Mitsubishi Outlander 2.4 AT v maximálním Bortzhurnal Celá pravda o „permanentním“ pohonu všech kol
Není to tak dávno, co jsem zde psal, jak jsem se zasekl na své čtyřkolce.
Tato kauza mě trochu naštvala a velmi mě začalo zajímat, jaký mám plný náhon, že se nemůžu dostat ze závěje.
A šel jsem na Google a četl fóra a takhle si to představuji.
Pohon všech čtyř kol se dělí na dvě velké skupiny, konstantní kompletní a zapojit.
Konstantní. to je okamžik, kdy se přenese na všechny 4
kola, třeba můj jeep 🙂 jedno takové
Zapojit. to je, když je auto většinou hnané na jednu nápravu, jako přední náprava, a když je hnací náprava klouzavá, automaticky se zařadí, než není aktivní (lze zapnout i tlačítky, ale většinou jen v nízké rychlosti nebo hovno, t na chvíli), podobný systém na Out XL a drtivé většině moderních SUV.
Jak jste pochopili, zajímal jsem se o první typ pohonu všech kol, stálý.
Ukazuje se, že se dělí na spoustu odrůd.
Přečtěte si také
Nejprve ale trocha teorie 🙂
Rozdíl. je to mechanické zařízení, které umožňuje otáčení kol různými rychlostmi.
A to je třeba udělat bloudit, protože v zatáčkách se kola otáčejí různými rychlostmi, a aby bylo zatáčení pohodlnější a nedocházelo k opotřebení gumy, diferenciál vám umožňuje rozdělit točivý moment mezi tato kola v různých poměrech .
Ve vozidle s pohonem všech kol, například v prvním diferenciálu první generace Outlanderu. Jeden pro každou osu. přední a zadní náprava, které slouží k rozdělování točivého momentu mezi kola na příslušných nápravách, plus středová náprava, která rozděluje točivý moment mezi nápravy.
Jak funguje pohon všech kol Mitsubishi Outlander S-AWC
Plná práce řídit Mitsubishi Outlander (na voze není ESP).
Jak Mitsubishi Outlander AWD na válcích funguje
[e-mail chráněný] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200hp). testování pohon čtyř kol .
Tím pádem v mém Outu, když stojí na rovné ploše, se moment rozdělí rovným dílem na všechna kola, tedy z 25 % (mimochodem, není to tak všude, v Subaru např. dle k rozložení náprav, které je 90 % podle typu přední náprava 10 % na zadní).
Přečtěte si také
Ale přepadení je v tom, že diferenciál přenáší většinu času na méně zatížené kolo, a tak když jedno kolo prokluzuje nebo prokluzuje, celá ta chvíle jde na něj a zbytek kol stojí!
Aby k tomu nedocházelo, jsou zde uzávěrky diferenciálů. Což může vždy přenést stejný čas na nápravu a kola.
A hrady mohou být jako jeden. středová náprava, pak se moment přenáší stejně na obě nápravy, ale rozděluje se mezi kola podél náprav na základě nejmenšího odporu, proto s jednou aretací stačí mít dvě kola, jedno zadní a jedno přední, zablokování, aby auto mohlo stát.
A pár. na plusové ose na každé nápravě na každém kole, pak se auto bude točit, dokud se všechna kola nezaseknou :)
A tady tvrdý zamykání tj. zmáčknutím tlačítka násilně zablokujete diferenciály a všechna kola dají vždy stejný čas, pomáhá to sračkám a pak min. jedno kolo na tvrdém povrchu se naopak prudce roztočí, aby přerušil kontrolu.
Jsou tu také auto třeba na mém Outu pomocí viskomufty, což je jakýsi odpad s rosolovitou tekutinou uvnitř, na miss tam něco začne zuřit, kapalina uvnitř houstne a mezinápravový diferenciál je zablokovaný,
Ale viskomufta není nejvhodnější pro off-road bloudění. jezdí už dlouho a chápu, že poctivou 50% volnou nápravu neprojede.
A teď můj případ, pravý přední, který jsem byl ve vzduchu a prudce se otočil, respektive v levém předním momentu se nepřevrátil vůbec, ale na zadní nápravě viskózní spojky byl posunut o část moment, ale zřejmě to nestačilo, aby zadní náprava vytáhla přední ze závěje, takže dokud jsem nenafoukl, nemohl jsem se hnout.
Snad pokaždé, když vidíme slova „nový“, „revoluční“, „bezpříkladný“, chceme zvolat něco duchaplného. Něco o kole a o vynálezcích, o psech a počtu končetin nebo něco neméně sarkastického. Zdravý rozum nám však říká, že věci nejsou tak jednoduché. Ne vždy byla auta vybavena elektronickými stabilizačními systémy, jednou bylo do auta poprvé zavedeno ABS, které se nyní stalo známým. Co takhle dnes? Absence ABS je často záhadou a ESP se již stalo povinnou výbavou pro všechny osobní automobily v Kanadě, USA a nedávno i v Evropě. Co nového nám tedy inženýrům MMC nabízí? Zkusme na to přijít.
Přísně vzato je nám zkratka S-AWC již známá. Tento systém byl poprvé použit u legendárního Mitsubishi Lancer Evo X. A přesto zástupci Mitsubishi trvají na tom, že ačkoliv jsou „písmena stejná“, na novém Outlanderu je vše uspořádáno trochu jinak. Obecně platí, že samotný S-AWC není ani tak konkrétním řešením, souborem jednotek, jako spíše ideovým konceptem, jehož podstatou, pokud pomineme maličkosti, je poskytnout vozu neutrální řízení v těch podmínkách, kdy vzniká nedotáčivost nebo přetáčivost a navíc zajišťuje optimální přilnavost hnacích kol k vozovce.
Jak je toho dosaženo? V Evolution se systém skládal z následujících jednotek:
Active Center Differential (ACD), což je v podstatě elektronicky řízená hydraulická lamelová spojka, jejímž hlavním úkolem je rozdělování točivého momentu mezi nápravy plus „měkká, hladká uzávěrka“ středového diferenciálu pro optimalizaci přenosu točivého momentu k přední / zadní nápravě a poskytují vyvážený režim přilnavosti s drahými při zachování ovladatelnosti.
Active Yaw Control (AYC) řídí rozdělování točivého momentu mezi zadní kola pro zajištění stability při jízdě v zatáčce a může také částečně uzamknout diferenciál pro přenos točivého momentu na kolo více „přilnavé“.
Aktivní kontrola stability (ASC) zajišťuje nejlepší trakci kol vozidla tím, že podle potřeby dusí motor a upravuje brzdnou sílu na každé kolo. Nutno podotknout, že neobvyklost tohoto systému spočívala v tom, že MMC poprvé zavedlo do brzdového systému snímače síly (kromě standardních snímačů pro tyto systémy - akcelerometr a snímač polohy kormidla), které poskytly systému více přesná data, a proto adekvátnější odpověď.
A nakonec systém kontroly trakce (ABS) se sportovním nastavením. Systém přijímá rychlost otáčení každého kola plus úhel předních kol a využívá brzdový systém k uvolnění nebo naopak přibrzdění každého jednotlivého kola.
A co Outlander? Ano, není náhoda, že jsme se před přechodem na nový crossover podrobně podívali na komponenty systému S-AWC Lanceru Evo X. Zde se inženýři společnosti nevyhýbají, systém na „Lanceru“ a na našem voze se designově opravdu dost liší, jak nyní uvidíme. Jaké jednotky tedy patří do nového systému pohonu všech kol v Outlanderu?
Aktivní přední diferenciál (AFD). Reguluje rozdělení točivého momentu mezi kola přední nápravy.
Elektrický posilovač řízení (EPS). Ne náhodou je přiřazen k systému pohonu všech kol S-AWC. Jeho úkolem je adaptivně kompenzovat reaktivní síly na volantu, které vznikají při přerozdělení momentu na přední kola, a poskytuje tak pohodlné řízení v podmínkách aktivního provozu AFD.
Elektromagnetická spojka. Připojuje zadní nápravu, reguluje točivý moment přenášený na zadní nápravu.
Řídicí jednotka S-AWC. Na rozdíl od konvenčních systémů využívá rozšířenou sadu senzorů zrychlení k určení směru jízdy vozidla a také úhlové rychlosti a bočního zatížení.
Jaký je rozdíl? Osobně mě zaujaly dvě, a to docela vážné. Na přední nápravě máme místo samosvorného diferenciálu nově řízený přední diferenciál s možností částečné uzávěrky a schopností rozdělovat točivý moment mezi kola. Samozřejmě, že zařazení takového systému na cesty nemohlo ovlivnit řízení tím nejlepším způsobem. Veškerou práci na volantu bychom pocítili ve formě reaktivní síly, v praxi - trhnutí, a ne v nejvhodnější dobu, protože je jasné, že systém bude fungovat, když jsou jízdní podmínky mírně řečeno nepříznivé. .
Zde však vstupuje do hry další subsystém, a to elektrický posilovač řízení. Přizpůsobuje zesílení za běhu a kompenzuje změnu reakční síly na volantu při sepnutí spojky aktivního předního diferenciálu. A to vše je pro řidiče téměř nepostřehnutelné a bez ztráty kontroly.
Máme tak dostatečnou sadu nástrojů pro ovlivnění chování vozu a vše ostatní je v rukou inženýrů, kteří za nás naprogramují a nakonfigurují řídicí systém všech těchto nástrojů. Co nám dávají?
A dát řidiči čtyři režimy provozu systému.
Praotcem nové třídy, zvané crossovery, byli kupodivu sovětští inženýři, kteří do roku 1973 zkonstruovali plnohodnotný terénní osobní automobil s nosnou karoserií VAZ-2121 Niva na základě klasických žigulských jednotek. Takový úkol si stanovil osobně předseda Rady ministrů SSSR Alexej Kosygin v létě 1970, kdy VAZ nedosáhl ani své konstrukční kapacity!
Prozíravost úřadů se ukázala být tak zřejmá, že v následujících dvou desetiletích nikdo na světě nepředstavil adekvátního konkurenta a SSSR tento vývoj, který vstoupil na montážní linku v roce 1977, přinesl mnoho devizových výnosů a celosvětovou slávu. A teprve v roce 1994 uvedla japonská Toyota na trh svůj RAV4. Při bližším zkoumání se ukázalo, že do konceptu nebylo zavedeno nic nového, ale Japonci to provedli na vyšší technické úrovni. Od té doby zůstaly dva hlavní „generické“ vlastnosti – pohodlí osobního vozu a vylepšená geometrická průchodnost terénem – nezměněny. S implementací pohonu všech kol je ale situace mnohem složitější.
Od Nivy po současnost
Zvažte hlavní body vývoje systémů pohonu všech kol v „městských“ autech.
Niva a první dvě generace RAV4 (do roku 2005) měly stálý mechanický pohon všech kol s volným středovým a kolovým diferenciálem a bez řídicí elektroniky. Navzdory dobré průchodnosti terénem se takové schéma pro osobní automobily v duchu příliš nehodilo - velké množství složitých převodových jednotek a mechanických ztrát v nich značně prodražovaly provoz, zejména na pozadí neustále rostoucích cen benzínu. Ano, a takové schéma zachránilo jen málo od diagonálního zavěšení. První pokus o zmenšení slabin, aniž by byla ohrožena průchodnost, udělala Honda se svým CR-V, které vyšlo později než RAV4 a dokázalo zohlednit chyby konkurenta.
Rychlý vývoj automobilové elektroniky a technologie umožnil vyřešit problém spojeného řízení náprav na nové úrovni: namísto primitivní viskózní spojky fungující na principu zapnutí / vypnutí Toyota v roce 2005 nainstalovala elektronicky řízenou „mokrou“ multi -lamelová spojka u třetí generace RAV4. Výkonný 32bitový procesor v tomto systému plynule měnil točivý moment přenášený na zadní kola v širokém rozsahu od 5 % až po úplné blokování téměř v reálném čase, což v tandemu s ABS, aktivní stabilizací a systémy kontroly trakce dělá z vozu chování velmi předvídatelné i pro nezkušeného řidiče při zachování vysokých terénních (na poměry vozů s vysokou světlou výškou) kvalit.
Je pravda, že je zde malá muška: při vysokém zatížení v režimu plného blokování se uzel docela snadno přehřeje, v důsledku čehož se spustí softwarová ochrana a auto se dočasně stane pohonem předních kol. Rychlost tohoto nepříjemného momentu do značné míry závisí na chladicí oblasti a objemu naplněného oleje, ale není možné jej zcela zrušit - to je neodmyslitelná chyba jakéhokoli třecího převodu, takže byste neměli zběsile spěchat crossover do hlubokého bahna nebo sníh pro plnohodnotné SUV. Takové schéma s minimálními odchylkami se v tomto segmentu stalo de facto standardem a nováčci klesli na dno prodejních hodnocení nebo úplně odešli z trhu, jako Suzuki Grand Vitara.
Málo krve
Je možné zlepšit schopnosti takových převodovek, aniž bychom je zkomplikovali jako v legendárním Mercedesu-Benz třídy G nebo odmítli instalovat elektromotor na každé kolo? Docela! Odpověď na otázku spočívá v použití mezinápravových diferenciálů, nyní však s řízenou mírou blokování v reálném čase. Samotný princip implementace takových převodovek již není novinkou, spotřebitelé si jej mohli vyzkoušet na business sedanu Honda Legend a Mitsubishi Lancer Evolution. Avšak řešení v nich použitá, ačkoli se vyznačovala vysokou mírou technické elegance, byla pro masového spotřebitele málo užitečná kvůli své složitosti a vysoké ceně a často nedostatečným zdrojům.
Ale i zde přišla na pomoc známá „mokrá“ elektricky ovládaná lamelová spojka. S využitím nashromážděných zkušeností přidalo Mitsubishi do aktualizovaného Outlanderu Sport nový obrat – přední aktivní diferenciál (AFD) s nastavitelným rozdělením točivého momentu mezi kola přední nápravy. Řečeno suchým technickým jazykem, přibyl další nástroj pro aktivní řízení a řízení vektoru tahu. Díky integraci se systémem posilovače řízení (EPS), aktivním ABS, ESP a řízením pohonu zadní nápravy je výstupem systém nové generace, lehce pompézně nazvaný S-AWC (Super All Wheel Control).
Na rozdíl od konvenčních systémů pohonu všech kol S-AWC odhaduje úhlovou rychlost vozidla a umožňuje, aby se vozidlo přesněji drželo na trajektorii zvolené řidičem. Porovnává skutečný směr jízdy vozidla (na základě údajů ze snímačů podélného a příčného zrychlení) se směrem plánovaným řidičem (na základě snímačů úhlu natočení volantu) a koriguje nedotáčivost nebo přetáčivost, která se může střídavě vyskytovat během manévru. .
Pro řidiče to vypadá, že auto samo pomáhá v zatáčce, například při prudké levotočivé zatáčce ve vysoké rychlosti se moment aktivně rozděluje nejen mezi přední a zadní nápravu, jako dříve, ale také mezi kola přední nápravy a vůz je vtažen do požadované zatáčky navzdory odporu odstředivé síly.
Poskytuje tento systém nějaké výhody běžnému řidiči? Nepochybně! Ušetřený metr poloměru otáčení nebo stejný metr, který auto na testovací mokré betonové ploše při výjezdu z „hada“ v reálu méně odfouklo, vám umožní neletět do příkopu nebo se nepřevrátit. Náhodou pozdě s manévrem nebo nepočítáním rychlosti je nyní snazší udržet auto na trajektorii, když je pod čistým sněhem zákeřná směs ledu a asfaltu. A v terénních podmínkách vám nucená uzávěrka předního diferenciálu, přístupná stisknutím tlačítka, umožní dostat se domů včas v teple a pohodlí a nebýt po kolena v blátě za traktorem do sousední vesnice, nemám čas vylézt na vysoký břeh po rybaření, když začalo pršet...
Tento systém by neměl být považován za všelék. Ale přiznáváme, že výrazně rozšiřuje nejen schopnosti vozu, ale také jeho aktivní bezpečnost na silnici. Ve skutečnosti tu máme Mitsubishi Outlander, který vypadá podobně, ale uvnitř se změnil. Známý, nyní „zastaralý“ Outlander není sám o sobě špatný a jeho schopnosti jsou často diktovány kvalitou pneumatik a světlou výškou, ale tento systém, za který je požadováno zaplatit dalších 20 tisíc rublů, přišel velmi užitečný. . Je třeba předpokládat, že v blízké budoucnosti si podobný systém pořídí většina konkurentů, jelikož na současné technické úrovni nevyžaduje zavedení nového uzlu další revoluční průlom v technologii. Jediným zklamáním je, že S-AWC je zatím k dispozici pouze na vozech v maximální konfiguraci Ultimate s 3,0litrovým benzínem V6 (1 479 000 rublů), jehož podíl na prodeji je velmi malý a většina kupujících, kteří jsou připraveni připlatit si za takový systém u jednodušších oblíbených stupňů výbavy s motory 2,4 litru, mohou přeběhnout konkurentům, pokud mají čas udělat zajímavou nabídku. Jak první CR-V narazilo na RAV4...
bude uvedena na trh v roce 2016 s přepracovanou karoserií a novými vlastnostmi, nová verze bude kombinovat off-roadové vlastnosti svých příbuzných a také sportovní prvek. U předchozí verze si mnoho uživatelů stěžovalo na těžkou příď vozu. Nyní konstruktéři zohlednili přání – nová verze působí dojmem agresivního crossoveru. Přední část vozu získala chromové lišty.
Salon
V Rusku jsou kupujícím prezentováni výhradně pětimístná verze crossoveru. I když Salon také vykazuje známky tří řad. Pohodlnou funkcí je možnost změny úhlu opěradla pohovky. Přistání je pohodlné, prostor je dostatečný v každé rovině. Vnitřní prostor kabiny se globální změny nedočkal, pouze zrcátko s funkcí automatického stmívání. Z technického hlediska je toto auto hluboce předělané. Na volantu se objevily přílivy a bylo dokonce příjemné ho držet. Zpětná vazba na volant. Odhlučnění odvedli dobrou práci, teď už není tolik slyšet dunění gumy a vnější zvuky.
Kmen
Ve městě si kupujeme sedany a nabité hatchbacky pro pohon a dynamiku a kupujeme crossovery pro požitek duše, kde auta neprojedou, náš crossover projede. Pro milovníka prázdninových výletů mimo město po lesních cestách je hlavní nejen objem motoru a jeho vlastnosti, ale také objem kufru, aby se do něj vešlo vše pro venkovní rekreaci, zde však tento objem stačí. Celková kapacita kufru je 591 l / 1754 l otevíratelný třemi způsoby. Výrobci ale nezapomněli ani na rezervní kolo, rezervní kolo je velmi výhodně umístěno pod spodkem Mitsubishi Outlander, které nezabere místo v Kufr Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi Outlander s pohonem všech kol 2016 k dispozici se 3 různými motory:
1: 2,0 l "DOHC MIVEC"
2: 2,4L DOHC-MIVEC
3. Nejvýkonnější pro tento vůz 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
Co je MIVEC? - Technologie pro automatické řízení časování ventilů (díky tomuto elektrickému systému je regulován optimální výkon a spotřeba paliva.)
Auto s průměrným výkonem - 2,4 litru vyvine 167 koní. Točivý moment 222 Nm při 4100 ot./min., maximální rychlost 198 km/h. Světlá výška vozu je 215 mm, rozvor náprav 2 m 67 cm, objem plynové nádrže 63 litrů. Provozní spotřeba je 13 litrů na sto. Cena této verze je 1 619 990 tisíc rublů.
Suspenze
Vůz je také vybaven téměř všemi systémy, které pomáhají tuto přepravu zvládat. Tento model úspěšně složil zkoušku diagonálního zavěšení. Odpružení se stalo pružnějším. Geometrické vlastnosti Outlanderu se po restylingu změnily - úhly zavěšení, výstupu a rámů se rovnaly 21 stupňům, což je téměř ideální pro překonání jakýchkoli překážek, do kterých může vůz najet. O odpružení Mitsubishi Outlander lze říci hodně, ale pokud jde o: Mitsu bylo přepracováno s elektrickým posilovačem řízení a bylo změněno nastavení řízení, byly nainstalovány nové pružiny a nejdůležitější bylo, že byly změněny „tlumiče“ - zesílily, nyní odpružení vydrží velké zatížení.
Na veřejné silnici vám toto auto připomene, že na světě neexistují žádné zázraky, zažívá vzrušení a jede téměř kriticky, ale bude se vám líbit, protože tento model vám nedovolí cítit se nejistě na silnici a v terénu. Pro lepší ovladatelnost a průchodnost terénem má Mitsubishi Outlander vestavěný režim pohonu všech kol 4WD LOCK- po jeho zapnutí se maximálně využijí zámky lamelové spojky.
Když se na ostatní auta podíváte z boku, neuhodnete hned jejich silniční potenciál, ale to samé se nedá říct o Mitsubishi Outlander, jeho odvážný a mohutný vzhled vás okamžitě upoutá.
Charakteristika Možnosti a ceny Foto a video
Základní verze
Typ motoru: Benzín
Objem motoru: 2.0
Výkon: 146 koní
Točivý moment: 196 Hm při 4200
Pohon: plný
Převodovka: Automatická
Spotřeba paliva na 100 km: město - 9,5 litru, dálnice - 6,1 litru, smíšená - 7,3 litru.
Maximální rychlost: 193 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,1 sekundy
Druh paliva: AI-92
Rozměry kol: 16 x 6,5 J
Rozměr pneu: 215/70 R16
Instyle 4WD CVT S08
V Rusku od 1 619 990 rublů.
