Motor BMW N63 je osmiválcový motor od automobilky BMW, který nahradil řady motorů BWM M60 a M62, s technickými vlastnostmi splňujícími vysoké požadavky moderního automobilového průmyslu. Navrženo podle konceptu „Efficient Dynamics“, což znamená kombinaci ekonomického provozu motoru a snadného řízení. Motor N63B44 je první sériově vyráběné V8 biturbo od BMW. Atmosférické V8, které mu předcházely, se vyvinuly z 286 na 360 koní. A pak se pracovní objem snížil na 4,4 litru a výkon se zvýšil na 408 koní.
Ve snaze vytvořit energeticky náročný a ekologický motor podniká BMW jisté kroky, i když to není tak snadné. Tuto řadu lze bezpečně nazvat motorem nové generace - systémem přímého vstřikování paliva a pozoruhodné je, že dvě turbodmychadla umístěná v kolapsu bloků válců jsou inovací, kterou nejprve vyvinuli inženýři BMW.
Pro N63 byl vyvinut nový hliníkový blok válců se zcela novým odlehčeným klikovým mechanismem. Hlavy válců byly přepracovány s přepracovanými sacími a výfukovými otvory. Průměr sacích ventilů je 33,2 mm, výfukových 29 mm. Hlavy válců N63 jsou vybaveny vylepšeným systémem variabilního časování ventilů na sacích a výfukových hřídelích Bi-VANOS / Dual-VANOS. Pohon rozvodu využívá ozubený objímkový řetěz.
Systém přeplňování je realizován pomocí dvou paralelně pracujících turbodmychadel Garrett MGT22S umístěných v kolapsu bloku, kde je umístěn i výfuk. Maximální plnicí tlak N63 je 0,8 bar. Uspořádání turbodmychadel a hlavních katalyzátorů v prostoru mezi řadami válců (při zhroucení bloku ve tvaru V) vám umožňuje dosáhnout vysoké úrovně výkonu s optimálním uspořádáním a hmotností, v důsledku toho obvyklé sání a výfuk rozdělovače změnily místo. Toto uspořádání umožnilo použití většího průměru a kratšího potrubí, čímž se minimalizoval pokles tlaku na vstupní i výstupní straně vzduchu.
Toto uspořádání výfukových svodů se však stalo pro tento motor velkým problémem: prostor mezi hlavou válců, ve kterém je výfuk uzavřen, se zahřívá až na 900 stupňů Celsia. Tato teplota „vaří“ olej a snižuje životnost hlavních součástí motoru N63.
Kontrolní systémSiemensMSD85.
V roce 2012 byl motor modernizován a ke svému názvu dostal předponu TU. Upravená elektrocentrála využívá písty s upraveným dnem, novými ojnicemi, upraveným klikovým hřídelem. Hlava válců je navržena tak, aby používala systém zdvihu sacích ventilů Valvetronic III (jako u N55) a také přímé vstřikování paliva (TVDI). Vačkové hřídele N63TU jsou nové směsi. Modernizován byl také systém variabilního časování ventilů VANOS, byly rozšířeny rozsahy jeho seřízení. Byl vylepšen chladicí systém a přívod oleje, zlepšil se vstup, výstup zůstal stejný. Mírně upraveno bylo kolo čerpadla turbodmychadla. Systém řízení motoru byl nahrazen systémem Bosch MEVD17.2.8.
MotorN63B44
Motor se vyrábí od roku 2008 a doposud byl použit v několika řadách vozů BMW. Pracovní objem válců je 4,4 litru (4395 ccm) a výkon 402 koní. při 5500-6400 ot./min. Točivý moment je 600 Nm při 1750-4500 ot./min. Maximální možné otáčky klikového hřídele motoru jsou 7000 otáček.
MotorbmwN63B44 je instalován na vozech s indexem 50já:
2008 - BMW X6 xDrive50i (karosérie E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosérie F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (karosérie E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (karosérie F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (karosérie F12/F13)
MotorN63B44TU
Motor BMW N63B44TU je modifikací z roku 2012, výkonnější než předchozí - 450 k při 5500 ot./min. Mechanismus distribuce plynu motoru obdržel plynule měnitelný systém zdvihu ventilů Valvetronic. Zvýšil se i točivý moment a činil 650 Nm při 1750-4500 ot./min.
MotorbmwN63B44TU je instalován na vozech s indexem 50já:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (karosérie F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosérie F01/F02)
Na základě motoru N63B44 vznikl sportovní přeplňovaný motor BMW S63 pro X6M, X5M, M6 a M5.
Problémy s motoremN63
Za 10 let provozu dospěli odborníci a technici k závěru, že pokud si hodláte koupit BMW s biturbo „osmičkou“, je lepší rovnou koupit s vadným motorem. N63 má tolik nemocí, že se dříve nebo později rozpadne. A zde je důležité nepřeplácet auto „kyticí“ problémů a poruch, jejichž odstranění je velmi nákladné.
Spotřeba oleje
Mezi odborníky existují různé názory na N63, zaznamenávají hlavní problém většiny jednotek BMW - spotřebu oleje. Na základě zpětné vazby od majitelů automobilů se nový motor během prvních 100 tisíc kilometrů skutečně neopírá o olej a drží se v deklarované spotřebě. Ale po milníku 100 tisíc spotřeba znatelně stoupá až k průměru 1 litr na 1000 kilometrů. Důvodem nákladů jsou těsnění dříků ventilů, ucpané kroužky pro odvod oleje, smrštěné kompresní kroužky, stejně jako turbíny, ventilace klikové skříně, trysky. Nemoci ze spotřeby oleje jsou typické pro mnoho turbomotorů, mezi nimiž je řada motorů N63: funkce pružiny kroužku je oslabena - běžný konstrukční nesprávný výpočet, to je důvod žravosti N63. Vysoké provozní teploty plus použití „výrobcem doporučených“ motorových olejů urychlují koksování drážek pístu a vyvolávají ztrátu pohyblivosti kroužku – olej je úspěšně „vtlačen“ do spalovací komory.
Druhou nejčastější možnou příčinou „olejového hořáku“ je materiál bloku válců. Alusil stále trpí dětskými nemocemi v podobě koroze a kaveren. V tomto případě pomůže pouze výměna bloku, jinak do takového válce půjde až 1 litr na 1000 km.
Slabý siluminový blok
Nucený biturbo motor s vysokou provozní teplotou má extrémně tepelně zatížený siluminový blok, postrádající byť jen špetku bezpečnostní rezervy. Závity asi každého desátého špalíku občas nevydrží opětovné utažení a závity prosakují (čím více najeto, tím je samozřejmě pravděpodobnější). Je zde určitá pravděpodobnost zvednutí hlavy válců při dalším provozu v případě dalšího použití továrních závitů.
Těsnění dříku ventilu
Olejová těsnění dvojic válců nejblíže ke štítu motoru (3-4 / 7-8) se vlivem přehřátí za 3-4 roky změní na plast. Zbytek - o něco později. Samotná výměna těsnění dříku ventilu je úspěšná asi v jednom z deseti případů. Sedla sacích a někdy i výfukových ventilů jsou navíc zarostlá olejem, což v budoucnu dříve či později vede k repasi hlavy válců.
vstřikovače paliva
Piezo vstřikovače vyráběné společností SIEMENS-VDO byly od svého uvedení na trh několikrát aktualizovány pouze sériovým číslem. V průměru jednou ročně vycházela nová revize vstřikovačů, což je hodně i s ohledem na setrvačnost velkého výrobce. To vše kvůli snaze vyřešit jejich hlavní problém - pravděpodobný nekontrolovaný únik, který vede k takzvanému "vodnímu kladivu", který jednoduše ohýbá ojnice.
Tento problém může potkat biturbo G8 od BMW po dlouhé době nečinnosti nebo dlouhém uvolnění tlaku z energetického systému. Například při generálních opravách nebo i středních opravách, kdy je palivové potrubí na delší dobu odpojeno, se to téměř zaručeně stane. Po opětovné instalaci začnou trysky „přetékat“ nepředvídatelným způsobem během několika hodin po opětovném uvedení do provozu. Mercedes mimochodem po výskytu podobných problémů s přepadem narychlo přešel na elektromagnetické trysky (což samo BMW podle očekávání u posledních modelů udělalo).
Svíčky
Zdrojem problémů jsou také zapalovací svíčky motoru N63. Jedná se o první model motoru BMW se třemi revizemi zapalovacích svíček. Ukázalo se, že svíčky jsou příliš křehké: elektroda se může odlomit. Kromě toho při vysokém tlaku ve spalovací komoře svíčky prvních vzorků jednoduše nemohou „prorazit“ směs vzduchu a paliva. I zcela nové zapalovací svíčky po vybalení mohou způsobit selhání zapalování. Proto pro M-motory vyrábí BOSCH vyztužené svíčky ve stejném tvaru. Jsou zaručeně normální.
vstřikovací čerpadlo
V letech 2008 až 2014 byly pro motor BMW N63 vyrobeny tři revize vysokotlakého palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sobě nedělá žádné zvláštní problémy (pokud nezačne znatelně klepat), jen auto je čím dál hloupější, což je patrné pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla. čerpadlo s najetými kilometry. Výměna modelu za nový dává ostřejší odezvu na plyn a pak je zřejmé, že vůz znovu získal ztracenou agilitu. Důrazným doporučením je vyměnit staré vstřikovací čerpadlo za současný model. V roce 2017 byly náklady na poslední revizi čerpadla v rámci svolávací akce sníženy 10krát ve srovnání s maloobchodem.
ventilyVanos
Solenoidové ventily v systému Vanos mají tendenci se zaklínit, když jsou odtlakovány (odpojeny). Druhá revize ventilu (vydáno 10/2012) se zdá být takového problému ušetřena. S trpělivostí lze ventil přinutit k odvzdušnění nebo oživení během několika týdnů každodenního provozu v nouzovém režimu.
MechanismyVanos
Mechanismy VANOS zatím výrobce téměř od počátku výroby ponechává beze změny. Zdá se, že výrobce s nimi nezaznamenává problémy, což se projevuje ve skutečnosti, že v průběhu času a opotřebení (a to je jasně viditelné z „plovoucích“ úprav) se plastový ochranný kryt někdy ulomí z mechanismu, který se neustále vaří venku v oleji. Obvykle se zlomí v době studeného startu. Plášť je rozkousán zuby řetězového pohonu, deformován a plave v hlavě válců. Nebo v horším případě se roztříští na kousky a ucpe olejový zásobník. Přibližně každý 10. motor N63 je již plný plastových dršťků - kousků pláště mechanismu Vanos.
čerpadlo plnicího vzduchu
Častým problémem je netěsnost čerpadla chlazení plnicího vzduchu. Tento kovoplastový produkt pracuje s teplotami až 120 stupňů a po několika týdnech nečinnosti se jednoduše „scvrkne“ a začne rýt. Jednoduše proto, že těsnění, která nebyla delší dobu navlhčena, vysychají. Mimochodem druhá přídavná pumpa, pokud je součástí balení, má stejný osud a problémy.
Turbína
Po 5-6 letech provozu turbína ztratí své radiální / axiální centrování a začne odlévat třísky a sklouzává ji z těla. Během vydání byl již čtyřikrát upravován (nové přicházejí i v upraveném pouzdře). Každé druhé auto má mezichladič oleje a mokré potrubí.
Díky umístění turbín v kolapsu bloku, kde běžná provozní teplota dosahuje 300 stupňů Celsia, dochází k „vaření“ motorového oleje, který je přiváděn do ložisek turbíny a odváděn z kazety tenkostěnnými kovovými trubkami. Připomeňme, že bod varu motorových olejů zřídka přesahuje 280 stupňů. Olej prostě koksuje, ucpává potrubí. Čerstvý olej prostě začne jít do jedné z částí turbíny: shoří ve výfuku nebo jde do prvků sacího potrubí.
Olej vstupující do sacího potrubí zaplavuje snímače tlaku a teploty, z nichž má motor N63 čtyři kusy (dva na každé straně).
Důsledky vysoké teploty
Vše, co je neustále v kontaktu s vysokými teplotami, se ničí a praská. Například mnoho vakuových trubic a trubek chladicího systému trpí nadměrným zahříváním. Praskají také plastové skříně redukčních ventilů turbín.
škrticí klapka
Elektromechanické škrticí klapky motoru BMW N63 při nájezdu cca 50-60 tisíc km se mohou začít zaklíňovat. Při zaseknutí v nízkých otáčkách se motor dostane do nouzového režimu, který nelze vypnout ničím, kromě krátkodobého odstranění vývodu baterie. Dobrou předzvěstí nouzového stavu plynu je nervózní chod motoru při zahřívání. Charakteristický jitter motoru N63 může také naznačovat problémy se vstřikovači.
Ozubené kolo rozvodového řetězu
Řetězové kolo se během několika let opotřebuje: jeho zuby prostě „sežerou“.
Ojniční ložiska
Motory BMW měly téměř vždy problémy s ojničními ložisky. Výrobce neúspěšně počítá jejich pevnost a odolnost proti opotřebení, což nakonec vede k řadě problémů s motorem. Vložky se zalomí, zejména na pozadí výměny oleje v intervalech více než 8000 km. V tomto případě i značkový olej BMW hromadí nečistoty, které prosakují pod vložky. Obecně platí, že čím delší je interval výměny oleje, tím vyšší je šance, že uslyšíte charakteristické klepání motoru. Pro motory N63 v roce 2011 byla vydána revize klikového hřídele a všech vložek: ojnice a hlavní.
Skupina pístů
V roce 2011 byla vydána modernizovaná skupina pístů navržená tak, aby neměla problém s koksováním pístních drážek a ztrátou vlastností kroužků.
Je obtížné vyhnout se problémům s motorem BMW N63, zejména při pomalém režimu provozu s množstvím nespočítaných motohodin. Problémy s motorem BMW V8 s dvojitým turbodmychadlem lze oddálit. Je důležité měnit olej každých 5-7 tisíc km, plnit pouze benzín AI-98, sledovat kouř a spotřebu oleje.
smluvní cena motoru
Nabídky ojetých motorů N63 s najetými kilometry jsou značně omezené. Cena tohoto motoru začíná od 5 000 rublů a stoupá na 8 800 rublů.
Motor pro vaše auto najdete na našem webu.
Motor BMW N63B44- První sériově vyráběný produkt BMW v nekompaktním žánru bi-turbo benzinového motoru ve tvaru V. Od atmosférických předchůdců s podobným blokem byl odstraněn v závislosti na firmwaru a míře „plýtvání“ z 286 na 360 koní. Tentokrát odstranili 408 koní. s mírně předinstalovaným objemem 4,4 litru. Zhruba můžeme předpokládat, že na 408 koní. užitečný výkon, stejný výkon letí do potrubí a něco takového se také rozptýlí v chladicím systému... Mnoho, ale ne všechny problémy tohoto motoru vyrůstají odtud. Inženýři zasadili katalyzátor s kolektorem přímo do kolapsu bloku. Teplota tohoto ohřívače dosahuje 900 stupňů Celsia, prakticky bez nuceného větrání. Motorový prostor je také extrémně stísněný. Jen za poslední rok jsme opravili několik desítek těchto motorů a opravdu nás otřásly (někteří prodejci za stejnou dobu opravili sotva pár jednotek, ale otřásli je stejně). A to bych chtěl při této příležitosti v této souvislosti vyjádřit, abych se neopakoval každému osobně a nyní by bylo možné dát jen odkaz...
1. Nucený, stlačený bi-turbo motor s vysokou provozní teplotou má ... bezobjímkový siluminový blok bez náznaku bezpečnostní rezervy. Závity asi každého desátého špalku někdy nevydrží ani opakované utahování a závity tečou. Je zde určitá pravděpodobnost zvednutí hlavy válců při dalším provozu, v případě dalšího použití továrních závitů. "Nafouknutá" hlava kupodivu spočívá na neúplných osmi otáčkách. Důrazným doporučením je zesílené závitové kování při sebemenší známce uvolněného závitu.
2. Olejová těsnění párů válců nejblíže ke štítu motoru se za 3-4 roky změní na plast. Samotná výměna těsnění dříku ventilu je úspěšná asi v jednom z deseti případů.
Olej navíc zarůstá sedlem sacích a někdy i výfukových ventilů, což v budoucnu stejně povede ke generální opravě hlavy válců ....
(Na fotce jsou čepice úplně podobné těm, které trpí N52 ...) 
což v budoucnu stejně povede ke generální opravě hlavy válců ....
3. Piezo vstřikovače SIEMENS byly od svého uvedení čtyřikrát (!) aktualizovány. V průměru jednou za rok. Poslední dvě revize (261-XX) dokonce přicházejí v upraveném balení. Čtvrtá revize, která je v současnosti aktuální, je považována za zdánlivě úspěšný pokus o vyřešení hlavního problému – nekontrolovaného úniku (jako vstřikovače řady 138), vedoucího k tzv. v každodenním životě "vodní kladivo" - v polykané
válec(y) jen ohne ventil... Problém nastává nejčastěji po delší době nečinnosti, popř jakékoli uvolnění tlaku z napájecího systému(pracovní tlak vysokotlakého palivového čerpadla od 50 do 200 atm). Například při generální opravě, kdy je na delší dobu odpojeno palivové potrubí... Mercedes mimochodem po výskytu podobných problémů s přepadem narychlo přešel na elektromagnetické trysky. Důrazným doporučením je preventivní výměna celé sestavy za aktuální model.
Poslední dvě revize (261-XX) dokonce přicházejí v upraveném balení.
4. Zapalovací svíčky - první model BMW se třemi (!) revizemi svíček. První motor BMW, kde zapalovací svíčka z produkce BOSCH opravdu „odfoukne“.
Důrazné doporučení: svíčky série "///M" nebo alternativní analog v případě další neúspěšné šarže ... 
5. V roce 2014 je již aktuální třetí revize vysokotlakého palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sobě nedělá žádné zvláštní problémy, jen auto je čím dál hloupější, což je patrné pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla s najetými kilometry. Výměna modelu za nový dává ostřejší odezvu na plyn a je zřejmé, že vůz znovu získal ztracenou agilitu. Důrazným doporučením je nahradit jej současným modelem.
6. Pozoruhodnou (spolu s modelem BMW N52) vlastností ventilů VANOS od BMW je zaklínění při uvolnění (odpojení) tlaku. Druhá revize ventilu (z 10/2012) se zdá být takového problému ušetřena. S trpělivostí lze ventil napumpovat a oživit během několika týdnů každodenního provozu. Otázka je, jak dlouho to vydrží... 
7. Samotné mechanismy VANOS byly zatím výrobcem ponechány beze změn. Jak se však opotřebovává (a je to znát na plovoucích úpravách), v okamžiku dalšího „prázdného“ startu, kdy se mechanismus silně zatřese, se z něj odtrhne plastová ochranná krytka. Skříň je ožvýkána zuby řetězového pohonu, v horkém oleji se zdeformuje a plave v hlavě válců... Nebo v horším případě se roztříští na kousky a ucpe olejový zásobník... Přibližně každý 10. motor je již plný plastů droby... Důrazné doporučení - výměna.
Plášť je ožvýkán zuby řetězového pohonu, deformován a plave v hlavě válců ...
Nebo, což je horší a častěji, se rozbije na kusy a ucpe olejový zásobník ...
Mimochodem, k olejovému čerpadlu: ve hře je již třetí revize tohoto důležitého zařízení. Vřele doporučuji během opravy nainstalovat nový vzorek.
To je přesně to místo, kde čerpá nejlepší olej na světě, "se všemi homologacemi BMW." A tady je stejná špína, stejná
aditiva vypadávající z oleje ... A to není ten nejhorší případ ... 
8. A ještě k čerpadlům: nedávno zjištěnou nemocí je dodatečná netěsnost čerpadla, která je mimochodem umístěna tak dobře, že zcela zatopí generátor. Tento kovoplastový výrobek pracuje s teplotami pod 120 stupňů a po pár týdnech ležení (nečinnosti) se "scvrkne" a začne rýt. Už jen proto, že se těsnění "scvrkne". Mimochodem, druhé přídavné čerpadlo má stejný osud a problémy. Důrazné doporučení: nucená výměna.
9. A ještě bonus o lodičkách. Záludná otázka. Jak lze zkusit vyrobit spolehlivé kompaktní čerpadlo pro chlazení turbín? BMW to zkouší už popáté. Turbínové čerpadlo u tohoto motoru je téměř spotřební materiál. Navíc se dá normálně pumpovat déle než jednu hodinu a při dostatku vzduchu děsí majitele hroznými zvuky zpod kapoty.
Důrazné doporučení: nucená výměna. Čekáme na šestou revizi - pátá někdy nejde déle než rok.
10.BMW N63 připomene majiteli existenci takové zajímavé věci v generátoru, jako je „tablet“. Regulátor napětí ... někdy bez varování, když je úroveň baterie nízká, vypálí sběrnici BSD - nejčastěji - chronicky zabugovaný snímač hladiny oleje a stavu. V polovině případů jde samotný blok, který společnost již 12x předělávala na ... Doporučení je vyměnit a zrepasovat generátor, alespoň co se týče skutečného opotřebení kartáčů.
11. Někdy je to dokonce kuriózní: odkdy BMW dokončuje tak neuvěřitelně složitou sestavu, jako je „plynový pedál, elektronika“. Hra má již devátou(!) revizi za 13 let a asi pátou za dobu životnosti N63... Podle očekávání selhává téměř na každém stroji. Doporučení je preventivní výměna.
12. Další vynikající mechanická jednotka z hlediska spolehlivosti: turbína. Po 5-6 letech provozu ztrácí břehy, axiální centrování se začíná sypat hoblinami, neohrabaný trup... No, nebo pohádkově kouří, pokud se zasekává.
Během vydání byl již čtyřikrát upraven. Každé druhé auto má mezichladič oleje a mokré potrubí. Doporučení - výměna nebo oprava.
Postupem času se hromadí celý hřbitov turbín N63: 
Dobré odpoledne,
Všude slyším recenze o tom, jak špatná byla N63 v E70, říkají, že má designově špatný výpočet, kvůli kterému se neustále kazí a často dojde na výměnu motoru.
Pokud jde o N63TU, podle recenzí byl oproti N63 mírně vylepšen, ale význam zůstává stejný. Nejednou jsem četl, že v záruční době naskočila kontrola motoru a vše skončilo výměnou motoru.
Také můj přítel, majitel jednoho z největších v Kyjevě, ne oficiálního servisu BMW, říká následující - z pohledu výdělku je pro mě dobré, když si koupíte F15 5.0i, ale já ne. poradit čistě lidsky, prý v lepším případě 60 tisíc a náš klient.Na druhou stranu, naše rodina má E70 4.8 2008 (pokud tomu rozumím s N63) a od té doby, co byla koupena nová a do teď je najeto 70tis., nikdy nebyly žádné dotazy s to (kromě spotřeby 30 litrů na počítač Ale jak jsem pochopil, tak to zohledňuje chod motoru v zácpě, takže reálná spotřeba je asi menší). Prostě provedli plánovanou údržbu a je to.
Můj dotaz zní, je N63TU upřímně nekvalitní motor s konstrukčním špatným výpočtem, který v lepším případě dosáhne 60 tisíc a v horším se rozbije ještě dříve?
Nebo normální motor, který se klidně dostane na 100 tisíc, těsně po absolvování veškeré plánované údržby?Bylo by zvláště zajímavé slyšet názory těch, kteří se s těmito motory osobně setkali.
Kliknutím zobrazíte...
Bylo naprosto správné, že výše řekli, že na e70 8. ročníku bylo n62. Motor je fakt dobrý, jeden čas jsem na něm ujel 130 tkm z nuly. Olej jako takový nebyl, dolévání mezi výměnami (do 1 litru) záleželo na tom, jak a jak moc topil v autě a topil se vždy od srdce. Párkrát v zimě (-30 a méně) byl protlačen olej přes měrku (někomu přes plnicí hrdlo) kvůli zamrznutí odvzdušňovacího ventilu, problém byl vyřešen zahřátím tlamy během chladného počasí, nebyly žádné jiné problémy.
Podle n63 a jeho modifikací spočívá jeho problém ve dvou věcech: toto je rozložení motoru a v důsledku toho přehřívání všeho, co je v kolapsu bloku, a druhá je alusil. Tyto dvě příčiny jsou umocněny přepáleným olejem a nešikovným jednáním toho, kdo jej využívá. Ano, n63tu byl trochu upgradován, ale ne tak radikálně, aby zmizely výše zmíněné boláky. Na mé f16 n63tu (2 roky, 20 tkm, spotřeba oleje 0, výměna oleje po 7 tkm nebo 200 m/h) jsem zpočátku také uvažoval o studených termostatech. Když jsem však 10 dní cestoval s uklizenými údaji v servisním menu, viděl jsem, že v jakýchkoli režimech (město, předměstí, pomalý, rychlý) je teplota oleje v rozmezí 102-107 gr. (obrázky z úklidu ve větvi x6). Pro srovnání, v e71 (n55) a f25 (n52), které byly v té době současně v rodině, byla teplota oleje za podobných podmínek 110-115 gr. Chápu, že v R6 není co vyhřívat kolaps bloku kvůli jeho absenci na rozdíl od V8, ale přesto jsem byl mile překvapen a termostat jsem zatím neměnil. Navíc má auto navíc. chladič v nárazníku, který je součástí balení reproduktoru.
N63 má rád tři věci: nestát v zácpách, dostávat se systematicky pod frak a zkrácený interval výměny oleje. A samozřejmě v žádném případě na nezahřátém motoru nemačkejte pantofle na podlahu. Je tu pár kamarádů, kteří provozují e70 n63 ze salonu, najeto za 80, bez problémů. Ano, na fóru jsou podobné příklady. Proto je třeba více naslouchat názoru těch, kteří byli/jsou jeho prvním majitelem, a ne lidí, kteří brali upřímné odpadky levně a nyní je jich požehnaně, a ještě více těch, kteří je nikdy nevlastnili, ale strkají odkazy z stejný lj. Nechci tvrdit, že je to bezproblémové, vše, co je napsáno, včetně lj, má své místo, ale čelním přístupem lze tyto problémy omezit / odstranit a je radost z toho mít radost jeho dynamiku. Ostatně ne nadarmo se říká, že hlavním problémem n63 je, že po ní nebudete moci řídit žádný motor.
Chápeme, že ne vždy mají naši zákazníci možnost přijít k nám do servisního střediska pro diagnostiku vozu. Navíc v případě výskytu signálů o některých poruchách (například výskyt chyby „Zkontrolovat motor“, když je na silnici vyžadována diagnostika motoru), se nedoporučuje pokračovat v jízdě s autem.
V takových případech bude nejlepším východiskem z této situace počítačová diagnostika vozu s návštěvou a také následné opravy, pokud je to možné mimo autoservis.
Poskytujeme také službu předkupní prohlídky vozidla.
Výhody terénní diagnostiky:
Váš čas ušetří výstupní diagnostika vozu. V podmínkách intenzivního moskevského provozu zabere hodně času dostat se z jednoho konce města na druhý. Můžete si objednat diagnostiku na místě na konkrétní čas a my jsme tam bez prodlení.
Počítačová diagnostika na místě je skvělý způsob, jak provést odbornou kontrolu vozu před jeho koupí.
Na základě výsledků diagnostiky na místě u BMW nebo vozu jiné značky budou naši specialisté schopni zjistit příčinu poruchy vozu a doporučit nejlepší způsob, jak ji opravit.
Diagnostika aut na místě u nás je v průměru levnější než v jiných moskevských autoservisech podobného profilu.
Výlety provádíme nejen v Moskvě, ale také v Moskevské oblasti.
Náš autoservis je vždy zaměřen na to, abyste se při používání našich služeb cítili pohodlně. Naši odborníci sami určí, jakou diagnostiku váš vůz potřebuje, pokud je potřeba pouze dílčí počítačová diagnostika vozu, cena za ni bude mnohem nižší než za komplexní.
Čekáme na vás v našem autoservisu!
