Ізель економічніший бензинового двигуна. На вантажівці або автобусі паливна складова у собівартості перевезень з лишком компенсує високу вартість нового двигуна та його експлуатації. Якщо ціна та підвищений шум- параметри, на які в експлуатації вплинути неможливо, то на ступінь кіптяви вихлопних газівта проблеми з холодним пуском при негативних температурах експлуатаційники можуть вплинути. Особливо це реально, якщо в бак автомобіля залито якісне паливо.
Відповідно до державного стандарту на ринку нафтопродуктів має бути присутнім літнє, зимовеі арктичнедизельне паливо. Літнє ( "Л") призначене для роботи при температурі навколишнього повітря не нижче -5°, зимове ( "3" ) розраховано на роботу до -20 °ще нижче межа застосування палива "3" -30 °С. Нарешті, арктичне дизельне паливо ( "А") зберігає працездатність до 50 -градусного морозу. Насправді, на жаль, дуже часто має місце елементарне невідповідність палива кліматичним умовам. Особливо це проявляється восени, коли час би заливати в баки автомобілів ДП марки "3", а на АЗС його ще й не завезли. Однак, знаючи наші організаційні неприємності, що повторюються рік у рік, можна було б пристосуватися. Але річ у тому, що у нас катастрофічно не вистачає зимового та арктичного. дизельного палива.
Власники дизельної технікиу такій ситуації змушені діяти за принципом порятунок потопаючих - справа рук самих потопаючих". У їхньому арсеналі, наприклад, виключено таке поняття, як" холодний пуск При наближенні справжніх холодів вони заводять мотори і не зупиняють до весни. Має місце також розведення літнього паливагасомабо бензином. Пропорції залежить від температури навколишнього повітря. Нерідко доходить до того, що в паливному баку виявляється до 80% гасу. Можна говорити про додавання дизельного палива в гас, ніж про зворотну дію (гас в дизельне паливо). Мотору це явно не на користь, але що накажете робити, якщо солярка при настанні холодів спочатку густіє, потім застигає і перетворюється на будь-що, тільки не в паливо?Перші заморозки до середньої смуги Росії приходять на початку жовтня. У цей час в баки автомобілів залита літня солярка, а для серйозних проблем з ранковим пуском двигуна досить невеликий. мінусової температури. При цьому у паливі утворюються кристали парафінів. Вони-то і забивають фільтри, після чого важко або взагалі припиняється надходження палива в циліндри двигуна. Щоб почути звичне бурчання дизеля після повороту ключа в замку запалювання, треба спочатку відновити нормальне харчування. А це можливо лише після нагрівання до температури, за якої паливо стане знову прозорим(Кристали парафінів забарвлюють його в білий колір).
Мимоволі виникають питання: хто винний і що робити?Відповіді шукають у різних інстанціях, і в результаті з'ясовують, що основну масу дизельного палива у нас виробляють. ГОСТ 305-82. При цьому забезпечують виконання вимог щодо вмісту сірки, цетанового числа, фільтрації, фракційного складу і т. д. Для літнього, зимового та арктичного сортів ДП вони різні.
Наприклад, за фракційним складомлітнє дизельне паливо важче за зимові сорти. Температура кінця кипіння у нього 360 °С, тоді як у зимового - 320 °С, у арктичного ще менше - 280 °С. Хвостові фракції, що википають у діапазоні 320-360 °Спри виробництві палива "3" та від 280°до 360 °Су разі арктичного ДП, доводиться "відрізати". Зрозуміло, що при цьому кількість зимового, а тим більше арктичного палива, що отримується з однієї й тієї ж кількості сировини, стає суттєво меншою, ніж могло бути літнього. Ось вона причина нестачі на АЗС зимового дизельного палива! Щоб його стало достатньо, нафтоперегонкою мають займатися альтруїсти, готові пожертвувати завтовшки свого гаманця, аби братам-автомобілістам легко жилося будь-якої пори року, і особливо взимку.
Сьогодні експлуатація отримує 85% літнього дизельного палива (від загальної кількості), 14% зимового та 1% арктичного. Потреби по зимових сортах задовольняються в найкращому випадкунаполовину. А оскільки літню соляркуу чистому вигляді взимку використовувати не можна навіть у південних регіонах Росії, власники дизельних автомобілів змушені розбавляти паливо бензином та гасом, не глушити двигуни вночі, використовувати різні способи розігріву паливної апаратури . Загалом економічний виграш у нафтопереробній промисловості обертається великими проблемами в експлуатації. Наприклад, при розведенні солярки бензином або гасом неминучий прискорене зношуваннядвигуна. До того ж поява бензину в паливній системі дизеля суттєво підвищує пожежну небезпекучерез низьку температуру спалаху отриманої суміші. І ще одна неприємність: при холодному зберіганні така суміш розшаровується. Кристали парафінів опиняються в нижній частині цистерни, а при заправці ця частина палива потрапляє в бак автомобіля.Більш грамотний спосіб подолання зимових проблемполягає у застосуванні депресорнихприсадок, вірніше, депресорно-диспергуючі. При введенні присадки у літнє дизельне паливо на нафтопереробному заводі одержують зимове паливомарки ДЗп. Воно не втрачає своїх властивостей до 15 -градусного морозу.
Паливо заводської "вичинки" якісне, при його виробництві застосовують присадки, які пройшли необхідні випробування та допущені до застосування в Росії. Заводчани виконують ще одну важливу умову, що забезпечує паливо необхідна якість, - депресорно-диспергуючу присадку вони вводять у паливо при температурі 30 із зайвим градусів Цельсія.Інша річ, коли за переробку літньої солярки в зимову беруться доморощені хіміки. Формально вони роблять так само, як роблять на нафтопереробному заводі. Беруть якісну літню ДП та додають присадку. Але яку? Дослідження ВНІІНП показало, що більше половини депресорних присадок, які можна купити в магазинах, є не що інше, як шлюб, фікція. У кращому випадку їхня ефективність не відповідає заявленим параметрам, але частіше присадки аж ніяк не покращують низькотемпературні властивості палива. Найнесприятливіший варіант, коли при кустарному виготовленні зимового дизельного палива застосовують присадку, що веде до розшаруванняпалива на морозі. У верхньому шарі автомобільного бакавиявляється прозоре паливо, внизу - каламутне, із кристалами парафінів, які моментально забивають фільтр. Поки що двигун має робочу температуру, ці парафіни не здатні зіграти свою фатальну роль Але варто зупинитися та постояти кілька годин, як подальший рух стане неможливим. Щоб "оживити" двигун, треба добре розігріти паливну систему.
Як уникнути таких неприємностей?
Фахівці рекомендують поцікавитися, яке паливо пропонують на АЗС. Паспорт подивитись. Якщо в документі зазначено, що виробник - якась фірма "роги та копита" краще відразу їхати туди, де можна заправитися паливом, виробленим на перевіреному підприємстві.
Що відбувається, якщо температура зимової ночі нижче -15 ° (гранична для застосування ДЗп)?
На жаль, паливо розшарується, навіть якщо всі документи свідчать, що воно повністю відповідає вимогам чинних нормативних документів. Загалом, якщо обіцяють міцний мороз, треба знайти місце для теплого зберігання або використовувати паливо ДЗп -25 °, ДЗп -35 °. У них нижча температура помутніння, отже, нижча і температура застосування. У Москві таке паливо – рідкість.
Уважний читач може помітити, що були згадані марки зимового палива з температурою застосування -20° та -30°. Чи немає протиріччя, коли ми говоримо, що ДЗп має температуру застосування -15 °?
Суперечності немає. Різниця марок "3" і "ДЗп" обумовлена технологією виготовлення. У першому випадку ("3") у паливі немає присадок, його одержують, "відрізавши" важкі фракції ( температурний діапазон 320 - 360 °С). У другому - беруть літнє паливо (з довгим "хвістом") та додаютьу нього присадку.У остиглийпаливо присадку лити марно. Повний ефект вона дає лише у випадку, якщо парафін повністю розчинені. Цей процес закінчується при температурі вище 30 °С.
У рекламних проспектах можна зустріти рекомендацію вводити присадку при температурі 10 градусів вище температури помутніння, тобто при 5 °С, якщо йдеться про паливо "Л" Виявляється, це не так. При +5°частина парафінів вже викристалізувалась і випала з палива. На центрах кристалізації, що утворилися, збираються інші парафіни. Вливати присадку можна тільки в прозоре паливо.
Ще одна важлива особливість застосування присадок, що сприяють перетворенню літнього дизельного палива на зимове. Потрібно переконатися у відсутності водиу паливному баку. Присадка за хімічною класифікацією є поверхнево-активною речовиною, тому вона диспергує воду (тобто розподіляє за обсягом). Після цього воду від палива відокремити дуже складно. Водаж для дизеля більш небезпечний ворогніж парафіни. На морозі і те, й інше забиває паливний фільтр. Але вода фізично стислива і негорюча, тому віддача водяної пари в камері згоряння на поршень здатна механічно зруйнувати двигун.
Журнал "Вантажівка прес" №1/ 2007,
автор статті В. Волчков
Експлуатація дизельного двигунавзимку потребує підвищеної уваги. Мотор більш чутливий до холодів та через високого ККДмає низьку тепловіддачу. Крім того, він чутливий до якості палива. А солярка має кілька сортів для літа та для зими. Тому автомобілісти побоюються міжсезоння, коли повний баклітнього пального застигає під час несподіваних нічних заморозків. Що робити, якщо таке сталося? Розібратися у ситуації допомагає автомобільний експертАндрій Ладигін.
Дунути з гармати
Літня солярка опиняється в баку часто помилково. У міжсезоння на заправках багато нереалізованого літнього пального, і воно відпускається за зниженими цінами. Подібні оголошення зазвичай висять на касах чи самих стелах перед станціями. Але деякі недобросовісні працівники АЗС цілеспрямовано дурять водіїв. Це загрожує проблемами.
Якщо солярка після нічного простою все ж таки замерзла, то ніякі присадки її не оживлять. Більше того, якщо їх все ж таки залити в бак, то при розрідженні солярки, що загуснула, згустки парафінових вуглеводнів опустяться до паливному насосута ще більше заблокують магістраль. Тому відігрівати взимку літнє паливо необхідно дідівськими способами.Хтось наважується розвести багаття під дном застиглої вантажівки. Інші ж беруть до рук паяльну лампу. Але і те, й інше слід виконувати дуже досвідченим водіям. Інакше є ризик не відігріти машину, а перетворити її на багаття.
У магазинах зазвичай продаються теплові гармати та фени, що працюють на електриці чи бензині. Їх можна встановити під днищем і направити струмінь повітря вздовж паливопроводу у бік двигуна. Борта краще обкласти дерев'яними або картонними щитами, щоб знизити догляд тепла. При цьому слід контролювати температуру гармати, інакше є ризик розплавити пластмасові та гумові деталі під днищем. Напівгодинної процедури зазвичай вистачає, щоб пожвавити автомобіль.
Якщо гармати під рукою не виявилося, то її можна виготовити з поливального шланга і сусідського. бензинового автомобіля. Щоправда, господар машини має погодитись допомогти стражденним.
Потрібно підігнати машину ближче і надіти шланг на вихлопну трубу. З іншим кінцем можна забиратися під днище і, як феном, відігрівати замерзлі ділянки. Це непросто, тому краще не доводити справу до загусання солярки в баку та патрубках.Бензин на допомогу
Найкраще перешкоджати перетворенню палива на «холодець» і за першої підозри залити в бак антигелеві присадки. Зазвичай їх продають у магазинах при заправних станціях. Якщо після заправки машина втрачає в потужності, а двигун працює з перебоями, то саме час шукати таку АЗС. У літнього палива межа фільтрації мінус 5 градусів, а з присадками він опускається до мінус 10 градусів. Застигає таке паливо за мінус 13 градусів. До речі, у зимової соляркизагусання відбувається при мінус 35 градусах.
Але хімія дуже дорога. Тому досвідчені водіїдля розрідження літньої солярки розбавляють бензином. Зазвичай вистачає однієї четвертої бензину, щоб перешкодити запустінню дизельного палива. Деякі далекобійники ллють його навіть до половини бака. Але тоді підвищується ризик пошкодження двигуна.
Замість бензину найкраще додавати гас у тих самих пропорціях. Він менш небезпечний для дизельної техніки. Гас нейтральний і до хімічних присадок. Їх можна використати разом. Частина парафінів розчинить гас, а іншу візьме він хімія.
Але найкраще бути пильним та уточнювати у продавців на заправках, яке дизельне паливо вони реалізують.
ЕКСПЕРТИЗА
З ЛІТНЬОЇ СОЛЯРКИ - ЗИМНЮ
Не вдаючись до допомоги екстрасенсів. Чи можливе таке?
Олександр БУДКІН
Ви, напевно, вже здогадалися, що мова піде не про промислове виробництво настільки цінне в наших кліматичних умовахзимове дизельне паливо. І вже тим більше не про новий спосіб шахрайства. Просто спробуємо поставити себе на місце водія вантажівки, якій у перші морозні дні «не пощастило» з паливом. Звичайно, смолоскип, примус або паяльна лампа у нього завжди під рукою, але помучитися все одно доведеться. А вже довго чи ні – залежить від конкретної ситуації.
Спробуємо додати трохи оптимізму. Йтиметься про спеціальних препаратах- антигелевих присадках до дизельного палива, призначених для покращення його «зимових» властивостей. Як завжди, у нашому експерименті взяли участь кілька зразків подібних препаратів. Це STP DieselТака представницька компанія зібрана не стільки задля визначення кращого чи гіршого серед них, скільки з метою повніше представити продукти, що зустрічаються на ринку.
У міру зниження температури повітря на вулиці дизельне паливо «переживає» три стадії: спочатку каламутніє, потім досягає так званої межі фільтрації і нарешті застигає.
Температура помутніння характеризує початок гелеутворення парафінових вуглеводнів, що містяться в паливі. Ця характерна температура після додавання до літнього палива досліджуваних присадок майже не змінилася (див. таблицю). Все вірно, адже подібні депресорні присадки не розчиняють парафінів і не зменшують їх кількості, а лише пов'язують їх, не дозволяючи поєднуватися у великі згустки. Температура межі фільтрації - не менше важливий показник. Адже проблеми виникають вже тоді, коли перші згустки парафінів забивають фільтри. Остання графа в таблиці – температура застигання – показує певну теоретичну межу температури, до якої взагалі може «працювати» паливо.
Що ж показали випробування? Якщо в літнього палива межа фільтрації -7оС, то при «правильному» додаванні якої-небудь присадки він опускається до -10...20оС. Температура застигання у своїй знижується з -13о до -22...29оС. Що ж, непогано. Залишилося розібратися, що означає «при правильному додаванні». Виявляється, необхідно дотримати не тільки рекомендовану виробником концентрацію препарату, але і температуру змішування! А це означає, що «хімічити» слід заздалегідь і «в теплі», поки проблеми з осадженням парафінів ще не почалися.
Слід зазначити ще два важливих моменту. По-перше, подібні присадки не дозволяють зробити з літнього палива справжнє зимове (з температурою застигання -35оС). По-друге, ефект від використання знижується з температурою. Так, спроба зробити із зимового палива арктичне дасть менший ефект, ніж у наших дослідах: у кращому разі вдасться вигадати 3–5 градусів. До речі, про наведені в таблиці цифри теж не можна говорити, що вони є абсолютними, остаточними і «оскарженню» не підлягають. Ефективність всіх присадок залежить від групового та фракційного складу палива, а він, у свою чергу, визначається сировиною та технологією виробництва солярки.
Можна боротися із застиганням дизельного палива, додаючи до нього гас або бензин. Вони можуть розчинити кілька парафінових вуглеводнів. А чи можна поєднувати це народний засібіз добавкою описаних присадок? Виявляється, можна. При цьому частина парафінів розчинить у собі гас, а частина буде пов'язана депресорною присадкою. Щоправда, загальний ефект виявиться дещо меншим, ніж ви очікуєте. Однак навіть якщо ми, взявши літнє дизельне паливо, зробимо над ним не дві, а двадцять дві магічні операції, отримати з нього арктичне все одно не вдасться. І тому придумані ефективніші промислові методи.
Препарат STP Diesel Anti Gel.
Виробник: First Brands Corp, США.
Місткість: 355 мл.
Додавати: на 100 галонів (380 л).
Препарат K&W Anti Gel.
Виробник: K&W Prod, США.
Місткість: 325 мл.
Додавати: на 25 галонів (95 л).
Препарат: Jet Go Diesel Fuel Conditioner.
Виробник: Jet go Products Inc., США.
Місткість: 355 мл.
Додавати: на 20 галонів (75 л).
Препарат: Wynn's Ice proof for diesel.
Виробник: Wynn"s Belgium N.V.
Місткість: 125 мл.
Додавати: на 40-70 л.
Препарат: "Аспект-Модифікатор".
Виробник: АТ "Аспект", РФ.
Місткість: 245 мл.
Додавати: на 150 л.
Нафта – це суміш багатьох вуглеводнів, від найлегших до гудрону та асфальтенів. При поділі на фракції з нафти одержують усі види дизельного палива.
Нафтопереробний завод десь у Росії.
Перш ніж опинитися в паливному баку автомашини, трактора або танкера, нафти мають пройти складну. першу стадію нафтопереробки, в результаті якої і виходить найкраще за багатьма показниками паливо.
Переробка відбувається у ректифікаційних колонах – там нагріта до високих температур нафта виділяє певні, необхідні отримання заданого продукту фракції. Наприклад, отримання дизельного палива потрібна температура від 180 до 360 °З. Цей етап виробничої технології – найлегший, недорогий та швидкий, але забезпечує най низький рівеньвиходу дизпалива – трохи більше 22-25%. Іншим, важчим вуглеводневим фракціям потрібна подальша переробка крекінг-процесом, на виході якого і виходять компоненти, призначені для згоряння в циліндрах дизельного двигуна.
Відомо кілька типівкрекінг-процесу: термічний, що ведеться без каталізаторів, гідрокрекінг, протягом якого нафтосировина взаємодіє з воднем, що міститься в реакторі, а також каталітичний, де прискорювачами процесу є такі метали, як залізо, нікель, іноді губчаста платина. Це складний, енергоємний, але необхідний етап, що збільшує вихід легких компонентів палива до 70-80% обсягу вихідної сировини.
Далі напівфабрикати дизпалива потрібно очистити від сірки та інших домішок., Для чого нафтопродукти піддають гідрокрекінгу. У процесі взаємодії з воднем, що має високу хімічну активність, високій температуріта тиск утворюються сірчисті та інші сполуки, які далі видаляються з реактора. Очищення від сірки коштує дорого, витрати на неї часто перевищують 50% вартості вироблення дизпалива. Витрати ще більше збільшуються, якщо сировиною виявляються найпоширеніші сьогодні сорти високосірчистої нафти. Фінальний етапочищення дизельного палива від домішок – лужне очищення за допомогою розчину їдкого натру, що видаляє органічні кислоти та сірчисті сполуки.
Якщо готове паливо не буде схильне до високих вимог або додання специфічних властивостей, то далі слідує завершальний етап отримання дизпалива – змішання (компаундування). Продукти крекінгу і прямої нафтопереробки поєднуються в необхідних пропорціях виходячи з допустимого вмісту сірки, збагачуються всілякими присадками. Нехай це і здається простим, але змішання – довгий та дорогий процес. Складносукладні палива, що мають десятки компонентів присадки, вимагають в ході процесу, безлічі хіманалізів, суворого дотримання параметрів і режимів змішування. Компаундування часто відбувається за підвищених температурахта тисках, на дуже складному устаткуванні. У разі необхідності отримати паливо високої морозостійкості може знадобитися також депарафінізація.
Почнемо з того, що за останні десять років на легкових автомобіляхстав гідною альтернативою бензиновим аналогамз низки причин. При цьому серед основних переваг виділяється суттєва економія палива завдяки кращому та іншим позитивним якостяммоторів даного типу.
Проте цей тип двигунів також позбавлений недоліків. Головною проблемоювсіх без винятку дизелів на сучасних автоє вразливість чутливою паливної системи, і навіть проблеми холодного запуску. Слід зазначити, що певні знання дозволяють уникнути цілого ряду подібних неприємностей у процесі експлуатації дизельного двигуна.
У цій статті ми поговоримо про те, що потрібно знати дизелісту-початківцю про особливості моторів даного типу, а також як завести дизель в мороз і зробити це правильно з мінімальною шкодою для та інших систем силового агрегату.
Читайте у цій статті
Холодний пуск дизельного двигуна взимку: складності та нюанси
Як правило, проблеми з дизелем починаються саме тоді, коли настає зниження температури зовнішнього повітря до нуля та нижче. При навколонульових і негативних температурах у будь-якому двигуні кілька гірше випаровується паливо, сильніше розряджається і т.д. Внаслідок цього запуск може закономірно ускладнюватися.
Що стосується дизеля, у цьому випадку особливої увагизаслуговує. Справа в тому, що солярка ділиться на «зимову» та «літню». Такий поділ продиктований тим, що пальне цього типу схильна густіти і парафінізуватися на морозі. Якщо в теплу погоду цього не відбувається, то взимку густе дизпаливо просто не прокачуватиметься за системою живлення.
Виходить, влітку на заправках продають так звану «літню» солярку, при цьому для вирішення проблеми із настанням холодів на АЗС постачається «зимове» дизпаливо. Якщо просто, в літню солярку окремо додають спеціальні присадки, які дозволяють цьому типу пального залишатися текучим навіть за мінусових температур.
При цьому важливо розуміти, що в міжсезоння, коли вдень ще тепло, а вночі вже холодно, далеко не всі заправки встигають своєчасно перейти на зимовий дизель. Якщо врахувати, що зимове паливо саме по собі ще й дорожче, деякі недобросовісні продавці в гонитві за прибутком досить часто реалізують літню солярку за ціною зимової до настання стабільних холодів. Ситуація додатково ускладнюється тим, що візуально, за запахом, консистенцією та іншими ознаками літню солярку від зимового ДП відрізнити неможливо.
Як правильно заводити дизель взимку
Отже, із «паливними» ризиками розібралися. Тепер стає зрозуміло, що частою проблемоюпри запуску дизеля взимку, що призводить до труднощів під час холодного старту, є невідповідне сезон або неякісне дизпаливо. Вірними способамиуникнути таких проблем є такі рішення:
- постановка автомобіля на стоянку в теплий гараж або опалювальний паркінг;
- встановлення систем тощо;
- самостійне використання присадок-антигелів;
Якщо з першими двома способами і так все зрозуміло, то третє рішення багато фахівців з ремонту двигунів досвідчені автолюбителіставлять під сумнів. Справа в тому, що добавка різних сторонніх присадок паливний бакможе бути небезпечною для дизельної системихарчування та самого ДВС.
До речі, багато хто офіційні дилериокремо вказують, що якщо відбуваються будь-які поломки через використання різних антигелів на дизельних авто, які знаходяться на гарантії, тоді така несправність не є гарантійним випадком. Це означає, що ремонт виконуватиметься виключно за рахунок власника.
Повернімося до холодного запуску. Давайте уявимо типову ситуацію, коли гаража немає, а сама машина досить довго стоїть просто на вулиці. При цьому автомобіль додатково ніяким підігрівом не обладнаний. У цьому випадку потрібно знати, як заводити дизель взимку і що потрібно робити, щоб зробити все правильно.
Насамперед, враховується, що запуск дизельного двигуна взимку в порівнянні з бензиновим може бути утруднений через індивідуальні відмінності такого мотора. Якщо точніше, паливне упорскуванняі подальше займання суміші палива та повітря в дизельному моторі відбувається дещо інакше, ніж у .
Також власникам дизельних авто, які експлуатуються в регіонах з досить суворими зимами, можна порадити установку різних передпускових підігрівачів. передпусковий підігрівачдвигуна типу Webasto або Гідронік тощо)
Ще рекомендується окремо утеплювати моторний відсікта двигун. Для цього добре підходить, яке зберігає тепло і перешкоджає швидкому охолодженню ДВЗ. Не зайвим буде й утеплення. Для цих цілей можна використовувати різні рішення, найпростішим з яких є встановлення щільної картонної заслінки.
Насамкінець зазначимо, що довго , оскільки двигун даного типу прогрівається тільки в русі під навантаженням. Це означає, що через 3-5 хвилин після початку роботи на дизельному автомобілітреба їхати, проте їзда протягом перших 5 км. повинна бути плавною, без значного підвищення оборотів, різких стартів та гальмування, руху на підвищених передачахі т.д.
Читайте також
Доступні способи самостійної перевіркисвічок розжарювання дизельного двигуна. Діагностика калільних свічокіз зняттям, перевірка тестером, на іскру.
