Jak funguje víceprvkové zavěšení? Víceprvkové zavěšení (Multilink): zařízení, schéma a fotografie Nezávislé víceprvkové zavěšení.

Protože pro jakékoli vozidlo jeden z kritické systémy které ovlivňují komfort a bezpečnost při jízdě je odpružení. Navrhování víceprvkového zavěšení, jako nejvíce nejlepší možnost, je důležitý bod pro automobilku. Poprvé se o něm začalo mluvit v polovině minulého století a dnes se mu dostalo zaslouženého uznání a poptávky u většiny osobní vozy, pohon zadních kol a pohon všech kol, kde se nejčastěji montuje na zadní nápravu.

Zařízení a princip fungování víceprvkového zavěšení

Téměř jakékoli víceprvkové zavěšení obsahuje řadu požadovaných prvků:

• páky - podélné a příčné;
• podpora rozbočovače;
• nosítka;
• tlumiče a pružiny.

Místo posledních dvou prvků lze použít pneumatický hřeben. Hlavní roli ve víceprvkovém zadním zavěšení hraje pomocný rám, ke kterému jsou připevněny příčně umístěné páky, připojené zase k držáku náboje. Tato možnost zavěšení se může skládat ze tří nebo pěti pák.

Proces návrhu vícečlánkového zavěšení je velmi složitý a provádí se pouze pomocí počítačové simulace. Každá páka v tomto systému je zodpovědná za určitý moment v chování kola - změnu bočního pohybu nebo odklonu. Konstruktéři zpravidla zajišťují nezávislý provoz každého článku v takovém mechanismu a páky mají často přesně definovaný tvar, který je pro inženýry nezbytný k vytvoření těla zamýšleného tvaru. O vývoji odpružení a jeho hlavních rysech se můžete dozvědět z videa:

Výhody vícepákového systému

U mnoha vozů, zejména v neprémiových segmentech, se komfort a dobrá ovladatelnost často vzájemně vylučují. Vytvoření víceprvkového nezávislého zavěšení umožnilo konstruktérům učinit téměř jakýkoli vůz pohodlným pro cestující a zároveň snadno řídit. Mezi hlavní výhody víceprvkového zavěšení samozřejmě patří:

• všechna kola jedné nápravy jsou na sobě zcela nezávislá;
• možnost použití hliníkových dílů v konstrukci umožňuje snížit hmotnost samotného zavěšení;
• vynikající přilnavost každého kola k povrchu vozovky, což je zvláště důležité při jízdě na mokré trati nebo na ledu;
• zachování optimální kontroly nad vozidlem i zap vysoká rychlost, ostré manévrování a vysokorychlostní průjezd ostré zatáčky;
• díky výkonným silentblokům, s jejichž pomocí jsou prvky víceprvkového zavěšení připevněny k pomocnému rámu, bylo možné dosáhnout dobré izolace kabiny od hluku;
• možnost použití ve vozidlech vybavených pohonem předních, zadních nebo všech kol.

Má víceprvkové zavěšení nejen plusy, ale i mínusy. Jako hlavní je třeba poznamenat složitost designu. Kromě toho většina výrobců automobilů vidí potřebu instalovat neoddělitelné páky, jejichž cena je docela působivá. Pro víceprvkové zavěšení jsou vysoce žádoucí silnice s kvalitní vozovkou, což je u nás spíše výjimkou než pravidlem. odtud - častá potřeba oprava, kterou je obtížné provést vlastními silami, a kontaktovat specialisty je drahé.

Je možné zachránit víceprvkové zavěšení na špatných silnicích

Navzdory poměrně drahé operaci majitelé automobilů téměř nikdy nepochybují, co je lepší - nosník nebo víceprvkové zavěšení. Z hlediska komfortu a bezpečnosti jsou tyto systémy prostě nesrovnatelné. Pro udržení tohoto typu odpružení v optimálním stavu je to nutné neustálá kontrola a servis. Navzdory složitosti celého designu lze mnoho manipulací s péčí provádět nezávisle. Zvláště pokud je tam vyhlídkový otvor nebo výtah.

Při servisu víceprvkového zavěšení se musíte řídit především doporučeními výrobce uvedenými v návodu. Nejprve se zkontrolují tlumiče - přítomnost prasklin, promáčklin nebo šmouh naznačuje potřebu výměny. Poté podléhají kontrole tyče, koule, silentbloky. Pozornost je věnována upevňovacím prvkům, které se v případě potřeby dotáhnou, stejně jako všem pryžovým těsněním. Víceprvkové zavěšení zadní náprava na nezkušení řidiči může vyvolat podezření, pokud se při jízdě zezadu ozývají cizí zvuky.

Nejčastějším důvodem je výfukové potrubí. Při samokontrole byste si na něj měli dát především pozor – jeho upevnění musí být spolehlivé, a pokud je oslabené, musí být dostatečně utaženo, aby cizí zvuk zmizel. Jízda s vozem s poškozenými prvky nalezenými ve víceprvkovém zavěšení je poměrně nebezpečná. Mírně ohnutá páka tedy způsobuje úhel natočení kola, což vede nejen k rychlé opotřebení gumy, ale také znatelně mění chování vozu na silnici k horšímu.

Zdravím vás, automobiloví nadšenci! Jak zajistit, aby se kola auta pohybovala nezávisle na sobě a neměla mezi sebou pevné spojení? Odpověď: použijte nezávislé pozastavení. Existuje několik možností, jak tento scénář implementovat, ale jednou z nejpopulárnějších je dnes víceprvkové zadní zavěšení (Multilink). Určitě jste o něm slyšeli a mimochodem se s úspěchem používá i na přední nápravu.

Hit mezi nezávislými přívěsky

Výrobci a majitelé automobilů se z nějakého důvodu zamilovali do „multi-linku“. Tento zázrak techniky má opravdu jedinečné vlastnosti - má vysokou hladkost, dělá vůz dokonale ovladatelným a dokonce vydává méně hluku než jeho protějšky.

Jedinou vážnou nevýhodou je cena, vzhledem ke složitosti výroby a přizpůsobení. Navzdory tomu je to vidět na osobních i nákladních autech.

Ve srovnání s jinými druhy je "multilink" docela mladý. Předpokládá se, že se poprvé objevil na sportovním voze Porsche 928 koncem 70. let minulého století. jiný německé společnosti rychle zvedl nápad a začal vylepšovat nezávislý vícečlánkový systém.

Tak například v roce 1982 Mercedes uvedl na trh model, jehož zadní odpružení se dalo řídit ve směru zatáčky. A Audi ho začalo montovat na přední nápravu aut.

Čím větší páka, tím lépe...

Co je na „multi-linku“ tak kouzelného? Ve skutečnosti jde o evoluci klasického zavěšení s dvojitým příčným ramenem.

Pokud je v druhém případě každá z příčných pák rozřezána na dvě, získáme nejprimitivnější vícečlánkový článek a v tomto případě již máme výhodu - můžete nezávisle na sobě nastavit podélnou a příčnou polohu kola.

A když k nim přidáte vlečné paže, jako to dělají nyní, dostanete pohádku obecně.

Podívejme se blíže na vícečlánkový systém. Hlavní prvky zavěšení jsou:

• nosítka;
• podpora rozbočovače;
• tlumič;
• jaro;
• příčné páky;
• vlečné rameno;
• stabilizátor stabilita rolování.

Práce závěsu spočívá v koordinované interakci všech těchto kusů železa a každý hraje velmi důležitou roli.

Podpěrou celé konstrukce je pomocný rám. Téměř všechny páky jsou k němu připevněny prostřednictvím silentbloků (gumokovových ložisek) na jednom z konců. Na druhém konci jsou upevněny na podpěře náboje prostřednictvím podobných silentbloků.

Wishbones, kterých může být až pět kusů, zajišťují spolehlivou fixaci kola v příčné rovině.

Název vlečeného ramene (to je mimochodem jen jedno na kolo) také mluví samo za sebe, ale na rozdíl od příčných je ke karoserii připevněno koncem proti držáku náboje.

V "multi-link" elastické prvky (vzpěry tlumičů a pružiny) nejsou spojeny do jednoho designu a jsou umístěny samostatně. Jejich úkolem je adekvátně reagovat na různé zátěže.

Pokud jde o stabilizátor, pak, stejně jako u jiných typů zavěšení, se zabývá zabráněním naklánění karoserie při zatáčení a zlepšením přilnavosti kol k vozovce.

Srovnáme-li víceprvkové zavěšení s ostatními, pak se na první pohled zdá, že jde o hromadu různých pák a kusů železa. Je tomu tak, objemnost tohoto systému je zřejmá, což se samozřejmě odráží v jeho ceně. Pro své výjimečné vlastnosti (hladké odpružení, ovladatelnost) je však velmi žádaný.

Mimochodem, dalším důležitým bodem, kterým je „kostra ve skříni“ vícečlánkového designu, je špatná tolerance nekvalitních silnic. Souhlas, v naší realitě je to docela relevantní. I když na druhou stranu pravidelná preventivní údržba a diagnostika prvků poskytne mnoho let radosti z jízdy za jakýchkoliv provozních podmínek.

Děkuji za pozornost, přátelé. Doufám, že to bylo zajímavé. Přihlašte se, sdílejte na sítích a sledujte nejnovější publikace.

V obecně řečeno dvojité lichoběžníkové závěsné zařízení je docela jednoduché. Existují dvě ramena, obvykle ve tvaru A, se základnou trojúhelníku obrácenou ke kolu. Páky jsou upevněny pohyblivě. Vnitřní strana spodní rameno je připevněna k pomocnému rámu nebo, není-li korba nosná, k rámu, nadloktí ke korbě. Venkovní párty páky jsou pohyblivě spojeny s hřebenem nesoucím kolo. V případě předního odpružení je vzpěra otočná. Mezi páčkami je pružný prvek tlumící vibrace, který se dnes obvykle skládá z pružiny a teleskopického tlumiče.

Největší vliv na ovladatelnost vozu vybaveného takovým odpružením má vzájemná poloha pák a poměr jejich délek. Krátké páky stejné délky se prakticky nikdy nenajdou, protože pokud jsou přítomny, když auto překoná nerovnosti, kolo se bude pohybovat nejen ve vertikálním, ale také v horizontálním směru. Jinými slovy, trať se změní, což je z hlediska ovladatelnosti krajně nežádoucí efekt. Výsledkem je, že horní část paže je obvykle 1,5 až 1,8krát kratší než spodní část paže. Tím je možné dosáhnout takové změny odklonu kol, že vnější kolo vůči středu otáčení (jako více zatížené) zůstává vždy kolmé k povrchu vozovky, což ve svém důsledku znamená maximální schopnost přenášet boční zatížení .

Mimochodem, zavěšení MacPherson, o kterém jsme hovořili minule, lze považovat za obrácenou „dvoupáčku“. Absence bočního posunutí horního konce vzpěry, charakteristické pro uspořádání MacPherson, je ve skutečnosti ekvivalentní velmi dlouhému hornímu ramenu u zavěšení s dvojitým příčným ramenem. Nyní je zřejmá povaha kinematických nedostatků zavěšení na vodicí tyči.

Dalšími výhodami dvojitého lichoběžníkového zavěšení je lepší zvuková izolace a přenos menší části zátěže na karoserii, relativní snadnost oprav.

Existují i ​​nevýhody. Náklady na konstrukci a údržbu takového zavěšení jsou vyšší než náklady na MacPherson, protože kompetentní nastavení „dvojité páky“ je poměrně složitý geometrický úkol. Horizontální orientace zavěšení navíc „vyžere“ prostor pod kapotou a také v zavazadlovém prostoru, pokud mluvíme o zadním zavěšení. Výsledkem je, že odpružení s dvojitými příčnými rameny je dnes téměř nereálné na kompaktech s pohonem předních kol s motorem napříč. Tento typ zavěšení také ztěžuje navrhování oblastí těla, které jsou při nárazu rozdrceny.

Další potíže vznikají při použití dvojitých příčných ramen v zadním zavěšení. Platí totiž, že čím větší a výkonnější motor (tedy vyšší točivý moment), tím více se ramena zavěšení při brzdění a akceleraci prohýbají. Většina výkonné stroje jen pohon zadních kol a jejich přirozenou nestabilitu takový efekt jen zhoršuje. I při jednoduchém uvolnění plynu v zatáčce bez sešlápnutí brzdového pedálu dochází k negativní sbíhavosti („prsty od sebe“). Vnější kolo ve vztahu k zatáčení při větším zatížení určuje chování vozu a vůz před ztrátou kontroly předvádí výraznou přetáčivost.

Přesně z tohoto důvodu na dlouhou dobu průběžná zadní náprava se nevzdala svých poloh. Ale technický pokrok dříve nebo později vyřeší jakýkoli problém. Zpočátku se inženýři Porsche, když u 928 s osmiválcovým motorem umístěným vpředu setkali s popsanými potížemi, rozhodli obrátit elasticitu pák k dobru věci. Do spodních paží zadní odpružení připevnili podélné „lámací“ tyče. Když jsou příčné páky během brzdění ohnuty dozadu, tyče otáčejí kola „špičkami dovnitř“.

Porsche 928 bylo opravdu proslulé svou ovladatelností a řešení se jmenovalo Weissach Bridge, na počest města Weissach v Bádensku-Württembersku, kde testovací místo Porsche. Byla to hračka, která připravila cestu pro replikovatelnější řešení.

V roce 1982 použili konstruktéři Daimler-Benz u modelu 190 (W201) první víceprvkové zadní zavěšení na světě. Navzdory skutečnosti, že na každé straně bylo pět pák, byla to stále stejná „dvoupáčka“, pouze všechny její „zkroucení“ byly nyní zastaveny dalšími pákami. Horní a spodní ramena v zavěšení jsou zdvojená (což již dává celkem čtyři) a v přepočtu tvoří lichoběžník. Když se konce pák při brzdění posouvají zpět, strany lichoběžníků fungují v podstatě stejným způsobem jako tyče mostu Weissach, dávají kolům zpětný pohyb, a tím eliminují nestabilitu. Pátá páka je orientována šikmo vpřed a při naklonění vozu do strany řídí ve prospěch mírné nedotáčivosti bez ohledu na intenzitu brzdění.

Od vzdálených 80. let má většina vysokorychlostních osobních automobilů víceprvkové zadní zavěšení vyrobené podle podobného principu. Úkol umístění pák je v tomto případě samozřejmě mnohem složitější a vyžaduje pečlivé trojrozměrné počítačové modelování, což značně omezuje použití „multi-linků“. Například na úrovni golfové třídy může toto rozhodnutí sloužit jako kritérium pro zařazení modelu do prémiového segmentu tohoto tržního sektoru. Přítomnost víceprvkového zavěšení na zadních kolech ah snižuje požadavky na přední zavěšení, takže není neobvyklé kombinovat levnou vzpěru MacPherson na předních kolech s pokročilým „multi-link“ vzadu.

Tlumič je hydraulická jednotka skládající se z tělesa ve tvaru válcové trubky s hladkými vnitřními stěnami, naplněné pracovní kapalinou (v automobilový průmysl- olej). Uvnitř pouzdra je píst spojený s tyčí. Když je tyč stlačena, píst, jako by byl ve stříkačce, tlačí pracovní kapalina. Která je nucena proudit z jedné dutiny (pod pístem) do druhé (nad pístem u jednotrubkového tlumiče nebo do dutiny mezi pouzdry - u dvoutrubkového). K tomu jsou k dispozici speciální kalibrované ventily. V závislosti na provedení má horní konec tyče a/nebo spodní oko tlumiče otvory s lisovaným pryžovým pouzdrem - pro připevnění agregátu ke karosérii a ramenům zavěšení.

Výběrem kapacity ventilu můžete upravit požadovanou charakteristiku tlumení tlumiče pro kompresi a odskok. Rozdíl mezi těmito hodnotami určuje schopnost tlumičů účinně tlumit vibrace v odpružení (rychle, progresivně stlačovat, "dat ránu" a pomalu dekompresovat - aby nevyvolávaly opakované vibrace karoserie).

Ostatní jména

„Jednotrubkový“ (slangový název pro jednotrubkový tlumič), „dvoutrubkový“ (respektive název dvoutrubkového tlumiče). U zavěšení typu McPherson je tlumič někdy označován jako „vzpěra“, i když tento termín je správněji aplikován na celou sestavu, a nikoli pouze na tlumič.

Účel

Tlumič nárazů je povinným atributem odpružení jakéhokoli automobilu, který je navržen tak, aby tlumil / zabraňoval opakovaným vibracím a / nebo hromadění karoserie, když se vůz pohybuje na nerovnostech.

Bez tlumičů se budou pružiny odpružení stlačovat a uvolňovat – vlivem vnějších sil při projíždění nerovností vozovky – v režimu vlastních kmitů (případně s rostoucí amplitudou). Tlumiče jsou navrženy tak, aby tyto vibrace tlumily. Obecně platí, že jízdní komfort, stejně jako jízdní vlastnosti, jsou velmi závislé na typu tlumičů, jejich provozuschopnosti a dokonce i provozní teplotě (není neobvyklé, že se tlumiče při intenzivní práci „uvaří“ - např. hrbolatá silnice nebo těžký terén).

Příznaky

Selhání tlumiče lze poznat podle charakteristického klepání zespodu vozu - příčinou je zpravidla opotřebované uložení. Při vizuální kontrole černé olejové pruhy na těle tlumiče výmluvně naznačují jeho poruchu.

V pohybu vedou vadné tlumiče k nedostatečnému účinnému tlumení vibrací - karoserie se houpe, "tancuje" na nerovnostech.

Nejspolehlivější údaje o stavu tlumičů (jejich provozuschopnosti a zbytkové životnosti) lze získat testováním vozu na vibračním stojanu. Moderní počítačově řízený stojan zohledňuje konstrukci odpružení (před testováním je značka vozu uložena v paměti) a kontroluje tlumiče a další díly odpružení, simuluje skutečné silniční zatížení. Tak ukazují data z testu pracovní podmínky nebo nutnost výměny tlumičů. Cenu služby přitom určí jak cena nových tlumičů, tak množství práce s demontáží/instalací regálů (která se u vozů různých značek příliš neliší).

Výměna tlumičů

Náklady na výměnu tlumičů jsou do značné míry určeny typem zavěšení. V zásadě je nutné rozlišovat mezi dvoupákovým zavěšením a provedením typu McPherson. V druhém případě bude oprava tlumičů odhadnuta na základě celkových nákladů na demontáž předních vzpěr, jejich demontáž, výměnu předního tlumiče, opětovné sestavení stojany a jejich instalace.

Zadní víceprvkové zavěšení může také vyžadovat výměnu vzpěr zadního zavěšení. Pro závislé schéma odpružení je výměna zadních tlumičů obvykle jednodušší. Níže jsou uvedeny typické případy opravy odpružení výměnou tlumičů.

Výměna předních tlumičů (se schématem dvou pák):

• operace se provádí na "jámě" nebo výtahu (není třeba zvedat vůz vysoko - pro usnadnění výměny musí být zavěšení mírně stlačeno!);
• otevřete kapotu otvorem dovnitř motorový prostor odšroubujte horní upevňovací prvek tyče (pro její upevnění proti otáčení je nutné tyč držet speciální klíč nebo tenké kleště)
• zcela vyjměte upevňovací prvky dříku, rytinu a podpůrnou podložku polštáře - poté můžete odstranit samotný horní opěrný polštář tlumiče;
• pod spodním ramenem zavěšení odšroubujte dvě matice zajišťující držák tlumiče (opatrně, abyste neztratili samosvorné podložky!);
• starý tlumič je odstraněn dolů - přes okno spodního ramena zavěšení;
• na odstraněném tlumiči je z tyče odstraněna pryžová opěrná podložka;
• pomocí dvou klíčů se odšroubuje upevňovací matice držáku (hlava šroubu je držena druhým klíčem) - a celý držák se odstraní;
• demontovaný držák lze přestavět na jiný tlumič - příp nový uzel přichází bez toho!
• nový tlumič se instaluje v opačném pořadí (před instalací se doporučuje co nejvíce prodloužit jeho dřík! A předem nasadit podložku, polštář na horní konec a také našroubovat matici);
• druhý tlumič předního zavěšení se mění podobně.

Výměna předních vzpěr typu McPherson:
Vzhledem k tomu, že vzpěra McPherson obsahuje jak tlumič, tak pružinu předního odpružení (se dvěma opěrnými misky), teleskopickou tyč a řadu dalších dílů, bude výměna tlumiče vyžadovat úplné stažení regály a demontáž. Velmi často se tato operace nazývá právě takto: „výměna vzpěry tlumiče“ nebo jednoduše „výměna vzpěry“ - i když stále znamená výměnu tlumiče. Algoritmus práce je následující:

• auto je instalováno na rovné ploše nebo zavěšeno na výtahu;
• kapota se otevře, matice zajišťující podpěru ke stojanu se mírně povolí (v tomto případě by měla být tyč tlumiče držena druhým klíčem);
• ruční brzda je zatažena, šrouby kola jsou povoleny;
• požadovaná strana vozu se zvedne pomocí zvedáku (pokud se operace neprovádí na výtahu);
• kolo demontováno, přední brzdová hadička opatrně odložte (nejprve jej vyjměte z držáku na stojanu);
• pro usnadnění výměny vzpěry tlumiče se doporučuje důkladně očistit všechny šrouby a matice od nečistot (zejména sestavu upevnění vzpěry ke kloubu) a ošetřit mazivem WD-40;
• pomocí kladiva (nebo lépe speciálního stahováku!) se pomocí kladiva (nebo lépe speciálního stahováku!) odšroubuje upevňovací prvek hrotu řízení k páce hřebenu. Hrot je vyražen z hřebenu;
• zespodu se odšroubují matice spojující hřeben a otočný čep řízení (je lepší použít spojovací hlavy s klikou);
• při odstraňování šroubů z montážních objímek mohou nastat určité potíže - měly by být opatrně vyraženy tenkou kovovou tyčí a pravidelně odšroubovávat šroub ze zadní strany;
• nakonec se pod kapotou odšroubují tři matice zajišťující vzpěru k nosné misce těla (poslední matici zcela nevyšroubovávejte, aby vzpěra nespadla!)
• Když spojovací materiál vzpěry ke kloubu jsou vyjmuté, nakonec můžete odšroubovat horní matici nástavce na misku těla a vzpěru vyjmout.

Pro výměnu tlumiče je třeba demontovat stojan:

• pomocí potěru musíte stlačit pružinu stojanu (současně položte tlapky potěrů rovnoměrně tak, aby se pružina nezkroutila);
• jakmile se pružina vzdálí od nosné desky, můžete odšroubovat horní matici;
• je odstraněna podpěra vzpěry (spolu s ložiskem a pryžovými podložkami - aby se tato sestava nemontovala do detailu při instalaci nového tlumiče);
• stlačená pružina je odstraněna (v případě potřeby ji lze vyměnit za novou - současně s výměnou tlumičů vzpěry);
• botka a doraz proti nárazu jsou odstraněny z dříku stojanu (jsou zasazeny s přesahem - musíte vynaložit trochu úsilí!);
• štěpkovač a prašník (odstraněný dříve nebo také nový) jsou umístěny na nové stojany;
• je nainstalována nová pružina (před instalací je také stažena k sobě, aby se vešla pod nosné misky stojanu);
• pružina je nasazena na stojan - musíte se ujistit, že spodní cívka přesně sedí na nosném pásu!
• horní opěrná miska je převrácena - je na ni umístěno ložisko (na vnějším kroužku ložiska je vždy značka „horní“);
• ložisko je zakryto miskou, nahoře je nainstalován elastický pás - výsledný „pakt“ se nasadí na tyč hřebenu s novou pružinou a utáhne se maticí (současně je třeba zabránit otáčení tyče hřebenu );
• při utahování matice dbejte na to, aby horní závit pružiny ležel přesně po obvodu nosné misky!
• sestavený modul nového regálu se instaluje na vůz v opačném pořadí než při demontáži regálu (viz výše).

Jak vidíte, cena výměny vzpěr (a také seznam nezbytných prací) může být vyšší než cena výměny tlumičů na zavěšení s dvojitým lichoběžníkem.

Nutno podotknout, že zadní víceprvkové zavěšení obsahuje také vzpěry. V souladu s tím bude práce na jejich výměně poněkud komplikovanější (ve srovnání s výměnou zadní tlumiče závislé zavěšení - toto je zpravidla mnohem jednodušší).

Co je třeba udělat na autě:

U dvojitého lichoběžníkového zavěšení nemá výměna tlumičů vliv na geometrii kol. Výměna předních tlumičů a/nebo sestavy vzpěry McPherson by však měla být vždy doprovázena následnou úpravou geometrie kol!

Takový další práce jako je výměna podpěrného ložiska, výměna podpěry vzpěry atd. vyžadují demontáž celé sestavy. Je tedy logické je provádět současně s výměnou předních sloupků.

Při provádění prací se doporučuje zkontrolovat zbývající jednotky odpružení (zejména stav silentbloků, koncovek táhel, kuličkových ložisek, stabilizátorů a ramen zavěšení, dále neporušenost brzdových hadic, těsnění ložisek kol atd. .).

Mimochodem, aby se zabránilo poškození / znečištění prašníku CV kloubu, při provádění prací na výměně tlumičů nebo výměně vzpěr tlumičů se doporučuje uzavřít „granát“ kloubu CV polyethylenem.

Životnost tlumiče

Zdroj odpružených prvků do značné míry závisí na stavu vozovky, stylu jízdy a typickém zatížení vozidla. A také od klimatu, značky vozu a řady dalších důležitých faktorů. Životnost jednotlivých prvků se proto může výrazně lišit a případné údaje je třeba brát pouze jako orientační. U tlumičů je zdroj asi 30 tisíc kilometrů, ale ve skutečnosti to může být méně nebo mnohem více než tato hodnota.

Co hrozí předčasnou výměnou

Provoz vozu s vadnými tlumiči vede k prudkému zhoršení jízdního komfortu (zvýšené nahromadění, „valení“, auto špatně reaguje na volant). Navíc jako každý prvek odpružení ovlivňuje tlumič stabilitu a ovladatelnost vozu, tedy jeho aktivní bezpečnost.
A protože se bavíme o bezpečnosti, náklady na výměnu vzpěr tlumičů jsou nepoměrně nižší než možné následky z ignorování chyby!

Charakteristiky prvků odpružení mají rozhodující vliv na ovladatelnost a jízdní vlastnosti vozu. A pokud je téměř nemožné vyměnit páky, pružiny, kuličková ložiska a silentbloky při hledání nejlepších „zvyků“ automobilu na silnici, pak je docela možné „hrát“ si s charakteristikami tlumičů (dokonce i vícenásobným výběrem a výměnou)!
Kromě speciálních vzpěr, které výrobce umisťuje jako sportovní tlumiče (a které skutečně zlepšují odezvu a dělají auto „ostřejší“), existují nastavitelné tlumiče. Po instalaci je možné snadno změnit odezvu na kompresi a odskok (samostatně) a přizpůsobit vůz určitým podmínkám na trati. Montáž a výměna vzpěr tlumičů se přitom neliší od těch u jednotek primárního vybavení!

Nezaměňujte "plynové" tlumiče a dorazy plynu. Ty poslední slouží například k uchycení kapoty nebo víka kufru. Tyto dorazy se skládají z válcového trubkového tělesa a pohyblivého představce – v tomto opravdu vypadají jako tlumiče. Uvnitř těla však dorazy obsahují plyn pod tlakem, který zabraňuje prudkému stlačení tyče - to zajišťuje přídržnou vlastnost dorazu. I když s trochou větší námahy jej lze snadno „porazit“ a zmáčknout, složit, dokud stopka zcela nezapadne do těla.

V "plynovém" tlumiči je pracovní tekutinou olej - v normálním stavu není pod tlakem. Pokud však na vřeteno působí vnější síly (tahové nebo tlakové), tlumič "odpočívá", protože viskózní olej rozptýlí energii vnějšího vlivu, když je škrcen přes pracovní ventily. Pro zlepšení charakteristiky tlumiče uvnitř jeho těla je blíže spodnímu konci malý objem naplněný plynem (nejčastěji dusíkem) a krytý pevným pístem. Kinematicky není tento píst spojen s pístovým pístem. Ale se zvýšením tlaku oleje tento další píst stlačuje objem plynu. Plyn přitom „nikam neodchází“ a nemíchá se s hlavním pracovním olejem. Ale přítomnost takto utěsněné "pružinové dutiny" uvnitř těla příznivě ovlivňuje činnost tlumiče - kvůli rozdílu ve viskozitě stlačitelného oleje a plynu.

„Plynový“ tlumič tedy stále zůstává tekutý. Ale se zlepšeným výkonem tlumení.

Dvojité lichoběžníkové zavěšení je běžný typ nezávislého zavěšení. Konstrukce dvoupákového závěsu je založena na použití dvou pák, horní a dolní, připevněných jedním koncem ke karoserii a druhým k náboji kola.Na úsvitu automobilové éry se automobily lišily od koňských vozíky pouze za přítomnosti motoru. V souladu s tím k nim prakticky beze změny migrovalo zavěšení ve formě nosníku na eliptických pružinách. Jeho nedokonalost se však s narůstající rychlostí aut dávala stále více o sobě vědět a v důsledku úsilí inženýrů a vynálezců byla dvoupáková.Auta počátku dvacátého století, tak na rozdíl od moderních, byla daleko od pojmů „komfort“ a „manipulace“. Totiž pro kupce nikterak levných aut to nestačilo jízdní výkon podařilo se začátkem používání nezávislých zavěšení. Jsou jako většina automobilový vývoj, migroval do civilní vozidla z motorsportu. Vysoké rychlosti a závislé odpružení se ukázaly jako neslučitelné věci. Manipulace v zatáčkách zůstala na úrovni stejných koňských povozů. Karoserie vozu byla navíc nad nosníky mostů, takže těžiště bylo vysoko. A pokud nebyly problémy při jízdě v přímém směru, tak se rychlé zatáčky musely překonávat téměř rychlostí chodců.Navzdory tomu, že dvojité lichoběžníkové zavěšení se objevilo na autech již před druhou světovou válkou, je stále považováno za nejvíce vyvážené a optimální pro osobní automobil. Kromě toho se na vozech nejslavnější závodní série Formule 1 používá „dvoupáčka“. Ruští motoristé znají tento design z první ruky - od Kopeyky po Sedmičku bylo přední zavěšení nezávislé, dvoupákové.

Dvojité lichoběžníkové provedení

Stejně jako před téměř sto lety se také skládá ze dvou pák umístěných příčně nad sebou. Spodní se prostřednictvím silentbloků opírá o nosník nebo pomocný rám a horní se opírá o korbu. Jiné konce pák.Pro úsporu místa a dosažení optimální kinematiky odpružení se používají páky různých délek. Horní, krátká, je vyrobena ve tvaru písmene „A“ a spodní ve tvaru písmene „L“.Jako pružný prvek ve dvoupákovém závěsu slouží pružina, torzní tyč, lze použít vzduchovou pružinu nebo poloeliptickou pružinu. Je pravda, že poslední jmenovaný se prakticky nikdy nenachází u osobních automobilů a používá se pouze u lehkých nákladních automobilů.Spolu s tlumičem elastický prvek jeden konec je připevněn ke spodnímu rameni a druhý ke karoserii vozu.

Klady a zápory dvojitého lichoběžníkového zavěšení

Jak již bylo zmíněno výše, nezávislé zavěšení dvojitých příčných ramen dává vozu dobrou ovladatelnost. Ale to není jeho jediná zásluha. Při jízdě přes nerovnosti jsou rázy při provozu odpružení tlumeny účinněji, což v lepší strana vliv na jízdní komfort. A co je nejdůležitější, tento typ nezávislého zavěšení je zdaleka nejspolehlivější.Když je tak dobrý, tak proč se nedává na všechna auta? Problém je, že dvojité lichoběžníkové zavěšení má značná nevýhoda. Nadloktí totiž celkem citelně „vyžírá“ motorový prostor. A pokud uvážíte, že naprostá většina moderních aut je s pohonem předních kol s motorem napříč, pak „dvoupáčka“ vzadu prostě nemá místo. Téměř všechny vozy třídy A, B a C se proto spokojí s kompaktními a levnějšími na výrobu. Ze stejného důvodu se na zadní nápravě aut prakticky nepoužívá dvoupákové odpružení, protože zmenšuje užitečný objem kufru.Každé, i to nejspolehlivější odpružení se dříve nebo později opotřebuje. Zde se objeví další mínus „dvou páky“. Faktem je, že nyní jsou páky neoddělitelné. To znamená, že jak kulový kloub, tak silentbloky jsou vyrobeny z jednoho kusu. A páky samotné, pro snížení neodpružené hmoty převážně z hliníku. Když se tedy opotřebují řekněme „penny“ silentbloky nebo kulový kloub, musíte si koupit drahou páku jako celek.Stav prvků odpružení lze diagnostikovat nezávisle. K tomu stačí zvednout pravé kolo a poté pomocí montážního nástroje zkontrolujte stav kuličkových ložisek a silentbloků. Ty se nejčastěji počítají na celou životnost vozu a nevyžadují pozornost. Ale nejvíc zranitelnosti ve dvojitém lichoběžníkovém závěsu jsou kulové ložisko a tlumič nárazů. Navzdory jednoduchosti designu je lepší svěřit opravu profesionální automechanici, ale s odpovídajícími dovednostmi, zařízeními a touhou to zvládnete sami.

Protože pro každé vozidlo je jedním z nejdůležitějších systémů, které ovlivňují komfort a bezpečnost při jízdě, odpružení. Návrh víceprvkového zavěšení jako nejoptimálnější možnosti je pro výrobce automobilů důležitým bodem. Poprvé se o něm začalo mluvit už v polovině minulého století a dnes se mu dostalo zaslouženého uznání a poptávky u většiny osobních automobilů s pohonem zadních i všech kol, kde se nejčastěji montuje na zadní náprava.

Zařízení a princip fungování víceprvkového zavěšení

Téměř každé víceprvkové zavěšení obsahuje řadu povinných prvků:

• páky - podélné a příčné;
• podpora rozbočovače;
• nosítka;
• tlumiče a pružiny.

Místo posledních dvou prvků lze použít pneumatický hřeben. Hlavní roli ve víceprvkovém zadním zavěšení hraje pomocný rám, ke kterému jsou připevněny příčně umístěné páky, připojené zase k držáku náboje. Tato možnost zavěšení se může skládat ze tří nebo pěti pák.

Proces návrhu vícečlánkového zavěšení je velmi složitý a provádí se pouze pomocí počítačové simulace. Každá páka v tomto systému je zodpovědná za určitý moment v chování kola - změnu bočního pohybu nebo odklonu. Konstruktéři zpravidla zajišťují nezávislý provoz každého článku v takovém mechanismu a páky mají často přesně definovaný tvar, který je pro inženýry nezbytný k vytvoření těla zamýšleného tvaru. O vývoji odpružení a jeho hlavních rysech se můžete dozvědět z videa:

Výhody vícepákového systému

U mnoha vozů, zejména v neprémiových segmentech, se komfort a dobrá ovladatelnost často vzájemně vylučují. Vytvoření víceprvkového nezávislého zavěšení umožnilo konstruktérům učinit téměř jakýkoli vůz pohodlným pro cestující a zároveň snadno řídit. Mezi hlavní výhody víceprvkového zavěšení samozřejmě patří:

• všechna kola jedné nápravy jsou na sobě zcela nezávislá;
• možnost použití hliníkových dílů v konstrukci umožňuje snížit hmotnost samotného zavěšení;
• vynikající přilnavost každého kola k povrchu vozovky, což je zvláště důležité při jízdě na mokré trati nebo na ledu;
• zachování optimální ovladatelnosti vozu i při vysoké rychlosti, ostré manévrování a vysokorychlostní průjezd ostrými zatáčkami;
• díky výkonným silentblokům, s jejichž pomocí jsou prvky víceprvkového zavěšení připevněny k pomocnému rámu, bylo možné dosáhnout dobré izolace kabiny od hluku;
• možnost použití ve vozidlech vybavených pohonem předních, zadních nebo všech kol.

Má víceprvkové zavěšení nejen plusy, ale i mínusy. Jako hlavní je třeba poznamenat složitost designu. Kromě toho většina výrobců automobilů vidí potřebu instalovat neoddělitelné páky, jejichž cena je docela působivá. Pro víceprvkové zavěšení jsou vysoce žádoucí silnice s kvalitní vozovkou, což je u nás spíše výjimkou než pravidlem. z toho plyne častá potřeba oprav, které je obtížné provádět vlastními silami, a kontaktovat specialisty je nákladné.

Je možné zachránit víceprvkové zavěšení na špatných silnicích

Navzdory poměrně drahé operaci majitelé automobilů téměř nikdy nepochybují, co je lepší - nosník nebo víceprvkové zavěšení. Z hlediska komfortu a bezpečnosti jsou tyto systémy prostě nesrovnatelné. Pro udržení tohoto typu odpružení v optimálním stavu je nutné neustálé sledování a údržba. Navzdory složitosti celého designu lze mnoho manipulací s péčí provádět nezávisle. Zvláště pokud je tam vyhlídkový otvor nebo výtah.

Při servisu víceprvkového zavěšení se musíte řídit především doporučeními výrobce uvedenými v návodu. Nejprve se zkontrolují tlumiče - přítomnost prasklin, promáčklin nebo šmouh naznačuje potřebu výměny. Poté podléhají kontrole tyče, koule, silentbloky. Pozornost je věnována upevňovacím prvkům, které se v případě potřeby dotáhnou, stejně jako všem pryžovým těsněním. Víceprvkové zavěšení zadní nápravy může být pro nezkušené řidiče podezřelé, pokud se při jízdě vzadu ozývají cizí zvuky.

Pojmenován po americkém inženýrovi Brod Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), který jej jako první použil skladový vůz modely Ford Vedette 1948. Později byl použit na Ford Zephyr (1950) a Ford Consul (1951). Jde o nejrozšířenější typ nezávislého zavěšení, které se používá na přední nápravě vozu.

Konstrukce zavěšení vzpěry MacPherson je evolucí zavěšení s dvojitým lichoběžníkem x, u kterého je horní lichoběžníková ramena nahrazena vzpěrou tlumiče. Díky své kompaktní konstrukci je zavěšení McPherson široce používáno u vozů s pohonem předních kol, protože umožňuje příčné umístění motoru, převodovky a dalších přídavných zařízení. motorový prostor. Hlavní výhoda tohoto typu odpružení - jednoduchost designu, stejně jako velký zdvih odpružení, který zabraňuje poruchám. Současně jsou konstrukční vlastnosti odpružení (otočné uložení vzpěry tlumiče, velký tah) vést k výrazné změně odklonu (úhlu kola vůči svislé rovině). V zatáčce jde odklon do plusu, kolo se zdá být zastrčené pod autem, v souvislosti s tím se prudce zhoršuje schopnost vozu zatáčet vysokou rychlostí. To je hlavní nevýhoda odpružení MacPherson, proto se tento typ odpružení nepoužívá u sportovních vozů a prémiových vozů.

Odpružení MacPherson má následující zařízení:

1. jaro

2. vzpěra tlumiče

3. ochranný oblouk

4. příčné rameno s kulovým kloubem

5. pomocný rám

6. koleno

Odpružení je připevněno ke karoserii pomocí pomocného rámu, který je nosnou konstrukcí. Je pevně připevněn ke karoserii nebo prostřednictvím silentbloků pro snížení vibrací přenášených do karoserie. Na boční straně pomocného rámu jsou připevněny dvě trojúhelníkové příčné páky, které jsou spojeny s čepem řízení přes kulový kloub. Kloub řízení otáčí kolem díky tyči řízení, která je k němu připevněna ze strany. Tlumiče s namontovanými pružinami jsou připevněny přímo na čep řízení. Dvě tyče z tlumiče boční stability, které jsou zodpovědné za boční stabilitu, jsou spojeny s tlumiči pomocí kulových kloubů. Jak vidíte, závěsné zařízení je dostatečně jednoduché na to, aby se dalo popsat ve 3 řádcích.

Výhody a nevýhody

klady

+ nízké náklady

+ snadná údržba

+ kompaktnost

- Špatná ovladatelnost v zatáčkách

- Přenos hluku z vozovky na karoserii

Video vzpěry MacPherson:

2. Dvojité lichoběžníkové zavěšení ( Dvojité lichoběžníkové zavěšení)

Bohužel stále není jisté, kdo jako první vynalezl dvojité lichoběžníkové zavěšení, poprvé se objevilo na počátku 30. let na vozech Packard. Tato společnost sídlila v srdci amerického automobilového průmyslu – Detroitu. První vůz Packard sjel z výrobní linky v roce 1899, poslední byl vyroben v roce 1958. Po třicátých letech americká auta začal být vybaven dvoupákovým závěsem, což se o Evropě říci nedá, protože. vzhledem k velikosti vozu nebylo dost místa pro umístění takového zavěšení. Od té doby uplynulo hodně času a nyní se uvažuje o dvojitém lichoběžníkovém zavěšení dokonalý výhled nezávislé zavěšení. Díky svým konstrukčním vlastnostem poskytuje lepší kontrolu nad polohou kola vůči vozovce, protože dvojité páčky drží kolo vždy kolmo k vozovce, z tohoto důvodu je ovladatelnost takových vozů mnohem lepší.

Dvojité lichoběžníkové zavěšení lze použít na přední i zadní nápravu vozu. Odpružení se u mnoha používá jako přední zavěšení sportovní vozy, sedany manažerské a business třídy a také vozy Formule 1.

Dvojité lichoběžníkové závěsné zařízení:

1. horní lichoběžník
2. tlumič
3. jaro
4. hnací hřídel
5. spojovací tyč
6. spodní příčné rameno

Konstrukce dvojitého lichoběžníkového zavěšení zahrnuje dvě lichoběžníková ramena, pružinu a tlumič.

Rameno páky může mít tvar Y nebo U. Na rozdíl od MacPherson jsou páky dvě, každá z pák je připevněna k tělu přes silentbloky a k koleno Horní rameno má zpravidla kratší délku, což dává záporný úhel odklonu kola v tlaku a kladný úhel v tahu (odskoku). Tato vlastnost dává dodatečnou stabilitu auto při průjezdu zatáčkou s ponecháním kola kolmo k vozovce bez ohledu na polohu karoserie.

Výhody a nevýhody

klady

+ kolmá poloha kola vůči vozovce v zatáčkách

+ odolnost proti poškrábání

+ vylepšená manipulace

Mínusy

- velká velikost

- cena

- pracná údržba

Video dvojitého lichoběžníkového zavěšení

3. Víceprvkové zavěšení (Multilink).

Další vývoj dvojitého lichoběžníkového zavěšení. Toto je v současnosti nejběžnější odpružení zadní nápravy. To je způsobeno tím, že při použití dvojitého lichoběžníkového zavěšení při brzdění nebo uvolňování plynu (zap vozidla s pohonem zadních kol) dochází ke změně úhlu sbíhání zadních kol. Protože odpružení je připevněno k pomocnému rámu prostřednictvím silentbloků, které se při brzdění zdeformují a zadní kola se začnou dívat ven. Zdálo by se, že na tomto jevu není nic hrozného, ​​ale představte si, že jste v zatáčce překročili rychlost a rozhodli jste se uchýlit se k brzdění, brzdění v zatáčce samo o sobě není příliš dobré. dobrý nápad. A pak začne vnější zatížené kolo vyhlížet ze zatáčky, auto velmi rychle získá přetáčivost a následky mohou být nejsmutnější. Tomuto jevu můžete předejít výměnou silentbloků za otočné klouby, ale pak tím značně utrpí pohodlí, protože nikdo si nechce klepat zuby na nerovnosti. Inženýři tedy šli jinou cestou.

Víceprvkové zavěšení je instalováno na vozidlech s pohonem předních i zadních kol. Jeho účelem je vytvořit dostatečně elastické spojení mezi karoserií a koly automobilu. Tento typ zavěšení je jiný zvýšená odolnost zatáčení a hladký chod, protože má tendenci tlumit největší část vibrací vznikajících při pohybu na nerovném povrchu vozovky.

Takové zavěšení bylo původně instalováno na zadní nápravě vozu. V současné době existuje mnoho možností, jak jej namontovat na přední nápravu, bez ohledu na pohon vozu, zda je plný, přední nebo zadní. Nemá vyhraněný design a je kombinací dvojitého lichoběžníkového zavěšení s podélně-příčnými pákami. Tím je dosaženo nízké hlučnosti silniční hrboly, hladký chod, vylepšená ovladatelnost a velký rozsah nastavení.

Nezávislé závěsné zařízení

Designové prvky začínají tím, že náboje kol jsou namontovány na čtyřech pákách, a proto jsou zde dodatečné úpravy polohy náboje. Páky jsou zase namontovány na nosítkách.

Počet pák se může lišit od 3 do 5. V nejzákladnějším uspořádání se používají dvě spodní: přední a zadní a jedna horní. Přední část je zpravidla zodpovědná za sbíhavost kola, zadní část přebírá většinu hmotnosti vozu přenášenou pružinou a horní část přenáší boční síly a spojuje podpěru kola a pomocný rám.

Ve víceprvkovém zavěšení se také aktivně používají stabilizátory, které se používají ke snížení náklonu vozu při zatáčení. Stabilizátory jsou upevněny na podpěrách náboje pomocí přídavných pák a v horní části pomocí pryžových podpěr. Nejčastěji je takový stabilizátor úzce spojen s pružinou.

Video - Nezávislé zavěšení na VAZ v provozu

Výhody vícečlánkového systému

1. Úplná nezávislost kol na sobě.

2. Ve srovnání s jakýmkoli jiným typem zavěšení je hmotnost nezávislého zavěšení mnohem menší. To je způsobeno použitím hliníku ve výrobním procesu.

3. Možnost aplikace v rozložení 4x4.

4. Nezávislé víceprvkové zavěšení zajišťuje zvýšená přilnavost s dlažbou.

5. Vysoká stabilita v zatáčkách a hladký chod.

Nedostatky

1. Jemná citlivost na kvalitu povrchu vozovky. Použití takového zavěšení na nízkou kvalitu chodník vede k velmi rychlému opotřebení součástí.

2. Páky tohoto zavěšení jsou neoddělitelným prvkem, proto je v procesu opravy často nutné vyměnit celou sestavu, což stojí spoustu peněz.

Jako každý jiný typ zavěšení vyžaduje víceprvkový systém zvýšenou péči. Včasná výměna opotřebovaných dílů vám ušetří následnou poruchu ještě normálních dílů a nehody spojené s vadným stavem odpružení.

Diagnostiku poruch nezávislého zavěšení lze provést nezávisle. Chcete-li to provést, musíte auto nasadit pozorovací otvor, zvedněte požadované kolo a pomocí jakéhokoli montážního nástroje zatřeste pákami tak, že je zasunete do mezery mezi dvěma pákami nebo do jakékoli jiné části (například mezi páku a pomocný rám). Současně zjištěné vůle silentbloků by měly být odstraněny co nejdříve, protože to značně ovlivňuje úhel kol a přispívá k nerovnoměrnému opotřebení pryže.

Odstraňování závad zahrnuje také kontrolu stavu tlumičů, kuličkových ložisek, gumová těsnění a pouzdra, páky a tyče. Nalezené vadné díly musí být okamžitě vyměněny. Zároveň při nákupu nových dílů dbejte na jejich kvalitu. Šetření na kvalitě dílů odpružení se vám ve výsledku může na silnici pěkně vymstít. Buďte v této záležitosti velmi opatrní.

Při odstraňování problémů použijte technickou literaturu pro opravu vašeho konkrétního modelu automobilu, protože uspořádání a způsoby připevnění zavěšení na modely jiných automobilů se velmi liší.

Stojí za pozornost, že pokud jsou slyšet klepání v zadní části vozu, pak zdrojem hluku může být nejen systém odpružení, ale také špatné upevnění tlumiče výfuku, který se může dotýkat páček nebo tyčí.

Nezapomeňte, že dobrý stav nezávislého zavěšení zůstane zachován dobrá manipulace automobilu, zmírní předčasné opotřebení pneumatik a je výbornou prevencí dopravních nehod.

Víceprvkové nebo víceprvkové zavěšení je nejběžnějším způsobem, jak vybavit držák kola automobilu bez pevného spojení mezi nimi. Tenhle typ odpružení je instalováno na téměř všech autech a svými vlastnostmi překonává obvyklý způsob montáže zadní nápravy.

Víceprvkové zavěšení - co to je?

Moderní vozy se liší od domácích a od svých předchůdců vyšší úrovní bezpečnosti, stability a spolehlivosti. Těchto kritérií bylo dosaženo výzkumem a zlepšováním různých součástí, sestav a mechanismů nainstalovaných na moderní auta. To ovlivnilo i víceprvkové zavěšení. Jeho změny a transformace umožnily, aby byl vůz stabilnější a poslušnější na silnici.

- Jedná se o komplex dílů a sestav, které spojují karoserii vozu s koly. Je navržen tak, aby minimalizoval dynamické zatížení a také přispívá k rovnoměrnému rozložení takového zatížení na všechny nosné prvky za jízdy vozidla. Víceprvkové zavěšení poskytuje požadovanou plynulost jízdy, poskytuje vynikající ovladatelnost a také pomáhá snižovat hluk v kabině.

Tento uzel je soubor částí, které umožňují provádět seřízení v různých rovinách. Vysoká úroveň manipulace a plynulosti je dosaženo pomocí následující sady dílů:

- podélné a příčné páky;

Nosítka;

podpora rozbočovače;

tlumiče nárazů

A pružiny.

Pomocný rám je základna, nosná konstrukce, jsou k němu připevněny příčné páky, které jsou zase připojeny k držáku náboje kola. Tato konstrukce zajišťuje příčnou polohu náboje. Na druhé straně jsou všechny páky bezpečně připevněny k nosníku nebo pomocnému rámu. Dnes jsou vozy vybaveny tří nebo pětiprvkovým zavěšením. Víceprvkové zavěšení lze namontovat jak na přední nápravu, tak na zadní nápravu. Pokud se jedná o přední odpružení, lze páky vyměnit proudový tah. Jsou schopny současně plnit funkci stabilizátoru stability a páky.

Jak funguje víceprvkové zadní zavěšení?

Na první pohled se může zdát, že mechanismus je značně komplikovaný, ale při bližším zkoumání se vše ukáže být zcela naopak. Dále se budeme zabývat tím, jak funguje víceprvkové zadní zavěšení a mnoho dalšího.

Jak víte, konstrukce tohoto mechanismu zahrnuje páky, tlumič, pružiny, ložiska náboje, tyč stabilizátoru a pomocný rám. Páky jsou připevněny k pomocnému rámu a rámu vozidla. Příčné páky jsou upevněny s nábojem kola, v příčné rovině zajišťují jeho stabilní polohu. úkol nadloktí je přenos příčných zatížení a bezpečné upevnění pomocný rám ke kolu. Přední spodní příčné rameno je zodpovědné za geometrii kol vozidla. Zadní spodní rameno přebírá váhu karoserie vozu. Podélné rameno fixuje kola ve směru podélné osy. Upevnění k tělu se v tomto případě provádí pomocí podpěry. Druhý konec páky je připevněn k náboji. Tato sestava obsahuje ložiska, uchycení kol a další potřebné díly. Tlumiče a pružiny jsou zpravidla instalovány odděleně od sebe. Aby se zmenšil úhel náklonu vozu při zatáčení a zatáčení, používá se stabilizátor. Stabilizátor je upevněn pomocí gumových podpěr, tyče spojují tyče a podpěry náboje.

Tato konstrukce zavěšení je výsledkem mnoha let zlepšování a výzkumu. Vyhýbala se mimořádné události, poruchy, držte auto v zatáčce ve vzpřímené poloze. Je objemnější než předchozí modifikace a také dražší. To však neztrácí na popularitě, částečně kvůli příležitostem, které majitel vozu dostává.

Nezávislé zavěšení - dali jsme to do pořádku vlastníma rukama

I přes zdánlivou spolehlivost a výkon nezávislé zavěšení nebo jeho vylepšená verze vícečlánkového designu, je mechanismus, který je náchylný k poškození. To vede k nutnosti pravidelných kontrol a oprav.

Většinu poruch nezávislého víceprvkového zavěšení lze opravit ručně. Hlavním principem úspěšné opravy je včas zjištěná porucha. První známky opotřebení sestavy jsou vidět po průjezdu vozu 40-80tis km. Může se ozývat klepání, vrzání. Zvuky zesílí při přejíždění překážek, výmolů nebo zpomalovacích hrbolů. Důvody se mohou lišit od potřeby výměny malého dílu, který chrání konkrétní spoj, s následným čištěním této sestavy před provedením komplexní oprava. V tomto případě možná budete potřebovat kvalifikovanou pomoc a specializované vybavení. Na čerpací stanici provedou specialisté všechny potřebné postupy, včetně diagnostiky a opravy zadního zavěšení.

Diagnostiku závad lze provést v garáži. V první řadě je nutné vizuální kontrola všechny části. Přední odpružení:

- musíte odstranit tlumiče a zkontrolovat je, zda nejsou prasklé, třísky a jiná poškození;

Poté je nutné pečlivě prohlédnout kuličková ložiska, silentbloky, páku a tyč.

V této oblasti je třeba věnovat zvláštní pozornost pryžovým spojům, těsněním a spojovacím prvkům. Pokud si všimnete poškození, prasklin, musíte tuto část vyměnit za novou. Na spodku auta je gumové těsnění, musí být také neporušené.

Našli jste při diagnostice problém? Než to zlikvidujete, zhodnoťte technické možnosti. Pokud si nejste jisti, je nejlepší kontaktovat odborníka v autoservisu. Poté můžete přistoupit k diagnostice zadního odpružení. I zde kontrola začíná u tlumičů. Dále je třeba věnovat čas tyčím a těsněním. V procesu kontroly zadního zavěšení Speciální pozornost podívej se na výfuk. Zvuky a skřípání mohou pocházet z poškození v něm.

Při kontrole je nutné dotáhnout všechny závitové prvky a případně namazat všechny spoje. Pokud není zjištěno žádné poškození a zvuky se během pohybu stále zvyšují, měli byste kontaktovat odborníka. Jde o to, že nešikovné nebo nesprávné jednání může vést k poškození nebo zničení. důležitý prvek převodovka vozu, a to již může mít za následek nákladné opravy.

Diagnostika a opravy zadního odpružení

Aby každá cesta na železném koni poskytovala pohodlí a potěšení, je nutné pravidelně kontrolovat a diagnostikovat podvozek vozu. Pokud jste sami nedokázali detekovat a odstranit charakteristické zvuky, musíte kontaktovat autoservis. Specialisté provedou všechny potřebné postupy, včetně těchto:

- komplexní diagnostika a oprava zadního zavěšení, komplexní diagnostika všech komponentů zavěšení;

Restaurátorské a opravárenské práce;

Oprava popř kompletní výměna jednotlivé díly nebo závěsné sestavy;

Nastavení odklonu a nastavení předního a zadního odpružení.

Během všech fází práce používají automechanici zvláštní vybavení, který nelze nainstalovat do garáže ani ničím vyměnit. profesionální diagnostiku a oprava zadního odpružení se dá srovnat s léčbou na drahé klinice nebo ordinaci. přívěsek a podvozek vozidla nejsou jen mechanismem, který zajišťuje pohyb a řízení procesu pohybu, ale také zajišťuje bezpečnost na silnici. Zanedbání vrzání, klepání nebo neobvyklých kolébání vozu na silnici proto může mít katastrofální následky.