 km nežijí a plovoucí závěsy vlastní orientace kol v zatáčce. Pravda, a stojí pouze 1500 rublů. Obecně platí, že zadní odpružení je spolehlivé.
Přední odpružení má nastavitelná ložiska kol. Měli byste je zkontrolovat na každé STK a vyměnit mazivo - mohou se spálit s tím starým. V pokročilých případech, kdy dojde ke zničení ložiska, začne brzdový kotouč drhnout o držák třmenu kvůli velké vůli kola. Zbytek prvků netrpí, ale i bez toho bude dodatečná výměna disků stát pěkný peníz. Obvykle vystačí na dvě sady podložek. Přední žijí 30 000 km, zadní - 45 000 km. V zimě mohou mít zadní destičky zvýšené opotřebení: při aktivní jízdě se rychleji opotřebovávají díky stabilizačnímu systému.
Systém klimatizace funguje bezchybně. Případy výměny kompresoru jsou vzácné.
Taxi společnost každé jaro doplňuje systém doléváním kompresorového oleje, ale to platí zejména pro vozy taxi, které neznají odpočinek. Postup se provádí současně s plánovaným mytím radiátorů.
Elektrika jako celek se stala mnohem spolehlivější než u předchozí generace třídy E, přesto se neobešla bez slabin. Blíže k 200 000 km začínají problémy s kabeláží parkovacích senzorů kvůli vlhkosti a činidlům. A na první STK opraváři navíc zaplombují řídící jednotku světlometů. Kvůli špatnému utěsnění se do něj dostane vlhkost a hromadí se kondenzát – a ten může vyhořet. Mimochodem, na předstylingovém modelu to byl jeden blok a nyní jsou již dva. Cena jednoho je 13 000, druhého 25 000 rublů. Kvalita karoserie je stále velmi dobrá. Rez byla vidět až po nekvalitní obnově poškozených panelů. Obecně platí, že karoserie třídy E nemá žádná slabá místa, její oprava nevyžaduje speciální technologie.
UČENÍ ZE ZKUŠENOSTI
Při výběru auta společnost nevynalezla kolo, ale využila evropských zkušeností. Většina vozů v taxislužbách některých evropských zemí jsou Mercedesy. V Rusku se některé společnosti pokusily tento segment zaplnit jinými vozy obchodní třídy – se střídavým úspěchem. Přes určité problémy zůstává Mercedes-Benz E 200 nejlepší z hlediska ceny, kvality a nákladů na údržbu.
Děkujeme skupině společností Komandir za pomoc při přípravě materiálu.
NÁZORY
MECHANIKA:
Údržba Mercedes-Benz je snazší než u jeho nejbližších konkurentů Audi a BMW. Pro standardní údržbu je potřeba minimální sada konvenčních nástrojů a speciální je potřeba pouze pro složité opravy - například motor a převodovka. Ani při opravách karoserie nejsou potřeba žádné speciální technologie k obnově hliníkové struktury přední části karoserie, jako u BMW řady 5.
ŘIDIČI:
"Eshka" je nejlepší ve své třídě ve všech ohledech: pohodlí, ovladatelnost, dynamika. Mnozí by si koupili „E-class“, přes všechny možné boláky.
Inovační? Jak můžete nazvat benzínové a naftové motory inovativní? Mnoho ekologů, odborníků a dalších účastníků automobilového trhu je pravděpodobně zmateno. Ale to je pravda. Mercedes představil nové motory s inovativními technologiemi, které se budou vyrábět od roku 2017.
Podivný? Ale co s tím, o čemž už bylo pravděpodobně řečeno vše, co je možné. Dny spalovacích motorů jsou totiž podle prognóz odborníků i podle plánů řady předních zemí světa sečteny. Částečně ano. Ale je tu jedno ale. V příštích letech se masový trh s elektromobily neočekává.
Bude pravděpodobně trvat desetiletí, než elektrická vozidla vytlačí vozidla ICE z trhu. A to bez ohledu na to, že úřady západních zemí se chtějí v dohledné době zbavit vozidel na spalovací motory. Jakkoli by to pro mnohé vyspělé země nebylo žádoucí, ale dokud obliba elektromobilů nezastíní benzinové a naftové vozy, nedočkáme se úpadku vozidel na tradiční spalovací motory.
Všechny nové motory Mercedes jsou potaženy směsí snižující tření (Foto: LDS obloukové potahování drátu a proces stříkání)
Proto Mercedes pokračuje ve vývoji nového benzinu pro své budoucí modely.
V důsledku toho Mercedes představil pět nových spalovacích motorů, které se budou od roku 2017 montovat do vozů třídy S.
Nové vznětové motory Mercedes se čtyřmi a šesti válci
NA
Kódové označení nových čtyř a šestiválcových vznětových motorů Mercedes: OM 656
Všechny nové motory Mercedes z roku 2017 se přirozeně staly ještě úspornějšími a výkonnějšími než jejich předchůdci. Je pravda, že k dosažení těchto technických výsledků použili inženýři při vývoji pohonných jednotek zcela odlišné technologie.
U Mercedesu třídy E se objevila nová generace motorů Mercedes - model E200 D.
Nová generace motorů Mercedes se totiž začala představovat na jaře 2016, kdy německá značka představila nový dvoulitrový naftový motor pro třídu E. Tento motor spotřebuje o 13 procent méně paliva než předchozí podobná pohonná jednotka. Zvýšení účinnosti vznětového motoru bylo dosaženo díky nižší hmotnosti pohonné jednotky, rekonfigurací softwaru řídicí jednotky motoru a také snížením tření ve válcích, a to díky novému speciálnímu povlaku Nano Slide.
Nový šestiválcový motor pro třídu S, označený pod indexem OM 656, je ve skutečnosti zvětšenou verzí čtyřválcového motoru pro třídu E, který byl představen na začátku roku 2016.
Zcela nový šestiválcový vznětový motor Mercedes, který se bude montovat do třídy S od roku 2017, má výkon 313 koní. Připomeňme, že podobný motor předchozí generace produkoval pouze 258 koní.
Vznětový šestiválcový motor Mercedes 2017 je založen na čtyřválcovém motoru OM 656, který je instalován na E200 d nového W213
Tento motor využívá stejnou monoblokovou technologii řízení emisí, jakou mají čtyřválcové pohonné jednotky, které se nacházejí ve 2,0litrovém čtyřválcovém vznětovém motoru třídy E.
Systém CAMTRONIC (foto z osmiválcového motoru)
Například do šestiválcového vznětového motoru inženýři Mercedesu nainstalovali systém CAMTRONIC, který se dříve používal pouze u malých pohonných jednotek. Tento systém zkracuje dobu otevírání sacího ventilu při nízkých otáčkách motoru, což vede k výrazné úspoře paliva.
2017 benzinové šestiválcové motory Mercedes
Nový benzinový motor Mercedesu nyní běží na nové 48voltové elektrické síti
Hlavní pozornost odborníků a zájemců o nové motory Mercedesu by se bezesporu měla soustředit na nové benzinové motory. Zvláště zajímavá je benzínová pohonná jednotka V6 M256, jejíž výkon bude nyní 408 koní. Točivý moment přes 500 Nm. To bylo možné díky použití technologií, které Mercedes dříve používal pouze na benzínových motorech V8.
Díky inovacím se inženýrům podařilo snížit spotřebu paliva nových šestiválcových motorů M256 o 15 procent ve srovnání s předchozími pohonnými jednotkami instalovanými v Mercedesu S 400 (333 k).
Mimochodem, v novém motoru se mezi klikovou hřídelí a převodovkou objevil elektromotor o výkonu 20 koní.
Ve skutečnosti se jedná o integrovaný uzel, který je generátorem a v jedné komponentě (ISG). To znamená, že v případě potřeby elektromotor funguje jako startér a pomáhá motoru dosáhnout maximálního točivého momentu na samém začátku akcelerace, což vozu zajišťuje maximální trakci v nízkých otáčkách.
Tento uzel může také pracovat jako generátor a napájet řadu důležitých zařízení vozidla. Elektromotor je poháněn energií vznikající při brzdění, která vstupuje do speciální baterie.
Elektrické turbodmychadlo eliminující turbodmychadlo
prstencový motor 20 hp může pomoci motoru dosáhnout maximálního výkonu při nízkých otáčkách a také pohánět mnoho elektrických součástí vozu jako generátor
Jak jsme si již řekli, elektromotor, který je hybridem startéru a generátoru, pohání speciální baterie. Jedná se o novou baterii pro . To vám umožní ušetřit více požadované energie. To znamená, že v některých úpravách Mercedesu třídy S 2017 se objeví 48voltová elektrická síť, která nahradí tradiční 12voltovou elektrickou soustavu.
Elektromotor ISG kromě zvýšení výkonu stroje pohání kompresor klimatizace a olejové čerpadlo. V důsledku tohoto systému bylo možné upustit od napájení těchto automobilových komponent kvůli točivému momentu motoru, který je přenášen tradičně pomocí řemenového pohonu. To je obrovský úspěch, protože odstranění hnacího řemene účinně začalo eliminovat hranici mezi konvenčními motory a hybridními systémy.
Elektrická přídavná turbína, která pomáhá hlavnímu turbodmychadlu zamezit vzniku důlků turba při akceleraci
Také integrovaný elektromotor, který je hybridem startéru a generátoru, napájí v nových motorech Mercedesu také elektrické přídavné turbodmychadlo, které umožňuje eliminovat prohlubně turba (turbo lagy) při akceleraci vozu. Odvolej to .
Nový 2,0litrový přeplňovaný motor Mercedes na 48V napájení
Nový čtyřválcový benzínový turbomotor Mercedes (M 264, asi 270 koní). U této pohonné jednotky byl elektromotor (hybrid alternátoru a ISG startéru) nahrazen řemenovým alternátorem
Podle všeho se společnost Mercedes rozhodla v příštích letech překvapit neskutečnými technologiemi, které se skutečně rozšiřují.
A tak Mercedes představil nový benzinový dvoulitrový přeplňovaný motor M 264, který má navíc integrovaný startér-generátor BSA, což je elektromotor. Pravda, na rozdíl od šestiválcových motorů, kde je použit elektromotor ISG, u čtyřválcových motorů je startér-generátor spojen s klikovým hřídelem řemenovým pohonem a je kompaktně umístěn mezi motorem a převodovkou. To však navzdory rozdílům v konstrukci neovlivnilo výhody a účinnost nového motoru.
15.05.2017
Jednou z nejoblíbenějších sérií vozů Mercedes-Benz byla třída E, pro kterou vznikla působivá řada motorů, která zahrnovala skromné 1,6-1,8litrové přeplňované agregáty a výkonné motory V8 včetně variant AMG.
Motor Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2,0l
Od roku 1980 se začala vyrábět řadová jednotka M102 E20 pro čtyři válce, která měla nahradit archaickou M115.
Nová rodina M102 byla navržena od nuly. Spolu s 2,0litrovými verzemi obsahoval 1,8 a 2,3litrové jednotky a také sportovní 2,5litrový.
Litinový blok válců byl vytvořen nově, byly instalovány dva typy klikových hřídelí. Hlava válců pro osm ventilů a jeden vačkový hřídel nedostala hydraulické kompenzátory ventilové vůle.
Jednořadý rozvodový řetězový pohon si vysloužil pověst nespolehlivého a rychle vyřazeného dílu a v roce 1987 byl nahrazen dvouřadým řetězem. Průměrná životnost rozvodového pohonu v motoru M102 E20 je až 150 tisíc kilometrů.
V roce 1984 dostal motor v důsledku modernizace odlehčené ojnice a klikový hřídel, dále hydraulické kompenzátory, další uložení motoru a olejový filtr.
Mezi nevýhody motoru patří opotřebení vačkového hřídele, který lze pouze vyměnit.
Opotřebované kryty škrabek oleje ovlivňují vysokou spotřebu oleje.
Při opotřebení polštářů dochází k vibracím motoru.
Také M102 se vyznačuje klepáním na volnoběh, což je pro něj považováno za normu.
Motor Mercedes-Benz M111 E20 / E20 ML 2,0l
Od roku 1992 začíná vzestup motoru M11 E20, který se stal „praotcem“ další řady motorů pro Mercedes-Benz se čtyřmi válci. Pro tuto generaci motorů byl speciálně vyvinut malý BC vyrobený z litiny, nový klikový hřídel a ojnice a skupina pístů.
Hlava válců dostala 16 ventilů s dvojicí vačkových hřídelů, hydraulické zvedáky a elektronické vstřikování paliva. Spolu s atmosférickými úpravami se vyráběly i verze kompresoru s kořeny kompresoru Eaton M62. Zdroj pohonu rozvodového řetězu je 250 tisíc kilometrů.
Po roce 2000 byla řada motorů M111 vylepšena: písty a ojnice byly nahrazeny zvýšeným kompresním poměrem, BC dostal výztuhy. V hlavě válců se změnily spalovací komory a kanály, byl vylepšen palivový systém se vstřikovači, byly vyměněny zapalovací svíčky, EDS a ekologická úroveň byla zvýšena na Euro 4.
Mezi nevýhody motoru patří únik oleje v důsledku opotřebení těsnění hlavy válců.
Ztráta výkonu a nadměrná spotřeba oleje je ovlivněna měřičem hmotnosti vzduchu se zdrojem 100 tisíc kilometrů.
Také M111 se vyznačuje hlučným provozem, křehkostí svíček a čerpadla, zástěrky pístů se rychle opotřebovávají a někdy se objevují praskliny ve výfukovém potrubí. 3
Motor Mercedes-Benz M271 E18 ML/AL 1,8l
Pohonná jednotka M271 otevřela další sérii řadových 4válcových motorů, které se vyrábějí od roku 2002. Motor M271 E18 nahradil celou rodinu M111 najednou.
Nová jednotka využívá hliníkový BC s litinovými pouzdry a vyvažovacím prvkem z dvojice hřídelů.
Hlava válců je také hliníková a má dva vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, hydraulické zvedáky a systém IFGR na dvou hřídelích.
Hlava válců byla použita ve dvou verzích, ve kterých se lišily sací kanály, spalovací komory a vačkové hřídele.
Kompresor v motoru je kompresor Eaton M65, v rozvodu je použit řetězový pohon.
V roce 2009 dostal motor v důsledku vylepšení místo kompresoru turbodmychadlo IHI Al 0065/0066, finalizovala se i hlava válců a motor začal řídit systém Siemens SIM4 LDE.
Problémy motoru zahrnují nepravidelný chod způsobený prasklou ventilační hadicí klikové skříně.
Závada na volnoběhu a ztráta výkonu v důsledku koksování dříků ventilů.
Charakteristický pro M 271 E18 je hluk při startu, který se objevil při natažení řetězového pohonu.
Na modernizovaných verzích s označením EVO se hladina oleje někdy zvyšuje v důsledku pronikání benzínu do něj. 4
Motor Mercedes-Benz M272 KE/DE 35 3,5l
Dalším krokem k evoluci motorů Mercedes-Benz V6 byla v roce 2004 jednotka M272 KE / DE 35. Kromě působivého objemu 3,5 litru zahrnovala rodina modely M272 E25 a M272 E30. Také pro něj byly relevantní objemy 3,0 litru a 2,5 litru.
Jako základ pro M272 byla vzata základna M112 s hliníkovým blokem válců a odklonem 90 stupňů. Siluminová pouzdra získala průměr 92,6 mm a nový klikový hřídel měl zdvih pístu 86 mm. Samotné písty jsou lehčí, stejně jako kované ojnice a vyvažovací hřídel. Hliníkové hlavy válců se 4 ventily na válec a dvěma vačkovými hřídeli DOHC, s 6 mm dříkem sacích ventilů. Pohon rozvodu využívá dvojitý válečkový řetěz se zdrojem 150 tisíc kilometrů.
V roce 2011 se objevily úpravy motoru M276 DE35, který do dvou let nahradil M272 na všech modelech Mercedes-Benz.
Mezi hlavní nedostatky tohoto motoru patří diesel, pálení Check Engine a chyby 1200 a 1208. To je způsobeno opotřebením ozubených kol vyvažovacího hřídele.
Únik oleje je způsoben nespolehlivostí plastových zátek hlavy válců.
Po 70-100 tisíc kilometrech budete muset vyměnit klapky sacího potrubí, ale to platí pro motory do roku 2007. 4+
|
Motor |
M102 E20 / V20 2,0L |
M111 E20/E20ML 2,0L |
M271 E18 ML/AL 1,8L |
M272 KE/DE 35 3,5l |
|
Výroba |
Závod Stuttgart-Unterturkheim |
Závod Stuttgart-Unterturkheim |
Závod Stuttgart-Unterturkheim |
Závod Stuttgart-Bad Cannstatt |
|
Značka motoru |
||||
|
Roky vydání |
||||
|
Blokový materiál |
hliník |
hliník |
||
|
Zásobovací systém |
karburátor/vstřikovač |
injektor |
injektor |
injektor |
|
ve tvaru V |
||||
|
Počet válců |
||||
|
Ventily na válec |
||||
|
Zdvih pístu, mm |
||||
|
Průměr válce, mm |
||||
|
Kompresní poměr |
8.5 (kompresor) |
10.7 |
||
|
Objem motoru, ccm |
||||
|
Výkon motoru, hp/ot |
86-122/5000-5500 |
136-129/5100-5500 |
122-192/5200-5800 |
258/6000 |
|
Točivý moment, Nm/ot |
165-178/2500-3500 |
185-190/3500-4000 |
190-260/1500-3500 |
340/2500 |
|
Ekologické předpisy |
Euro 3 |
|||
|
Hmotnost motoru, kg |
||||
|
Spotřeba paliva, l/100 km (pro E200 W124) |
11.0 |
13.9 |
9.5 |
13.8 |
|
Spotřeba oleje, g/1000 km |
||||
|
Motorový olej |
0W-30 |
0W-30 |
0W-30 |
0W-30 |
|
Kolik oleje je v motoru, l |
5.0 |
5.5 |
||
|
Při výměně nalít, l |
||||
|
Výměna oleje je provedena, km |
||||
|
Provozní teplota motoru, kroupy. |
||||
|
Zdroj motoru, tisíc km |
||||
|
Tuning, HP |
250+ |
|||
|
Motor byl nainstalován |
Mercedes-Benz 190 W201 |
Mercedes-Benz C 180 W203 Mercedes-Benz C 200 Kompressor W202 Nahlásit chybuVyberte jej a stiskněte Ctrl + Enter Centrální okruh bude postaven až v roce 2021, ale cena jízdného je již oznámena.
Jeden kilometr po nové dálnici bude stát řidiče 2,5 rublů. Zároveň budou některé úseky Centrálního okruhu zdarma. Informace o ceně jsou předběžné, oficiální cena bude zveřejněna blíže ke konci výstavby.
Nyní se neplánuje uvalení poplatku na řidiče v následujících oblastech: v městských částech Naro-Fominsk a Odintsovo. Motoristé se také budou moci zdarma pohybovat po centrálním okruhu v oblasti Istra a Solnechnogorsk. Úseky bylo rozhodnuto ponechat zdarma vzhledem k tomu, že byly postaveny již před spuštěním projektu, stavbaři k nim pouze přidají nové komunikace. V plánu je celkem 5 samostatných úseků, které budou řidiči platit zvlášť. Celková délka trasy je 336 kilometrů. Seznam bude obsahovat tyto silnice:
Již dříve byla stavba Centrálního okruhu zastavena kvůli tomu, že Avtodor neměl dostatek přidělených peněz. Bylo zahájeno trestní řízení. V září 2019 se vozy značky Jeep prodávají s výhodou až 710 000 rublů
V září FCA RUS představila nové podmínky pro nákup vozů Jeep. Nabídka se vztahuje na celou modelovou řadu značky. „V poslední době je o značku na ruském trhu zájem spotřebitelů. Proto bylo září vyhlášeno měsícem výhodných nabídek. Chceme, aby se více lidí přesvědčilo, že Jeep je legendární značka s vysokými standardy kvality, pohodlí a bezpečnosti.“ - o své postřehy se podělili specialisté společnosti. Takže kupující vlajkové lodi značky - Jeep Grand Cherokee budou moci získat slevu na nákup od 50 000 do 710 000 rublů. Pro Jeep Grand Cherokee Trackhawk, nejrychlejší sériové SUV na světě, je poskytována sleva 710 000 rublů. Pro úrovně výbavy, jako je Jeep Grand Cherokee Overland, bude přínos 150 000 rublů a pro Jeep Grand Cherokee Limited - 200 000. Také v září FCA RUS oznámila lukrativní nabídku na legendární SUV Jeep Wrangler. Kupující si bude moci koupit světlé auto se slevou od 200 000 do 550 000 rublů. Podmínky platí pro 2dveřové a 4dveřové verze Jeepu Wrangler. Boční zrcátka. Překvapivé, ale pravdivé. Nyní mnohé napadne, co by zpětná zrcátka mohla překážet, protože slouží ku prospěchu řidiče. Navíc jsou velmi nenáročné na péči a nejsou drahé. Věnujte pozornost novému Lexusu ES, zřejmě se jich inženýři automobilky rozhodli nyní zbavit. Místo zrcátek jsou tam instalovány kamery, mimochodem v Japonsku smějí taková auta jezdit po veřejných komunikacích. Pro ostatní země se tato novinka zatím netýká, tam auto pojede s obyčejnými zrcátky.
Inženýři ujišťují všechny, že nový systém vám umožní vidět obraz mnohem lépe než konvenční zrcadla, zejména za špatného počasí. Kamery mají mnoho výhod, ale zatím jednou mínus je jejich cena. Samozřejmě, v budoucnu to může být přijatelné, ale stále to nebude na stejné úrovni jako plastová zrcátka.
Autorádio. Vzpomeňte si na dobu, kdy se radiomagnetofony právě objevily na trhu a zachytily domácí automobilový průmysl. A ty samé Zhiguli, které byly neustále laděny a vylepšovány. Instalací rádia jste se mohli cítit jako král, protože jste mohli poslouchat své oblíbené písničky. V moderních autech bohužel není místo pro rádio, protože doprava, která se nyní vyrábí, připomíná spíše smartphone na kolech. Klíče. Klíče budou v nejbližší době odmítat i motoristé. Auta poznají své majitele podle otisků prstů a obličejů. Souhlasíte s tím, že je to jednoduché a velmi pohodlné. Motor lze nyní nastartovat tlačítkem, dveře se otevírají bez klíče. Připomeňme si první elektrický startér, který se objevil na autě v roce 1912 na Cadillacu Model Thirty. Mechanická tlačítka, voliče, podložky. Tesla se zbavila všech pevných tlačítek. Místo toho na palubní desku nainstalovali obrovské televizory. Na dotykové panely začínají přecházet i další automobilky. V autě budoucnosti bude s největší pravděpodobností pouze jeden displej, který bude ovládat všechny systémy vozidla. Co myslíte, je to pohodlné? V každém případě je to vše nevyhnutelně budoucnost, do které člověk sám přišel. |
Nejoblíbenějším pre-style motorem je kompresor 1.8 M271 Evo, který byl instalován na E200 a E250 ve zvýšených 184 a 204 hp. Hlavním problémem je malý zdroj rozvodu, řetězu, hvězdic a napínáku. Často to končilo i před 100 tisíci a než naskočil řetěz, objevil se charakteristický zvuk na studeném a Check Engine. Ale ne každý měl to štěstí.
- Dalším problémem M271 je netěsnost pouzdra olejového filtru (poháru) - původně byl plastový a praskl. V některých případech pomohla výměna těsnění, ale správným řešením je výměna pouzdra.
- Věnujte také pozornost tomu, zda olej páchne benzínem a zda nedochází k zamlžování oleje v oblasti kontrolní měrky, jinak s největší pravděpodobností vypršela životnost ventilu klikové skříně.
- Post-restylované řadové čtyřkolky 2.0 přeplňované turbodmychadlem (E200 184 k a E250 211 k) - řada M274. Obecně dobrý motor, ale s několika slabými místy. Vlivem neustálého zahřívání a agresivního prostředí selhává variabilní vedení ventilů olejového čerpadla, proto může motor nějakou dobu běžet s hladověním oleje, dokud se nerozsvítí kontrolka.
- Část motorů M274 trpěla úniky nemrznoucí kapaliny do oleje přes čerpadlo (hladina oleje nad maximem) a kritickým opotřebením vačkových hřídelů (praskání při startování za studena). Oba problémy byly opraveny v rámci záruky - stačí zkontrolovat podle VIN, zda bylo auto staženo nebo ne.
- Na starším benzínu V6 3,5 M272 (E300 a E350 do roku 2011) je problém s opotřebením převodu vyvažovacího hřídele a následnou poruchou rozvodu do uvolnění W212 minulostí. Nyní se zdroj pohonu stabilně zvýšil o 150-180 tisíc. Motor ale zůstal citlivý na údržbu. Takže přehřátí, detonace ze špatného paliva, vzácné výměny oleje a prach ze zničených katalyzátorů mohou dokončit hliníkový povlak válců. Proto je endoskopie nezbytná.
- Při výběru vozu s M272 dávejte pozor na úniky oleje, tentokrát zpod olejového výměníku - rodinný problém.
- Dalším charakteristickým neštěstím M272 je opotřebení klapek sacího potrubí, které vydrží 60-80 tisíc, málokdy více. Pokud se kolektor nezměnil a dlouho neopravoval, tak vás to v blízké budoucnosti čeká.
- Motory V8 M273 (E500) - stejná řada jako V6 M272. Dětské nemoci jsou vyřešeny, určité problémy přetrvávají a pro více či méně úspěšný provoz je potřeba nekompromisně kvalitní obsluha.
- Benzín V6 3.5 nové generace (E300 a E350 po roce 2011) - řada M276. A i zde jsou zaznamenány problémy dětí. V záruce byly měněny zejména piezo vstřikovače s přímým vstřikováním, dále napínače rozvodového řetězu a tlumiče (zkontrolujte VIN, zda se nevztahuje na stažení, poraďte se s prodejcem). Charakteristickým příznakem je cvrlikání při startování na studené.
- Totéž platí pro řadu V8 M278 (pozdní E500) sjednocenou s tímto motorem.
- Dieselové motory 2.1 (E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) o různém výkonu od 136 do 204 k - Motory řady OM651. Do roku 2011 je pronásledoval problém s ultra malým zdrojem piezo vstřikovačů, které byly v záruce měněny, navíc společně s řídící jednotkou. Po přepnutí na elektromagnetický motor zlobil jen typické problémy s naftou: EGR, filtr pevných částic, pak po 150 tisíc trysek, po 200-250 - turbína a vysokotlaké palivové čerpadlo a zároveň rozvodový řetěz spolu s hvězdy.
- Diesely 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) jsou řady V6 OM642. Zde nebyly žádné "rané" problémy se vstřikovači, vše se obvykle omezuje na typické poruchy nafty popsané výše.
