Dzinēja darbības režīms ir viens no galvenajiem faktoriem, kas ietekmē tā detaļu nodiluma ātrumu. Tas ir labi, ja automašīna ir aprīkota automātiskā pārnesumkārba vai variators, kas patstāvīgi izvēlas pārslēgšanās brīdi uz augstāku vai zemāku pārnesumu. Automašīnām ar “mehāniku” pārslēgšanu veic vadītājs, kurš “griež” dzinēju pēc savas izpratnes un ne vienmēr pareizi. Tāpēc automašīnu entuziastiem bez pieredzes vajadzētu izpētīt, ar kādu ātrumu vislabāk braukt, lai maksimāli palielinātu spēka agregāta kalpošanas laiku.
Braukšana ar mazu ātrumu ar agrīnu pārnesumu pārslēgšanu
Bieži vien autoskolas instruktori un vecie autovadītāji iesaka iesācējiem braukt “cieši” - pāriet uz gāzi grīdā sasniedzot 1500–2000 apgr./min kloķvārpsta. Pirmie sniedz padomus drošības nolūkos, otrie aiz ieraduma, jo iepriekš mašīnām bija zema ātruma dzinēji. Mūsdienās šāds režīms ir piemērots tikai dīzeļdzinējam, kura maksimālais griezes moments ir plašākā apgriezienu diapazonā nekā benzīna dzinējam.
Ne visas automašīnas ir aprīkotas ar tahometriem, tāpēc nepieredzējušiem autovadītājiem ar šādu braukšanas stilu jāvadās pēc braukšanas ātruma. Agrīnais pārslēgšanas režīms izskatās šādi: 1. pārnesums - pāreja no vietas, pāreja uz II - 10 km/h, III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.
Šāds pārslēgšanas algoritms liecina par ļoti mierīgu braukšanas stilu, kas dod neapšaubāmas priekšrocības drošībā. Negatīvā puse ir palielināts spēka agregātu detaļu nodiluma līmenis, un tas ir iemesls, kāpēc:
- Eļļas sūknis sasniedz savu nominālo jaudu no 2500 apgr./min. Slodze pie 1500–1800 apgr./min izraisa eļļas bads, īpaši cieš klaņi gultņi bīdāmie (ieliktņi) un kompresijas virzuļu gredzeni.
- Degšanas apstākļi gaisa-degvielas maisījums tālu no labvēlīga. Oglekļa nogulsnes ir stipri nogulsnētas kamerās, uz vārstu plāksnēm un virzuļu galvām. Darbības laikā šie sodrēji uzsilst un aizdedzina degvielu bez dzirksteles pie aizdedzes sveces (detonācijas efekts).
- Ja, braucot pašā apakšā, nepieciešams strauji palielināt dzinēja apgriezienus, spiežat gāzes pedāli, bet paātrinājums paliek gauss, līdz dzinējs sasniedz griezes momentu. Bet, tiklīdz tas notiek, jūs ieslēdzat augstāku pārnesumu, un kloķvārpstas ātrums atkal samazinās. Slodze ir liela, nav pietiekami daudz eļļošanas, sūknis slikti sūknē antifrīzu, kas izraisa pārkaršanu.
- Pretēji izplatītajam uzskatam, šajā režīmā nav gāzes ietaupījumu. Kad nospiežat gāzes pedāli degvielas maisījums bagātināts, bet nedeg līdz galam, kas nozīmē, ka tiek izniekoti.
Aprīkoto automašīnu īpašnieki borta dators, ir viegli pārliecināties par “vilkšanas” kustības neekonomiskumu. Pietiek displejā ieslēgt momentānā degvielas patēriņa rādījumu.
Šāda veida braukšana ievērojami nolieto spēka agregātu, kad automašīna tiek darbināta skarbi apstākļi- uz netīrumiem un lauku ceļi, pilnībā piekrauts vai ar piekabi. Automašīnu īpašnieki ar jaudīgi motori ar tilpumu 3 litri vai vairāk, kas spēj strauji paātrināties no apakšas. Galu galā, lai intensīvi ieeļļotu dzinēja berzes daļas, kloķvārpsta ir jāuztur vismaz 2000 apgr./min.
Kāpēc liels kloķvārpstas griešanās ātrums ir kaitīgs?
Braukšanas stils “čības līdz grīdai” nozīmē pastāvīgu kloķvārpstas griešanos līdz 5–8 tūkstošiem apgriezienu minūtē un vēlu pārnesumu pārslēgšanu, kad dzinēja troksnis burtiski skan ausīs. Ko šis braukšanas stils ietver, izņemot radīšanu ārkārtas situācijas uz ceļa:
- tiek pārbaudītas visas automašīnas sastāvdaļas un mezgli, ne tikai dzinējs maksimālās slodzes kalpošanas laikā, kas samazina kopējo resursu par 15–20%;
- intensīvas dzinēja sildīšanas dēļ vismazākā dzesēšanas sistēmas atteice noved pie liela remonta pārkaršanas dēļ;
- izplūdes caurules izdeg daudz ātrāk, un līdz ar to dārgs katalizators;
- transmisijas elementi ātri nolietojas;
- Tā kā kloķvārpstas griešanās ātrums gandrīz divas reizes pārsniedz normālo ātrumu, arī degvielas patēriņš palielinās 2 reizes.
Automašīnas ekspluatācijai “lai salauztu” ir papildu negatīva ietekme, kas saistīta ar kvalitāti ceļa segums. Kustība tālāk liels ātrums uz nelīdzeniem ceļiem tas burtiski nogalina piekares elementus, turklāt pēc iespējas īsākā laikā. Pietiek ielidināt riteni dziļā bedrē, un priekšējais statnis izlocīsies vai saplaisās.
Kā pareizi braukt?
Ja neesat sacīkšu auto braucējs vai smagas braukšanas cienītājs, kuram ir grūti pārmācīties un mainīt braukšanas stilu, tad, lai saglabātu spēka agregātu un automašīnu kopumā, mēģiniet noturēt dzinēja darbības ātrumu diapazonā. 2000–4500 apgr./min. Kādus bonusus jūs saņemsiet:
- Nobraukums līdz kapitālais remonts motors palielināsies (pilns resurss ir atkarīgs no automašīnas markas un motora jaudas).
- Pateicoties gaisa un degvielas maisījuma sadegšanai optimālā režīmā, jūs varat ietaupīt degvielu.
- Ātrs paātrinājums ir pieejams jebkurā laikā, jums vienkārši jānospiež akseleratora pedālis. Ja apgriezieni nav pietiekami, nekavējoties pārslēdziet uz zemāku pārnesumu. Atkārtojiet tās pašas darbības, virzoties kalnā.
- Dzesēšanas sistēma darbosies darba režīmā un pasargās barošanas bloku no pārkaršanas.
- Attiecīgi balstiekārtas un transmisijas elementi kalpos ilgāk.
Ieteikums. Uz lielāko daļu modernas automašīnas, aprīkots ar ātrgaitas benzīna dzinēji, labāk ir pārslēgt pārnesumus, kad ir sasniegts 3000 ± 200 apgr./min slieksnis. Tas attiecas arī uz pāreju no liela ātruma uz mazu.
Kā minēts iepriekš, informācijas paneļi Automašīnām ne vienmēr ir tahometri. Autovadītājiem ar nelielu braukšanas pieredzi tā ir problēma, jo kloķvārpstas griešanās ātrums nav zināms un iesācējs nevar orientēties pēc skaņas. Problēmas risināšanai ir divas iespējas: nopirkt un instalēt informācijas panelī elektroniskais tahometrs vai izmantojiet tabulu, kurā parādīts optimālais dzinēja apgriezienu skaits attiecībā pret braukšanas ātrumu dažādos pārnesumos.
| 5 ātrumu pārnesumkārbas pozīcija | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optimāls kloķvārpstas griešanās ātrums, apgr./min | 3200–4000 | 3500–4000 | ne mazāk kā 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Aptuvenais transportlīdzekļa ātrums, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | vairāk nekā 90 |
Piezīme. Ņemot vērā, ka dažādi zīmoli un mašīnu modifikācijām ir atšķirīga atbilstība kustības ātrumam un apgriezienu skaitam, tabulā parādīti vidējie rādītāji.
Daži vārdi par braukšanu no kalna vai pēc paātrinājuma. Jebkurai degvielas padeves sistēmai ir piespiedu režīms dīkstāves kustība, tiek aktivizēts noteiktos apstākļos: automašīna braukā, ir ieslēgts viens no pārnesumiem, un kloķvārpstas apgriezieni nenokrīt zem 1700 apgr./min. Kad režīms ir aktivizēts, benzīna padeve cilindriem tiek bloķēta. Tātad jūs varat droši bremzēt dzinēju lielā ātrumā, nebaidoties tērēt degvielu.
Gandrīz katrs autovadītājs labi apzinās, ka dzinēja un citu automašīnas sastāvdaļu kalpošanas laiks ir tieši atkarīgs no individuālā braukšanas stila. Šī iemesla dēļ daudzi automašīnu īpašnieki, īpaši iesācēji, bieži domā par to, ar kādu ātrumu vislabāk braukt. Tālāk mēs apskatīsim, kāds dzinēja apgriezienu skaits ir jāsaglabā, ņemot vērā atšķirīgos ceļa apstākļi vadot transportlīdzekli.
Lasiet šajā rakstā
Dzinēja kalpošanas laiks un ātrums braukšanas laikā
Sāksim ar kompetenta darbība un pastāvīga apkope optimālais ātrums dzinējs ļauj palielināt dzinēja kalpošanas laiku. Citiem vārdiem sakot, ir darbības režīmi, kad motors nolietojas vismazāk. Kā jau minēts, kalpošanas laiks ir atkarīgs no braukšanas stila, tas ir, pats vadītājs var nosacīti “pielāgot” šis parametrs. Lūdzu, ņemiet vērā, ka šī tēma ir diskusiju un debašu priekšmets. Konkrētāk, autovadītāji ir iedalīti trīs galvenajās grupās:
- Pirmie ietver tos, kas darbina dzinēju plkst zemi apgriezieni, nepārtraukti kustoties “velk”.
- Otrajā kategorijā ietilpst vadītāji, kuri tikai periodiski paaugstina dzinēja apgriezienus līdz apgriezieniem, kas pārsniedz vidējo;
- Trešā grupa tiek uzskatīta par automašīnu īpašniekiem, kuri pastāvīgi uztur spēka agregātu režīmā virs vidējiem un lieliem dzinēja apgriezieniem, bieži iedzen tahometra adatu sarkanajā zonā.
Apskatīsim tuvāk. Sāksim ar braukšanu "apakšā". Šis režīms nozīmē, ka vadītājs nepaaugstina ātrumu virs 2,5 tūkstošiem apgr./min. uz benzīna dzinējiem un notur aptuveni 1100-1200 apgr./min. uz dīzeļdegvielas. Šāds braukšanas stils daudziem ir uzspiests kopš autoskolas laikiem. Instruktori autoritatīvi apgalvo, ka ir jābrauc ar mazāko ātrumu, jo šajā režīmā tas tiek sasniegts lielākais ietaupījums degviela, dzinējs ir vismazāk noslogots utt.
Ņemiet vērā, ka braukšanas kursos nav ieteicams ierīci griezt, jo viens no galvenajiem uzdevumiem ir maksimāla drošība. Diezgan loģiski, ka mazs ātrums šajā gadījumā ir nesaraujami saistīts ar braukšanu nelielā ātrumā. Tam ir loģika, jo lēna un izmērīta kustība ļauj ātri iemācīties braukt bez raustīšanās, pārslēdzot pārnesumus automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu, iemāca iesācēju vadītājam braukt mierīgi un vienmērīgi, nodrošina pārliecinošāku kontroli pār auto utt.
Skaidrs, ka pēc saņemšanas vadītāja apliecībaŠis braukšanas stils tiek aktīvi piekopts arī turpmāk pašu auto, attīstoties par ieradumu. Šoferi šāda veida viņi sāk nervozēt, kad salonā sāk atskanēt paaugstināta dzinēja skaņa. Viņiem šķiet, ka paaugstināts troksnis nozīmē ievērojamu iekšdedzes dzinēja slodzes pieaugumu.
Runājot par pašu dzinēju un tā kalpošanas laiku, pārāk “saudzīga” darbība nepalielina tā kalpošanas laiku. Turklāt viss notiek tieši otrādi. Iedomāsimies situāciju, kad pa gludu asfaltu 4. pārnesumā mašīna brauc ar ātrumu 60 km/h, apgriezieni, teiksim, ir ap 2 tūkst budžeta automašīnas, degvielas patēriņš ir minimāls. Tajā pašā laikā šādam braucienam ir divi galvenie trūkumi:
- Bez pārslēgšanās uz strauju paātrinājumu gandrīz nav iespēju pārslēgt uz leju, īpaši uz "".
- pēc ceļa reljefa maiņas, piemēram, kāpumos, vadītājs nepārslēdz zemāku pārnesumu. Tā vietā, lai pārslēgtu, viņš vienkārši nospiež gāzes pedāli spēcīgāk.
Pirmajā gadījumā dzinējs bieži atrodas ārpus “plaukta”, kas neļauj nepieciešamības gadījumā ātri paātrināt automašīnu. Rezultātā šis braukšanas stils ietekmē vispārējā drošība kustības. Otrais punkts tieši ietekmē dzinēju. Pirmkārt, braukšana ar mazu ātrumu zem slodzes, stingri nospiežot gāzes pedāli, noved pie dzinēja detonācijas. Šī detonācija burtiski salauž spēka agregātu no iekšpuses.
Runājot par patēriņu, ietaupījumu gandrīz nav, jo spēcīgāk nospiežot gāzes pedāli overdrive zem slodzes izraisa bagātināšanu degvielas-gaisa maisījums. Tā rezultātā palielinās degvielas patēriņš.
Turklāt braukšanas “vilkšana” palielina dzinēja nodilumu pat tad, ja nav detonācijas. Fakts ir tāds, ka pie maziem apgriezieniem dzinēja noslogotās berzes daļas nav pietiekami ieeļļotas. Iemesls ir eļļas sūkņa veiktspējas un tā radītā spiediena atkarība motoreļļa ar tādu pašu dzinēja apgriezienu skaitu. Citiem vārdiem sakot, slīdgultņi ir paredzēti darbam hidrodinamiskās eļļošanas apstākļos. Šis režīms ietver eļļas padevi zem spiediena spraugās starp starplikām un vārpstu. Tādējādi tiek izveidota nepieciešamā eļļas plēve, kas novērš saistīto elementu nodilumu. Hidrodinamiskās eļļošanas efektivitāte ir tieši atkarīga no dzinēja apgriezienu skaita, tas ir, no kāda vairāk revolūciju, jo augstāks eļļas spiediens. Izrādās, pie lielas dzinēja slodzes, ņemot vērā zemo apgriezienu skaitu, pastāv liels oderējumu nopietna nodiluma un lūzuma risks.
Vēl viens arguments pret braukšanu ar mazu ātrumu ir pastiprinātais dzinējs. Vienkāršiem vārdiem sakot, palielinoties apgriezieniem, palielinās iekšdedzes dzinēja slodze un ievērojami palielinās temperatūra cilindros. Rezultātā daļa sodrēju vienkārši izdeg, kas nenotiek, kad pastāvīga darbība"apakšā".
Augsts dzinēja apgriezienu skaits
Nu, jūs sakāt, atbilde ir acīmredzama. Dzinējam ir jāpagriež spēcīgāki apgriezieni, jo auto pārliecinoši reaģēs uz gāzes pedāli, būs viegli apdzīt, dzinējs tiks iztīrīts, degvielas patēriņš tik ļoti nepalielināsies utt. Tā ir taisnība, bet tikai daļēji. Fakts ir tāds, ka pastāvīgai braukšanai lielā ātrumā ir arī savi trūkumi.
Par lieliem apgriezieniem var uzskatīt apgriezienus, kas pārsniedz aptuveni 70% no kopējā benzīna dzinējam pieejamā skaita. Situācija ir nedaudz atšķirīga, jo šāda veida agregāti sākotnēji ir mazāk apgriezieni, bet tiem ir lielāks griezes moments. Izrādās, ka par lieliem apgriezieniem šāda veida dzinējiem var uzskatīt tādus, kas atrodas aiz dīzeļa griezes momenta “plaukta”.
Tagad par dzinēja kalpošanas laiku ar šo braukšanas stilu. Spēcīga dzinēja griešanās nozīmē, ka ievērojami palielinās slodze uz visām tā detaļām un eļļošanas sistēmu. Temperatūras indikators arī palielinās, papildus ielādējot. Tā rezultātā palielinās dzinēja nodilums un palielinās dzinēja pārkaršanas risks.
Jāņem vērā arī tas, ka pie lieliem apgriezieniem paaugstinās prasības motoreļļas kvalitātei. Smērviela jānodrošina uzticama aizsardzība, tas ir, atbilst deklarētajām viskozitātes, eļļas plēves stabilitātes utt. īpašībām.
Šī apgalvojuma ignorēšana noved pie tā, ka eļļošanas sistēmas kanāli, kad pastāvīga braukšana Lielā ātrumā tie var aizsērēt. Īpaši bieži tas notiek, izmantojot lētas pussintētikas vai minerāleļļa. Fakts ir tāds, ka daudzi autovadītāji eļļu maina nevis agrāk, bet gan stingri saskaņā ar noteikumiem vai pat vēlāk. Tā rezultātā tiek iznīcinātas uzlikas, izjaucot kloķvārpstas un citu noslogoto elementu darbību.
Kāds ātrums tiek uzskatīts par optimālu dzinējam?
Lai saglabātu dzinēja kalpošanas laiku, vislabāk ir braukt ar ātrumu, ko var uzskatīt par vidējo un nedaudz virs vidējā. Piemēram, ja tahometra “zaļā” zona norāda uz 6 tūkstošiem apgr./min, tad visracionālāk ir to turēt no 2,5 līdz 4,5 tūkstošiem.
Atmosfērisko iekšdedzes dzinēju gadījumā dizaineri cenšas pielāgot griezes momenta līmeni šajā diapazonā. Mūsdienu turbokompresoru agregāti nodrošina pārliecinošu saķeri ar zemākiem dzinēja apgriezieniem (griezes momenta plato ir plašāks), taču tomēr labāk ir nedaudz pagriezt dzinēju.
Tā saka eksperti optimālie režīmi darbs lielākajai daļai dzinēju ir no 30 līdz 70% no maksimālā braukšanas ātruma. Tādos apstākļos spēka agregāts tiek nodarīts minimāls kaitējums.
Nobeigumā piebildīsim, ka ir ieteicams periodiski uzgriezt labi uzsildītu un darbināmu dzinēju ar kvalitatīva eļļa par 80-90%, pārvietojoties gluds ceļš. Šajā režīmā pietiks nobraukt 10-15 km. Pieraksti to šī darbība nav nepieciešams bieži atkārtot.
Pieredzējuši auto entuziasti iesaka dzinēja apgriezienus gandrīz līdz maksimumam ik pēc 4-5 tūkstošiem nobraukto kilometru. Tas ir nepieciešams saskaņā ar dažādu iemeslu dēļ, piemēram, lai vienmērīgāk nolietotos cilindru sieniņas, jo ar pastāvīgu braukšanu tikai pie vidējiem ātrumiem var veidoties tā sauktais pakāpiens.
Izlasi arī
Karburatora tukšgaitas ātruma iestatīšana un iesmidzināšanas dzinējs. XX karburatora regulēšanas iespējas, inžektora tukšgaitas ātruma regulēšana.
Turboreaktīvo dzinēja raksturlielumi pēc apgriezienu skaita ir līknes, kas parāda vilces un īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņas, mainoties ātrumam (pie nemainīgs ātrums un lidojuma augstumu).
Ātruma raksturlielums ir parādīts attēlā. 41.
Kad vilce mainās atkarībā no ātruma, tiek atzīmēti šādi galvenie dzinēja darbības režīmi:
1. Zems droseles vai tukšgaitas ātrums. Tas ir mazākais apgriezienu skaits, pie kura dzinējs darbojas stabili un uzticami. Tajā pašā laikā sadegšanas kamerās notiek stabila sadegšana, un turbīnas jauda ir diezgan pietiekama, lai pagrieztu kompresoru un agregātus.
Turboreaktīvajiem dzinējiem ar centrbēdzes kompresors Tukšgaitas ātrums ir 2400-2600 minūtē. Motora vilce tukšgaitā nepārsniedz 75-100 Kilograms.
Tukšgaitas ātruma uzkrājumi specifiskais patēriņš degviela nav raksturīgs daudzums; Šeit parasti tiek norādīts degvielas patēriņš stundā.
Tukšgaitas apgriezienos turbīna darbojas sarežģītos temperatūras apstākļos, turklāt eļļas padeve gultņiem ir ļoti maza. Tāpēc nepārtrauktas darbības laiks ar zemu gāzes daudzumu ir ierobežots līdz 10 minūtēm.
2. Kruīza režīms — dzinējs darbojas ar apgriezieniem, pie kuriem vilces spēks ir aptuveni 0,8 R MAX.
Rīsi. 41. Turboreaktīvo dzinēju raksturojums pēc apgriezienu skaita.
Pie šiem ātrumiem nepārtraukti un uzticama darbība dzinējs iekšā nodošanas laiks serviss (dzinēja kalpošanas laiks).
Dizainers izvēlas dzinēja parametrus šādā veidā (ε, T , efektivitāte), lai iegūtu viszemāko īpatnējo degvielas patēriņu kreisēšanas režīmā.
Kreisēšanas dzinēja darbības režīms tiek izmantots liela ilguma un attāluma lidojumiem.
3. Nominālais režīms – dzinējs darbojas ar apgriezieniem, pie kuriem vilces spēks ir aptuveni 0,9 R MAX.
Nepārtraukta darbība šajā režīmā ir atļauta ne ilgāk kā 1 stundu.
Nominālajā režīmā tiek pacelts augstums un lidojumi tiek veikti ar paaugstinātu ātrumu.
Atbilstoši nominālajam režīmam tiek veikti dzinēja termiskie aprēķini un detaļu stiprības aprēķini.
4. Maksimālais (pacelšanās) režīms - dzinējs attīstās maksimālais skaits apgriezieni, pie kuriem tiek iegūta maksimālā vilce P MAX - šajā režīmā nepārtraukta darbība ir atļauta ne vairāk kā 6-10 minūtes.
Maksimālais režīms izmanto pacelšanās, kāpšanas un īslaicīgam lidojumam ar maksimālo ātrumu (kad nepieciešams panākt ienaidnieku un uzbrukt viņam).
Ātruma raksturlielums ir attēlots standarta atmosfēras apstākļos: gaisa spiediens P O = 760 mm rt. Art. un temperatūra T 0 = 15 0 C.
Rīsi. 42. Īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņas pēc ātruma.
Palielinoties dzinēja apgriezieniem (pie nemainīga augstuma un lidojuma ātruma), palielinās otrais gaisa plūsmas ātrums caur dzinēju G SEC un kompresora ε COMP kompresijas pakāpe. Rezultātā strauji palielinās dzinēja vilce un samazinās īpatnējais degvielas patēriņš, braucot ar lielu ātrumu, turboreaktīvie dzinēji ir ekonomiskāki. Ja īpatnējo degvielas patēriņu pie maksimālā ātruma pieņem par 100%, tad īpatnējais degvielas patēriņš tukšgaitā būs 600-700% (42. att.). Tāpēc visos iespējamos veidos ir jāsamazina turboreaktīvo dzinēja darbība tukšgaitā.
5. Ātrs un negants. Dzinējiem ar pēcdedzi, raksturlielumi norāda arī uz vilci, īpatnējo degvielas patēriņu un dzinēja darbības ilgumu, kad ir ieslēgts pēcdeglis - pēcdeglis.
Iedarbinot turboreaktīvo dzinēju, vārpstas sākotnējo pagriešanu līdz tukšgaitas ātrumam veic palaišanas palīgmotors.
Kā palaišanas motors izmantoti: elektriskie starteri, starteri-ģeneratori, turboreaktīvie starteri.
Elektriskais starteris ir elektromotors līdzstrāva, ko darbina strāva no lidmašīnas vai lidlauka akumulatoriem palaišanas laikā. Tā jauda ir aptuveni 15-20 ZS. Ar.
Dažiem turboreaktīvajiem dzinējiem ir uzstādīts starteris-ģenerators, kas, iedarbinot, darbojas kā elektromotors, bet dzinēja darbības laikā darbojas kā ģenerators - tas piegādā strāvu gaisa kuģa tīklam.
Ir ieslēgts elektriskais starteris jeb starteris-ģenerators automātiskā sistēma palaišana, un tās darbs ir saskaņots ar palaišanas iekārtas darbu degvielas sistēma un aizdedzes sistēmas.
Turboreaktīvo starteris ir palīgierīce turboreaktīvo dzinēju, uzstādīts uz jaudīgiem turboreaktīvajiem dzinējiem.
Neliels elektromotors darbina turboreaktīvo starteri, kas griež galveno dzinēju līdz tukšgaitā un automātiski izslēdzas.
Pareizās sadales vārpstas izvēle jāsāk ar diviem svarīgiem lēmumiem:
Vispirms pārbaudīsim, kā mēs definējam darbības RPM diapazonu un kā šī izvēle nosaka sadales vārpstas izvēli. Maksimālos dzinēja apgriezienus parasti ir viegli izolēt, jo tie tieši ietekmē uzticamību, īpaši, ja bloka galvenās daļas ir parastās.
Maksimālais dzinēja apgriezienu skaits un uzticamība lielākajai daļai dzinēju
| Maksimālais dzinēja apgriezienu skaits | Paredzamie darba apstākļi | Paredzamais kalpošanas laiks ar saistītajām daļām |
| 4500/5000 | Normāla kustība | Vairāk nekā 160 000 km |
| 5500/6000 | "Mīksts" stimuls | Vairāk nekā 160 000 km |
| 6000/6500 | Apmēram 120 000-160 000 km | |
| 6200/7000 | Pastiprināt par ikdienas braukšana/"mīkstās" sacīkstes | Apmēram 80 000 km |
| 6500/7500 | Ļoti "hard" ielu braukšana vai "soft" līdz "hard" sacīkstēm | Mazāk nekā 80 000 km, braucot uz ielas |
| 7000/8000 | Tikai "smagās" sacīkstes | Apmēram 50-100 skrējieni |
Ņemiet vērā, ka šie ieteikumi ir vispārīgi norādījumi. Viens dzinējs var izturēt daudz labāk nekā cits jebkurā kategorijā. Ļoti svarīgi ir arī tas, cik bieži dzinējs tiek paātrināts līdz maksimālajam ātrumam. Tomēr kā vispārējs noteikums jums jāvadās pēc tālāk norādītajiem. maksimālais ātrums dzinējam jābūt zem 6500 apgr./min, ja veidojat pastiprinātu dzinēju ikdienas braukšanai un jums ir nepieciešama uzticama veiktspēja. Šie dzinēja apgriezieni ir raksturīgi lielākajai daļai detaļu, un tos var sasniegt, izmantojot vidēja spēka vārstu atsperes. Tāpēc, ja galvenais mērķis ir uzticamība, tad maksimālais ātrums 6000/6500 apgr./min būs praktiska robeža. Lai gan lēmums par maksimāli nepieciešamajiem RPM var būt relatīvs vienkāršs process, kas principā balstās uz uzticamību (un varbūt arī izmaksām), nepieredzējušam dzinēja konstruktoram dzinēja darbības ātruma diapazona noteikšana var būt daudz grūtāks un bīstamāks uzdevums. Vārsta pacelšana, gājiena ilgums un izciļņa profils izciļņu vārpsta noteiks jaudas diapazonu, un dažiem nepieredzējušiem mehāniķiem var rasties kārdinājums izvēlēties "lielāko" pieejamo sadales vārpstu, lai mēģinātu palielināt maksimālā jauda dzinējs. Tomēr ir svarīgi zināt, ka maksimālā jauda ir nepieciešama tikai īsu brīdi, kad dzinējs darbojas ar maksimālo apgriezienu skaitu. Jauda, kas nepieciešama lielākajai daļai pastiprināto dzinēju, ir krietni zemāka par maksimālo jaudu un apgriezieniem minūtē; patiesībā tipisks pastiprināts dzinējs var "redzēt" pilnu atvēršanu droseļvārsts tikai dažas minūtes vai sekundes visai darba dienai. Tomēr daži nepieredzējuši dzinēju ražotāji ignorē šo acīmredzamo faktu un izvēlas sadales vārpstu vairāk pēc intuīcijas, nevis pēc vadības? Ja jūs apspiežat savas vēlmes un veicat rūpīgu izvēli, pamatojoties uz reāliem faktiem un iespējām, jūs varat izveidot dzinēju, kas spēj radīt iespaidīgu jaudu. Vienmēr paturiet prātā, ka sadales vārpsta ir ļoti kompromisa daļa. Pēc noteikta brīža visi palielinājumi notiek uz jaudas pie zemiem apgriezieniem, droseles reakcijas zuduma, efektivitātes utt. Ja jūsu mērķis ir palielināt skaitli Zirgu spēks, pēc tam veiciet modifikācijas, kas palielina maksimālo jaudu, vispirms uzlabojot ieplūdes efektivitāti, jo šīs izmaiņas mazāk ietekmē jaudu pie zemiem apgriezieniem minūtē. Piemēram, optimizējiet plūsmu cilindra galvā un izplūdes sistēmā, samaziniet plūsmas pretestību ieplūdes kolektorā un karburatorā, pēc tam papildus iepriekš minētajam "komplektam" uzstādiet sadales vārpstu. Ja šīs metodes izmantosiet pārdomāti, dzinējs radīs visplašāko jaudas līkni, kāda iespējama jūsu laika un naudas ieguldījumam.
Noslēgumā, ja jums ir automašīna ar automātiskā pārnesumkārba, tad, izvēloties sadales vārpstas vārsta laiku, jābūt piesardzīgam. Pārmērīgs vārstu atvēršanas laiks ierobežos dzinēja jaudu un griezes momentu pie maziem apgriezieniem, kas ir būtiski laba paātrinājuma un saķeres elementi. Ja jūsu transportlīdzekļa griezes momenta pārveidotājs apstājas pie 1500 apgr./min (tipiski daudzām standarta transmisijām), tad sadales vārpsta, kas rada labu griezes momentu, lai gan ne vienmēr maksimālo jaudu, pie 1500 apgr./min. laba overclocking. Jums var rasties kārdinājums izmantot augsta apstāšanās griezes momenta pārveidotāju un ilgstošas sadales vārpstas, lai sasniegtu labākais rezultāts. Tomēr, ja izmantojat kādu no šiem griezes momenta pārveidotājiem ar normāla satiksme tad to efektivitāte pie maziem ātrumiem būs ļoti zema. Diezgan cietīs degvielas efektivitāte. Ikdienas automašīnai ir efektīvāki veidi, kā uzlabot paātrinājumu no zemiem apgriezieniem.
Apkoposim sadales vārpstas izvēles pamatelementus. Pirmkārt, ikdienas braukšanai maksimālais motora apgriezienu skaits ir jāsaglabā līmenī, kas nepārsniedz 6500 apgr./min. Apgriezienu skaits, kas pārsniedz šo robežu, ievērojami samazinās dzinēja kalpošanas laiku un palielinās detaļu izmaksas. Lai gan "parastajam" dzinējam var gūt labumu no pēc iespējas lielāka vārsta pacēluma, pārāk liels vārstu pacēlums samazina dzinēja uzticamību. Visām augsta pacēluma sadales vārpstām ir svarīgi nodrošināt bronzas vārstu vadotnes ilgtermiņa bukses serviss, bet 14,0 mm un lielākiem vārstu pacēlājiem pat bronzas bukses vadotnes nevar samazināt nodilumu līdz normālam lietojumam pieņemamam līmenim.
Jo ilgāk vārsti tiek turēti atvērti, jo īpaši ieplūdes vārsts, jo lielāku maksimālo jaudu dzinējs radīs. Tomēr, ņemot vērā sadales vārpstas vārsta laika mainīgo raksturu, ja vārsta laiks vai vārstu pārklāšanās pārsniedz noteiktu punktu, jebkura papildu maksimālā jauda būs uz zemu apgriezienu skaita rēķina. Sadales vārpstas ar ieplūdes gājiena laikiem līdz 2700, mērot pie nulles vārsta pacēluma, ir labs standarta sadales vārpstu aizstājējs. Augsti pastiprinātiem dzinējiem ieplūdes gājiena ilguma augšējā robeža, kas pārsniedz 2950, attiecas tikai uz sacīkšu dzinēju.
Vārstu pārklāšanās rada zināmus griezes momenta zudumus pie zemiem apgriezieniem, tomēr šie zudumi tiek samazināti, ja pārklāšanās ir rūpīgi atlasīta konkrētajam lietojumam - no aptuveni 400 sadales vārpstām standarta dzinēji līdz 750 vai vairāk īpašiem lietojumiem.
Vārstu atvēršanas ilgums, vārstu pārklāšanās, vārstu laiks un izciļņa leņķi ir saistīti. Vienas sadales vārpstas motoriem nav iespējams regulēt katru no šiem parametriem.
Par laimi, lielākā daļa izciļņu speciālistu ir pavadījuši daudzus gadus, lai izveidotu jaudas un uzticamības izciļņu profilus, tāpēc viņi var piedāvāt jūsu vajadzībām piemērotu sadales vārpstu. Tomēr nepieņemiet akli to, ko jums piedāvā meistari; Tagad jums ir nepieciešamā informācija, lai saprātīgi apspriestu sadales vārpstas specifikācijas ar sadales vārpstu ražotājiem.
Galu galā sadales vārpsta ir viena no ieplūdes sistēmas daļām. Tam jāsakrīt ar cilindra galvu, ieplūdes kolektoru un izplūdes sistēma. Skaļums ieplūdes kolektors un izplūdes kolektora cauruļu izmērs ir jāizvēlas tā, lai tas atbilstu dzinēja jaudas līknei. Papildus tam karburatora gaisa plūsmas ātrumam, kameru skaitam, sekundārās kameras aktivizēšanas veidam utt. ir arī manāma ietekme uz jaudu.
Materiālos par automašīnām izteicieni " augsti apgriezieni", "augsts griezes moments". Kā izrādās, šie izteicieni (kā arī šo parametru savstarpējā saistība) nav saprotami visiem. Tāpēc mēs jums pastāstīsim vairāk par tiem.
Sāksim ar to, ka dzinējs iekšējā degšana ir ierīce, kurā sadeg degvielas ķīmiskā enerģija darba zona, tiek pārveidots par mehānisku darbu.
Shematiski tas izskatās šādi:
Degvielas sadegšana cilindrā (6) izraisa virzuļa (7) kustību, kas savukārt izraisa kloķvārpstas griešanos.
Tas ir, izplešanās un saspiešanas cikli cilindros sāk kustēties kloķa mehānisms, kas savukārt pārvērš virzuļa turp un atpakaļ kustību kloķvārpstas rotācijas kustībā:
No kā sastāv dzinējs un kā tas darbojas, skatiet šeit:
Tātad, svarīgākās īpašības dzinējs ir tā jauda, griezes moments un ātrums, pie kura tiek sasniegta šī jauda un griezes moments.
Dzinēja apgriezienu skaits
Plaši izmantotais termins “dzinēja apgriezienu skaits” attiecas uz kloķvārpstas apgriezienu skaitu laika vienībā (minūtē).
Gan jauda, gan griezes moments nav nemainīgi lielumi, tiem ir sarežģīta atkarība no dzinēja apgriezienu skaita. Šo attiecību katram dzinējam izsaka grafikos, kas ir līdzīgi šim:
Dzinēju ražotāji cīnās, lai dzinējs attīstītu maksimālu griezes momentu visplašākajā iespējamajā apgriezienu diapazonā (“griezes momenta plāksne ir plašāka”), un maksimālā jauda tiek sasniegta pie apgriezieniem, kas ir iespējami tuvu šim plauktam.
Dzinēja jauda
Jo lielāka jauda, jo lielāks ātrums attīsta automašīnas
Jauda ir noteiktā laika periodā paveiktā darba attiecība pret šo laika periodu. Rotācijas kustībā jaudu definē kā griezes momenta laiku reizinājumu leņķiskais ātrums rotācija.
Dzinēja jauda pēdējā laikā arvien biežāk tiek norādīta kW, kamēr agrāk tradicionāli tika norādīta zirgspēkos.
Kā redzams augstāk esošajā grafikā, maksimālā jauda un maksimālais griezes moments tiek sasniegti pie dažādiem kloķvārpstas apgriezieniem. Maksimālā jauda benzīna dzinējiem parasti tiek sasniegta pie 5-6 tūkstošiem apgriezienu minūtē, dīzeļdzinējiem - pie 3-4 tūkstošiem apgriezienu minūtē.
Dīzeļdzinēja jaudas grafiks:
Praktiski jauda ietekmē ātruma īpašības automašīna: jo lielāka jauda, jo lielāku ātrumu automašīna var sasniegt.
Griezes moments
Griezes moments raksturo spēju paātrināties un pārvarēt šķēršļus
Griezes moments (spēka moments) ir spēka un sviras sviras reizinājums. Kloķa mehānisma gadījumā dotais spēks ir spēks, kas tiek pārnests caur savienojošo stieni, un svira ir kloķvārpstas kloķis. Mērvienība ir ņūtonmetrs.
Citiem vārdiem sakot, griezes moments raksturo spēku, ar kādu kloķvārpsta griezīsies un cik veiksmīgi tā pārvarēs rotācijas pretestību.
Praksē lielais dzinēja griezes moments būs īpaši pamanāms paātrinājuma laikā un braucot bezceļā: ātrumā automašīna paātrina vieglāk, un bezceļos dzinējs var izturēt slodzes un neapslāpē.
Vairāk piemēru
Lai iegūtu praktiskāku izpratni par griezes momenta nozīmi, šeit ir daži hipotētiska dzinēja izmantošanas piemēri.
Pat neņemot vērā maksimālo jaudu, no grafika, kas atspoguļo griezes momentu, var izdarīt dažus secinājumus. Kloķvārpstas apgriezienu skaitu sadalīsim trīs daļās – tās būs zemas, vidējas un lielas.
Kreisajā pusē esošajā grafikā parādīta dzinēja opcija, kurai ir augsts griezes moments pie maziem apgriezieniem (kas ir līdzvērtīgs lielam griezes momentam pie maziem apgriezieniem) - ar šādu motoru ir labi braukt bezceļā - tas "izvilks" jūs no jebkura purvs. Grafikā labajā pusē - dzinējs, kuram ir liels griezes moments pie vidējiem apgriezieniem (vidējiem ātrumiem) - šis dzinējs ir paredzēts lietošanai pilsētā - tas ļauj diezgan ātri paātrināties no luksofora līdz luksoforam.
Sekojošais grafiks raksturo dzinēju, kas nodrošina labu paātrinājumu pat lielā ātrumā – ar šādu dzinēju ir ērti uz šosejas. Aizver diagrammas universāls motors- ar plašu plauktu - šāds dzinējs izvilks jūs no purva, un pilsētā tas ļauj labi paātrināties un uz šosejas.
Piemēram, 4,7 litru Gāzes dzinējs attīsta 288 ZS maksimālo jaudu. pie 5400 apgr./min un maksimālais griezes moments 445 Nm pie 3400 apgr./min. Un tai pašai automašīnai uzstādītais 4,5 litru dīzeļdzinējs attīsta maksimālo jaudu 286 ZS. pie 3600 apgr./min, un maksimālais griezes moments ir 650 Nm ar “plauktu” 1600-2800 apgr./min.
X 1,6 litru dzinēja maksimālā jauda ir 117 ZS. pie 6100 apgr./min, bet maksimālais griezes moments 154 Nm tiek sasniegts pie 4000 apgr./min.
2,0 litru dzinēja maksimālā jauda ir 240 ZS. pie 8300 apgr./min un maksimālais griezes moments 208 Nm pie 7500 apgr./min, kas ir “sportiskuma” piemērs.
Apakšējā līnija
Tātad, kā mēs jau redzējām, attiecības starp jaudu, griezes momentu un dzinēja apgriezienu skaitu ir diezgan sarežģītas. Apkopojot, mēs varam teikt sekojošo:
- griezes moments atbildīgs par spēju paātrināties un pārvarēt šķēršļus,
- jauda atbildīgs par maksimālais ātrums auto,
- A dzinēja apgriezienu skaits viss ir sarežģīti, jo katra ātruma vērtība atbilst savai jaudas un griezes momenta vērtībai.
Bet kopumā viss izskatās šādi:
- liels griezes moments pie maziem apgriezieniem nodrošina automašīnai saķeri braucieniem bezceļa apstākļos (tās var lepoties ar šādu spēku sadalījumu dīzeļdzinēji). Šajā gadījumā jauda var kļūt par sekundāru parametru - atcerēsimies, piemēram, traktoru T25 ar tā 25 ZS jaudu;
- augsts griezes moments(vai labāk - “griezes momenta plaukts”) pie vidēja un liela ātrumaļauj strauji paātrināties pilsētas satiksmē vai uz šosejas;
- liela jauda dzinējs nodrošina liels maksimālais ātrums;
- zems griezes moments(pat ar liela jauda) neļaus dzinējam realizēt savu potenciālu: spēj paātrināt līdz liels ātrums, automašīnai būs nepieciešams neticami ilgs laiks, lai sasniegtu šo ātrumu.
